Cinturon y Ruta de la Seda 2

La Franja Económica y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI José Francisco González Méndez1

Debido a la ralentización del crecimiento económico, China ha entrado en una “nueva normalidad” orientada al desarrollo sostenible. Como parte de los esfuerzos de reestructuración económica, el gobierno chino puso en marcha la Franja Económica de la Ruta de la Seda y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI. En este artículo se abordarán los avances realizados por China para la implementación de las iniciativas de la Franja y la Ruta. Se describirán ambas rutas y los objetivos que persigue el gobierno chino, con énfasis especial en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura. Finalmente, se plantearán las principales inquietudes que han surgido en entre algunos actores de la comunidad internacional, Estados y empresas, respecto de las iniciativas. Palabras Clave: Franja, Ruta de la Seda, Banco Asiático de Inversión en Infraestructura

As a result of slowing economic growth, China has ushered in a “new normal” aimed at reach sustainable development. To restructure economy, Chinese government has launched the Silk Road Economic Belt and the 21st Century Maritime Silk Road. In this paper we aboard the achievements reached by China in the implementation of Belt and Road initiatives. We describe both routes and the goals pursued by Chinese government, with special focus on Asian Infrastructure Investment Bank. Finally, we present the main concerns rising amid some international community actors, States and business, about the initiatives. Key Words: Belt, Silk Road, Asian Infrastructure Investment Bank

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El autor es egresado de Relaciones Internacionales por la Universidad Nacional Autónoma de México y actualmente trabaja como analista traductor en la sección Internacional de la Agencia de Noticias Xinhua y como investigador asistente en el Instituto Mora.

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La antigua Ruta de la Seda El barón alemán Ferdinand von Richthofen acuñó el término “Ruta de la Seda” para describir lo que fue uno de los centros de actividad económica más dinámicos del mundo (Brimble 2009: 1). Los largos viajes por la antigua ruta permitían la interacción entre budismo, islam, zoroastrismo y cristianismo, involucraban un entendimiento a pesar de la multitud de idiomas y el acceso a algo diferente a lo que había en casa. Se cree que las primeras actividades en la ruta comenzaron durante la dinastía Han de China (206BC-220AD), estimuladas por la misión que realizó al Oeste el embajador chino Zhang Qian en 138 BC, quien llegó hasta Fergana y Kashgar. Los Han prolongaron la ruta más allá del Pamir para unirla con las vías que ya existían en Asia central, occidental y meridional. A partir de entonces las expediciones de seda fueron constantes, mientras los productos del Asia Occidental comenzaban a llegar en grandes cantidades a las ciudades chinas (Ma 1984: 23). Después de la caída de la Dinastía Tang en 907 AD, varios factores le restaron importancia y dinamismo a la Ruta de la Seda: 1) la inestabilidad política en China condujo a un declive económico y a una menor capacidad de importar productos lujosos en el país, 2) la dinastía Ming (1368-1644) aisló a China del mundo, 3) surgieron nuevas formas de transporte más baratas que las caravanas, como la navegación y 4) otros países dominaron el cultivo de la seda. Nueva normalidad china China ha planeado cuidadosamente la evolución económica y política del país. El gobierno ha reconocido que no podrá mantener las aceleradas tasas de crecimiento y que debe dar mayor énfasis a los objetivos de redistribución, equidad, racionalización del uso de insumos primarios y protección ambiental (Navarrete 2007: 11-15). En un discurso pronunciado en el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés), el presidente Xi Jinping indicó que ha surgido un estado de “nueva normalidad”. Xi indicó que el ralentizado crecimiento económico de China es racional y no

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debe ser un motivo de preocupación para los demás países, y señaló que el país debe seguir profundizando las reformas. En este contexto, China busca reforzar la cooperación regional en Asia. En el Foro de Boao para Asia de 2014, Xi aseguró que la nueva normalidad china seguirá ofreciendo oportunidades a los demás países. China aprovechó el foro para promover la Franja Económica de la Ruta de la Seda y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI, con los que busca construir corredores económicos hasta Europa, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura y un Fondo de la Ruta de la Seda con valor de 40.000 millones de dólares. Invertir en infraestructura La infraestructura es crucial para el desarrollo. Peter Nolan2 señala que hasta el siglo XVIII el nivel tecnológico de China era más avanzado que el de Europa y su producción representaba alrededor de la tercera parte de la producción mundial, en comparación con menos de la quinta parte de Occidente. Para lograr esto, el Estado chino desempeñaba importantes funciones como la aplicación de la ley, la prevención de huelgas, la estabilización de los precios de las materias primas y el control del circulante. Sin embargo, la función estatal más importante era el control del agua, incluyendo los esquemas masivos administrados centralmente como la Autoridad del Río Amarillo y el mantenimiento del gran canal, así como una variedad de estructuras locales de control del agua (Nolan 2014: 3). El crecimiento de la infraestructura ha sido esencial para crear un entorno en el que los capitales nacionales y foráneos deseen invertir. En comparación con Occidente, donde se ha invertido menos de la quinta parte de los paquetes de estímulo financiero a raíz de la crisis de 2008 en la reparación y ampliación de infraestructura, China ha entendido que la clave para seguir desarrollándose se encuentra en promover la inversión en este ámbito3. Cinturón Económico de la Ruta de la Seda 2

