CARACAS AL MAR: EL ACCESO DE CARACAS AL LITORAL Y EL PROYECTO DE TUNEL POR ALTAMIRA (1948-1958) Lorenzo González Casas Orlando Marín Universidad Simón Bolívar
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RESUMEN
Acercar el mar a Caracas ha sido una aspiración de los distintos gobiernos, tanto nacionales como locales, desde el establecimiento de la propia ciudad. A partir del siglo XIX, el Estado venezolano ha patrocinado la construcción de diversas alternativas de comunicación, tales como la antigua carretera Caracas-La Guaira y la actual autopista, obras fundamentales dentro de las políticas de modernización nacional. No obstante, también la iniciativa privada ha colocado sobre la mesa de discusión novedosas propuestas, aprovechando la figura de la concesión; en este sentido, el artículo analiza el proyecto de túnel que uniría a la capital con el Litoral Central partiendo de la urbanización Altamira, empresa propuesta en 1948 por el promotor inmobiliario Luis Roche junto a un grupo de inversionistas y que es retomada por el gobierno perezjimenista durante la década siguiente bajo patrocinio oficial. Finalmente, el proyecto es dejado de lado debido a dificultades técnicas y a los altos costos asociados a su ejecución. Palabras Clave: El Ávila, Caracas, Litoral Central, vialidad, Luis Roche. Caracas sea: the access to the coast of Caracas and tunnel project by Altamira (1948-1958)
Abstract
Bringing the ocean to Caracas has been an aspiration of governments, both national and local, since the city itself. From the nineteenth century, the Venezuelan government has sponsored the construction of several avenues of communication, such as the old Caracas-La Guaira highway, and the current, fundamental works within the policies of national modernization. However, private initiatives have also placed on the discussion table new proposals, taking the figure of the concession in this regard, the article discusses the proposed tunnel linking the capital with the Central Coast from urbanization Altamira company proposed in 1948 by developer Louis Roche with a group of investors and that is returned by the Perez government in the decade under official patronage. Finally, the project was shelved due to technical difficulties and high costs associated with its implementation. Keywords: El Ávila, Caracas, Central Coast, roads, Luis Roche. Recibido 02/12/2008
Aprobado 24/01/2009
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LA CONEXIÓN ENTRE CARACAS Y EL LITORAL Establecer comunicaciones entre la ciudad de Caracas y el mar Caribe ha sido un problema histórico y geográfico-regional de vieja data. A finales del siglo XVI, Caracas se posiciona como capital de la provincia de Venezuela gracias a su estratégica ubicación, próxima al mar y a las áreas productivas del interior, pero protegida de los eventuales ataques piratas por un escarpado accidente natural, el cerro Ávila; no obstante, esta ventaja defensiva inicial pronto devino en limitante para el eficaz desarrollo del esquema ciudad-puerto que prevaleció durante todo el período colonial en Venezuela, y que se promocionó especialmente durante el siglo XIX bajo los gobiernos republicanos de corte liberal. En el siglo XX, se deberán enfrentar las dificultades de conectividad en el marco de un Estado rentista y centralizado que dispone de los recursos necesarios para utilizar tecnologías de punta importadas. Como veremos, también la iniciativa privada se interesará en estudiar y proponer soluciones innovadoras que complementarían las realizaciones del Estado bajo la figura jurídica la de concesión, si bien, a la larga, las dificultades técnicas, los altos costos y la consecuente poca rentabilidad determinarían el abandono de estos proyectos. En efecto, el cerro El Ávila (o Guaraira Repano, como era denominado por la población aborigen al final del período prehispánico) forma parte del sistema orográfico central de la cordillera de la costa, y se sitúa a medio camino entre el valle de Caracas y el mar Caribe, llegando a alcanzar alturas notables como las del pico Naiquatá (a 2.765 m), la Silla (2.640 m) y el Ávila (2.159 m) (García, 1993: tomo I, p. 318). En las proximidades de la ciudad la imponente montaña sólo se ve interrumpida en su lado oriental por la llamada abra de Catia, un cauce hidrográfico que permite a la quebrada de Tacagua desembocar en el mar, y que eventualmente pautaría las rutas más expeditas para conectar las dos vertientes del cerro. A lo largo del tiempo se han producido distintas alternativas para franquear la barrera avileña y mejorar el acceso entre la ciudad y el puerto, en muchas oportunidades aplicando notables avances tecnológicos de acuerdo con el estado del arte en materia de ingeniería. De hecho, los tempranos planos del gobernador Pimentel (hacia 1578) y del ingeniero Agustín Crame (1778), ya muestran el entendimiento de la ciudad y su zona portuaria como región integrada, más que separada, por el propio Ávila. Los caminos coloniales siguieron inicialmente el trazado de antiguas picas indígenas, las cuales aparecían y desaparecían estacionalmente. De estos múltiples senderos, tres prevalecen en el tiempo: los llamados de Catia, Dos Aguadas y Culebrilla; no obstante, la toma y saqueo de Caracas por parte del corsario inglés Amyas Preston, en 1595, son hechos determinantes para que sólo los dos últimos,
