Barcelona, la ciudad policentrica. Ciudad y Transporte. Capítulo 5

CAPÍTULO

5

BARCELONA: LA CIUDAD POLICÉNTRICA A las puertas del siglo XXI, nadie puede hablar ya de Barce lona ·orno de aquella ciudad de 100 km2 y 1,5 mi llones de habitantes si­ Luada entre las desembocaduras de los ríos Bes os y Llobregat. Para referirnos a la Barcelona actual es necesario aludir tanto a su área metropolitana (que, con una extensión de 310 km2 , incluye 28 mu­ nicipios y 2,6 m il lones de habitantes) como a su región metropoli­ tana (que, con sus 7 comarcas, 1 ocupa 3.240 krn2 y da cabida a 4,2 millones de habitantes) (mapa 5.1).

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MAPA S. l.

Región melropolilana de Barcelona.

1. Barcelones, Baix Llobregat, Garraf, Alt Penedes, Valles Occidental. Valles Orien­ tal y Marcsme.

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CIUDAD Y TRANSPORTE

La transición de la Barcelona artesana a la Barcelona manufac­ turera, a mediados de l siglo xvrn, marca el inicio de la Barc�lona moderna, gracias a la trans formación de la trama urbana medieval, a la existencia del puerto, y, más tarde, a la unión sistemática de la ciudad con los pueblos del llano y con las ciudades industriales del entorno, Barcelona empieza a ser el epicentro de la actividad in­ dustrial catalana. Núcleos urbanos que persistirán como barrios tra­ dicionales o como ciudades metropoli tanas y que con figurarán una ciudad policéntrica a nivel local y regional. Esta primera fase de l � Barcelona industrial, caracterizada por una superficie urbana fosi­ lizada dentro de sus murallas y por el gran dinamismo de los nú­ cleos de su entorno, marcará la disposición de las infraestructuras ferroviarias hasta nuestros días. A lo largo de la historia urbana de la Barcelona moderna, la ciudad pasa por distintas etapas, cada una de ellas le i mprimirá un carácter peculiar, fruto de las distintas co­ yunturas históricas, y en todas e llas la movilidad de sus ciudadan �s y las políticas de transporte serán elementos indisociables de la d i­ námica de la ciudad. Dinamismo y marginal idad son los dos grandes ejes que d e finen su historia urbana. Una ciudad considerada d urante un largo pe­ ríodo la fábrica de España, pero a la vez situada en la peri feria, Y en ciertos momentos también «periférica» respecto a las políticas pú­ blicas que marcará el Estado. Así, entre los períodos pioneros en el . diseño urbano (en algunos casos, incluso de carácter internac10nal, como el ensanche) y en la actividad económica, se intercalan, tam­ bién, largos períodos de letargo, debidos éstos a una falta de i nver­ sión pública, en muchos casos estatal, pero también �_un cie :to de­ . senfoque local , que afectará especialmente a las poht1cas publ icas relacionadas con la movilidad de los ciudadanos. El retraso en la municipalización de los transportes urbanos, el freno a iniciativas de racionalización o a la incorporación de nuevos transportes (como el autobús) por parte de poderosas empresas privadas, la poca inversión pública o la nula construcción de nuevas líneas fe­ rroviarias que corrijan el sentido radiocéntrico de éstas, son s ólo al­ gunos e jemplos de esas ausencias, características de la ciudad d � Barcelona. Todo este proceso urbano ha culminado con la fo rma li­ zación de un área urbana regional policéntrica, pero con ciertas di­ námicas centrípetas, donde las infraestructuras -soporte de l a m_o­ vilidad- adolecen de ciertas ine ficiencias enraizadas en etapas his­ tóricas coyunturalmente superadas. En este caso, me jor que e n nin­ gún otro, la ciudad actual en laza con esa Barcelona del siglo XIX que ideó y construyó el Ensanche.

BARCELONA: LA CIUDAD POLICÉNTRICA

1.

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Del espacio público al conectivo

La transforma ción de la Barcelona moderna empieza a mediados l siglo XVIII, cuando deja de ser una ciudad artesana y se convierte . 1•11 una ciudad industrial. Esto significa una fragmentac ión, disper­ ·ión y segregación de las diferentes actividades urbanas, e im plica la 1parición de las primeras pautas modernas de movilidad. Con el fin 1 l e satisfacer esta necesidad de desplazami ento aparece una tipolo­ ¡�(a de vía urbana nueva en la morfología de la ciudad medieval: la ralle rectilínea, amplia, regular y conectada con otras vías urbanas. l .a aparición de núcleos urbanos dinámicos en el llano y en el entor­ no fuerzan la implantación de los primeros servicios de transporte 1 ·olectivo. Las tartanas y los ómnibus y más tarde los tranvías en el llano y el ferrocarri l a lo largo de la costa y en la Cataluña central. 'l'odas estas líneas tenían como epicentro la ciudad de Barcelona, con l o que se construye una red de transporte radiocéntrica que perdu­ rará hasta hoy. El derribo de las murallas y la construcción del En­ . ·anche dio lugar a una amplia transformación, en la que las calles se ·onvirtieron en elementos urbanos básicos para la circulación rodada. La ampliación de la ciudad consolidó los transportes colectivos ·orno un elemento fundamental para la unificación funcional de Bar­ ·elona, aunque la utilización masiva de estos transportes no se produjo hasta las primeras décadas del siglo xx . d