Véase a Peter Nolan. State, Market and Infrastructure: The New Silk Road, Cuadernos de Trabajo del Cechimex, Número 4, Universidad Nacional Autónoma de México, 2014 3 En la reunión del G-20 celebrada en 2014 en Brisbane, Australia, se propuso la creación de un Centro Mundial de Infraestructura para preparar y estructura proyectos de inversiones público-privadas. Esta propuesta debe verse de forma complementaria a las iniciativas chinas.

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En 2013, durante un discurso pronunciado en la Universidad Nazarbayev, en Kazajistán, el presidente chino Xi Jinping propuso por primera vez que China y Asia Central reforzaran la cooperación a través de un Cinturón Económico de la Ruta de la Seda. Esta ruta terrestre inicia en la ciudad de Xi’an, en la provincia de Shaanxi, y de ahí se dirige a Horgos, en la región autónoma de la etnia uygur de Xinjiang, en la frontera con Kazajistán. Desde ese punto, la ruta traza una curva por el sudoeste de Asia hasta llegar al norte de Irán, país en el que Beijing tiene invertidos cerca de 7.300 millones de euros en el sector energético y alrededor de 10.000 trabajadores chinos en los yacimientos petroleros. La ruta después gira al oeste a través de Irak, Siria y Turquía y luego atraviesa el estrecho del Bósforo para dirige al noreste de Europa recorriendo Bulgaria, Rumania, República Checa y Alemania. Cabe resaltar que China mantiene un diálogo muy activo con los países de Europa Central y Oriental (ECO). Caterpillar y la innovación en la Franja Económica: Construcción 4.0 Durante el mismo Foro de Desarrollo de China 2015, la constructora Caterpillar resaltó la nueva tendencia en el sector que ha dejado de concentrarse en una mano de obra barata para buscar soluciones generales optimizadas. La compañía indicó que la Industria 4.0, el Internet Industrial y el concepto de “integración de informatización e industrialización” propuestos por el gobierno chino comparten la misma idea fundamental: la integración inteligente de personas, máquinas, materiales, información y organización en la era del Internet (Caterpillar Inc. 2015: 16). De esta forma, para la implementación de las iniciativas de la Franja y la Ruta, Caterpillar pidió al gobierno chino promover de forma vigorosa la construcción inteligente; utilizar instrumentos financieros como fuerza conductora para promover el intercambio de activos y así integrar recursos, optimizar la eficiencia de los proyectos y maximizar los rendimientos de los inversionistas; y formar recursos humanos capacitados para la construcción inteligente y la transformación industrial. La industria de la construcción en China había dado énfasis a la cantidad y no a la calidad. Por esta razón, este país se rezagó respecto de los países avanzados en términos de 4

tecnología aplicada y reserva de talentos. Como ya se ha mencionado, la nueva normalidad viene acompañada de un énfasis en la innovación y Caterpillar ha presentado en respuesta su modelo de Construcción 4.0 como la forma en que los contratistas internacionales de China pueden aprovechar la oportunidad que generan la Franja y la Ruta para convertirse en proveedores de soluciones de construcción integradas. Revoluciones en la Construcción según Caterpillar Construcción 1.0 –Era Mecánica-

Comenzó con la invención de STEAM SHOVEL en el siglo XVIII y terminó con el auge de la maquinaria de construcción en el siglo XX. Los aparatos mecánicos reemplazaron al hombre y al animal.

Construcción 2.0 –Era Electrónica-

Inició en la década de los setenta gracias al nacimiento de la computación y a la aplicación del diseño asistido por computadora (CAD).

Construcción 3.0 –Era de la Información-

Fue posible en la década de los noventa con la incorporación de las tecnologías de la información al proceso de construcción.

