Ciudad y Transporte. Capitulo 1

CIUDAD Y TRANSPORTE

A Louis

Diseño ele la cubierta: Vicente Morales

l.ª edición: mayo

© 2002:

2002

Carme Miralles-Guasch

Derechos exclusivos ele edición en español reservados para todo el mundo: © 2002: Editorial Ariel, S. A. Provern;a,

260 - 08008

ISBN:

Barcelona

84-344-3472-5

Depósito legal: B. J 6.313

- 2002

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Lemkow

Arie! Geografía

Carme Miralles-Guasch

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El binomio imperfecto

Ariel

ÍNDICE . . . . . . . .

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CAPÍTULO 1. Ciudad y transporte . . . 1. Los transportes en la ciudad . . 2. De la causalidad a la dialéctica Causa-efecto . . . . . . . . . . . . . . Interacción-congruencia . . . . . Temporal . . . . . . . . . . . . . Espacial . . . . . . . . . . . . . . Social . . . . . . . . . . . . . . .

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CAPÍTULO 2. La movilidad cotidiana . Seres móviles, las personas . . . l. 2. La velocidad, la excusa . . . . . . Más distancia, más Liempo . . . Más motivos . . . . . . . . . . . . . La zonificación . . . . . . . . . . . Los límites medioambientales y 3. La sostenibilidad, el reto . . . . . 4. La accesibilidad, el objetivo . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tecnológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPÍTULO 3. Transporte urbano, el instrumento Ruptura espacio-tiempo . . . . . . . . . . . . . l. 2. Ritmos y velocidades . . . . . . . . . . . . . . . 3. Los costes y la contabilidad ecológica . . . 4. Usos y abusos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transportes para todos . . . . . . . . . . . . . . S. CAPÍTULO 4 .

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Encuentros y desencuentros del transporte y la

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ciudad l.

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ÍNDICE

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Tecnología y movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La calle-in[Taestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ritmo de lo urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los transportes y la cotidianidad (1900-1940) . . . . La gran ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Suburbanización versus centralidad . . . . . . . . . El transporte en el crecimiento urbano . . . . . . Todo el mundo en lranvía . . . . . . . . . . . . . . . . La movilidad mecanizada . . . . . . . . . . . . . . . . La ciudad moderna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estralegias sectoriales y el transporte privado . Estrategias te1-ritoriales y el transporte privado La metrópoli del automóvil (1940-1990) . . . . . . . . Los modelos urbanos americanos . . . . . . . . . . . . Lo grande es hermoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . Todo el mundo en coche . . . . . . . . . . . . . . . . . De las calles a las autopistas . . . . . . . . . . . . . . La ciudad alejada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Espacio urbano disperso . . . . . . . . . . . . . . . . . Las limitaciones del transporte privado . . . . . . Regresar al ÍULuro, imaginar el pasado . . . . . . . . . . Nuevas tecnologías y entorno urbano . . . . . . . . . . Rehacer la proximidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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CAPÍTULO 5. Barcelona: la ciudad policéntrica . . . . . . . . . . . . . l. Del espacio público al conectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La red viaria (1714-1859) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transporte selectivo en la Barcelona fábrica (1860-1900) . 2. El transporte colectivo y la ciudad radial . . . . . . . . . . . . . El llano y la permanencia del barrio tradicional (1900-1930) La Comarca y Jos déficit de movilidad (1931-1939) . . . . . 3. El transporte privado y la ciudad metropolitana . . . . . . . El automóvil, eje ele la región (1940-1979) . . . . . . . . . . . . Redescubrir la ciudad anclando y expulsar la congestión a la periferia (1980-1990) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Caminando, en bicicleta o en transporte público, el modelo anhelado (1990-2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Los transportes, la perdurabilidad de los déficit . . . . . . .

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CAPÍTULO 6. París: la ciudad capital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l. De la ciudad nuclear a la región plurimunicipal . . . . . . . . La ciudad moderna y Ja circulación urbana (1840-1880) . . El transporte colectivo: aislar o conectar la capital (18801959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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CAPÍTULO 7. Milán: la ciudad región . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Hacia una ciudad industrial moderna . . . . . . . . . . . . . . . De la agricultura a la industria en ferrocarril (1840-1917) Ampliar la zona de influencia, extender las redes ferroviarias (1917-1945) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. El sistema melropolilano, la red ele autopistas . . . . . . . . . La red viaria, clave ele la reconstrucción (l 945-1960) . . . . El metro, la integración funcional regional (1960-1970) . . 3. La dimensión regional, la integración del transporte (19701980) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Crecimiento disperso, movilidad individual . . . . . . . . . . . El transporte público, la oportunidad perdida . . . . . . . . . 4. Las grandes infraestructuras, la revalorización del centro (1980-2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hacia nuevos espacios ele concentración . . . . . . . . . . . . . Retornar al transporte público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Milán y el transporte regional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

197 199 200

224 224 226 228

Bibliografía

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4. 5.

Expansión urbana policéntrica y las autopistas Crecer sin políticas ele transporte (1950-1960) . Adaptar la ciudad al automóvil (1960-1970) . . . Dishrnciones del uso masivo del automóvil . . . Moverse, no sólo en coche (1970-1980) . . . . . . De los transportes a la movilidad (1980-1990) . ¿Transporte público o privado? (1990-2000) . . . Los transportes, elementos ele capilalidad . . . .