LA R E D VIARIA (1714-1859)

Tras la derrota m ilitar del año 1714 se inicia en Barcelona un ·on junto de transformaciones que destruirán la coherencia interna ele la sociedad posmedieval y permitirán el inicio del proceso ma­ nufacturero. Sin embargo, a di ferencia de otros lugares, esta pri­ mera etapa de la industrialización barcelonesa se llevó a cabo en una ciudad aún recluida entre murallas. Pese a que el cambio de la base productiva y el crecimiento de la población2 requerían un in­ Temento de la superficie urbana, las imposiciones militares, deri­ vadas del Decreto de Nueva Planta instaurado per Felipe V, provo­ caron que ésta se retardase más de cien años. Eso dio lugar a un peculiar proceso de densificación y de transformac ión funcional y morfológica . Así, la primera industria textil tuvo que localizarse, a principios del siglo XVIII, de manera atomizada y puntual, en el ba2.

183.787.

E n 1715, Barcelona tiene 37.000 habitantes, en 1798, 130.000, y e n 1857,

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rrio de Sant Pere , dentro del recinto amurallado. Después, el espa· cio fabril se ubicará más al lá de las Ramblas, y ocupará el barrio del Raval (mapa 5.2). Para ampliar la ciudad se construirá en 1787, cerca de la pl aya y del puerto, el barrio obrero de la Barceloneta. Y finalmente, gracias a la desamortización (1836) se obtendrá espa­ cio para construir plazas públicas y equipamientos. Al mismo tiem· po, se incrementará el uso del espacio construido mediante frag­ mentaciones e incrementos de l a altura de los edi ficios existentes. Con la construcción, en la costa norte, de la Ciutadella (1716), el centro de la ciudad redefinió su localización y pasó de estar ubicado a lo l argo de la línea de costa, a situarse de forma perpendicular so­ bre un eje renovado: las Ramblas. Al mismo tiempo se produjo una importante transformación de la ubicación funcional, ya que el cen· tro, y especialmente el nuevo eje de las Ramblas, además de ser el es­ pacio del poder político y económico, fue absorbiendo una nueva ti­ pología de consumo ordenado y exclusivo -que a la larga será l a for­ ma predominante- dirigido a la burguesía. La inclusión de esta acti­ vidad comercial determinará l a necesidad de renovación física d el centro: se reforman los tejidos viarios a partir de nuevos trazados, ali­ neaciones y 'diseños de calles (la calle Ferran -1820-1848-, los pa­ sajes de Credit y de Bacardí -1856-) (mapa 5.2), y la construcción de nuevas tipologías edificatorias (García Espuche y Guardia Bassols, 1994) en las que puedan situarse, en un espacio privilegiado, l as tien­ das con grandes escaparates, los cafés, los restaurantes, etc. En defi­ nitiva, el consumo. La ciudad se va disgregando y fraccionando de acuerdo con l as nuevas formas de producción y de consumo, y una de las conse­ cuencias inmediatas es el incremento de la circulación de personas y de mercancías, es decir, l a movilidad. La ciudad se adapta a esta nueva dinámica urbana mediante el inicio de tres procesos parale­ los: las reformas del trazado medieval , los espacios externos a l a ciudad y los primeros medios d e transporte mecánicos. Las reformas del trazado viario medieval de la ciudad , que de­ rivan de un proceso que se había iniciado en el siglo xvn, se hicie­ ron oficiales con el edicto de las « Ordenanzas de Obrería» de 1770. Los instrumentos de configuración serán la contención y el control de la iniciativa privada, y la corrección puntual, pero sistemática y sostenida, de la estructura física de la ciudad, donde se privilegiará el control de las relaciones entre la casa y la calle. Después, y por iniciativa de los propietarios, se propuso, por vez primera, la urba­ nización de calles regulares: rectilíneas, intercomunicadas y lo sufi­ cientemente grandes para acomodar todas las funciones que era

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Rcíonnas urbanas l. Les Rambles.

2. El eje trnnsvcrsal

(calle Fc11"an, Jmarnc 1 y Princesa),

3. La calle Nou.

MAPA

5.2.