Construcción 4.0 –Era de la Integración

Es la última revolución. El uso de

Inteligente-

tecnología de sensores, el control inteligente y las estadísticas han automatizado por completo las máquinas de ingeniería. También implica la integración de modelos financieros y de negocios innovadores al modelo tradicional de contratación de ingenieros.

Elaboración propia a partir de Caterpillar Inc. Construction 4.0-Interconnected and Open Construction mode of One Belta and One Road in the New Normal Economy, China Development Research Foundation, China, 2015

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Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI La vía marítima inicia en Quanzhou, en la provincia de Fujian. La ruta sigue después a Haikou, capital de la provincia de Hainan, la cual ha mantenido un diálogo activo con los países de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (Asean, por sus siglas en inglés). De esta manera se puede observar que las iniciativas vienen a reforzar lo construido en el contexto de los vínculos existentes entre China, tanto a nivel país como a nivel subnacional, con los vecinos de la región. Después, avanza hacia el sur para pasar por el Estrecho de Malaca, un canal que conecta los océanos Indico y Pacífico. Este estrecho es vital para China ya que por él atraviesa la mayor parte de los bienes comerciales y energéticos rumbo a ese país, en vista de una posible rivalidad abierta con Estados Unidos y de la falta de delimitaciones de territorio claras en el Mar Meridional de China. Desde Kuala Lumpur, la ruta marítima parte a Calcuta, India, para cruzar el resto del océano Indico hasta Nairobi, en Kenia, con una escala en Sri Lanka. Posteriormente, la vía marítima bordea el cuerno de Africa hasta llegar al mar Rojo y de ahí al Mediterráneo. Después de una parada en Atenas, la ruta termina en Venecia. Grupo Maersk: La Ruta Marítima y las oportunidad de formular agendas Respecto a las posibilidades que genera la Ruta, resulta interesante observar lo planteado por Grupo Maersk en el Foro de Desarrollo de China 2015: Aunque el porcentaje del comercio por vía aérea ha crecido en las últimas décadas, el transporte marítimo sigue siendo la modalidad dominante para el transporte de larga distancia. Excluyendo el comercio al interior de la Unión Europea, el transporte marítimo representa alrededor del 90 por ciento del volumen y el 80 por ciento del valor del comercio internacional. Sin importar que perspectiva se elija, el transporte marítimo es por mucho la forma dominante de traslado para el comercio internacional (Grupo Maersk 2015: 6). La naviera hace énfasis en que China ha entendido que la capacidad de transportar bienes de forma eficiente facilita, mantiene y mejora su posición como líder manufacturero en el 6

mundo. De acuerdo con un estudio técnico de la misma compañía, una mejora de 10 por ciento en la conectividad4 marítima de China está asociada a una reducción de tres por ciento en los costos de comercio para China, a un incremento de seis por ciento en las importaciones de bienes manufacturados de China y en un aumento de nueve por ciento en las exportaciones de bienes manufactureros de China5. Además, Maersk destaca que, pese a tener siete de los 10 mayores puertos para contenedores del mundo, China debe seguir fomentando un entorno regulatorio y comercial eficiente. La naviera aplaude el que China haya permitido en las últimas dos décadas que las compañías extranjeras abrieran sus propias agencias chinas y que haya eliminado el uso obligatorio, ineficiente y costoso de las propias agencias chinas. Sin embargo, Maersk aprovecha el debate en torno a la Franja y a la Ruta para plantear algunas críticas. Actualmente, el gobierno chino impide a las navieras extranjeras transportar cargas procedentes del interior de China a otro puerto chino para ser transportadas después a un destino en el extranjero (por ejemplo de Dalian a Shanghai y de ahí a Europa). Además, la compañía se queja de que los puertos chinos sean cerrados con frecuencia por la baja visibilidad debido a cuestiones de seguridad cuando sus homólogos europeos permanecen abiertos a pesar de presentar tales condiciones. Finalmente, pide que el gobierno chino promueva la competencia y sanciones el abuso de posiciones dominantes, los condicionamientos, las prácticas de comercio injusto y la discriminación. Los intereses chinos y rusos en Asia Central El tipo de relación que mantienen China y Rusia no puede entenderse únicamente en los extremos de cooperación y conflicto, por lo que a continuación se analizarán algunos de los objetivos que persiguen ambos países para poder determinar los puntos en común en los que puede haber una asociación y las zonas de conflicto. 4

