Cap del Vol. Un producto, un barco y un comercio del Conventus Tarraconensis en época de Augusto Gustau Vivar Lombarte Director del MAC-CASC
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Carlos de Juan Fuertes Universitat de València, investigador asociado CCJ-CNRS
Rut Geli Mauri Arqueóloga del MAC-CASC arqueologi a.
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Resumen: A finales de la década de los setenta, X. Nieto y F. Foerster excavaron parcialmente el pecio conocido como Cap del Vol. Lo que documentaron en esos trabajos tenía características diferenciales con los barcos conocidos hasta el momento. El reestudio de una serie de pecios en Francia a partir del año 1991 permitió conocer un sistema particular de unión de la carpintería transversal al casco, basado en una técnica de ligaduras internas. Este grupo de barcos fueron definidos por Pomey como una firma arquitectural, en la cual se incluía el pecio de Cap del Vol. En 2011 el CASC decidió retomar la excavación del pecio de Cap del Vol, conocido solo de forma parcial, para obtener toda la información necesaria para el estudio de su arquitectura naval. Este barco, que transportaba vino en ánforas Pascual 1 procedentes del entorno de la ciudad de Baetulo, describe un comercio dirigido hacia Narbona. Su construcción naval presenta una serie de características distintivas propias, que sitúan su zona de construcción en el Conventus Tarraconensis. Palabras clave: Arquitectura naval, Pecio, Pascual 1, Comercio marítimo, Romano altoimperial. Abstract: At the end of the seventies, X. Nieto and F. Foerster partially excavated the shipwreck known as Cap del Vol. On those works there were documented different characteristics to join the frames to the hull, with no parallels in other sites. In France, since 1991 were restudied a group of shipwrecks and them showed a particular technique to assembling frames to the hull using «internal laced technique». This group of shipwrecks were defined by Pomey as an architectural signature in which was included Cap del Vol. In 2011 CASC decided to restart the excavation of Cap del Vol, only excavated partially, Navegación y comercio en la Antigüedad
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to get knowledge about its naval architecture. This ship carried wine stocked in Pascual 1 amphorae produced in Baetulo, and was sailing to Narbona. The shipbuilding has own features, probably related its construction to Conventus Tarraconensis shore. Key words: Shipbuilding, shipwreck, Pascual 1, Maritime trade, Augustus roman imperial period.
Antecedentes
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El pecio conocido como Cap del Vol, ubicado en el municipio del Port de la Selva, en el Alt Empordà, fue objeto de expolio por parte de submarinistas alemanes a finales de la década de los sesenta. Extrajeron un número considerable de ánforas que supuestamente se encuentran en la actualidad en manos de colecciones particulares. Tras el paso de estos, no fue posible encontrar en el yacimiento una sola ánfora completa. Fue en 1978 cuando los miembros del Centro de Actividades Subacuáticas del Cap de Creus conocieron estos hechos y la ubicación exacta del pecio, y transmitieron los datos al Patronato de Arqueología Submarina de la Provincia de Girona. Entre los años 1978 y 1980 se realizaron trabajos arqueológicos en el yacimiento, bajo la dirección de X. Nieto y F. Foerster (Nieto/Foerster, 1980; Nieto, 1982). En estas campañas se documentaron los restos de la arquitectura naval de uno de los extremos de la nave que, a partir de la localización de la carlinga, se identificó como la popa del barco. Del cargamento documentaron varios fragmentos de ánfora Pascual 1, algunos de ellos con sellos y también piezas de cerámica de la vajilla de la tripulación. Todo el conjunto cerámico documentado en estas campañas de excavación de 1978-1980 permitieron situar la fecha del hundimiento del pecio entre los últimos años del siglo I a. C. y primeros del siglo I d. C. (Nieto, 1982: 168). Pocos años después de estas intervenciones Foerster proponía una estrecha relación entre la arquitectura naval de los pecios de Cap de Vol, Palamós o Formigues I, Perduto 1 y los Ullastres I, con líneas del casco con fondos muy planos y asociados a cargamentos de ánforas tarraconenses (Foerster et alii, 1987: 17). Los barcos con cargamento de ánforas Pascual 1 también presentan otra característica constructiva detectada por primera vez a partir del estudio del casco del pecio