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CAPÍTULO 1

CIUDAD

Y

TRANSPORTE

Ya nadie duda que la ciudad y el transporte, a lo largo de su evo­ lución, se entrecruzan y se influyen. Sin embargo, y hasta hace poco tiempo, su estudio se reducía a un análisis causal, donde cada uno de ellos era o bien el elemento causante o bien el consecuente. Le­ jos de esta reducción de fácil causalidad, el análisis de esta relación, indiscutible y compleja, pasa por la comprensión profunda de las dinámicas territoriales en que se insertan los medios de transporte. A la vez, es indispensable saber qué papel tienen éstos en cada ám­ bito espacial y qué elementos introducen en la dinámica territorial. En este caso, se trata del ámbito urbano o metropolitano: la ciudad, en todas sus acepciones, un territorio por definición cambiante, donde el transporte ha tenido un papel central. El transporte urba­ no no es sólo un elemento técnico introducido, de forma más o me­ nos coherente, en el espacio público de la ciudad, sino que se trata de una construcción social, en la medida que el incremento de la velocidad ha introducido nuevos conceptos de espacio y de tiempo. Superar el paradigma de la causalidad e introducir el de la dialéc­ tica implica concebir que cada uno de ellos es continuamente pro­ ducto del otro, y esto significa, como indica Oyón (1999), una rela­ ción recíproca y circular en el tiempo, en la que se subrayan las ca­ racterísticas temporales, espaciales y sociales de la relación entre la ciudad y los transportes urbanos. Éste es un paso importante para entender cómo y por qué los ciudadanos nos movemos sobre un te­ rritorio vital que conocemos por ciudad. 1.

Los transportes en la ciudad

Los transportes urbanos surgen paralelamente al inicio de la ciudad industrial, cuando se construye un territorio urbano ade-

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cuado a las propias, y entonces inéditas, condiciones de producción y de consumo. En esta relación entre estructura productiva y es­ tn1ctura territorial, que ya argumentaron los primeros geógrafos y sociólogos críticos de los mi.os setenta, se requieren unas «condi­ ciones generales» que permitan el desarrollo de tales estructuras (Pianta, 1992). Una de estas «concliciones» es la que proporcionan las administraciones en forma de políticas públicas, tanto territo­ riales como sectoriales, donde están incluidas las infraestructuras, una parte de las cuales permite y posibilita la movilidad de las per­ sonas en el espacio: los medios de transporte. A pesar de que algún autor argumente (Folin, 1979) que las po­ líticas públicas en forma de capital fijo no son suficientes para ex­ plicar la relación entre espacio y desarrollo económico, lo que sí es cierto es que estas «Condiciones generales» en forma de infraes­ tructura juegan un papel importante, tanto si su objetivo es reducir las inversiones del capital privado, lo que supone incidir en la esfe­ ra de la producción (Lojkine, 1977), corno, por el contrario, si su objetivo es promover y elevar el consumo colectivo, en términos de escolaridad pública, viviendas subvencionadas o transporte (Cas­ tells, 1977). Pero ¿cuál es el papel de los medios de transporte en estas «condiciones generales» en el espacio urbano y en el sistema pro­ ductivo? Su objetivo principal es vencer -como elemento de re­ equilibrio- los efectos de disgregación espacial intrínseca en la evolución de la ciudad. La compleja jerarquía ele la estructura pro­ ductiva capitalista se traduce en una compleja, aislada y desmem­ brada estructura espacial que sólo puede ser recompuesta y reu­ nificada mediante un incremento de flujos y el aumento notable de la necesidad de desplazamiento, puesto que la fragmentación y el desequilibrio espacial generan una creciente necesidad de in­ terconexión (Fischer, 1992). El uso necesario de los medios de transporte se podría atribuir, pues, a la creación de una estructu­ ra social, vinculada a un sistema económico. Y eso los convierte en un elemento integrado en el conjunto de infraestructuras pú­ blicas necesarias, aunque no suficientes, para el desarrollo de la ciudad moderna. Es por eso que el análisis de los medios de trans­ porte urbanos no hay que entenderlo corno una reflexión históri­ ca sobre la tecnología, ni sobre la sustitución de un medio de transporte por otro técnicamente más eficaz. Por el contrario, los medios de transporte son una parte de la envoltura socioeconómi­ ca que los utiliza y los hace eficaces según las propias necesidades y conflictos (Sawers, 1984).

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2.

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De la causalidad a la dialéctica

Existen opiniones contrapuestas respecto a la influencia de los transportes en la trama urbana de la ciudad y en la disposición de las funciones y los usos urbanos. Algunos autores, como Rice (1987), afirman que existe una influencia recíproca entre el sistema de transporte y la distribución económica y social en el inte­ rior de una área urbana, y que, por tanto, una innovación en la ofer­ ta de transporte puede traducirse en una transformación del uso y del sistema de localización. Por otra parte, hay quienes opinan, como Gómez-Ibáñez (1985), que la política de transporte no puede afectar las principales características del uso del suelo urbano, como, por ejemplo, la decadencia del centro ele la ciudad o los fenómenos de suburbanización o sprawl. Teniendo en cuenta que los modelos de uso del suelo urbano son extremadamente difíciles de modificar, los impactos observados en el pasado no pueden trasladarse ni al pre­ sente ni al futuro, y ni la investigación teórica ni la empírica de­ muestran la existencia de dicha posibilidad. De todas formas, y para superar la rigidez de estos argumentos, es conveniente explicitar cómo se ha ido desarrollando la relación entre el territorio urbano y los medios de transporte, a través de los distintos paradigmas que han estructurado esta relación tan compleja y sugerente.