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que coinciden en la vertiente hacia Caracas, se consoliden con el auspicio de los vecinos encomenderos y autoridades locales bajo las diversas denominaciones de Camino Real, de la Marina o de los Españoles (Amodio, Navarrete y Rodríguez, 1996: pp. 46, 65-81). Ese camino, acondicionado en múltiples ocasiones, es utilizado con predilección hasta mediados del siglo XIX, cuando el gobierno del general José Antonio Páez resuelve patrocinar la modernización de las instalaciones del puerto y establecer simultáneamente un camino que permita la circulación eficaz de carretas con mercancías y pasajeros entre la capital y su desembarcadero. El proyecto de la carretera, la primera del país, fue desarrollado por un profesional egresado de la Academia de Matemáticas de Caracas, el ingeniero Juan José Aguerrevere, siguiendo el cauce de la quebrada Tacagua, siendo inaugurada en 1845 luego de ocho años de trabajos. Coincidiendo con una nueva política de modernización del país, esta vez dirigida por el abogado y general Antonio Guzmán Blanco, en 1883 se establece una línea de ferrocarril de 36 kilómetros mediante una concesión privada a inversionistas ingleses, obra que es extendida otros 8 kilómetros mediante un tranvía hasta Macuto dos años más tarde; otros inversionistas privados, también británicos, se encargarán de realizar importantes obras de ampliación del propio puerto a partir de 1888 (Cilento y Martín, 2006: s/p). Las transformaciones que operan en el Litoral Central han sido, desde entonces, un correlato de las posibilidades de accesibilidad que se ofrecen desde la ciudad capital, cuyos habitantes no sólo encuentran en la región un desembarcadero de pasajeros y mercancía; con el correr de los años, dispositivos de uso sanitario devenidos en lugares recreativos y turísticos (como los baños de mar de Maiquetía y Macuto durante el siglo XIX, o las urbanizaciones vacacionales privadas y públicas de mediados del siglo XX, tales como la Ciudad Vacacional Los Caracas, originalmente prevista como leprocomio) y otras infraestructuras educativas (Escuela Naval en Mamo o la Sede de la Universidad Simón Bolívar en Camurí Grande) o de transporte (Aeropuerto de Maiquetía) se inscriben plenamente dentro de una dinámica de actividades metropolitanas que hayan su origen en la ciudad de Caracas. La concepción liberal de la política venezolana y la disponibilidad de nuevas tecnologías, estimulan las diversas propuestas que, desde la iniciativa privada, sirven como alternativas para comunicar a la ciudad con el mar. Además de la experiencia del ferrocarril, bajo este enfoque también existe el testimonio de un primer proyecto de funicular, “cuyo contrato fue celebrado el 12 de diciembre de 1887 entre el Gobierno Nacional y la Caracas y La Guaira Cable Company, empresa norteamericana con sede en Washington, representada en Venezuela por T. W. Tyrer” (Arcila, 1961: tomo II, pp. 280-281).
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Los trabajos del funicular se llegaron a iniciar en el año 1890, pero diversos obstáculos, incluida la oposición de las empresas británicas de ferrocarriles, impidieron sus avances. Sin embargo, en 1897, los señores José Antonio Mosquera y Carlos Echeverría propusieron al gobierno “la construcción de una doble línea: una que serviría para unir a Caracas con La Guaira; la otra partiría de la capital y llegaría hasta Carenero, tocando en Guarenas, Guatire y demás pueblos intermedios. El cable de La Guaira debía concluirse en el término de dos años” (Arcila, 1961: tomo II, p. 289). Tampoco esta idea se vio materializada. LAS UTOPÍAS Y LAS REALIDADES DE LA MODERNIDAD: EL SIGLO XX La conexión con el litoral, como hemos visto, no solamente ha respondido a las necesidades de intercambio y estrategia, sino que ha planteado retos importantes a la imaginación y ha estimulado la ilusión de dominio sobre el espacio natural, uno de los propósitos fáusticos de la modernidad. Ello se hace especialmente notable en el siglo XX venezolano, cuando los adelantos tecnológicos y la disponibilidad de recursos provenientes de la renta petrolera hicieron posible pensar en