Cap Béar 3, hundido en Port-Vendres. Se trata de un sistema original de fijación de las cuadernas al casco inédito hasta este momento (Liou/Pomey, 1985: 547-551). Se trata de una pequeña embarcación cuyo sistema arquitectural es común para la época (casco previo con tracas a tope unidas por mortajas, espigas y clavijas, la carpintería transversal cuadernas compuesta por varengas y semi-cuadernas, sobrequilla encastada en las varengas). Por contra el sistema de fijación de las cuadernas (varengas, semi-cuadernas) parece del todo inédito. Esta fijación está realizada mediante ligaduras internas en bucle que unen las cuadernas con el casco y que después son bloqueadas por cabillas. Esta unión se alterna con cabillas aisladas de madera. El reestudio a partir del año 1991 de una serie de pecios en Francia en el marco del programa de investigación «Dendrochronologie et la dendromorphologie des épaves antiques Navegación y comercio en la Antigüedad
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de Méditérranée» (Pomey 2002), puso en evidencia que este sistema particular de unión de la carpintería transversal al casco, basado en una técnica de ligadura en bucle con un patrón de colocación precisa, se mostraba en varios pecios. Posteriormente fueron definidos por Pomey (2002) como una firma arquitectural1, en la que Marlier en su tesis doctoral incluyó también el barco de Cap del Vol.
La relocalización del pecio y los trabajos realizados en la campaña de 2012 Dentro de los trabajos de actualización de la Carta Arqueológica Subacuática realizados por el CASC en agosto de 2011 en la comarca del Alt Empordà, se proyectó trabajar en el pecio de Cap del Vol. Se trataba en primer lugar de relocalizar a partir de las señas e indicaciones proporcionadas por el colaborador del CASC, Jordi Nicolás, que había participado en las campañas de excavación del Cap del Vol de 1978-1980. En segundo lugar se quería determinar el estado de conservación de la madera del barco, para valorar la posibilidad de realizar una excavación en extensión con el objetivo de documentar y estudiar de forma precisa su arquitectura naval. Cabe destacar que son pocos los barcos conocidos con cargamento de ánforas Pascual 1 que conserven la madera y que estén a profundidades asequibles para realizar su estudio científico riguroso. En esta corta intervención de 2011 se pudo localizar el pecio y georeferenciarlo. Seguidamente se destapó la madera conservada del barco, unos 12 m de eslora por 4 m de manga. Se localizó la carlinga trabajada en la misma sobrequilla, que permitió situar la proa y la popa del pecio. Con esta actuación se constató que el estado de conservación de la madera era óptimo, aunque algunas de las tablas del piso de la bodega, construidas con una madera de menor grosor que el resto de elementos de la arquitectura del barco, se encontraban más deterioradas. Los trabajos realizados en 2011 permitieron poder planificar y organizar la campaña de excavación de 2012. La madera del barco romano se encuentra a 25 m de profundidad, lo que limita el tiempo de fondo, es decir, de trabajo real en el yacimiento, y está cubierto por una capa de arena de unos 50 cm de potencia. Los trabajos de la campaña de 2012 se centraron en la excavación de la proa del barco, zona que no había sido objeto de ninguna actuación en los anteriores trabajos. Primero se retiró el sedimento con que se había cubierto una lona plastificada colocada en la intervención de 2011 y que protegía la madera del barco. Una vez limpia, esta protección se retiró, quedando la madera visible y se comenzó a excavar mediante mangas de succión de aire, limpiando todos los elementos hacia proa para comprobar en qué estado se encontraba la roda (fig. 1). Se dejaron visibles 7 m de longitud de la eslora del buque desde la roda de proa, con sus 4 m de manga correspondientes. El primer nivel visible de la arquitectura naval era el piso de la bodega. Se procedió a su marcaje de acuerdo a la metodología tradicional (Pomey/Rieth, 2005: 99), numerando las tablas a babor y estribor de la sobrequilla, usando este eje longitudinal como referencia, y se marcaron los elementos de fijación de estas tablas (fig. 2). Posteriormente se procedió a documentar el piso de la bodega mediante dibujos de cotas acumuladas con cintas métricas, con el complemento de una cobertura fotográfica de toda la zona excavada. 1
Crf. Pomey, Rieth 2005, 35
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Figura 1. Vista de la roda del pecio de Cap del Vol.
