Avion Caza I y II Guerras Mundiales

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La Esquina de la Historia German Army Publishers 1998-2017 www.thegermanarmy.org Titulo original Uboatwaffe 1914-1945 © German Army Publishers 1998-2017 © Gustavo Urueña A © Photos Bundesarchiv and others internet sites Mas informacion http://www.thegermanarmy.org/campaings/index.html Primera Edicion: Marzo 2012 Reservados Todos los derechos legales en lengua castellana. No esta permitida la reproduccion total ni parcial de esta obra, ni su tratamiento o transmision por ningun medio o metodo sin la autorizacion por escrito de la editorial. Diseño de la coleccion: Atenas Editores Asociados © Atenas Editores Asociados 1998-2017 Los editores agradecen todos los comentarios y observaciones: [email protected]

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Este es un proyecto editorial de Atenas Editores Asociados basado en 20 años de estudios y trabajos relacionados con la Economia-Politica, la GeoPolitica, las Ciencias Sociales y el desarrollo de la Ciencia Militar desde sus inicios con la Batalla de Cannas donde bajo Anibal tuvo lugar la primera confrontacion al estilo de la Blitzkrieg (Guerra Relampago) hasta su utilizacion en la Campaña Tormenta del Desierto y todas las consecuencias politicas, economicas y militaresque estos acontecimientos han tenido sobre el desarrollo de la Humanidad. El Editor de la misma llego a la conclusion de que la unica manera de ubicarse en el contexto de cualquier epoca de la la Historia es necesario haber leido acerca de los acontecimientos politicos, economicos y militares de la epoca bajo estudio, con el fin de extraer las conclusiones adecuadas; asi, que no es posible si queremos ubicarnos en la historia de Grecia, de Egipto, de Rusia, de Alemania, de Colombia o de la epoca que se quiera, juzgar esos acontecimientos bajo la lupa del contexto del Siglo XXI, pues eso solo nos dara una vision distorsionada del porque sucedieron los hechos como sucedieron. El Editor © www.thegermanarmy.org © Atenas Editores Asociados 1998-2017 © https://www.amazon.com/s/ref=nb_sb_noss_1?url=search-alias% 3Dstripbooks&field-keywords=gustavo+uruena+a

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Avion Caza Un avión de caza (también llamado avión de combate), o simplemente caza, es una aeronave militar diseñada fundamentalmente para el combate aéreo con otras aeronaves, en oposición a los bombarderos, que están diseñados principalmente para atacar objetivos terrestres mediante el lanzamiento de bombas. Los cazas son pequeños, veloces y de gran maniobrabilidad. Muchos cazas poseen capacidades secundarias de ataque a tierra, y algunos son de doble propósito para actuar como cazabombarderos; el término ‘caza’ a veces también es usado coloquialmente para nombrar a los aviones de ataque a tierra. Los cazas son el principal medio con el cual las fuerzas armadas consiguen la superioridad aérea sobre sus oponentes en batalla. Por lo menos desde la Segunda Guerra Mundial, lograr y mantener la superioridad aérea viene siendo un componente clave a la hora de conseguir la victoria en la guerra, particularmente en una guerra convencional entre ejércitos regulares (no así en una guerra de guerrillas). De este modo, la adquisición, el entrenamiento y el mantenimiento de una flota de cazas representa una parte muy sustancial de los presupuestos de defensa para las fuerzas armadas actuales. Entre las principales misiones cumplidas por los cazas destacan la patrulla aérea de combate (CAP) y la interceptación de aeronaves enemigas. Cuando el enfrentamiento entre aviones de caza se produce a corta distancia, recibe el nombre de dogfight o combate aéreo cercano. El término ‘caza’ en español, igual que en portugués (caça) e italiano (caccia), hace referencia a «cazar», y en francés (chasseur) significa literalmente «cazador». En cambio, en inglés (fighter) hace referencia a la «lucha» (fight). Aunque en 5/162