CAUSA-EFECTO

Desde el siglo XIX, el paradigma de la causalidad ha acompaña­ do a casi todos los análisis que pretendían estudiar las infraestruc­ turas ele transporte como un elemento insertado en un territorio concreto. Este enfoque se reforzó a partir de la década de los cin­ cuenta, cuando el conjunto de las ciencias sociales, tanto en el pla­ no teórico como en el conceptual, adoptó la filosofía y la lógica neopositivista, caracterizada por la voluntad de formular leyes gene­ rales, empíricamente generalizables por medio de modelos mate­ máticos explicativos y del uso exclusivo de aquellos elementos que asegurasen un conocimiento objetivo de las ciencias sociales. De aquí partía la idea de que una ley científica era algo formulado con una simple regularidad empírica, dependiendo solamente de la can­ tidad de observaciones que se tuvieran y donde predominaba la idea trivial de la causalidad (Massey, 1985). En este contexto general, el transporte se convirtió en un factor o bien explicativo o bien dependiente ele los diferentes tipos de ere-

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cimiento urbano, y los distintos tejidos urbanos se identificaban con las diversas infraestructuras de transporte. En otras palabras: que de los transportes se derivan unas consecuencias reestructu­ rantes e incluso creadoras de espacio urbano; o, por el contrario, que éstos son el resultado de las estructuras espaciales. En un sen­ tido u otro, las consecuencias de la implantación de ciertos tipos de infraestructura de transporte sobre ciertos tipos de espacio se plan­ tean como consecuencias mecánicas, y, por tanto, repetitivas y pre­ visibles (Offner, 1992). Esta relación causal ha utilizado dos grandes argumentos. El primero es el determinismo tecnológico, que, como explicación de la estructura espacial urbana, aparece de forma temprana en los trabajos que analizan la ciudad y, sobre todo, en aquellos que ha­ cen referencia a los transportes urbanos. Según esta teoría, la evo­ lución y los cambios que se pudieran originar en la estructura ur­ bana, tanto desde el punto de vista formal como funcional, de­ penderían de los avances tecnológicos, los cuales serían los res­ ponsables de organizar la actividad humana y de estructurar las interacciones sociales. Sucesivos cambios en las fuentes y en las in­ novaciones energéticas serían los elementos que pretenderían supe­ rar las antiguas limitacMes espaciales. De esta manera, el volu­ men y la densidad de l .� dad se explicaría, básicamente, por el incremento de la velocidad que han permitido las diferentes tec­ nologías aplicadas a los medios de transporte ( Garrison et al., 1959). El resultado, según este análisis, es una relación óptima en­ tre los medios de transporte, utilizados de manera individual, las políticas públicas que los apoyan y la dimensión de la propia ciu­ dad (Yago, 1984c). Más adelante, y una vez superado este determinismo tecnoló­ gico, los estudios urbanos, realizados, sobre todo, por los econo­ mistas clásicos, focalizan su investigación en la ley del mínimo cos­ te. Según este nuevo enfoque, la causa que iniciará y explicará la estructura del espacio urbano será la opción racional desarrollada por los consumidores con el fin de conseguir aquel punto de equi­ librio entre los diferentes costes: coste del suelo, del transporte, etc. Otras razones, como la herencia histórica o las decisiones políticas, serán elementos irrelevantes: la única información necesaria, den­ tro de esta teoría en los estudios de transportes urbanos, será el coste del suelo y el del viaje, cuyo equilibrio explicaría la distri­ bución de las actividades sobre el territorio. Estas reflexiones teó­ ricas derivaron hacia una metodología basada en la modelización matemática:

b_

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[... ] que los modelos de tránsito urbano eran una función directa y medible del modelo de actividades -y, por tanto, de utilización del suelo- que los generó. Combinado con el anterior trabajo sobre mo­ delos de interacción espacial y utilizándolos, fi.1e posible científica­ mente por vez primera el predecir futuros modelos de tránsito urba­ no (Hall, 1988, p. 328). En esta línea de investigación, el espacio urbano se identifica­ ba exclusivamente con la distancia que se debía recorrer, y los ob­ jetivos de los desplazamientos se reducían a uno solo: el trabajo. Los transportes se pretendían explicar a través de ellos mismos, y el territorio, en este caso la ciudad, se convertía en un continente donde era fácil identificar regularidades espaciales y modelos geo­ métricos. A la vez, se priorizó la relación entre el transporte y el te­ rritorio en una sola dirección: la localización de las actividades eran la variable existente y los modelos de tránsito era la variable derivada. Aunque en seguida se quizo pasar de un axioma unívoco a uno biunívoco, donde la localización de las actividades sobre el territorio también se pudiese analizar corno una posible conse­ cuencia de los modelos de transporte. A pesar de este avance, Giampietro (1988) advierte que mientras la influencia de la dispo­ sición de las actividades sobre el medio físico y la planificación ur­ bana sobre los sistemas de transporte están muy bien documenta­ das, el debate en sentido contrario, cómo las nuevas infraestructu­ ras de transporte pueden influir sobre las características de uso del suelo, es muy escaso y controvertido. Alan Altshuler (1979) argu­ menta que esta falta de reciprocidad 1 observada en los análisis es debida a una debilidad metodológica, puesto que, si se contemplan los fenómenos en un período temporal breve, parece indiscutible que los modelos de tránsito, el volumen y los medios de transpor­ te son consecuencia de la distribución geográfica de las actividades. Ahora bien, si el arco temporal de análisis se amplía, el transporte se convierte en un factor representativo de la forma y de las fun­ ciones urbanas; sobre todo si aplicarnos el concepto de accesibili­ dad como una consideración vital en el momento de decidir el lu­ gar donde localizarse.

l.

U n o de los pocos trabajos que afronta el reto de realizar un análisis, desde e l

punto teórico y metodológico, sobre l a valo.-ación de los efectos territoriales de los me­ dios de transporte urbanos es el estudio de Anna Moretli

(l 989),

en el que el transporte

es postulado como un elemento que puede valorizar y potenciar determ i nadas condicio­ nes te1Tito.-iales dentro de un contexto urbano .