4. El inicio del Passeig de Grilcía 5. El ba11·io del Rav"I

6. El ba11'io de Sant Pere

7. El bmTio de la Barccloneta

Las reformas urbanas más representativas de la Barcelona amurallada y alguno de sus barrios.

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preciso incorporar. El proyecto de ocupación de la calle Nou de l a Rambla o Conde del Asalto (1785-1788) e s un buen ejemplo e ind i­ ca el punto de partida de un conjunto de aberturas y urbanizaciones que establecieron l as bases para una aceleración rápida del creci­ m iento del R aval (mapa 5.2). A com ienzos del s iglo xrx, coincid ien­ do con l a revolución constitucion alista y con l a primera desamorti­ zación, se aprueb an las últim as al ineaciones puntu ales de calles y es­ pacios públicos. Desde ese momento, las grandes transformaciones internas se centrarán en el trazado de nuevas c alles, en el centro de la ciudad, que cu ando sea prec iso derruirán el trazado medieval (Bohigas, 1985), de acuerdo con l as demandas culturales, s imbólicas y económic as de l a burguesía (García Espuche y Guardia B assols, 1994). Dos son las transform aciones-construcciones emblemátic as de nuevas vías de l a ciud ad moderna: l as aline ac iones de l as R am­ blas (l a de los Estud is, en 1849, y la de Canaletes, en 1856) y l a cons­ trucción del eje transversal, c alle Ferran (1820-1848), Jaume I y Prin­ cesa (1852-1864) (m apa 5.2). Unas transformaciones que revaloriz a­ ban y adecuab an el centro de l a c iud ad a los nuevos ,tiem pos. Paralelamente se inician también proyectos externos a la c iu­ dad, que dej an de ser es pacios de oc io para convertirse en espacios conectivos. El más sign ificat ivo es el paseo de Gracia (m apa 5.2). Inic ialmente, fue concebido como un lugar para pasear, con teatros, cafés y j ard ines (el Tívol i, el Criadero, el Jardín de l as Ninfas); es el espacio públ ico por excelencia para ver y ser visto (Busquets, 1992). L a conectivid ad no tenía razón de ser en un es pacio no integrado como era el llano de Barcelona. Pero esta s itu ación cambió rápid a­ mente con el paso del siglo xvm al x1x; el d in am ismo de l a nueva centuria y la reorganización que de ello se deriv a afianzaron los l a­ zos con el área geográfica e integraron el pueblo de Gracia al es pa­ cio económ ico de Barcelon a. Este cambio se concreta sobre el pa­ seo de Gracia con el agrandam iento y la adecu ación de l a parte cen­ tral destin ad a a los medios de transporte mecánicos, a la vez que se reduce la d imensión de los espacios destinados al ocio. Se intensi­ fica, por tanto, l a función de conectividad. El despl az amiento de los ciud adanos en una B arcelona rodeada de murallas se realizaba a pie, puesto que la d imens ión de la ciud ad no requería n ingún instrumento mecán ico que agilizase l a mov il i­ dad. S in emb argo, la intensid ad de la activid ad de los núcleos de los alrededores requieren conexiones más rá pid as con Barcelona y su puerto. Los pueblos del ll ano (Gracia, Sants, S ant Andreu, S arria y el Poble Nou) van asum iendo act ividades y funciones que no pueden establecerse en la ciud ad central. Al mismo tiem po, l as ciud ades me-