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inglés ese término no se hizo oficial hasta después de la Primera Guerra Mundial, ya que los británicos llamaron a este tipo de aviones «exploradores» (scouts) hasta principios de los años 1920 y los estadounidenses denominaron a sus cazas como aviones de «persecución» (pursuit) hasta finales de los años 1940 (designados P- desde 1916). En la mayoría de lenguajes los cazas reciben nombres de significado similar, a excepción de en ruso, donde son llamados "истребитель" (pronunciado "istrebitel") y que significa «exterminador». Los cazas fueron desarrollados en respuesta al incipiente uso de aviones y dirigibles en la Primera Guerra Mundial para tareas de reconocimiento aéreo y ataque a tierra. Los primeros cazas eran aviones muy pequeños y armados con armas ligeras, la mayoría eran biplanos. Como la guerra aérea fue adquiriendo cada vez en más importancia, también lo hizo el control del espacio aéreo. Para la Segunda Guerra Mundial, los cazas ya eran en su mayoría monoplanos completamente metálicos armados con cañones y ametralladoras. Hacia el final de la guerra, los motores turborreactores ya estaban comenzando a reemplazar a los motores de pistones como medio de propulsión, y ya estaban apareciendo cada vez más mejoras sofisticadas para el armamento. Los cazas de reacción modernos son propulsados mayoritariamente por uno o dos motores turbofán y están equipados con un radar como principal método de localización de objetivos. El armamento principal consiste en misiles aire-aire (desde tan sólo dos en algunos cazas ligeros a tanto como ocho o doce en cazas de superioridad aérea como el Sujoi Su-27 o el F-15 Eagle) y un cañón automático como armamento de reserva (normalmente de entre 20 y 30 mm de calibre); no obstante, si disponen de capacidad polivalente tam 6/162

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bién pueden emplear misiles aire-superficie, así como bombas guiadas o no guiadas para ataque a tierra. Primera Guerra Mundial 1914-1918 La palabra "caza" fue usada por primera vez para describir un avión biplaza con la fuerza de sustentación suficiente para llevar una ametralladora y su operador, así como al piloto. El primero de estos "cazas" pertenecía a la serie "Gunbus", una serie de aviones experimentales provistos de armas de la compañía británica Vickers que culminó en el modelo Vickers F.B.5 de 1914. El principal inconveniente de este tipo de aviones fue su falta de velocidad. En seguida se vio que un avión con intención de destruir a otro de su tipo en el aire por lo menos necesitaba ser lo suficientemente rápido como para alcanzar a su presa. Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar, que debía servir de base para un "caza" efectivo en el sentido moderno de la palabra. Estaba basado en el pequeño y rápido avión desarrollado antes de la guerra para carreras aéreas tales como la Copa Gordon Bennett y la Copa Schneider. Éste era el avión "explorador" (en inglés: scout) o de reconocimiento militar, que no estaba preparado para poder llevar armamento importante, sino que más bien se confiaba en su velocidad para poder llegar a la posición que se quería explorar o reconocer y luego regresar rápidamente para informar. Al mismo tiempo, por su velocidad era un blanco difícil para la artillería antiaérea o aviones armados enemigos. Los aviones británicos "exploradores" en este sentido incluían el Sopwith Tabloid y el Bristol Scout; entre los equivalentes franceses destacaba el ligero y veloz Morane-Saulnier N. En la práctica, poco después del inicio efectivo de la guerra, los pilotos de los pequeños aviones ex 7/162

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Airco DH 2

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ploradores comenzaron a armarse con pistolas, carabinas, granadas y un surtido de armas improvisadas con las que atacar aviones enemigos. Era inevitable que tarde o temprano se encontraría la manera de armar a los "exploradores". Un método fue construir el avión explorador en configuración propulsora como el Airco DH.2, con la hélice montada detrás del piloto. El principal inconveniente era que la alta resistencia aerodinámica de la estructura de cola de un avión de este tipo significaba ser más lento que otro avión similar de configuración tractora. Otra opción fue montar la ametralladora de manera que permitiera al piloto dispararla fuera del área de barrido de la hélice. Inicialmente en los aviones tractores sólo eran posibles a efectos prácticos dos configuraciones del armamento. Una implicaba tener un segundo tripulante añadido (artillero) detrás del piloto para apuntar y disparar la ametralladora montada en un afuste giratorio. Sin embargo, esto limitaba el área de cobertura principalmente al hemisferio trasero, y la incapacidad para coordinar de manera efectiva las maniobras del piloto con el apuntamiento del artillero, lo que reducía la precisión y 8/162