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Figura 2. Tablas del piso de la bodega con el marcaje de los clavos de hierro que fijan las vagras.
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Una vez documentado el piso de la bodega se procedió a su extracción. Se decidió dejar en reserva el costado de babor del barco y solo intervenir en la zona de estribor. Los clavos de hierro que fijaban las tablas habían desaparecido quedando solo la concreción, de tal manera que despegarlas de las cuadernas no comportaba ninguna dificultad. Las maderas retiradas se fueron colocando en sacos y estos se enterraron en una zanja abierta en la cubeta de arena ubicada en la proa del pecio. Después se procedió a excavar las claras entre cuadernas. Estas estaban rellenadas con sarmientos, que una vez documentados se extrajeron. Toda la madera del casco estaba recubierta por una capa con un espesor que podía llegar a los 2 cm, de una sustancia que queda aún pendiente de analizar. Esta capa, de textura cerosa y grasosa, presentaba mezcladas astillas y virutas de madera junto con crines o pelos animales. Esto también fue documentado en las campañas de 1978-1980 (Nieto/Foerster 1980: 165-166). Una vez fue retirada de la superficie de la madera quedaron visibles los elementos de fijación de las tablas del casco y de las cuadernas. Después se etiquetaron estos elementos, comenzando la numeración de las cuadernas desde la proa y las tablas al casco de estribor a partir del eje longitudinal. Al mismo tiempo se marcaron con chinchetas todos los elementos de fijación. En este momento se colocó y niveló el cuadro de dibujo de 6 m de lado por 4 m subdividido en carriles de 1 m por 4 m, orientando su lado largo en el sentido longitudinal del buque, es decir, de proa a popa. Mediante esta estructura y el sistema de coordenadas cartesianas se realizó la planimetría de la arquitectura naval visible del barco, así como las secciones. Se probó en esta intervención por primera vez un sistema de láser que sustituye la plomada para tomar los puntos o coordenadas del barco y traspasarlas al papel milimetrado. El sistema resultó de una gran efectividad, tanto por su precisión, como por la rapidez que conlleva en la ejecución del dibujo (fig. 3). En esta campaña de 2012 se excavó y documentó desde la roda hasta 6 m de la eslora del costado de estribor del pecio. Al final de la intervención se cubrió el yacimiento con la lona plastificada y se procedió a verter arena mediante las mangas de succión hasta quedar totalmente cubierto y protegido el pecio.
Las primeras observaciones en la arquitectura naval Durante la campaña de excavación de 2012 se han observado una serie de particularidades en la arquitectura naval del pecio que permiten elevar el grado de sistematización del nivel de firma arquitectural al de práctica de astillero. Esto significa que se detectan trazas y maneras de realizar una técnica constructiva bien conocida por un determinado número de artesanos. Se detectan similitudes a nivel general, pero sensibles diferencias en el detalle. Observamos que en los espacios entre cuadernas se colocaron sarmientos de vid, seguramente con la función de dejar libre de pequeños objetos la circulación del agua de la sentina. Los paralelos son escasos, solo se ha documentado este hecho en los pecios de Cap Bénat ( Joncheray, 1997: 109), Saintes Maries 2 (Long, 2003) y Saintes Maries 242 (Long/Marlier/ Rival 2004) y los Ullastres 13 (Foerster, 1988: 179). 2
Estos dos últimos de la misma firma arquitectural.
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Pecio localizado delante de Llafranc, en el Baix Empordà, con cargamento de Pascual 1.
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Figura 3. Dibujo de la planta del pecio mediante la estructura del cuadro y el sistema de láser como plomada.