diversas formas de saltar, horadar o atravesar la montaña que separaba el litoral de la capital. En las primeras décadas del siglo se sucedieron varias mejoras viales a la carretera Caracas-La Guaira, introducidas durante el mandato de Juan Vicente Gómez, en espacial la rectificación de la vía en 1922, con sus 32 kilómetros de longitud y sus 395 curvas (Cilento y Martín, 2006: s/p). Asimismo, aparecieron varios proyectos y obras que apuntaban a la domesticación de las dificultades que establecía la montaña. Quizá el más pintoresco de tales proyectos es el presentado en 1936 por el abogado zuliano Ramiro Nava; bajo el título “Plan Ramironava” este autor proponía traer el agua del mar a través de Tacagua y conectarla con el río Guaire, con lo cual se creaba una “nueva Venecia en Caracas” (Nava, 1971). Sin embargo, no tendría Nava el monopolio de las ideas atrevidas; apenas dos años antes, en 1934, Fred Goetsch Goeschel había presentado su propuesta de funicular terrestre de Caracas a la Silla del Ávila (Arcila, 1961: p. 298). Con el desarrollo de la aeronáutica civil en Maiquetía y la ampliación del puerto de La Guaira, ganará en sentido la apuesta por mejorar el acceso desde y hacia el litoral. Además, el uso creciente de los balnearios representará una oportunidad para el ocio de la creciente población de Caracas, aprovechando el incremento del número de automóviles particulares en la ciudad, que había pasado de unas pocas decenas a principios de siglo a 3616 en 1934 y a 18.950 en 1947, aún con las restricciones a la importación de vehículos durante la Segunda Guerra Mundial (Roche, 1948: p. 21). A mediados del siglo XX, el dominio sobre el paisaje natural estimulaba la demanda de sanear y poblar la totalidad del territorio y los esfuerzos destinados
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a domesticar la inmensidad de las llanuras y montañas del país. Nadie mejor que Vallenilla Lanz, el ideólogo de la década militar, para describir ese proceso. En un editorial del periódico El Heraldo titulado “Reanudación de la conquista”, el cual fue publicado el 30 de junio de 1955, Vallenilla expresaba que: “Los tractores penetran en la selva para incorporarla a la civilización... El cascarón colonial mal conservado desaparece bajo la acción de la maquinaria pesada. Este periodo podría calificarse como el de la reconquista” Vallenilla, 1955: p. 98) Ni siquiera el Ávila podría escapar de este deseo de “conquistar la selva haciéndola apta para la vida civilizada” como lo expresaba en otro editorial titulado “La Nueva República”, del 8 de septiembre de 1954 (Vallenilla, 1955: p. 14). Pocos días más tarde, el 29 de septiembre, Vallenilla insistía en el punto, ya particularmente referido a la montaña, en su editorial denominado “El Ávila”: Celebrada por los poetas y añorada por los caraqueños ausentes, nuestra hermosa montaña, orgullo de Venezuela, no había sido incorporada a la vida ciudadana. Durante siglos estuvo esperando la acción civilizadora del hombre, ahora allí presente con sus mesas de dibujo, sus tractores y su entusiasmo (Vallenilla, 1955: p. 25) Se suponía que, como resultado de esta conquista del espacio natural, incluso la cima del Ávila sería “tan familiar a los caraqueños como la Plaza Bolívar” (Vallenilla, 1955: p. 108). Conforme a esta idea de dominar la naturaleza, encarnada en el Ávila, aparecen los proyectos del Teleférico y de la autopista Caracas-La Guaira. Esta vez, las utopías se podían hacer realidad; para el año 1957 se decía que: “Los viajeros que llegan a La Guaira o al aeropuerto Internacional de Maiquetía pueden subir a Caracas vía el cerro El Ávila, usando el teleférico o manejando por la autopista. Cualquiera [de las opciones] es un viaje emocionante” (Unique Scenery, 1957: p. 21). El Teleférico del Ávila supuso notables esfuerzos de ingeniería y emplazamiento en una difícil topografía; para la realización de esta obra se invirtió la suma, nada despreciable para la época, de 10 millones de dólares. El Teleférico, cuya iniciativa había sido impulsada por Gino Gazzini Roner en 1954 (Archivo Histórico de Miraflores-AHM, 1954-a), inició su construcción en 1955 y fue puesto en servicio el 2 de diciembre de 1956. Fue el más largo del Hemisferio Occidental en su momento; constaba de una línea principal desde la estación de Maripérez y una línea hacia el litoral, la cual llegaba a la estación El Cojo, en Macuto, con dos paradas intermedias en San José y Galipán. La velocidad que alcanzaban las 14 cabinas con capacidad de 28 pasajeros cada una era de más de 20 kilómetros por hora, lo cual calificaba a este teleférico como el más rápido del mundo; ello permitía a unos 800 pasajeros desplazarse cada hora desde Caracas hasta la costa (New Tourist Attraction, 1955: p. 11).