16

A pesar de que a principios del siglo xx la movilidad se con­ . vierte en una característica urbana y se integra en la disciplina ur­ a1_1ística, como bien dice Erba (1989), el enfoque causal de estas , ultimas decadas ha contribuido a la separación operativa y cultural entre transporte y ciudad. Desde el punto de vista de la ciudad las infraestructuras de transporte se perciben desvinculadas y autÓno­ �as respecto a la administración local. Por otro lado, desde el ám­ bito _del transporte, la disposición de la ciudad y del territorio es considerada �orno una estructura preconcebida, interpretada en tér­ _ mmos de fluJOS generados por polos de atracción independientes de los mecanismos que determinan y modifican la organización fun­ cional y la configuración morfológica. Esta desvinculación entre Ja disciJ?lina del transporte y la de la ciudad ha supuesto que el plan­ tea1.11i�nto urbar:o, la movilidad y Ja localización urbana pertenecen _ a distmtos ambitos, lo que conduce a la consolidación de una ma­ tri� cultural diversa entre la «urbanística» y la «transportística»: la pnmera se ocupa de la estructura física de la ciudad que produce demanda de movilidad, y la segunda debe afrontar una oferta para una demanda determinada (Giampietro, 1989). Este viejo, utilizado y conocido paradigma de la causalidad, que acompaña a los estudios del transporte y del territorio ha sufrido también numerosas críticas, tanto de análisis teóricos c �mo de tra­ bajos empíricos. Las primeras han sido desarrolladas fundamental­ mente por filósofos, sociólogos y geógrafos que estudian la tecnolo­ gía enmarcada en los parámetros sociales y que quieren introducir la dimensión espacial dentro de las estructuras sociales. Todos ellos pretenden, básicamente, relativizar la idea determinista implícita en el paradigma de la causalidad, con el objetivo de afrontar análisis causal�s como éstos: los tranvías produjeron los primeros suburbios , de la ciudad de Los Angeles (Lefebvre, 1984) o las nuevas tecnolo­ gías del transporte -el tranvía eléctrico, el tren conmutador eléc­ trico, el tren subterráneo, el autobús a motor- permitieron que este proc��o de subu�banización tuviese lugar (Hall, 1988). Flichy (19�1) �ntica estas afirmaciones mediante el ejemplo de la subur­ bamzación: según él, la idealización de la casa individual, situada en la ciudad jardín,2 no es de ninguna manera un modelo propues­ t? por las nuevas técnicas de transporte, aunque éstas lo hagan po­ sible. Saloman, como teórico del cambio social, lo corrobora cuan-

�

do afirma que los efectos varían según los factores asociados y se­ gún las situaciones involucradas: Es ilusorio y negativo resaltar un único factor para tratar de es­ tablecer una cadena causal, como Ja que se crea cuando la tecnolo­ gía es tratada como el factor que induce directamente, de manera causal, a modelos de vida y estructuras sociales (Saloman, .l 992, p. 134).

Incluso Braudel (1967) pone en guardia a los lectores contra una visión de la historia basada en un determinismo de la sustitu­ ción tecnológica de las infraestructuras. Pero no solamente existen críticas teóricas al paradigma de la causalidad, puesto que también encontramos trabajos empíricos que ponen en duda la realidad de una causalidad lineal entre el desarrollo de una nueva oferta en transportes y las transformaciones espaciales, sociales o económi­ cas. Y tal como indica Oyón (1999), los estudios históricos nos re­ velan circunstancias locales, corno el tipo de tráfico, la gestión de las redes, la propia estructura urbana o el tamaño de la población, como elementos clave para entender la relación entre el transporte urbano y la ciudad. Distintos ejemplos demuestran que no se pro­ dujo ningún tipo de transformación espacial después de la cons­ trucción y la puesta en funcionamiento de diversas infraestructuras como el BART de San Francisco, el TGV francés o algunas líneas de metro suburbanas de París.3 Algunos errores epistemológicos en la metodología de tales análisis causales se pueden resumir así: al con­ frontar -siguiendo un método comparativo temporal- situaciones y realidades ubicadas en épocas distintas se puede inducir a eITor porque no todas las situaciones evo]ucionan de manera lineal en una misma dirección (Gómez-Ibáñez, 1985). Frecuentemente, en es­ tos análisis causales se aísla la variable transporte, descontextuali­ zándola de las condiciones políticas, económicas y sociales. En cambio, sería más colTecto hablar de las evoluciones de políticas de transporte y no de proyectos aislados. Este tipo de trabajos a me­ nudo utiliza y adopta metodologías extraídas directamente de las ciencias exactas, cuyo modelo se basa en una causalidad lineal.4 3.

4.

E n el capítulo

4

se argume nta la i mportancia que tiene la difu sión ele unos va­

lores Y u no s modelos cul turales para que la i mpla ntación ele lns nuevas tecnologías apl i­ cadas al tra nsporte tengan éxito.

(1979) y Blaney Asso­ ( .1991) y Duranclal (J 992).

En lo que respecta a San Franc i sco, véanse U.S . DOT-U MTA

ciates, Dornsbusch & Co.

2.

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CIUDAD Y TRANSPORTE

(1979).

En el caso ele París, véanse CeLur

Esta metodologín se empleaba cua ndo los modelos matemáticos preveían si­

tuaciones futuras. U na metodología ori g i nadn e ntre los n1ios c i ncuenta y sesenta en Es­ tados U ni dos, que ráp i damente se extendió por Europa. Véanse Moore, Riele! y Rodrí­ guez

(1975),

Ziv y Napoleón

(1981),

Gi ménez Capdevila

(1986).