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Roland Garros (Saint-Denis, Reunión, 6 de octubre de 1888 – Ardenas, 5 de octubre de 1918) Pasó a la posteridad por haber conseguido, el 23 de septiembre de 1913, efectuar la primera travesía a través del Mediterráneo en 5 horas y 53 minutos a bordo de su Morane-Saulnier G, partiendo de Fréjus, Francia y terminando el trayecto en Bizerta (actual Túnez), La Primera Guerra Mundial (1914-1918) lo transformó en piloto militar aéreo: consiguió cuatro victorias. Creó un sistema para disparar las ametralladoras a través de la hélice del avión, aunque no implicaba sincronismo: simplemente las palas de la hélice se recubrían con una placa metálica que las blindaba. Derribado por los alemanes el 18 de abril de 1915, fue hecho prisionero sin poder destruir su avión; su sistema fue inmediatamente estudiado y mejorado por Anthony Fokker, quien decidió sincronizar el disparo de las ametralladoras con el paso de las palas de la hélice. Logró huir, volviendo a su lugar en la escuadrilla; pero en un combate aéreo el 5 de octubre de 1918, es derribado en las Ardenas, cerca de Vouziers, y muere.

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eficacia del armamento además de añadir el peso del segundo hombre. Esta opción fue empleada principalmente como medida defensiva en aviones de reconocimiento a partir de 1915. La configuración alternativa era montar la ametralladora sobre el ala superior para disparar por encima de la hélice. Si bien es más eficaz para el combate ofensivo, dado que el piloto podía mover y apuntar el arma en unidad con el avión, este emplazamiento hacía más difícil determinar el punto de mira adecuado. Además, esta ubicación hacía casi imposible para un piloto maniobrar su avión y acceder al mismo tiempo a la recámara del arma - una consideración muy importante dada la tendencia a encasquillarse que tenían las primeras ametralladoras - por lo tanto esa fue una solución provisional. No obstante, una ametralladora disparando por encima de la hélice tenía algunas ventajas, y continuó en servicio desde 1915 (Nieuport 11) hasta 1918 (Royal Aircraft Factory S.E.5). La montura Foster británica estaba específicamente diseñada para este tipo de aplicaciones, permitía bajar el arma al frente del piloto para recargar muni 9/162

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ción o desatascarla. La necesidad de armar un explorador tractor con un arma de disparo frontal, cuyos proyectiles pasaran entre las palas de la hélice, era evidente incluso antes del estallido de la guerra, y su abordaje motivó a los inventores tanto de Francia como de Alemania a llevar a la práctica la idea de que un mecanismo de sincronización evitara que el arma disparase cuando tenía la hélice en frente. Franz Schneider, un ingeniero suizo, había patentado tal dispositivo en Alemania en 1913, pero su trabajo original no fue seguido. El diseñador de aviones francés Raymond Saulnier patentó un dispositivo práctico en abril de 1914, pero las ensayos no resultaron exitosos debido a la poca fiabilidad de la munición de la ametralladora empleada. En diciembre de 1914, el aviador francés Roland Garros pidió a Saulnier que instalara su mecanismo de sincronización en el avión monoplano Morane-Saulnier L de Garros. Desafortunadamente la ametralladora accionada por gas Hotchkiss tenía un ciclo de disparo que causaba que la bala saliera del arma demasiado tarde para sincronizar con eficacia y coherencia los disparos con una hélice en movimiento. Debido a esto, blindaron las palas de la hélice, y el mecánico de Garros, Jules Hue, añadió cuñas metálicas a las palas para proteger al piloto de rebotes de balas. El monoplano modificado de Garros voló por primera vez en marzo de 1915 y ya comenzó las operaciones de combate poco después. Disparando balas sólidas de cobre calibre 8 mm, Garros consiguió tres victorias en tres semanas antes de que él fuera derribado el 18 de abril, su avión —junto con el sistema de sincronización— fue capturado por los alemanes.

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Parabellum MG 14 fue una ametralladora de 7,92 mm de la Primera Guerra Mundial fabricada en Alemania por la Deutsche Waffen und Munitionsfabriken (DWM), cuyo nombre clave era Parabellum. Era un total rediseño de la MG 08 (que a su vez era una adaptación de la ametralladora Maxim) para ser empleado a bordo de aviones y zeppelines, empleando un mecanismo accionado por retroceso que se plegaba hacia arriba en lugar de hacia abajo como la MG 08, por lo que tenía un cajón de mecanismos más compacto. El resorte externo fue reemplazado por uno interno, la recámara era totalmente diferente y los casquillos caían por el fondo del cajón de mecanismos en lugar de ser eyectados hacia adelante a través de un agujero en el cajón de mecanismos. Parece que no tenía piezas intercambiables con la MG 08. La cinta de balas iba almacenada dentro de un tambor portacintas; se aligeró el portacerrojo y la camisa de enfriamiento fue ranurada para que el aire pueda enfriar el cañón. Su cadencia era de 700 disparos/minuto. El ancho de la cinta de balas se redujo a 30 mm. Era usualmente montada en la parte posterior de aviones de observación o bombarderos para su defensa