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Como es sabido, en el tope de la montaña se ubicaron las instalaciones del hotel Humboldt, con su torre circular de 14 pisos y 70 habitaciones, accesible desde la estación Ávila del Teleférico, a unos 600 metros de distancia, mediante otro funicular con cabinas circulares de plástico para seis pasajeros cada una, las cuales permitían a los visitantes desembarcar cómodamente en el lobby del hotel. Por su parte, la autopista Caracas-La Guaira, cuyos estudios iniciales fueron realizados por el ingeniero César González Gómez entre los años 1945 y 1946, por encargo del Ministerio de Obras Públicas, fue la primera de las principales carreteras troncales de la Red Básica contemplada en el Plan Preliminar de Vialidad de 1947. Este Plan es un ejemplo singular de continuidad técnica y administrativa, pues se “mantuvo en sus líneas generales prácticamente hasta casi finales del siglo XX” (Cilento y Martín, 2006: s/p). Para reforzar la mirada “vialista” del momento, y como demostración de la preeminencia que los principios y prácticas urbanísticas norteamericanas iban tomando en el país, llegaron a Venezuela dos especialistas en transporte y vialidad norteamericanos: Lloyd Braff, en 1947 y Robert Moses, en 1948. Este último, en la cima de su prestigio como planificador y constructor de grandes obras urbanas en Nueva York, preparó, junto con otros seis consultores de su país, un Plan Arterial, el cual proponía un sistema vial jerárquico y enfatizaba la necesidad de una conexión expresa con La Guaira. Esta último fue motivo de interés de Moses a lo largo del tiempo, ya que poco después, en 1949, participó en una de las licitaciones para la construcción de la autopista, la cual fue finalmente asignada en 1950 a otros grupos e inaugurada en el año 1953 (González, 2006: pp. 195-196). Es importante recordar que la puesta en servicio de la Autopista coincidió con el cierre final de operaciones del ferrocarril, un año antes. VIALIDAD Y PROMOCIÓN INMOBILIARIA A AMBOS LADOS DE LA MONTAÑAS: LA EMPRESA “CARACAAS AL MAR” Es en este clima de optimismo de mediados del siglo XX al que nos hemos referido, incluso con anterioridad a la construcción del Teleférico y en pleno debate sobre la construcción de la Autopista Caracas-La Guaira, cuando apareció el proyecto del túnel de Altamira. La horadación del Ávila mediante un túnel es una vieja idea que se remonta, al menos, al siglo XIX, como antes se ha visto. Ya en el siglo XX, la figura fundamental en el rescate y promoción de la idea de un túnel entre Caracas y La Guaira es Luis Roche (Caracas, 22/11/1888-Suiza, 17/06/1965), destacado promotor inmobiliario y estudioso del urbanismo. Luego de estudiar la secundaria entre París y Londres, Roche se estableció en Caracas; en asociación con Juan Bernardo Arismendi
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(1887-1982), inició sus actividades como promotor con la construcción de viviendas en Caño Amarillo, en 1904, y continuó con la construcción de San Agustín del Norte en la antigua hacienda La Yerbera (Roche, 1988: 442). Entre 1928 y 1929, Roche, en compañía de Diego Nucete Sardi (1902-1949) desarrolló para el Banco Obrero la urbanización San Agustín del Sur, primer conjunto de vivienda obrera patrocinado por el Estado venezolano (González, Marín y Vicente, 2008: pp. 39-44); luego se concentró en propuestas generales para el crecimiento de la ciudad, impulsando la creación de un eje Este-Oeste que sería retomado en el Plan Monumental de 1939 (que fue la semilla de la actual avenida Bolívar) y la conexión de Caracas con el Litoral. Al mismo tiempo, Roche se dedicó al desarrollo de urbanizaciones para la clase media, localizadas al Este de la naciente metrópoli, como La Florida (1929), Don Bosco (1935), Los Caobos (1939) y Altamira (1943-50), esta última quizá su iniciativa más conocida (De Sola Ricardo, 1987: 92). También desarrolló el corredor de la Gran Avenida, entre Sabana Grande y la Plaza Venezuela en los años cincuenta. Como antes se ha visto, el momento de gestación y presentación del proyecto del túnel entre Caracas y La Guaira, por parte de un grupo promotor encabezado por Luis Roche, coincide con el del proyecto de la autopista Caracas-La Guaira. Pudiera decirse que aún en el clima de optimismo que prevalecía en la época respecto al desarrollo de ambiciosas obras públicas, este solapamiento de intenciones operó en contra del proyecto de menor viabilidad e interés gubernamental, en este caso, el mencionado túnel. Los primeros pasos del proyecto están documentados en una extensa conferencia dictada por Luis Roche en la Bolsa de Caracas en el año 1948 (AHM, s/f; Martín, 1994: p. 321); en su exposición, Roche anticipa la ocupación