di anas de los alrededores de Barcelon a (Mataró, Sabadell, Terrassa, etcétera), donde se h a ido desaITollando una im portante estructura fabril autóctona, m an ifiestan la necesid ad de conectarse con el puer­ to de B arcelon a. De esta pecul iar d istribución de l as un idades eco­ nóm ic as, no sólo del llano sino de tod a l a Cataluñ a central, surgió l a neces idad de construir y poner e n funcionamiento unas líneas de trans porte que ayudasen a establecer l as conexiones entre el centro y sus alrededores. En l a segunda m itad del siglo XIX se ponen en fun­ cionam iento los ómnibus con tracción an im al y el tren de vapor y dichos med ios de trans porte tendrán recorridos interurbanos radia­ les con centro en B arcelona. Los primeros, más lentos y con una menor capacidad, servirán a los pueblos del llano: Gracia (1859) con un recorrido por el eje central hacia Horta (1861). El segundo co­ nectará B arcelona con las ciud ades fabriles de los alrededores. En 1848 se inaugura el tren Barcelon a-M atará, de 30 km , y en poco más de u n a década se enl azarán las ciudades de Sabadell (1855), Te !Tas­ sa y M artorell (1858) y Granollers (1860). Vil afranca del Penedes qued ará conectad a con Barcelona en 1865 y Vilanova i l a Geltrú en 1881 (m apa 5.3). A lo l argo de estos recorridos se enlazaban pobla­ ciones intermed ias como Camella, Hos pitalet, S ants, el Clot, Sant Andreu del Palom ar y Badalona. D ich as conexiones, s in embargo, se re al iz arán de una forma totalmente desintegrada: cad a línea era pro­ pied ad de una em presa y había construido su pro pia estación ter­ m in al sin intención algun a de establecer un a red de ferrocarril inte­ grad a. No será h asta el año 1882 cu ando se produzca una fusión de l as d iversas com pañías, lo que com portará la construcción de una conexión entre l as d iferentes líneas (que pasará por lo que hoy en día es l a calle Aragón). No obstante, el fe!Tocarril no será conside­ rado como un medio de transporte urbano, sino como un med io de transporte interurbano que penetra en la ciud ad. La burguesía era l a que util iz ab a estos se rvicios ferroviarios para trayectos ocas ionales, puesto que podía pagar el elevado coste del b illete. El precio de un trayecto en el llano podía s ign ificar el 2 % del sueldo sem an al de un obrero y un trayecto más l argo podí a suponer incluso e l 1 0 %. Pero éstos aún no son servic ios urbanos n i suburb anos, s ino que deben entenderse corno un antecedente de lo que sucederá más adelante. Sin embargo, tuvieron una influencia en l a estructura física de Barcelona. El carácter interurbano y cen­ tral izado del recorrido expl ica que desde un principio fuese una red mucho más extensa y com plej a que cualquier otra de Es paña, y que se s ituase cerca de l as d imensiones de los trazados de l as grandes capitales europeas (Alem any y Mestres, 1986).

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Red de ferrocarriles de la región metropolitana de Barcelona. Po­ blaciones importantes y año de llegada de la línea ferroviaria.

MAPA 5.3 .

TRANSPORTE SELECTIVO EN LA BARCELONA FÁBRICA

(1860-1900)

La segunda fase de la transform ación moderna de Barcelona se inició con l a demolición de l as murall as y l a construcción del En­ sanche. El sistem a socioeconómico que se iba consolidando, b as a­ do en una nueva estructura productiva en l a que l a industria tenía un papel predominante y donde la concentración, tanto de l as m a­ nufacturas como de l a población, era una característica fund amen­ tal para l a organización de l a producción, requerí a un nuevo es pa­ cio urb ano. U n es pacio que tenía que ser más extenso, y que, sobre todo, debía ser una unidad funcional. Aunque todo el mundo coincidía en la necesidad de fomentar el crecimiento del perimetro de la ciudad, lo que no estaba tan claro era el objetivo que se perseguía. Los agentes públicos situados en Madrid querian una B arcelona fábrica, mientras que los agentes privados, re­ presentados por los industriales locales, ambicion aban una B arcelo­ na-capital. Después de años de debates y con l a voluntad de solucio­ nar dicha cuestión, el ayuntamiento de Barcelona convocó en 1859 un concurso público para diseñar el crecimiento de l a ciudad. Aunque el proyecto g an ador fue el presentado por el arquitecto Antoni Rovira i Trias, de m arcado carácter monumental y capitalino, el gobierno de

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Madrid acabó im poniendo un proyecto que tenía l a clara vocación de convertir a Barcelona en la fábrica de España: el proyecto de Ensan­ che de Ildefons Cerda. Esta propuesta, definida en tres proyectos con­ secutivos (1855, 1859 y 1863), provocará que este cam bio de escal a ur­ b an a se manifieste en dos etapa,s: una de ampli ación, con l a incorpo­ ración del llano ( precedido por la demolición de l as murallas) y la pos­ terior anexión de los núcleos urbanos; y otra de organización de «una sola ciudad», como un espacio productivo y un mercado de trabajo únicos y funcionalmente integrados. El Ensanche enlaza la ciudad vie­ j a con los pueblos del llano (S ants, S arria, Gracia, S ant Andreu y el Poble Nou) que h an tenido un crecimiento suburbano espectacular, proponiendo un crecimiento de l a ciudad sin límites preestablecidos, siguiendo una trama homogénea ortogonal de calles de 22 m de an­ cho. Este Ensanche se realizará bajo su puestos racionales de higiene, accesibilidad y mercado del suelo (Sagarra, 1990). La ciudad se con­ vierte, de este modo, en motor activo y protagonista de la dinámica económica ya que el crecimiento de l a ciudad no será simplemente un resultado, sino t ambién un factor productor de l a industrialización. Uno de los elementos más innovadores de la propuesta de Cerda, aparte de organizar de manera ordenad a la red viaria y l a disposición edificatori a, es l a inclusión del tren como un medio de transporte ur­ b ano para solucionar l a integración funcional de «la nueva ciudad», que quintuplica en su perficie a l a ya existente (mapa 5.4). En ese mo­ mento, el tren (de vapor) era un medio que circul aba por recorridos interurbanos y que se ocupaba, fundamentalmente, del transporte de mercancías. En estas circunstanci as, Cerda diseñ a un Ensanche en el que el ferrocarril se convertiría en un medio de transporte urbano tan­ to de mercancías como de personas. Aunque la impl antación de este sistema de trans porte fracasó, la causa hay que buscarla en el hecho de que l a propuesta de Cerda diseñab a una ciud ad con una oferta de transporte muy su perior a la dem anda, tanto real como potencial, de l a época. En ese momento, l a estructura urbana y el funciona­ miento de l a ciud ad no generaban una demanda suficiente para poder justificar una red t an completa y tan integrada en l a ciudad, puesto que l a estructura productiva y de consumo aún se organizab a en tomo al barrio: un espacio físico donde bastaba el desplazarse a pie (Miralles y O yón, 1997). Para que esta red triunfase era preciso, además de una cierta dimensión de l a escala física de l a ciudad, una estructura socio­ económica que l a hiciese necesaria, y ésta no apareció h asta bien en­ trado el siglo xx, un retraso que llevó implícito un cambio de la tec­ nología. La conectividad se llevó a cabo siguiendo la lógica de Cerda, pero sustituyendo el ferrocanil por el coche, casi cien años después.