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Sin embargo, el mecanismo de sincronización (llamado Zentralsteuerung en alemán) ideado por los ingenieros de la firma de Anthony Fokker fue el primero en atraer el patrocinio oficial, e hizo que el pionero monoplano Fokker Eindecker fuera un avión temido sobre el Frente Occidental, a pesar de que era una adaptación de un obsoleto avión de carreras Morane-Saulnier de preguerra, con un rendimiento mediocre y pobres características de vuelo. La primera victoria conseguida por el Eindecker fue el 1 de julio de 1915, cuando el Leutnant Kurt Wintgens, pilotando con la unidad Feldflieger Abteilung 6 en el Frente Occidental, le ganó a un monoplano biplaza Morane-Saulnier L al este de Lunéville. El avión de Wintgens, uno de los cinco ejemplares Fokker M.5K/MG producidos como prototipos del Eindecker, estaba armado con una versión de aviación de la ametralladora Parabellum MG 14 refrigerada por aire y sincronizada, que no necesitaba hélices blindadas. Desde varios puntos de vista, ésta fue la primera victoria de un «verdadero» caza en la historia de la aviación militar. El éxito del Eindecker inició un disputado ciclo de mejoras entre los combatientes, que estimuló la construcción de cazas monoplazas cada vez más capaces. El Albatros D.I de finales de 1916, diseñado por Robert Thelen, estableció el patrón clásico seguido por casi todos los aviones por cerca de veinte años. Al igual que el D.I, casi todos fueron biplanos (sólo en contadas ocasiones eran monoplanos o triplanos). La fuerte estructura de caja del ala biplano ofrecía un ala rígida que permitía un control lateral muy preciso, algo esencial para el tipo de maniobras de los cazas. Tenían un único tripulante, que pilotaba el avión y también manejaba su armamento. Estaban armados con dos ametralladoras tipo Maxim —que había resultado mucho más fácil de sincronizar que otros tipos– que disparaban entre las palas de la hélice. 11/162

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Albatros D1

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Las recámaras de las armas normalmente estaban a la derecha en frente de la cara del piloto. Esto tenía consecuencias evidentes en caso de accidente, pero hacía que si un arma se encasquillaba (algo muy probable en las ametralladoras tipo Maxim) podía ser desatascada en vuelo y también hacía que apuntar fuera una tarea más fácil.. El uso del metal en los aviones de caza fue aplicado por primera vez en la Primera Guerra Mundial por Alemania, cuando Anthony Fokker usó tubos de acero cromo-molibdeno (similar al acero inoxidable) para la estructura del fuselaje de todos sus diseños de cazas, y el innovador ingeniero alemán Hugo Junkers desarrolló dos diseños de caza monoplano completamente metálicos con alas en voladizo: el proyecto privado estrictamente experimental Junkers J 2, hecho de acero, y en torno a cuarenta ejemplares del Junkers D.I, hecho de duraluminio corrugado, ambos basados en la célula metálica de su pionero avión de demostración de tecnología Junkers J 1 de finales de 1915. Cuando la experiencia de combate colectivo creció, los pilotos más exitosos como Oswald Boelcke, Max Immelmann y Edward Mannock desarrollaron innovadoras maniobras y formaciones 12/162

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Hugo Junkers (3 de febrero de 1859 - 3 de febrero de 1935) Junkers nació en Rheydt en la actual Renania del Norte-Westfalia. Estudió en la Universidad Técnica de Berlín, trabajando como profesor de ingeniería mecánica en Aachen entre 1897 y 1912. En 1895 fundó en Dessau su compañía Junkers y en 1915 construyó con estructura de acero su Junkers J 1 y en 1917 el avión blindado Junkers J 4, primer avión revestido con planchas de aluminio ondulado y considerado uno de los mejores aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. En 1919 produjo el Junkers F.13, primero de una serie de exitosos modelos de uso civil. En 1927 fue el primero en utilizar el motor diésel en la aviación y diseñó algunos de los primeros turborreactores. Pacifista y de tendencia socialista, en 1933 el gobierno nazi tomó el control de sus patentes y su compañía. Hugo Junkers permaneció bajo arresto domiciliario, falleciendo el 3 de febrero de 1935 en Gauting, Baviera. Inventó el calorímetro que lleva su nombre y el calentador de baño