El Indice de Conectividad Naviera de la ONU describe cinco componentes de la conectividad de un país: 1) número de compañías proveedoras de servicios, 2) tamaño de las embarcaciones más grandes, 3) cantidad de servicios, 4) número de barcos desplegados en servicio y 5) capacidad total de TEU. 5 Cifras citadas en Grupo Maersk. One Belt, One Road: Breaking the connectivity bottleneck to unleash the potential of trade, China Development Research Foundation, China, 2015, p.7

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Beijing considera que los nacionalistas y separatistas uigures podrían utilizar como base de operaciones los países de Asia Central, inquietud que la motiva a estabilizar dicha región a través de la ayuda al desarrollo. Al exhortar a la comunidad internacional a cooperar en el combate al terrorismo, el gobierno chino tiene en mente al Movimiento Islámico del Turquestán Oriental, al que acusa de tener lazos con grupos yihadistas y de varios ataques, incluyendo el perpetrado en Tiananmen con un vehículo todoterreno en 2013. La región autónoma de la etnia uygur de Xinjiang tiene frontera con India, Pakistán, Afganistán, Tayikistán, Kirguizistán, Kazajistán, Rusia y Mongolia. Es una de las regiones menos desarrolladas de China. El 78 por ciento de las exportaciones de Xinjiang tiene como destino países de Asia Central, de modo que el gobierno central quiere construir infraestructura para consolidar a Xinjiang como un centro exportador (Brugier 2014: 3). En el marco de la Organización de Cooperación de Shanghai, Beijing ha promovido el combate contra las tres fuerzas malignas: el extremismo, el separatismo y el terrorismo6. Los países vecinos han vivido episodios de inestabilidad recientemente como en el caso de la Revolución de los Tulipanes en Kirguizistán, cuando fue depuesto el presidente Askar Ayakev en 2005, o el del levantamiento de Andijan, severamente reprimido por el gobierno uzbeko. Beijing busca reforzar su seguridad energética. El consumo chino de energía ha aumentado a grandes niveles como resultado de las tasas de crecimiento que entre 1989 y 2011 fueron de un promedio de 10 por ciento. El país asiático ha transitado de la autosuficiencia en la década de los ochenta a la dependencia de fuentes externas para cerca de la mitad de su consumo actual. Además, de acuerdo con la Agencia Internacional de Energía, China superará a Estados Unidos como el mayor consumidor de petróleo en el mundo en 2017. Debido a los conflictos en Medio Oriente y para reducir su vulnerabilibidad por amenazas como la piratería o accidentes marítimos, China ha reforzado su cooperación energética con Rusia y Asia Central. 6

Un ejemplo de acto terrorismo reciente es el de abril de 2014. En el último día de una visita que realizó a Urumqi el presidente chino, varias personas atacaron una estación de tren con bombas y cuchillos, lo que dejó un saldo de tres muertos y 79 heridos.

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Como parte de su deseo de conservar su influencia en los antiguos países de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), Rusia promueve la Unión Económica Euroasiática, organización regional fundada por Rusia, Bielorrusia y Kazajistán a la que se unió más tarde Armenia. Esta unión enfrenta en este momento dos grandes retos: la creación de órganos supranacionales para que los Estados deleguen poderes y la introducción de una divisa única. China teme el estallido de un posible conflicto entre Rusia y la Unión Europea o entre los rusos y los estadounidenses lo orillen a tener que sopesar sus alianzas y pronunciarse a favor de alguna de las partes, lo que podría afectar sus relaciones comerciales y políticas. China buscaba construir un nuevo puerto en Crimea, pero el proyecto fue suspendido por la deposición del ex presidente ucraniano Viktor Yanukovych en febrero de 2014. Durante la visita que realizó Yanukovych a China en diciembre de 2013, la Beijing Interoceanic Canal Investment Management firmó un memorando de intención con su socio en el proyecto, Kievgidroinvest7. Las negociaciones para reanudar el proyecto tendrán que esperar, dado que Crimea ahora hace frente a los asuntos derivados de su anexión a Rusia, como la transición al rublo y los conflictos por el agua con Crimea. En un escenario de saturación de los puertos, el cinturón económico le permitirá a China crear una vía continental que no atraviese por Rusia para el comercio de bienes con Europa. Además, el transporte marítimo es más tardado que el traslado por tierra y con esta iniciativa se prevé que los productos chinos lleguen al este de Europa en sólo 11 días, en comparación con los 30 días promedio anteriores (Brugier 2014: 4). Por otra parte, China está consciente de que por el momento, no puede invertir ni formar empresas conjuntas en el sector energético ruso. Rusia ha demostrado que está dispuesta a utilizar la dependencia energética de otros países como palanca para ejercer presión política.