El piso de la bodega está compuesto por un palmejar fijo, alternando con vagras móviles, y presenta uniones en bisel fijadas con dos clavos para dos tramos de tablas de una misma hilada. El palmejar está clavado sistemáticamente a cada una de las cuadernas por tres o cuatro clavos. En referencia al sistema de unión de la carpintería transversal al casco, en esta campaña de excavación se ha observado que algunas de las cabillas se debieron fijar o consolidar a posteriori, mediante la colocación desde el exterior del casco, de un clavo de hierro en punta perdida que utiliza la cabilla como taco guía. Además, se ha detectado la presencia de clavos colocados desde el exterior del casco para ayudar a fijar la carpintería transversal. En varios casos las ligaduras internas en la cara superior de las cuadernas no presentan regata de unión entre los pares de cabillas. En la zona documentada en esta intervención se han detectado algunas cabillas de sección rectangular y otras de gran diámetro, así como cabillas de sección facetada de diámetro interno inferior al común. No se han detectado clavos de bronce o cobre en la zona excavada. Otro hecho observado ha sido la presencia aislada de cuñas de madera que se colocan entre las parejas de cabillas, en la zona de la regata de unión y de paso de las ligaduras (fig. 4). Navegación y comercio en la Antigüedad
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Figura 4. Detalle de una cuña de madera colocada entre una pareja de cabillas, en el paso de la ligadura.
En algunas caras superiores de las cuadernas se detectan restos de un trabajo posiblemente destinado a la colocación de ligaduras externas, pero que nunca llegaron a realizarse, ya sea mediante biselados de los ángulos en la cara superior o mediante la práctica de acanaladuras. Existe la posibilidad de que se trate de cuadernas re-utilizadas de un barco de líneas idénticas al Cap del Vol, y en este caso, podríamos hablar como hipótesis, de un astillero de origen donde coexisten ambas tradiciones técnicas de fijación de la carpintería transversal. En la zona del barco excavada se han detectado dos casos de clavos de hierro de indudable sección circular, prácticamente inexistentes en la arquitectura naval antigua. Navegación y comercio en la Antigüedad
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El barco de Cap del Vol es la evidencia más antigua conocida de cuadernas sobrepasadas o asimétricas, rasgo definitorio de la familia arquitectural Imperial. Dentro de las uniones a espiga y mortaja de las tablas del casco, las perforaciones del taladro arquero para las cabillas de fijación de las espigas son muy cónicas, sin paralelo arqueológico en los pecios del periodo por la gran diferencia entre el diámetro máximo y mínimo. En muchas ocasiones las clavijas introducidas desde el interior del casco no se cepillan y sobresalen no pareciendo que se trate de aflojes producidos por las torsiones propias de la navegación. Algunas parece que se sustituyen a posteriori por otros de mayor diámetro interno, como reparación. La diferencia de diámetro interior observadas en las uniones entre tablas del casco nos permitirá profundizar en el proceso de construcción del barco. En cuanto a la cara superior de la roda, en el punto coincidente con la ubicación del rayo de Júpiter, cabe destacar que tiene una mayor anchura y grosor. Arranca con una moldura que recuerda, pero que es diferente a la de pecios del periodo, como puede ser el caso del Barthélemy B4 ( Joncheray/Joncheray, 2004: 33) o de Rabiou ( Joncheray/Joncheray, 2009: 70) (fig. 5). Asimismo, en la cara superior de la roda, a la altura de la unión del rayo de Júpiter con la quilla, esta se refuerza al menos con un clavo de hierro. En este tramo, en la zona próxima a la unión con la roda, aparecen dos cabillas cónicas facetadas introducidas verticalmente desde el exterior, justo en la junta de unión entre la quilla y las tablas de aparadura. Ello indica el refuerzo de unas piezas en el exterior del casco que nos recuerda a las tablas externas de refuerzo en la popa de Cavalière (Charlin et alii, 1978: 60).
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Figura 5. Detalle de la moldura de la roda.
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De la misma firma arquitectural.
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Cap del Vol presenta una sobrequilla monóxila de importante anchura, altura y longitud con la concreción de un perno de hierro a la mitad de su recorrido, en el centro de su anchura. Comparte rasgos para su encastre en la carpintería transversal con el pecio Plane 1 (Charlin et alii, 1978: 76), pero no en sus dimensiones. Se asemeja en dimensiones al pecio de Cavalière pero no el sistema de colocación de la mecha del mástil (Charlin et alii, 1978: 71). La sobrequilla ejerce la función de carlinga, prácticamente con la misma longitud que la quilla, desde la rueda de proa al codaste. La colocación de una moneda apotropaica ibérica en la base del mástil, posiblemente de Bolskan, podría evidenciar la hibridación cultural indígena con un ritual romano fundacional. Solo conocemos como paralelo el caso del pecio Plane 1, donde fue documentada una moneda de Kese (Liou/Pomey, 1985: 556-557). La bodega del barco se presenta posiblemente de tipo abierto, únicamente con posibles puntales en los extremos distales de la carlinga. Las líneas de agua muestran un fondo plano y un pantoque acusado.