del valle de Caracas por desarrollos residenciales y las oportunidades de desarrollo en la costa, particularmente al Este del Litoral, en unas 300 hectáreas correspondientes a los terrenos de las antiguas haciendas Juan Díaz y Pino, en las inmediaciones de la urbanización El Palmar. Las ventajas de una nueva vía, que permitiría el acceso en apenas 15 minutos, “perforando el obstáculo del Ávila por medio de un túnel y prolongando éste con un carretera de montañas” (AHM, s/f: fº. 2) se comparan con “el largo y penoso viaje de cincuenta y pico de kilómetros que le lleva dos horas de trayecto desagradable”. Estas comparaciones dejan de lado el proyecto de la Autopista, aunque más adelante justifica que el túnel “no hace doble empleo de la auto-pista, más bien la completa”, ya que los pasajeros y las playas se encontraban en el Este y no tendrían que atravesar el casco viejo de Caracas, a la par de aliviar la nueva autopista para el tráfico de carga. La prolija exposición de Roche se extiende a la receptividad de la obra por parte del medio millón de caraqueños del momento. A la viabilidad técnica de Revista Tiempo y Espacio Nº 51, VOL XXIX ISSN: 1315-9496
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los túneles perforados en el sector de Altamira, a 1.600 metros por debajo de la cima de la montaña, justo en el sector en el cual la cordillera es más estrecha, se sumarían los aspectos estéticos y paisajísticos, que brindarían “una digna entrada a la Capital para los extranjeros que llegan y los turistas que nos visitan”. El estudio geológico de la montaña fue encargado al profesor Kroboth, “científico geólogo de nombradía, profesor en el Instituto Geológico de la Universidad Central” (AHM, s/f: fº 5), y los aspectos técnicos del proyecto fueron estudiados por Geza Benedek, ingeniero húngaro residente en Caracas. La estimación de los costos de la obra, alrededor de 40 millones de bolívares, fue elaborada por el propio Benedek y por dos empresas internacionales; la Societe Nationale de Travaux Publics, de Francia y la Macco Corporation, de los Estados Unidos. El túnel, principal componente del sistema de acceso, tendría 7,5 metros de ancho, (…) en línea recta cuya pendiente de 6% (...) que saliera en la vertiente norte del Ávila a 6 kilómetros del punto de partida, a 360 metros bajo su entrada y a 640 metros de altitud sobre el nivel del mar. Se escogió, como dicho, la ladera occidental del valle del río San Julián cuyas pendientes relativamente suaves han permitido un trazado, ya levantado, de una carretera cuyas curvas mínimas tendrán 40 metros de radio con el fin de permitir una velocidad de 60 kilómetros por hora (AHM, s/f: p. 6). Se citaba una serie de precedentes para el túnel, en distintos países, con énfasis particular en el que se proyectaba para atravesar el Mont Blanc y unir Francia con Italia y Suiza, el cual tendría el doble de longitud del propuesto por el grupo encabezado por Roche. Tal es el atractivo del túnel que el otro componente fundamental del proyecto, la carretera que permitiría conectar el túnel y la red vial del litoral apenas se menciona. No obstante, considerando las limitaciones de pendiente de las vías en túnel, la carretera tendría que superar un desnivel de más de 800 metros, en lugar de los 640 que mencionaba Roche en su ponencia. Asumiendo que la carretera, ubicada en la difícil topografía de la vertiente Norte del cerro, tuviese una pendiente promedio de 5%, ello significaría una longitud de más de 16 kilómetros de vía, similar a la longitud total de la Autopista y muy superior a las estimaciones iniciales de Roche y sus técnicos. Para enfatizar la viabilidad de esta obra, Roche incorporaba estadísticas de tenencia vehicular en la ciudad, el tráfico entre la Caracas y el litoral y el ejemplo de desarrollo costero de Ostia al Mar en Roma –el cual sin duda inspiró al nombre de la empresa local. Un párrafo de la exposición sintetiza el concepto general que anima la propuesta:
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Claro que se asemeja a un cuento de hadas lo de traer las olas del mar a 20 minutos del Bosque Los Caobos, es decir, a la misma distancia, en tiempo, a la que se encuentra hoy Altamira de la Plaza Bolívar; es cuento de hadas transformar a Caracas, de ciudad de altiplano montañoso en ciudad balneario; es cuento de hadas permitir a muchos caraqueños amigos del mar, vivir entre los cocales de la playa y trabajar cómodamente en Caracas (AHM, s/f: fº. 19). Además de exponer la factibilidad técnica de su idea, al finalizar su charla Roche aspiraba que un grupo importante del auditorio presente resolviera acompañarlo en la constitución de una sociedad promotora del proyecto, la cual obtendría del Gobierno la concesión