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Véase “China to resume investment talks on $10Bln Port in Crimea”. The Moscow Times, 29 de mayo de 2014. Dirección URL: http://www.themoscowtimes.com/business/article/china-to-resume-investment-talkson-10bln-port-in-crimea/501167.html

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Promoción de las iniciativas Se estableció el Fondo de la Ruta de la Seda por valor de 40.000 millones de dólares, del que ya se formó una junta directiva y un equipo de gestión. China ha aclarado que el fondo operará con los principios de mercado y generará rendimientos razonables para las partes involucradas, incluyendo las reservas de divisas de China, la Corporación de Inversiones de China, el Banco de Exportaciones e Importaciones de China y el Banco de Desarrollo de China. Banco Asiático de Inversión en Infraestructura El BAII es una iniciativa del gobierno chino para facilitar la inversión en proyectos de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones en el área de Asia-Pacífico. En octubre de 2014, 21 países de dicha región firmaron un acuerdo en el que se fija de manera oficial la sede del banco en Beijing. Al pensar en la cantidad de recursos que requerirá el desarrollo de infraestructura en Asia, se puede ver al banco propuesto por China como un complemento del financiamiento obtenido mediante la cooperación bilateral y a través de las instituciones financieras regionales. Además, se debe enmarcar la propuesta dentro del exhorto que han realizado las economías emergentes para que haya una reforma del sistema financiero mundial, junto con otros proyectos como el Banco BRICS. Un mes después se celebró por primera vez en Medio Oriente la Conferencia de Cooperación Financiera de Boao para Asia, donde se discutieron formas de garantizar asociaciones de ganancia mutua para el abastecimiento de energía a través de la cooperación financiera, con una clara mención al BAII. Aunque el banco no entra aún en operaciones, algo previsto para fines de este año, recientemente ha atraído la atención de los medios luego del anuncio de la participación de países europeos en el BAII. ¿Qué buscan estos países al querer unirse al BAII? La Comisión Europea dice que oportunidades de negocios para las compañías europeas y Daniel Gros del Centro para Estudios de Políticas Europeas, añade una mayor protección de China para las inversiones europeas en Asia. 10

La reacción de Estados Unidos Estados Unidos ha reconocido que gran parte de la historia económica y política del siglo XXI se escribirá desde la región de Asia-Pacífico. Su política hacia esta región cuenta con un consenso bipartidista. De esta forma, mientras terminaban los grandes despliegues de tropas estadounidenses en Medio Oriente y sur de Asia, Obama tomó la decisión de hacer de Asia Pacífico su “pivote” y de recuperar el equilibrio en la región. Facilitación del comercio en el Pacífico

Alianzas

Reforzar el papel de las instituciones multilaterales

Estrategia de Estados Unidos hacia la Región de Asia-Pacífico

Mejorar las relaciones con otros poderes emergentes de la región

Apoyo a los valores

Incremento de la presencia militar

Elaborado por José Francisco González Méndez a partir de Andrews, Brian y Campbell, Kurt. Explaining the US Pivot to Asia, Chatham House, Reino Unido, 2013

Estados Unidos expresó su molestia después de que Reino Unido solicitó ser miembro fundador del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura con sede en China. La potencia norteamericana señaló que espera que dicho banco tenga los mismos “estándares elevados” que los del Banco Mundial y los bancos regionales de desarrollo, en referencia a los temas de gobernanza y salvaguardas ambientales y sociales. Washington ha admitido que su influencia podría reducirse por el BAII y en respuesta presionó al Congreso para aprobar las reformas de gobernanza y cuotas del Fondo Monetario Internacional (FMI) que permitirían una mayor participación de las economías emergentes. Japón tampoco entró al BAII 11