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MAPA

5.4.

Esquema de la red ferroviaria del proyecto de Ensanche de lldefons Cerda (J 863).

Los medios de transporte urbanos que se van consolidando, para­ lelamente a l a construcción del Ensanche, fueron los que hab ían apa­ recido en é pocas anteriores. Los riperts, los ómnibus, l as tartanas y después el tranvía, que empleaban l a fuerza anim al, aunque eran len­ tos, caros y tenían poca capacid ad, organizaron un s istema de trans­ porte que iba adquiriendo l as característ icas del transporte moderno: paradas, recorridos fijos y ace ptación de cu alquier pasajero si previa­ mente pagaba una tarifa establecida. Las primeras l íneas de tranvías de la ciudad se construyeron en l a década de los setenta del siglo XIX. Si bien los tranvías no su ponían innovación tecnológica alguna res­ pecto a los fen-ocarriles, tenían l a ventaj a de poderse situar sobre u na infraestruct ura ya construid a (el tramado viario) y podían detenerse con mayor frecuencia y más cerca de los lugares habitados. Los tra­ zados de l as l íneas de tranvía, así como las del resto de medios de transporte, eran recorridos interurbanos de carácter radial que se­ guían la lógic a de expansión urbana radioconcéntrica, trazada ya en l a etapa anterior, y unían el centro con los d iversos pueblos periféricos (m apa 5.5). Según la lógica em presarial, se tratab a de unir aquellos puntos que tuvieran una mayor demanda potencial. H ay que advertir, sin embargo, que estas líneas radioconcéntricas no conectaban con l a m ism a intensid ad todos los núcleos periféricos con l a ciud ad central, sino que existían periferias más privilegiadas en función de una d is­ tribución desigual de l as l íneas. Así, el sector central (que coincidía con el nuevo centro burgués de la ciud ad) y los nuevos «barrios altos»

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(situados al noroeste) gozaban de un mejor servicio en «relación con l a longitud de vía y l a su perficie urbana servida» (Oyón, 1992). A finales de este período se produjo un hecho im portante: l a in­ corporación de l a electric idad como fuente energétic a. Este cambio . tec nológico, s in emb argo, no com portará una transform ación de los recon-idos y del uso de los medios de transporte h as ta algunas dé­ cad as más tarde. Aunque provocó, eso sí, la necesidad de agru par l as socied ades que explotaban l as d iferentes l íneas en em presas más grandes para afrontar el reto tecnológico que ello significab a. H a­ cia 1904 ya se habían electrificado buena parte de los tramos y l as líneas form aban parte de una red estructurada (mapa 5 . 5 ) . A pesar del amb iente ultraliberal, como era el del siglo XIX, donde los agen­ tes públicos tenían m u y poco que decir, el ayuntam iento de Barce­ lon a fue adqu iriendo un cierto protagonismo en el crec im iento y en l a estructuración de la red. Esta « interferencia» del poder público :;obre un negoc io privado indica que el transporte pasó a ser consi­ derado un «servicio públ ico» . En general, los cu atro últimos decenios del s iglo XIX s e pueden cons iderar como un período preliminar, donde se consolid an pun­ tos de partid a y se es tablecen l as cond iciones para el desarrollo fu­ turo, con pro yectos como el de Cerda y con la consolid ación de los primeros med ios de transporte urbanos e interurb anos. 2.