necesaria y promovería luego la constitución de una compañía anónima que ejecutaría las obras (AHM, s/f: fº. 32). La efectividad del deseo de Roche se evidencia el 3 de mayo de 1948, fecha en la cual fue inscrita la “Sociedad Promotora de la Compañía Anónima Caracas al Mar” en el Registro de Comercio de Caracas, según se menciona en un memorándum enviado por los promotores siete días más tarde, el 10 de mayo de ese mismo año, al Presidente de la República, Rómulo Gallegos (AHM, 1948-a: fº 1; Martín, 1994: pp. 321-322). Por el memorándum mediante el cual se buscaría involucrar a Estado venezolano, sabemos que la “Sociedad Promotora…” estaba compuesta por un nutrido grupo de 52 socios fundadores y su directiva integrada, además del propio Roche, por José Antonio Rangel Báez, Alfredo Brandt, Alejandro Horn y Armando Sosa. 1 En el mismo memorándum enviado a Gallegos también se señalaba que este grupo había concebido, (…) desde hace algún tiempo, la idea de unir las zonas residenciales de Caracas y el vecino Litoral por la vía más corta. Los estudios que hicimos realizar nos demostraron la factibilidad de la obra, la cual, tal como ha sido proyectada, tienen la especial ventaja de que será ejecutada en terrenos propiedad de los mismos exponentes o de sociedades por nosotros dirigidas y representadas, y tal ubicación responde exclusivamente a la conveniencia de menor extensión para la vía y consiguiente menor costo (fº 1.) Se insistía en el memorándum en que no se pensaba solicitar al Estado el capital requerido “ni siquiera parcialmente” (aunque luego el documento sugiere lo contrario), sino que se trataría de un proyecto financiable mediante el establecimiento 1 En un nuevo comunicado enviado un mes más tarde por la Sociedad Promotora al presidente Gallegos, Roche ya no figura en la Junta Directiva, la cual aparece ahora constituida por Rangel Báez como Presidente, Brandt y Horn, como vicepresidentes, Sosa y Carlos Roche como vocales y Antonio J. Casanova como Gerente. AHM, 1948-b, fº 2. Revista Tiempo y Espacio Nº 51, VOL XXIX ISSN: 1315-9496
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de un peaje y un sistema que anticipaba el esquema de contribuciones por mejoras por parte de los habitantes favorecidos por la obra. Además de solicitar la “concesión necesaria”, se plantea al gobierno la eventual constitución de una Compañía Anónima que se denominaría “Caracas al Mar” en la cual participarían, en partes iguales, el Ejecutivo Federal y la “Sociedad Promotora…”, contribuyendo, respectivamente, con la mitad del capital inicial, el cual montaría la suma de diez millones bolívares. Ese capital se iría incrementando después con la libre participación de inversionistas particulares, nacionales y extranjeros, “y la de las propias Municipalidades favorecidas por la obra”, hasta llegar a los cincuenta millones de bolívares, que era el costo total estimado de la obra (fº 2-3). Ilustrado mediante un plano adjunto -que en la actualidad no se conserva- el proyecto es descrito dentro de las bases del contrato como: (…) un túnel a través del Ávila, de seis kilómetros de extensión, y un tramo carretero de nueve kilómetros en su ladera norte. La obra deberá estar concluida totalmente en un plazo máximo de cuatro años, contados desde el día en que la Compañía adquiera personería jurídica, una vez haya habido la aprobación constitucional de Congreso Nacional. La obra deberá reunir todas las condiciones técnicas de seguridad y eficiencia y sus planos y especificaciones será (sic) previamente aprobados por el Ministerio de Obras Públicas, el cual supervigilará la marcha del trabajo (fº 3). El resto del memorándum consiste en una serie de detalles sobre los derechos de peaje (tres bolívares para camionetas y automóviles, un bolívar por motocicletas, motonetas y demás vehículos de motor y un bolívar por pasajero en un sistema de transporte colectivo que se reservaba para sí la compañía), el tiempo de la concesión (veinticinco años, a cuyo vencimiento la obra “debidamente conservada, será entregada al Gobierno nacional para ser puesta al servicio público”) y las formas de financiamiento y administración de la Compañía. Es de destacar que se descartaba el tráfico pesado, el cual se asumía debía circular por la futura autopista. Tres semanas más tarde, el 4 de junio de 1948, la “Sociedad Promotora…” envía al Presidente una nueva comunicación en la cual se expresa que: Atendiendo la indicación que por encargo suyo nos ha hecho el señor Dr. Luis Lander sobre el proyecto que sometimos a la consideración de Ud. en memorándum fechado el 10 de mayo próximo pasado, acompañamos a la presente el modelo de contrato que sometemos formalmente a la consideración del Ejecutivo Nacional (AHM, 1948-b: fº 1).