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Pero la ciudad no se puede equiparar a las ciencias exactas: porque no hay un objetivo único, porque existen demasiados elementos que deben cuantificarse, porque muchas características son probables pero no determinantes y porque los beneficios son difíciles de cuan­ tificar, entre otras muchas razones. A pesar de esos trabajos críticos y de toda la renovación meto­ dológica que se inició en la década de los sesenta, que supuso aban­ donar la lógica neoclásica e incorporar teorías más comprometidas que concedían gran importancia a los análisis cualitativos y a la di­ mensión social, ésta no tuvo una gran incidencia en los estudios so­ ciales de los transportes urbanos: son escasos los trabajos que no se basan en las relaciones causales. La perdurabilidad analítica de los paradigmas anteriores es argumentada por Offner a partir de la utilidad que tiene en el ámbito político, puesto que es un instru­ mento eficaz que permite constmir un discurso simple de explica­ ciones unívocas, racionalizando «de manera científica» la opción escogida: «Yo tomo esta decisión porque conozco las consecuencias y son positivas» (Offner, 1992). Sin embargo, este mecanismo de causa y efecto, de origen positivista, basado en una excesiva con­ fianza en el proceso tecnológico o en la ley de costes, y que a la vez tiene corno objetivo «curar al organismo» urbano o «ajustar su fun­ cionamiento alterado» por la congestión, se revela como parcial. Dicha parcialidad tiene su origen en la incomprensión del paradig­ ma conceptual, que se organiza en la interacción entre la movilidad y la disposición localizativa de las actividades y funciones urbanas. Una interacción que, como se verá en el apartado siguiente, se de­ sarrolla por medio de una intersección de factores que determinan y que al mismo tiempo son determinados, que actúan y que expe­ rimentan un efecto de feed-baclc, dentro de una complejidad de combinaciones que no son ni reconducibles ni reducibles a un mo­ delo teórico. INTERACCIÓN-CONGRUENCIA

A pesar de todo lo argumentado, abandonar un paradigma no es cosa fácil; se requieren etapas de crisis metodológica y concep­ tual que obliguen a realizar cambios, a plantearse nuevas estrate­ gias metodológicas y a inventar nuevos paradigmas. Actualmente, parece que estamos inmersos en un proceso de cambio, donde em­ pieza a producirse u n relevo metodológico y conceptual. Un cambio que replantea la relación entre transporte y tenitorio, superando la

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relación causal, donde las infraestructuras de transporte no asegu­ .-an la transformación del espacio urbano ni la estructura espacial, y que condiciona de manera determinante los medios de transpor­ Le urbanos. Este proceso de cambio teórico y metodológico, en el cual parece que están inmersos los análisis que estudian la dimen­ sión espacial de los transportes, fue iniciado hace ya algunos años por los teóricos del estructuralismo espacial y social, aunque con unos parámetros mucho más amplios (Gregory y Urry, 1985). Se Lrataría de lo que se puede denominar corno estudios económico­ socioespaciales de los transportes, que se inspiran en las teorías marxista y humanista (Potrykowski y Taylor, 1984 ). Harvey ( 1985) propuso el concepto de estructura coherente en­ Lre las estructuras de consumo y las de producción en un ámbito es­ pacial determinado. Esta coherencia estructural incluye: las for­ mas y las tecnologías de producción y de consumo (cuantitativas y cualitativas), los modelos en la oferta y la demanda laboral, y las infraestructuras físicas y sociales. El territorio en que esto se pro­ duce es definido como el espacio donde el capital puede circular sin limitaciones, a la vez que existe una relativa coherencia en el mercado de trabajo, especialmente en el de base diaria por medio de los com.muters. Esta coherencia está reforzada por las caracte­ rísticas y por las conciencias culturales, tanto a escala local como regional o nacional, que aunque se estructuren de manera más in­ formal no son menos importantes. En tales circunstancias, los procesos de transformación que tie­ nen lugar en el territorio están influenciados por múltiples factores no aislados individualmente, que actúan en el espacio y el tiempo, sumándose, superponiéndose, generando interrelaciones y siner­ gias, cuyos efectos no pueden ser unívocamente determinados, y son específicos en los diferentes contextos locales (Giampietro, 1989). Se puede hablar entonces de una interacción entre dinámi­ cas estructurales (económicas, sociales y culturales), en las cuales hay que incluir los proyectos de transportes y las estrategias terri­ toriales que se posicionan, a priori o a posteriori, en relación con aquéllas y que les dan un sentido que no parece ni inmutable ni ex­ clusivo. En este contexto teórico surge el concepto que formaliza y modela la relación entre los medios de transporte y la organización socioeconómica del espacio en una coherencia estructural más am­ plia y global. Offner (1992) apuesta por el concepto de congruencia, de donde surge la idea de homologación estructural en el ámbito de la relación transporte-territorio. Este concepto, fruto de la incorpo­ ración de un nuevo paradigma en relación con los análisis del trans-