El transporte colectivo y la ciudad radial

El inicio del s iglo xx marcará una segund a etapa de transform a­ ción urbana. Si bien l a ciud ad ya se h abía am pl iado con l a cons­ trucción del Ensanche, en este momento era necesario intensificar el proceso de reorgan ización de acuerdo con l as pautas que m arcaba la burguesía industrial. Los planes y los proyectos urbanos reforzarán unos trazados viarios y fen-oviarios un ificados, con el objetivo de consolid ar la gran c iud ad de Barcelona como una unid ad de trabajo y de consumo. Sin embargo, no habrá la voluntad política, ni desde el Estado ni desde el gobierno de l a ciudad, para llevar a cabo estas propuestas. A diferencia de otras ciud ades europeas, B arcelona su­ frirá un retraso im portante en lo que se refiere a l as pol íticas públi­ cas de transporte colectivo. Y no sólo en l a constmcción de nuevas líneas, sino también en l a gestión de l as existentes, lo que dará lugar a una prolongación tem poral del uso selectivo del transpmie, en tér­ minos sociales y urbanos, que consol id ará la vida del barrio como unid ad funcion al, más allá de lo que requería la estructura industrial.

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BARCELONA: LA CIUDAD POLICÉNTRICA CIUDAD Y TRANSPORTE

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1904

1888

Una fase fin al y peculiar de esta etapa l a m arc an los años treinta. La décad a se inici a con l a renovación polí tica del poder lo­ c al, l a crisis mundi al del sistem a c api talista y l as ineficiencias del período preceden te y termina con l a guerra civil (1936-1939). Lo más im portan te serán los ejercicios teóricos que se desarroll arán res pecto al urb anismo y l a ciudad , y a que fij arán, por primera vez, el ámbito metropoli tano y regional de B arcelona y sentarán l as b a­ s es para l a im pl an tación pos terior del vehículo privado como trans porte urbano. EL

1925

MAPA S.S.

Evolución de la red de tranvías de Barcelona (1888-1 925).

LLANO Y LA PERMANENCIA DEL BARRIO TRADIClONAL

(1900-1930)

A principios del siglo xx, B arcelona es ya una ciud ad de medio millón de habitan tes. A pesar de que l as nuevas construcciones del Ensanche no ocu pan más de un tercio de l a su perficie prevista por Cerda en el ll ano b arcelonés, l a ciudad ha pasado de tener 15,5 km 2 a tener 77,2 km2, con un crecimiento acelerado de l a población de­ bido a l a llegada de inmigrantes procedentes del resto de España. En el ámbito político, es te período se inici a en 1901, cuando l a Lli­ ga Regionalis ta, un partido de reciente creación que aglutina a l a burguesía industrial y que pretende d ar respuesta a l a crisis econó­ mic a provocad a por l a pérdida de l as colonias, gan a l as elecciones al ayun tamien to de B arcelona. Esta burguesía indus tri al necesita reorganizar l a ciud ad de acuerdo con los intereses de un sis tema ca­ pi talista completamente implantado, consolidado y m aduro. Se tra­ tará de ahond ar en l a unid ad funcion al del mercado de trab ajo y de l a esfera del consumo, con el objetivo de construir una ciudad de acuerdo con l as renovad as exigenci as de l a producción industrial. Al mismo tiempo, sin embargo, l a ciudad que se ambiciona no será «homogénea, iguali tari a y ruralizada» como había propuesto Cerda, sino « monumental, jerárquica y metro poli tana» (Roca, 1983). Se tratará de convertir a B arcelona en una gran capi tal, de construir un a « gran Barcelona» . Para afron tar esta remodelación, B arcelona necesita nuevos modelos que el pensamiento urbano autóctono no h a producido, lo que obliga a buscarlos en el exterior. Tres serán l as teorías forá­ neas que tendrán una cierta incidenci a: el modelo gross stadt alemán, el modelo city planning norteame ricano y la ciudad -j ardín de la cultu­ ra anglosajona. B arcelona se inclina más por la teoría alem ana con el objetivo de crear una ciu dad capi tal, tal y como se h abía pro­ puesto sesenta años antes. En este momento, sin embargo, el senti-