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tácticas para mejorar la eficacia en combate de sus respectivas unidades aéreas y acelerar el aprendizaje —e incrementar la esperanza de vida prevista— de los nuevos pilotos que llegaban a la línea del frente. En septiembre de 1916 Oswald Boelcke publicó la doctrina del combate aéreo Dicta Boelcke, su manual contenía ocho reglas. Los pilotos Aliados y - hasta 1918 - los alemanes de la Primera Guerra Mundial no estaban equipados con paracaídas, así que la mayoría de los casos en los que una aeronave se incendiaba o se 13/162

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Polikarpov I15

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rompía su estructura las consecuencias era fatales. Los paracaídas fueron desarrollados en 1918, y fueron adoptados por los aviadores alemanes en el transcurso de ese año (el famoso «Barón Rojo» llevaba uno cuando murió en combate), pero el mando Aliado siguió oponiéndose a su uso, por diversos motivos. Entreguerras El desarrollo de los cazas se desaceleró entre las guerras, y los cambios más significativos comenzaron a llegar hacia el final de ese periodo, cuando los aviones clásicos del estilo de la Primera Guerra Mundial dieron paso a monoplanos con monocasco o semimonocasco metálico y estructura de ala en voladizo (también llamado cantilever). Con limitados presupuestos de defensa en esa época, las fuerzas aéreas tendían a ser conservadoras en sus compras de aviones, y los biplanos 14/162

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seguían siendo populares entre los pilotos debido a su agilidad. Hasta mediados de la década de 1930, la gran mayoría de los aviones de caza continuaban siendo biplanos. Diseños como el británico Gloster Gladiator, el italiano Fiat CR.42 y el soviético Polikarpov I-15 eran comunes incluso hasta finales de los años 1930, y muchos aún llegaron a estar en servicio hasta 1942. El armamento de los cazas comenzó a ser montado en el interior de las alas, fuera del área de giro de la hélice, aunque la mayoría de los diseños conservaban dos ametralladoras sincronizadas sobre el motor (ofrecían mayor precisión). Las ametralladoras con calibre de fusil eran la norma, ya que las ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) o superior y los cañones automáticos de 20 mm aún se consideraban una "exageración". Teniendo en cuenta que muchos aviones se construían de manera similar a los diseños de la Primera Guerra Mundial (aunque con marcos de aluminio), no se consideró poco razonable usar armamento del estilo de la Gran Guerra para contrarrestarlos. No hubo suficientes combates aéreos durante la mayor parte del período para refutar esta idea. También comenzaron a aparecer los primeros trenes de aterrizaje retráctiles. El motor rotativo, popular durante la Primera Guerra Mundial, desapareció rápidamente, sustituido principalmente por el motor radial estacionario. Los motores aeronáuticos multiplicaron su potencia en varias unidades durante este período, pasando de los típicos 180 HP (130 kW) del Fokker D.VII de 1918 a los 900 HP (670 kW) del Curtiss P-36 de 1935. Se inició el debate entre los elegantes motores de cilindros en línea frente a los más confiables modelos radiales. Mientras las fuerzas aéreas navales preferían los motores radiales, las fuerzas con base en tierra solían escoger los modelos en línea. Los diseños radiales no 15/162