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porte y del territorio, nos libera de la tradicional y tan utilizada re­ lación de causa-efecto en provecho de un modelo de adaptación recíproca, de un proceso dialéctico, que puede ejemplificarse por me­ dio de algunas situaciones reales. Así, por ejemplo, el T GV no ge­ nera las tecnópolis, pero es un medio de transporte adecuado, en este contexto, para la aparición de las nuevas formas de organiza­ ción espacial que imponen estas empresas innovadoras. Los trans­ portes colectivos urbanos de infraestructura fija no valorizan ni des­ valorizan por sí mismos el centro de las ciudades, pero constituyen uno de los elementos en el ámbito europeo que crean centralidad urbana. Mientras que muchos procesos paralelos parecen iguales, un análisis comparativo puede identificar aquellos factores que son comunes y aquellos que son desiguales: la generalización de la mo­ torización es un fenómeno extendido a casi todos los países -como también lo son los procesos urbanos de metropolitanización, sub­ urbanización y descentralización industrial-, los procesos y las di­ námicas del declive del transporte público no tienen una forma úni­ ca (Yago, 1984c). La «Congruencia», entendida como la coherencia entre las di­ námicas del sector transporte y las dinámicas territoriales, puede contribuir a una mejor comprensión del pasado y a tener una pre­ paración de cara al futuro. Se trata, en definitiva, de rehuir la omnipresente y persistente metodología de las ciencias físicas en los estudios de transporte, donde el análisis se contextualiza en un sistema cerrado y las con­ diciones dadas se reproducen de manera constante y casi perma­ nente, y adoptar la metodología de las ciencias sociales, cuyos sis­ temas son abiertos, fruto de acciones individuales o colectivas deli­ beradas, que difícilmente tienen lugar en las mismas condiciones. Esta nueva apuesta metodológica impone que la relación transpor­ te-ten-itorio debe insertarse en las dimensiones espaciales y tempo­ rales,5 porque son relaciones que se configuran en el tiempo y en el espacio; eso obligará a incorporar una reflexión sobre desfases tem­ porales y ritmos diferenciados a corto y largo plazo, e introducir ámbitos tenitoriales desiguales y complementarios entre una cohe­ rencia macrogeográfica y las especificidades locales. Todo ello den­ tro de una estructura determinada integrada por las esferas social, 5.

( 1984, J 985) en su Leoi-ía de la estructu­ ( 1975) en su geografía espaciolempora l . A m bas asumen los ar­

Esta idea, tanto la desarrolla Giddcns

ración como Hagerstrand

g u m entos generales en tomo a la espec i ficidad espacial de los sistemas sociales y los constt-eñimientos espac iotem porales sobre la acción humana (Gregory y Urry,

1985).

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económica y política, que se interrelacionan entre sí y que consti­ tuyen la tercera dimensión analítica. Temporal

La especificidad de un lugar, una ciudad o una región urbana, en el que existe una determinada red de transporte como resultado de una política urbana concreta, fruto de las relaciones que esta­ blecen los agentes urbanos, privados y públicos, hay que entender­ la como el resultado de un proceso que se desarrolla en el tiempo. Pero no debe entenderse ese sentido histórico de las transformacio­ nes territoriales en su acepción clásica, donde predomina el méto­ do inductivo: como un repaso de las secuencias y de los aconteci­ mientos ocurridos en los procesos de transformación territorial, donde se acepta que las estructuras espaciosociales son el producto de la adaptación o transformación lineal de estructuras inmediata­ mente precedentes, de manera que no puede ser entendido, úni�a­ mente en un sentido «hereditario» (Gilbert, 1988). Por el contrano, el terr ltorio es algo dinámico, está construido mediante relacio�es recíprocas, en las cuales las nuevas condiciones no se añaden sim­ plemente a las condiciones preexistentes, como s� de un palimpses­ to se tratase, sino que interactúan con ellas, se ajustan a ellas y las modifican en forma de «mutua determinación» (Pudup, 1988). Ade­ más, la historia que debe analizarse no es la de los objetos mate­ riales, sino la de la dinámica de las relaciones sociales. Y en ésta, la dimensión temporal se caracteriza por ser un conjunto de procesos, con ritmos desiguales y con desfases temporales destacados. La aceptación de la multidimensionalidad de los ritmos tempo­ rales provoca que las secuencias deban ser estudiadas tanto a largo corno a corto plazo, integradas ambas en las estructuras presentes: diversas historias se superponen, se desarrollan y se interconectan simultáneamente en cada territorio urbano. Siguiendo la termino­ logía propuesta por Giddens (1984), podemos distinguir tres di­ mensiones temporales sobre las cuales tienen lugar los procesos de estructuración socioterritorial. Durée: es el nivel de temporalidad propio de la experiencia inmediata que caracteriza las actividades � las interacciones continuas de la vida diaria, generadas en la coti­ dianidad y para la cotidianidad, y que se identifica por su car�cter puntual, concreto y sincrónico. Dasein: es la escala de temporalidad que se corresponde con el ciclo vital humano; aunque, de nuevo, no es posible definir su duración en unidades «de cale�dario» pue�to '. que se trata de las perspectivas cíclicas que permiten evidenciar

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cambios e incluso una evolución en el comportamiento, las prácti­ cas y los procesos. Longue durée: se refiere a la temporalidad que transciende las generaciones y que responde a formas estandariza­ das de comportamiento. Dados los largos plazos que la caracteri­ zan, a menudo no se tiene una percepción directa y fiel de su rea­ lidad y puede ser necesaria una reflexión explícita a fin de eviden­ ciarlo. Por el contrario, Parkes y T hrift (1980) consideran que sólo existen dos dimensiones espaciales: time in small scale, que sería el sentido tradicional del tiempo, y time in large scale, que mediría las innovaciones urbanas en el sistema social. Estas dimensiones o ni­ veles de temporalidad (tanto si son dos como tres) operan estre­ chamente interconectadas. Así, cada fragmento del proceso de in­ teracción social forma parte del ciclo vital (dasein) y, a la vez, se relaciona con la existencia continuada de las instituciones (longue durée) . Dicho de otro modo: no podríamos comprender «la tem­ poralidad a gran escala» si no introdujésemos la dimensión del tiempo «a pequeña escala», y a la inversa. Pero los procesos temporales en las transformaciones observa­ das en el espacio, en tanto que «territorializaciones» de los cambios económicos, se caracterizan a menudo por tener una dinámica de desfases temporales: toda transformación efectiva del territorio tie­ ne sus raíces en iniciativas y decisiones asumidas en tiempos pre­ cedentes, que incluso pueden ser muy lejanas en relación al mo­ mento en el que estos cambios se manifiestan sobre el espacio (In­ dovina, 1990). Esto significa que las modificaciones del espacio so­ cialmente organizado nunca son instantáneas. En ocasiones, y debido a ese desfase temporal entre el momento de la decisión y el de la plasmación sobre el territorio, pueden existir épocas en las cuales haya una contradicción evidente entre aquello que se hace y aquello que se cree que debe hacerse. También es necesario reparar en la inercia que impone la herencia de lo ya construido y organi­ zado, tanto en términos físicos como socioeconómicos. Debemos, sin embargo, evitar una posible confusión producto de dicha refle­ xión: no se trata únicamente de criticar la idea de que todo territo­ rio organizado es producto de la historia, sino de subrayar la diná­ mica que esta transformación lleva implícita en tanto que cons­ trucción dialéctica, como dinámica entre un pasado razonado y un presente construido. Esta reflexión impone, a la hora de meditar so­ bre el territorio y el transporte, la importancia de los arcos tempo­ rales largos. O lo que, en otras palabras, sería la necesidad de tener presente un marco temporal formado por grandes períodos: la lon­ gue durée, en la terminología de Giddens, o la time in large scale, se-