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do de capitalidad no irá ligado solamente al poder y a la monu­ mentalidad, sino también a la concentración de capital y de recu r­ sos. Este nuevo modelo u rbano no pretende únicamente ordenar el crecimiento, como había hecho Cerda, sino que quiere impulsarlo con el fin de cambiar las condiciones de p roducción. Desde esta perspectiva, todas las propuestas de trazados de comunicación, tan­ to el viario como el ferroviario, serán elementos fundamentales para la reorganización urbana. La implantación de este modelo de ciu­ dad se realiza en dos etapas. Hasta 1914 se generan un conjunto de concursos, de programas y de proyectos que intentan diseñar la nueva ciudad. De entre ellos destaca la propuesta de Leon Jaussely, que ganó el concurso internacional de 1903, así como la p ropues­ ta que de riva de Cebria de Montoliu como director de la sociedad cívica Ciutat Jardí. Jaussely, muy relacionado con la urbanística ale­ mana, p ropone la reorganización de la ciudad mediante un conjun­ to de nuevos ejes viarios y ferroviarios, entre otros elementos, con el objetivo de dar un sentido de unidad al conjunto urbano (TolTes Capell, 1987). Montoliu t raza una propuesta más innovadora que, en lo que respecta al transpo rte, se concreta en una actuación mu­ nicipal de reorganización de la gestión de las líneas, que incluso puede llegar a la municipalización de las empresas. Además, p ro­ pone la creación de un feITocalTil urbano en forma de metro como principal medio de vertebración urbana. También son aportaciones de este período las propuestas del Institut d'Habitació Popula r que formulan la conveniencia de gestionar de una manera coordinada la red de t ransporte de superficie y soteITa.d a. La segunda etapa se inicia a partir de 1914, cuando ya puede hablarse de una cierta im­ plantación real de las propuestas surgidas en el decenio anterior. De todo este con junto de iniciativas, sin embargo, sólo subsisti rán aquellas que se recogen en el Plan Gene ral de 1917 (mapa 5.6), que son únicamente las que hacen referencia a la red viaria (aunque en esta época sólo se construyen la calle de Balmes y la Vía Laietana). El resto permanece en el olvido. Esta desigualdad en el «nivel de fracaso» entre las propuestas viarias y feIToviarias indica cuáles se adecuaban más a los intereses de la burguesía y cuáles se percibían como una amenaza para los intereses de dicha clase social . El « fra­ caso» de la política pública de vivienda y la no consolidación de una red de t ransporte eficaz les permitía mantener un nivel de p recios de las viviendas mucho más alto y los propietarios de las líneas de transporte no perdían cuota de mercado con la aparición de nuevas líneas de t ransporte.

MAPA 5.6.

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Esquema de las principales vías del Plan General de Urbanización (1917) (inspirado en Lean Jaussely).

En esta época, el tranvía se consolidará como el p rincipal siste­ ma de comunicación urbana. En 1910, Barcelona ya contaba con 125 km de líneas y había establecido la parada fija.3 Las nuevas lí­ neas reforzaban el esquema básico de la red interurbana radial ini­ cial, pero además intentaban integrarse dentro de Ja estructura urbana de la ciudad, especialmente de la ciudad burguesa. Según in­ dican Alemany y Mestres (1986), en 1923 Ja red de tranvías se estruc­ tura en tres niveles (mapa 5.5). Un doble sentido de circunvalación, el tradicional en tomo a Ciutat Vella, siguiendo las rondas, y uno nuevo, que conecta con el p rimero y se alarga por el paseo de Sant Joan, la G ran Via y el Paral-lel. En segundo lugar destacan los ejes radiales de las Ramblas y del paseo de Gracia hasta los Josepets y el Paral-lel y a la carretera de Sants, unidos por las D rassanes y por la G ran Via que, de hecho, es el único eje transversal. En un tercer nivel estaban las lí­ neas interurbanas, que también seguían una estructura radial. A ·pesar de que los t ranvías de la ciudad de las décadas de 1920 y 1930 pueden considerarse ya elementos con servicios plenamente 3.

Antes los tranvías paraban cuando el público lo pedía.