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En el proyecto de contrato se establecía el compromiso del Ejecutivo de conceder la autorización para la obra, las especificaciones técnicas de la misma, el uso de los derechos por veinticinco años y su entrega al Ejecutivo al finalizar ese periodo, los tipos de acciones de capital de la empresa, las formas de dirección y administración de la Compañía Anónima “Caracas al Mar” y la necesidad de presentar el proyecto a las Cámaras Legislativas por parte del Ejecutivo Nacional, habida cuenta de las características de utilidad pública e interés nacional de la obra. Se produjo inmediatamente, el día 7 de junio, una nueva comunicación, corrigiendo un error de mecanografía en lo concerniente a las acciones, dirigida ahora a Gonzalo Barrios, Secretario del Presidente (AHM, 1948-c; Martín, 1994: p. 322). La caída del gobierno de Gallegos en noviembre de ese mismo año y la llegada de la Junta Militar imponen un hiato a los esfuerzos de promoción de la obra. Sin embargo, a mediados del año 1949, Gerardo Sansón, titular del Ministerio de Obras Públicas, consigna a Miguel Moreno, secretario de la Junta Militar de Gobierno, un memorándum que había sido preparado el 21 de junio de ese año por la Consultoría Jurídica del Despacho, el cual contenía observaciones al proyecto. En dicho memorándum, la Consultoría da por supuesto la utilidad pública y la factibilidad técnica de la obra, y se pronuncia sobre varios aspectos, entre los cuales estaban aspectos jurídicos y de redacción del contrato, asuntos económicos, la conveniencia de asignar al MOP la facultad de ordenar la suspensión de las obras en caso de no ajustarse a las especificaciones técnicas, las sugerencias de reducir el plazo de explotación a 20 años y asignar derecho de voto al Ejecutivo en la asamblea de accionistas. Finalmente, la Consultoría, en voz de Carlos Parisca Mendoza, se manifiesta a favorable a la obra y “(…) no encuentra objeción que hacer al proyecto en referencia fuera de las observaciones contenidas en el presente memorándum” (AHM, 1949: fº. 6). Con posterioridad a este evento, no se conoce la realización de nuevas gestiones, salvo la existencia de un Punto de Cuenta del Ministro de Obras Públicas al Presidente, del 18 de mayo de 1954, del cual sólo se conoce que en la reunión se incluyó un “Memorándum de los proyectistas del Túnel del Este de Caracas” (Martín, 1994: p. 322 y AHM, 1954-b). No obstante, hay evidencias de la apropiación de la idea por parte del gobierno militar, ahora trabajando con prescindencia del aporte de los promotores originales. Para mayo de 1957, el ministro de Obras Públicas presentaba, en Consejo de Ministros, los Estudios Preliminares para el Túnel Ávila-Litoral: “El ministro deja en poder del Presidente el ejemplar correspondiente a los estudios preliminares realizados. Decide el Presidente esperar hasta julio por los estudios finales, para llevar dicha obra a licitación pública” (AHM, 1957-a).
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Con base en tales estudios preliminares, apareció ése mismo año en la revista Publicaciones del MOP, antes Revista Técnica del MOP, una descripción del proyecto que se llevaría a licitación en el segundo semestre de 1957. 2 El artículo, titulado “Al litoral en auto a través del Ávila”, acompañado por dos ilustraciones, dice lo siguiente: Los caraqueños de 1960 podrán ir al litoral en automóvil a través del Ávila. Para esa fecha el Presidente de la República habrá puesto en servicio un túnel de 5.500 metros de longitud, cuya construcción someterá a licitación al Ministerio de Obras Públicas en los primeros días de agosto. El túnel –en realidad serán dos túneles-, que se iniciará en Altamira a una altura de 950 metros sobre el nivel del mar, concluirá en Tanaguarena, a 825 metros. A lo largo del mismo podrán circular cómodamente 4.800 vehículos por hora.
Los conductores que utilicen el túnel estarán protegidos en todo momento. Será instalado un sistema de protección contra incendio, cuatro aparatos especiales analizarán el monóxido de carbono e indicarán la concentración de gas tóxico y además de las casillas de teléfono para el personal de vigilancia habrá otras de emergencia para uso del público. Medidores estratégicamente ubicados informarán automáticamente a la sala de control acerca del volumen de tránsito y velocidades a que marchan los vehículos. Dos estaciones de peaje con cuatro entradas cada una serán instaladas en las bocas del túnel para que los automovilistas paguen las tasas correspondientes (Al litoral…, 1957: p. 28).