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necesitaban un sistema de refrigeración independiente - más vulnerable-, pero ofrecían mayor resistencia aerodinámica. Los motores en línea solían tener una mejor relación potencia a peso, pero había motores radiales que seguían funcionando incluso después de haber sufrido un daño importante en combate. Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas pesados, llamados "destructores" (Zerstörer) por los alemanes. Estos aviones eran grandes y normalmente bimotores, a veces adaptaciones de bombarderos ligeros o medios. Tales diseños por lo general tenían una mayor capacidad interna para combustible, y en consecuencia un mayor alcance, y disponían de armamento más pesado que sus homólogos de un solo motor. En combate, se mostraron lentos y vulnerables ante los más ágiles cazas monomotor. El principal impulsor de la innovación en los cazas, hasta el período de rearme vivido a finales de los años treinta, no fueron los presupuestos militares, sino las carreras de aviones civiles. Los aviones diseñados para esas carreras fueron pioneros en innovaciones, como los diseños aerodinámicos y los motores más potentes, y fueron la base de los cazas de la Segunda Guerra Mundial. Segunda Guerra Mundial El combate aéreo formó una parte importante de la doctrina militar de la Segunda Guerra Mundial. La capacidad de los aviones para localizar, hostigar y atacar fuerzas terrestres jugó un papel decisivo en la doctrina alemana de armas combinadas, y su incapacidad para lograr la superioridad aérea sobre Gran Bretaña hizo inviable la invasión alemana de la isla. El Mariscal de Campo alemán Erwin Rommel apuntó sobre el efecto del poder aéreo: «Cualquier persona que tenga que luchar, incluso con las armas más modernas, con 16/162

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tra un enemigo que tiene el dominio completo en el aire, lucha igual que un salvaje contra tropas europeas modernas, en virtud de las mismas desventajas y con las mismas oportunidades de éxito.» Durante los años 1930, comenzaron a surgir dos corrientes de pensamiento distintas acerca del combate aire-aire, que dieron como resultado dos enfoques diferentes para el desarrollo de cazas monoplanos. En Japón e Italia especialmente, seguía habiendo un fuerte pensamiento de que los cazas monoplazas altamente maniobrables y ligeramente armados seguirían desempeñando un papel primordial en el combate aire-aire. Aviones como los Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa y Mitsubishi A6M "Zero" en Japón, y los Fiat G.50 Freccia y Macchi M.C.200 Saetta en Italia resumen una generación de monoplanos diseñados para este concepto. La otra corriente de pensamiento, que surgió principalmente en el Reino Unido, Alemania, la Unión Soviética y Estados Unidos, fue la convicción de que las altas velocidades de los aviones de combate modernos y las fuerzas G impuestas por el combate aéreo significaban que los combates aéreos cerrados o dogfights en el sentido clásico de la Primera Guerra Mundial serían imposibles. Cazas como el Messerschmitt Bf 109 alemán, el Supermarine Spitfire británico, el Yakovlev Yak-1 soviético y el Curtiss P-40 Warhawk estadounidense fueron todos diseñados para velocidades de alto nivel y un buen régimen de ascenso. Que tuvieran una buena maniobrabilidad era conveniente, pero no era el objetivo principal. La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviéticos y japoneses (11 de mayo-31 de agosto de 1939), y la subsiguiente invasión alemana de Polonia el día siguiente, fueron demasiado breves, no propor 17/162

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Batalla de Jaljin Gol o batalla de Jalkin Gol, denominada en la historiografía soviética como batalla de "Jaljin Gol" mientras que en Japón es conocida como el Incidente de Nomohan fue el enfrentamiento decisivo durante la guerra fronteriza no declarada entre el Imperio de Japón y la Unión Soviética a mediados de 1939. No debe ser confundida con la guerra declarada de 1945, en la cual la URSS atacó a Japón en cumplimiento de los pactos entre los Aliados, en la llamada Operación Tormenta de Agosto. Después de la ocupación de Corea a comienzos del siglo XX, desde los años 20 el Imperio japonés comenzó a dirigir sus ambiciones territoriales hacia la Unión Soviética. Ésta, temiendo los planes japoneses de expansión, había ido reforzando su posición en la región desde comienzos de 1934: Se construyó la segunda vía del Ferrocarril transiberiano hasta la frontera china en el otoño de ese año. A finales de 1935 las fuerzas de la región tenían autonomía para combatir 6 meses sin refuerzos de Europa y a finales de 1937 el ferrocarril del Amur también recibió su segunda vía hasta Jabárovsk. En 1939 el número de tanques se había duplicado respecto de 1934 y el número de vehículos blindados se había multiplicado