gún Parkes y T hrift. Pero asimismo obliga a plantear todo el análi­ sis de una manera dinámica introduciendo el desfase temporal obli­ gado que existe entre aquello que define el presente y lo que real­ mente se construye, que en muchos casos puede obedecer a una lóica que ya este obsoleta. Espacial

A fin de comprender la dimensión temporal como un elemento clave de la configuración y de la posterior evolución de las redes de transporte es necesario entender también la estructura espacial que l sistema económico confiere al territorio. La dinámica histórica de profundización y ampliación de este sistema dio lugar a un pro­ ceso lento, pero imparable, de creciente separación física entre los lugares de trabajo y de residencia, a la vez que ha tenido una ten­ dencia intrínseca a generar desigualdades espaciales con el objetivo principal de obtener beneficios a partir de la producción de merancías o servicios. Estos cambios en las pautas de localización, se­ gún Doreen Massey ( 1 984), fomentan la necesidad, en cualquier momento y circunstancia, de nuevos «turnos de inversión», princi­ palmente dirigidos a las actividades económicas, que serán distri­ buidas geográficamente en respuesta al modelo espacial, pero siem­ pre con el objetivo de maximizar los beneficios. Esquemáticamen­ te, este proceso histórico, concebido como una serie de «rondas» o «tumos» de nueva inversión, comporta que en cada una de ellas se desarrolle una nueva forma de estructura territorial, superponién­ dose o combinándose con la configuración propiciada precisamen­ te en etapas anteriores, aunque en ciertas ocasiones obliguen a un replanteamiento radical de la situación. A la vez, esta combinación de sucesivas «capas» genera en sí misma pautas que, variadas se­ gún las características de cada lugar, generan nuevas formas y dis­ tribuciones espaciales en las condiciones de producción, que servi­ rán, asimismo, de fundamento para la siguiente «ronda» de inver­ sión. Esta sucesión de la inversión va añadiendo complejidad a la configuración de cada territorio, tanto en el sentido de profundizar y transformar las estructuras existentes corno en el de ampliar los espacios funcionalmente integrados a escala local, regional y, si conviene, nacional e internacional. El objetivo principal de Jos me­ dios de transporte debe entenderse, por tanto, corno la estrategia para relativizar una distancia cada vez más amplia, producto de la profundización, transformación y ampliación que sufre el territorio. No tan sólo en el sentido físico, entre espacios funcionales diversos:

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producción-consumo, residencia-trabajo, espacios � údic�s-l�bo:a­ les, sino también de los procesos de desigualdad soc10terntonal m­ herentes al sistema (Vittadini, 1991). En esta dimensión espacial es preciso alejarse del concepto clá­ sico de espacio, donde éste se identifica con la distancia, como e�e­ mento que hay que superar, y que se percibe de forma abst�acta m­ terpretándolo mediante figuras geométricas, ��nde lo _que unp�:ta son los arcos, las conexiones, los puntos de umon y de mtersecc10n. Gracias a la introducción de la dimensión social en los años seten­ ta y ochenta, los modelos espaciales dejaron de tener excl_usiva­ mente causas «espaciales» y buscaron también causas «sociales». E n el fondo, y como dice Peet (1978), lo que proponían las co­ rrientes sociales era que no bastaba con establecer las relaciones en­ tre modelos espaciales: entender la interacción espacial requiere entender los procesos sociales que realizan la interacción, puesto que el espacio es una interac�ión social. . . . . De todo ello puede deducirse que esta dmam1ca h1stonca obli­ ga a buscar un enfoque donde se pueda ju ga �- en diferente� esca­ _ , te­ las territoriales, cada una de las cuales delimite una extens10n rritorial desigual, pero bien definida y adecuada al análisis terri­ torial que se pretende llevar a cabo (Dernatteis, 1989) . Hay que su­ perar el análisis de los modelos cíclicos,6 adecuados para ot_ras disciplinas, pero no utilizables en el análisis geográfico o ternto­ rial. Petsimeris (1989) advierte que es mucho más importante des­ cribir el ritmo de las transformaciones terri toriales y los saltos cualitativos de la organización espacial de las formaciones econó­ micas y sociales, en un proceso de interpretación dialéctica e his­ _ tórica. En este sentido, y en el ámbito urbano, la ciudad se ha con­ vertido en una realidad muy compleja, tanto a escala urbana, mor­ fológica y funcional como en los aspectos sociales, económi�os Y de organización política. En el territorio urbano actual, ade�1as _de . la ciudad central, es necesario hablar de un conjunto de penfenas (continuas o discontinuas del tejido urbano central) que han am­ pliado la unidad funcional del territorio urbano, co�10 un � d� las estra tegias implícitas en las características del espac10 capitalista, ,

6.