Como puede observarse, las nuevas especificaciones técnicas habían variado con respecto a las de la propuesta de Roche; si bien el túnel era de longitud similar, ahora era doble. La vía saldría a 825 metros sobre el nivel del mar; en lugar de a 640 metros de altitud considerados por Roche. Para julio de 1957, en Cuenta del Ministro de Obras Públicas, el Ejecutivo aprobó la licitación de la obra (AHM, 1957-e). Evidentemente, Roche y sus colegas habían abandonado la idea para ese momento, quedando en manos del sector público la materialización del ansiado túnel y la carretera asociada. Las claves pudieran estar en dificultades técnicas y asociativas:
2 Curiosamente, y solamente por ese número de la revista, último antes de la caída de la dictadura, la denominación de la misma cambió. Al año siguiente, en 1958, se retomaría el apelativo de Revista Técnica del MOP en el noveno y último ejemplar de la publicación. Pudiera decirse que, al menos, desapareció con su título original.
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El proyecto no se llevó a cabo por diversas razones. Salió Luis Roche de Embajador para la República Argentina dejando la idea en manos de sus colaboradores. Se le sometió el proyecto al Sr. Ole Singtadt, constructor del Holland Tunnel, entre New Jersey y New York; después de estudiar el asunto, éste le comunicó que sería necesario hacer tres túneles, y no uno: dos para el tránsito en sendas direcciones y uno para la ventilación. El proyecto se hizo prohibitivo por su costo y fue abandonado. La idea fue revivida en 1957 por el Gobierno de Pérez Jiménez. Se habló seriamente de un nuevo proyecto, mucho mayor y más caro (era la época del Hotel Humboldt). Laureano Vallenilla le pidió a Luis que presidiera la compañía que había de formarse. A éste no le gustó la idea, pues temía que lo utilizaran a él como mampara para cubrir asuntos que no le agradaban. (…). Pocos meses después caía el gobierno dictatorial (Roche, 1967: pp. 102-103). Es importante acotar que Ole Singstad también fue uno de los profesionales más prestigiosos en el proyecto de obras de infraestructura tales como ferrocarriles, puentes y, especialmente, túneles, en el siglo XX. 3 Fue también asesor del diseño de los túneles de la autopista Caracas-La Guaira (Cilento y Martín, 2006: s/p). En cualquier caso, el final del cuento de hadas estaba cerca; apenas a una semana de la caída de la dictadura, el 31 de enero de 1958, el nuevo gobierno, en la Cuenta del Ministro de Obras Públicas al Consejo de Ministros, le asesta la estocada mortal al proyecto del túnel entre Caracas y el litoral, dictaminando que “se procederá a archivar este proyecto” (AHM, 1958).
FINAL: LOS ACCESOS AL LITORAL EN EL SIGLO XXI La necesaria comunicación entre Caracas y el mar ha continuado estimulando el desarrollo de ideas para nuevas infraestructuras y opciones de conexión a lo largo del tiempo. Posiblemente fuera la de Roche una opción menos viable que interesante, ya que alertaba acerca de la fragilidad de contar con una sola posibilidad de acceso. En la segunda mitad del siglo XX, a la renovación de las instalaciones del teleférico (Maripérez- El Ávila) se le sumó la construcción de un segundo piso en la autopista Caracas-La Guaira con sus respectivos túneles y, al notarse que el Viaducto Número 1 de la Autopista estaba sometido a severos empujes en
3 Ole Singstad (1882-1969), nació en Noruega y emigró a los Estados Unidos en 1905, donde desarrolló su carrera de ingeniero, destacando en el proyecto de túneles subacuáticos y sus sistemas de ventilación. Fue consultor en varias ciudades de los Estados Unidos y en Bélgica, Argentina, Canadá, Cuba y Venezuela. (Ole Singstad, s/f: s/p).
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su estribo Sur -por una falla geotécnica que se conocía aparentemente desde la construcción de la Autopista- se convocaron licitaciones para sustituirlo en 1988 y 1993, así estudios para prolongar la vida útil del viaducto, en 1999 (Cilento y Martín, 2006: s/p). Los problemas persistieron y el viaducto colapsó en marzo de 2006. La crisis por el colapso del viaducto se resolvió mediante la habilitación de la Carretera Vieja, la construcción de una pequeña vía carretera de emergencia, la llamada “trocha” y la construcción de un nuevo viaducto metálico en el flanco Norte del abra de Tacagua. Más recientemente, han surgido nuevas propuestas para establecer la conexión entre Caracas y Vargas mediante rutas distintas a la existente por el cañón de Tacagua. Una posibilidad que no debe ser descartada será dirigir la mirada hacia el lado Este, ahora más allá de la Altamira de Roche, posiblemente hacia Ciudad Fajardo. Esta “traslación” de miradas hacia el naciente sería congruente con una concepción de desarrollo -metropolitano y regional- como la que Roche, en el contexto de su tiempo, pudo vislumbrar.
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