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CIUDAD Y TRANSPORTE

urbanos (han dejado atrás el período en que enlazaban los espacios periurbanos e interurbanos), sólo se han integrado en la estructura urbana burguesa y no en la estructura productiva de la ciudad. Los tranvías continúan siendo demasiado caros para que puedan con­ vertirse en un elemento urbano unido a la actividad fabril y, por tan­ to, no serán elementos que puedan potenciar la ampliación del mer­ cado de trabajo. Los obreros, como en épocas anteriores, o bien de­ berán realizar largos recorridos a pie o bien situarán su residencia en las cercanías del lugar de trabajo. De hecho, en la Barcelona del primer tercio de siglo eran pocos los que vivían a una distancia del lugar de t rabajo que no pudiera recorrerse a pie (Miralles y Oyón, 1998). Este hecho supuso, al mismo tiempo, un freno para el desarrollo de los medios de t ransporte mecánicos. Pese a todo lo di­ cho, esta etapa será, sin embargo, la época dorada de los tranvías, puesto que se han incorporado como un elemento de uso impres­ cindible para que ciertas capas de la población puedan vivir y tra­ bajar en la ciudad, a la vez que para casi todos los ciudadanos se han convertido en elementos u rbanos unidos a los espacios y a los tiempos de ocio. Además, hay que tener en cuenta que aún no han surgido otros medios de transporte que puedan entrar en compe­ tencia con ellos. Esto sucederá a finales de los años veinte, p rimero, con el « metropolitano» o, corno se decía entonces, el eléctrico sub­ terráneo, corno un sistema alternativo al transporte en superficie, y, poco después, con los vehículos con motor de explosión. El primer proyecto de metro data del año 1912. La línea, total­ mente subterránea y de doble vía, debía realizar el reco1Tido entre Sants y Sant Martí de Provenc;als y tendría una doble estación cen­ tral en la plaza de Catalunya. Tenía, asimismo, como indica Reyes (1913 y 1918), un objetivo secundario, pero no por ello menos im­ portante: unir las dos estaciones principales de ferrocarril, l as cua­ les no estaban conectadas debido al desacuerdo entre sus respecti­ vas compañías titulares. El p royecto, sin embargo, cayó en el olvido durante toda una década. No será hasta finales del año 1924 cuan­ do se inaugure la primera línea, obra de la Compañía del Ferroca­ rril Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., que iba desde la plaza Lesseps a la Rambla de les Flors. Seis meses más tarde, la línea 1 del Gran Metro se completará con la entrada en servicio del reco­ rrido entre las estaciones de Catalunya y Liceu. 4 En 1926, la misma compañía puso en funcionamiento el tramo entre la calle Aragón y Jaume 1, que pasaba soterrado por la �-ecienternente abierta Via Laie-

BARCELONA: LA CIUDAD POLICÉNTRICA

tana. 5 En junio de ese mismo año, la sociedad FC Metropolita de Barcelona inauguraba el primer tramo de la línea Transversal entre la Bordeta y la plaza de Catalunya. 6 La línea tenía una anchura de vía idéntica a la unificada por los ferrocarriles españoles y, por tan­ to, diferente de la anchura de las vías del Gran Metro, que eran más ·estrechas pero más habituales en los metropolitanos europeos. Ese mismo año de 1926, la empresa canadiense «Barcelona Traction Light Power Company Limited» , que se había hecho cargo de la ges­ t ión del tren de Sarria en 1905, inició el soterramiento de la línea entre la plaza Malina y la plaza de Catalunya. 7 Aunque se t rataba de un t ren, puede ser considerado un metro por el hecho de ser eléc­ trico y estar soterrado. En poco más de una década, pues, habían en­ trado en servicio t res líneas de metropolitano (el G ran Metro, el Transversal y la línea de Sarria) que sumaban un total de 10,7 km, la mayor parte de doble vía. Tres sociedades diferentes explotaban estas líneas, que tenían una anchura de vía desigual y que serían muy difíciles de unir en el futuro (mapa 5.7). Los. años veinte también fueron testigos de la popularización de otro sistema de transporte: los autobuses. Aunque habían aparecido ya en 1906 -los había puesto en marcha una compañía de riperts, La Catalana-, debido a la competencia que ejercían frente a los tranvías de la época, su implantación quedó restringida a una sola línea, que iba desde la plaza de Catalunya a Gracia. Obligado por las compañías de tranvías, que eran muy influyentes en aquella época, el ayuntamiento los suprimió en 1908. Y aunque después surgieron otros p royectos y p ropuestas, el servicio de autobuses no se rest�­ bleció hasta 1922 con la Compañía General de Autobuses, CGA, di­ rigida por las poderosas compañías de tranvías, mediante una con­ cesión de siete líneas regulares. En general, ofrecían pocas variantes en relación con los p rincipales recorridos de los tranvías y del me­ tro. Aquella primera línea del autobús, a pesar de su corta vida y de lim itarse a un único recorrido, anunció la posibilidad de o frecer un servicio de transporte más cercano a las necesidades de la población obrera. El precio del billete era menor, aunque no popular, respecto al del t ranvía: aquél costaba 10 céntimos, mientras que éste cos­ taba 15; asimismo, los autobuses tenían una tarifa a mitad de pre­ cio antes de las 7 de la mañana, corno tarifa obrera (González Ma­ sip, 1990). Estas nuevas tecnologías permitieron incrementar la velocidad, la capacidad y la distancia de recorrido, y eso posibilitó S.

4.

ActuaJmente este tramo forma parte de la línea 3 o Verde.

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6. 7.

Hoy en día este tramo pertenece a la l ínea 4 o Amarilla. En la actualidad dicho tramo forma parte de la línea J o Roja. En 19 J 6, esta compañía había prolongado la linea hacia el otro lado del 1íbidabo.

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BARCELONA: LA CIUDAD POLICÉNTRI CA

CIUDAD Y TRANSPORTE 1924

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