.

,

El proceso de relocalización de l a población urbana, con un desce �so de p� ­

blac ión en el cen tro y u n a u mento en la p e r i fe.-ia, ha l levado a la e l aboración de d 1 . ve1-sas teorías cíclicas sobre la d i námica urbana. E n ellas se argu m e n ta que las activida­ _ des se han ido relocal izando en espacios cada vez más alejados del centro , previendo, las más maximal istas, que en la ú l tima etapa, aquella que cerraría el c i clo, se volverían a lo­ cal izar en el centro . Cada u na de estas etapas h a recibido d i ferentes nom bres: contraur­ b a n i zación, rururban ización, desurbanizac i ó n , mesourban ización, periurbanización, etc.

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pri mero en la metrópoli y después en la región metropolitana ( ervellati, 1984). Social

Como en cualquier acción individual o colectiva, el diseño de políticas de transporte urbano y la consiguiente construcción de in­ fraestructuras son siempre elementos contextuales; no son conjun­ I O aleatorios de acontecimien tos, sino que son exponentes de dife­ r ntes agentes o actores encajados en el espacio y el tiempo y que lC1an en un contexto social específico, integrado por tres esferas d i ferentes pero complementarias. La económica, caracterizada por ·I industrialismo, en cada una de sus fases, y organizada según los principios generales de la producción capitalista. La política, domi1 1 � da por el Estado, el cual se sirve de un complejo montaje insti1 ucional de mecanismos, democráticos o no, para ejercer el control social y político, superar las crisis y asegurar la continuidad de la producción económica. La social, o el marco de la «sociedad civil», q u e integra el conjunto de actuaciones, relaciones sociales y cultu­ nles e instituciones políticas. La desigual relación entre los agentes puede producir situa­ ·i nes diferentes. Yago ( l 984c), que ha realizado trabajos compa­ rativos de situaciones similares,7 a firma que la perspectiva políti-económica es una característica fundamental para explicar por q u é los procesos, a pesar de ser universales, tienen matices im­ p rtantes en lo relativo a la intensidad y a los ritmos en cada una d ' las situaciones y en cada uno de los terri torios concretos y de­ l i m itados. El poder que tienen algunos ramos de la industria, las p l íticas de municipalizaciones o privatizaciones que los gobier­ n s van adoptando, las carac terísticas de la estructura urbana lo­ '.al o nacional, y los rasgos diferenciales de la morfología urbana s n actuaciones y dinámicas, si tuadas en diferentes esferas, que ·uando interactúan dan lugar a si tuaciones que, en algún caso se L

7. Yago demuestra en sus trabajos que, a pesar del decl i ve del transporte que se produjo en todas las ciudades del mundo occidental, en aquellos pa íses (como es el caso de Alemania) en donde la industrialización estaba basada en las graneles fábricas ele ace­ ro conectadas, por m ed i o de los grandes bancos, con la constrncción ele las i n fraestrnc1

u ras de transporte y de material rodado, y donde existía u na fuerte presencia s i n d ical 1ue reclamaba buenos servicios, el transpone público no llegó a los n iveles de deterioro de Estados U n idos. donde la estructura i nd ustrial giraba en torno del transporte privado

(gasolina, construcción ele autopistas, fabricación de coches) y donde l a fuerza de los s i n­ d icatos no fue n u nca tan importante (Yago, l 984a, l 984b y 1 984c).

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pueden alejar bastante de la dinámica general descrita. E� defini­ tiva, son elementos que de ninguna manera pueden considerarse indiferentes a la evolución de la redes y de las políticas de trans­ porte en el territorio urbano, porque son el resultado de las fuer­ tes relaciones existentes entre la esfera económica, que a menudo se manifiesta en actuaciones sectoriales, y la política, de la que surge la planificación territorial.

CAPÍTULO 2

LA MOVILIDAD COTIDIANA Los estudios urbanos han tendido a analizar los desplazarnien­ s de los ciudadanos desde la oferta del transporte. Así, con el ob­ jetivo de descubrir el funcionamiento dinámico de la ciudad se han Jegido sólo las variables que ofrecen los diferentes medios de trans­ porte urbanos, las infraestructuras viarias o' ferroviarias y las ca­ racterísticas del servicio (frecuencias, ritmos, velocidad, capacidad, Lcétera). Eso ha llevado a confundir la existencia de los medios de 1 ransporte con su utilización y ha menospreciado un elemento abolutamente necesario para el hmcionarniento de la ciudad como es la demanda de transportes. La utilización de los medios de trans­ porte se explica, obviamente, por su existencia, pero también, y qui­ zá de manera previa, por la necesidad que los ciudadanos tienen de moverse por un espacio concreto en un tiempo determinado y a una velocidad adecuada. La suma de los desplazamientos individuales es lo que se denomina movilidad cotidiana, 1 y debe ser considerada como el punto de partida de cualquier política urbana de transpor­ te. Sin olvidar que la oferta de transporte y la demanda son dos elementos que se relacionan de manera interactiva, influenciándose recíprocamente.

1.

Seres móviles, las personas

La disposición de las actividades y de los servicios en el espacio urbano moderno2 se caracteriza por una localización diferenciada y 1.

A lo largo del capítulo, cuando se hace referencia a l a mov i l idad, al desplaza­

miento o incluso a l movi miento, se i d e n t i fican con el concepto genérico de movilidad co­

tidiana a fin de d i ferenciarla de la movil idad residencial o c a m b i o de domicil io. 2. La defi n ición y el análisis de l o que aquí denom i n amos «espacio urbano mo­ derno» se desaJTo l la a lo largo del capítulo 4.