El modelo de comercio El Cap del Vol se presenta como un barco apto para navegar en diversos espacios náuticos, incluyendo el fluvial y las marismas, según se desprende de sus líneas del casco con fondo plano con un eje axial compuesto por una quilla más ancha que alta y tablas de aparadura de formas particulares. Sin embargo en el ámbito marítimo su espacio náutico sería costero y su navegación de cabotaje, transportando en el viaje de ida vino de la zona baja del río Besós, del entorno de la ciudad de Baetulo5, cargado en las inmediaciones del mismo centro de envasado con destino a Narbo, para ser exportado en buena parte hacia el suroeste de la Galia hasta la Bretaña (Laubenheimer, 2005). En el marco cronológico de época augustal este trayecto directo sur-norte de las exportaciones del vino del Conventus Tarraconensis en ánforas Pascual 1 queda evidenciado por la presencia de una cantidad significativa de pecios con este tipo de cargamento homogéneo alrededor del Cap de Creus, sobre todo en el norte de este accidente geográfico, y en la zona de Port-Vendres. Queda por precisar el cargamento de retorno de estos barcos. Debemos tener presente que en el transporte marítimo, un viaje de ida comporta uno de vuelta, y que técnicamente y económicamente es poco viable que un viaje de vuelta se realice sin carga (Nieto, 2004: 18). El caso del pecio Culip VIII, en Cadaqués, en el Alt Empordà, una pequeña embarcación hundida en el cambio de Era con un cargamento de sesenta ánforas béticas Haltern 70, podría constituir una prueba de este comercio de retorno desde Narbona (Carreras et alii, 2003). Con las características constructivas citadas, podemos intuir que el barco de Cap del Vol participa de un sistema de exportación donde los costes económicos se reducen al máximo, ya que no se necesitan grandes infraestructuras portuarias, ni de almacenamiento, ni de trasvase de mercancías (Nieto/Raurich, 1998: 124-126). La lógica hace pensar que la empresa comercial se realiza por agentes de la misma etnia, también en lo que hace referencia al constructor naval, armador y marineros. El caso de
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Según se desprende del estudio arqueométrico realizado por la doctora Verònica Martínez del ERAAUB-UB.
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la moneda ibérica, posiblemente de Bolskan o Arse en la base del mástil, debe considerarse como una evidencia frágil, ya que se trata de una moneda muy desgastada y antigua en el momento de utilización y las circulaciones podrían ser amplias (Tchernia 1990: 294). Sin embargo resaltamos que los dos únicos casos de pecios con monedas apotropaicas ibéricas, uno sea el de Cap del Vol.
Conclusiones
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Desde nuestra óptica se trata de una construcción naval que podría presentar rasgos de hibridación cultural entre lo indígena de la península ibérica y el mundo mediterráneo (ya sea por contacto púnico, magno-griego o romano). Presenta la ejecución de unas técnicas que sin ser originarias o autóctonos de la península, se aplican por un grupo de fabri navales de la costa del levante peninsular, presentando unos matices de práctica de astillero sin paralelo arqueológico conocido en la actualidad. Estos en realidad son la reinterpretación híbrida de unas técnicas de construcción naval heredera de una línea peninsular poco conocida y comprendida, ya apuntada por Pomey en su estudio del pecio de Golo (2012) que tendría sus exponentes más antiguos en las barcas de Mazarrón (650 aC) y el pecio de Binissafúller (siglo IV a. C.) ( Juan et alii, 2010). Estos detalles constructivos relacionados con una práctica de astillero diferencian sensiblemente Cap del Vol del resto de pecios conocidos de la misma firma arquitectural definida por Pomey (2002). Todos los detalles observados apuntan que la zona geográfica del astillero de origen del pecio de Cap del Vol se situaría en el Conventus Tarraconensis.
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