En mayo de 2015, el primer ministro Shinzo Abe dijo que Japón trabajará con el Banco Asiático de Desarrollo (BAD) para proporcionar en los próximos cinco años 110.000 millones de dólares para desarrollar la infraestructura regional, lo que representará un incremento de cerca de 30 por ciento con respecto al periodo quinquenal previo. Además, Tokio pondrá en marcha un programa para que la Agencia de Cooperación Internacional colabore con el BAD en proyectos del sector privado8. Conclusiones China está ajustando su modelo de desarrollo económico de forma planificada y, como parte de las múltiples políticas que forman parte de la reforma y apertura, ha presentado la noción de la nueva normalidad y como parte de su política exterior está implementando las iniciativas de la Franja y la Ruta. Los socios regionales, en especial aquellos países que son marginados en el panorama internacional por no ser considerados primordiales en términos geopolíticos, acogen positivamente la ayuda china que les permitirá construir la infraestructura crítica para sus pueblos. El creciente papel activo de China está obligando a las demás potencias a comprometer fondos, prestar una mayor atención diplomática y diseñar nuevas estrategias para contener lo que algunos analistas perciben como la amenaza del dragón. Al analizar estas iniciativas se observa que una potencia, China, utiliza su fortaleza económica para lograr objetivos de política exterior, pero también se debe entender que los países receptores de los fondos no son actores pasivos y también buscan lograr sus propios objetivos. Es por esta razón, que se cree que realmente se trata de una situación de ganancia mutua. Otro punto a resaltar es que en el debate en torno al desarrollo de la Franja y la Ruta, no sólo participan los Estados, también tienen intereses las transnacionales y la sociedad civil. Como futuras líneas de investigación se pueden hacer análisis a nivel nacional sobre la recepción que tienen las rutas y la interacción intercultural entre distintos pueblos.

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Véase “Japón trabajará con BAD para construcción de infraestructura en Asia”, 22 de mayo de 2015, Agencia de Noticias Xinhua. Dirección URL: http://espanol.cri.cn/782/2015/05/22/1s350430.htm fecha de consulta: 4 de junio de 2015

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Las características concretas en relación con ambas iniciativas se están aclarando en el camino. Todavía es pronto para ver si se dará prioridad a los acuerdos bilaterales, si se buscará crear instituciones formales y si la implementación será a partir del diálogo entre regiones y las visitas de alto nivel. Tampoco está muy clara la forma en que interactuarán la Franja y la Ruta con otras propuestas existentes como la Unión Euroasiática o el Proyecto Comercial y de Transmisión Eléctrica Asia Central-Sur de Asia (CASA-1000, por sus siglas en inglés) del Banco Mundial. Por último, cabe resaltar que las iniciativas de la Franja y la Ruta no sólo hacen referencia a construcción de infraestructura, también implican la asignación de recursos financieros y la promoción de la innovación. De hecho, son parte de los esfuerzos realizados por el gobierno chino para dejar de ser el centro manufacturero barato del mundo a un centro de diseño de nuevos productos y vanguardia tecnológica. Referencias Andrews, Brian y Campbell, Kurt. Explaining the US Pivot to Asia, Chatham House, Reino Unido, 2013 Brimble, Peter et al. Investment Guide to the Silk Road, Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Nueva York-Ginebra, 2009 Brugier, Camille. China’s way: The New Silk Road, European Union Institute for Security Studies, 2014 (en línea) Dirección URL: http://www.iss.europa.eu/uploads/media/Brief_14_New_Silk_Road.pdf fecha de consulta: 24 de marzo de 2015 Caterpillar Inc. Construction 4.0-Interconnected and Open Construction mode of One Belta and One Road in the New Normal Economy, China Development Research Foundation, China, 2015 “China to resume investment talks on $10Bln Port in Crimea”. The Moscow Times, 29 de mayo de 2014. Dirección URL: http://www.themoscowtimes.com/business/article/china-to13

resume-investment-talks-on-10bln-port-in-crimea/501167.html fecha de consulta: 1 de abril de 2015 González Méndez, José Francisco. “China promueve Cinturón y Ruta de integración y desarrollo”, Agencia de Noticias Xinhua. Dirección URL: http://spanish.xinhuanet.com/chinaiber/2015-01/21/c_133933992.htm fecha de consulta: 2 de mayo de 2015 Ma Yong. La Ruta de la Seda. El correo de la Unesco, Unesco, España, 1984 Maersk Group. One Belt, One Road: Breaking the connectivity bottleneck to unleash the potential of trade, China Development Research Foundation, China, 2015 Navarrete, Jorge Eduardo. China: La tercera inflexión. Del crecimiento acelerado al desarrollo sustentable, Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2007 Nolan, Peter. State, Market and Infrastructure: The New Silk Road, Cuadernos de Trabajo del Cechimex, Número 4, Universidad Nacional Autónoma de México, México, 2014 “Japón trabajará con BAD para construcción de infraestructura en Asia”, 22 de mayo de 2015, Agencia de Noticias Xinhua. Dirección URL: http://espanol.cri.cn/782/2015/05/22/1s350430.htm fecha de consulta: 4 de junio de 2015

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