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por ocho. En 1938 se enviaron 105 800 hombres más para reforzar las unidades en el Este y se terminaron 120 fortificaciones. El terror de las purgas, que se había extendido a finales de los años treinta por Siberia, sin embargo, había debilitado estas defensas y reforzado la posición japonesa, cada vez más amenazante

cionaron mucha información a los participantes para una mayor evolución de sus respectivas doctrinas de caza. Durante la Guerra de Invierno, la Fuerza Aérea Finlandesa con superioridad numérica, que había adoptado la formación alemana de cuatro aviones en V asimétrica o finger-four, machacó a la Fuerza Aérea Soviética, que se basó en la táctica menos eficaz de formación en delta de tres aviones. Innovaciones tecnológicas Durante la guerra se incrementó bastante la potencia de los motores de pistones. Por ejemplo, el Curtiss P-36 Hawk introducido en la preguerra tenía un motor radial de 900 HP (670 kW) pero pronto fue rediseñado como P-40 Warhawk con un motor en línea de 1.100 HP (820 kW). En 1943, el más reciente P-40N tenía un motor Allison de 1.300 HP (970 kW). Hacia el final de la guerra, el interceptor alemán Focke-Wulf Ta 152 podía lograr 2.050 HP (1.530 kW) con un sólo motor y un sobrealimentador de MW-50 (inyección de metanol-agua); el North American P-51H Mustang estadounidense equipado con el motor Packard V-1650-9 podía llegar a los 2.218 HP (1.650 kW) en potencia de emergencia. El Spitfire Mk I de 1939 estaba motorizado con un RollsRoyce Merlin II de 1.030 HP (770 kW); su sucesor de 1945, el Spitfire F.Mk 21, estaba equipado con el Rolls-Royce Griffon 61 de 2.035 HP (1.520 kW). De igual forma, durante el mismo período de tiempo los motores radiales preferidos para muchos cazas también pasaron de tener como mucho 1.100 HP (820 kW) a los 2.090 HP 18/162

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Mitsubishi A6M "Zero" caza de largo alcance empleado por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa desde 1940 hasta 1945. El A6M fue designado como Caza Embarcado Tipo, los japoneses también utilizaban una contracción oficial de rei sentōki —caza cero— o rei-sen, pero utilizaban más familiarmente la de Zero-sen, pues las palabras inglesa «zero» y francesa «zéro» fueron introducidas en Japón desde finales del siglo XIX, cuando el Japón de la era Meiji empezaba a recibir ingenieros y científicos franceses e ingleses con la intención de constituirse una industria y un ejército modernos y poderosos. Aunque el nombre en clave oficial de los Aliados era Zeke —pronunciado Zik—, es universalmente conocido como Zero por su designación naval japonesa.

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Nacido de la petición de un caza naval en mayo de 1937, el primer prototipo pudo despegar para las pruebas de vuelo en marzo de 1939. Cuando fue introducido en servicio a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Zero se consideró el caza embarcado más capaz del mundo, combinando una excelente maniobrabilidad y muy largo alcance.

(1.560 kW) que, por ejemplo, tenía el motor Pratt & Whitney R-2800. Los primeros diseños de cazas propulsados por turborreactores entraron en estado operacional en 1944, y superaron claramente a sus homólogos con motores de pistones. Los nuevos diseños, como el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor, demostraron la efectividad del nuevo sistema de propulsión. (Los interceptores propulsados por cohete - principalmente el Messerschmitt Me 163 - aparecieron al mismo tiempo, pero resultaron ser menos efectivos.) Muchos de esos cazas podían pasar de superar los 660 km/h en vuelo horizontal, y eran lo suficientemente rápidos en picado para acercarse al vuelo transónico y comenzaron a encontrarse cerca de la velocidad del sonido; las turbulencias provocadas en ocasiones causaban la rotura de los reactores en vuelo debido a 19/162

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la pesada carga que sufrían los aviones cerca de la llamada "barrera del sonido". Se le añadieron frenos de picado a los cazas de reacción de finales de la Segunda Guerra Mundial para minimizar esos problemas y restablecer el control a los pilotos de combate. La incorporación de armamento más potente se convirtió en una prioridad al principio de la guerra, una vez que se hizo evidente que los nuevos cazas monoplanos con recubrimientos reforzados no podían ser derribados fácilmente con ametralladoras con calibre de fusil. Las experiencias de los alemanes en la Guerra Civil Española les llevó a colocar cañones de calibre 20 mm en sus cazas. Los británicos pronto siguieron la adaptación, añadiendo cañones en las alas de sus cazas Hurricane y Spitfire. Los estadounidenses, al carecer de un diseño de cañón propio, en su lugar optaron por colocar múltiples ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) en sus cazas. La cantidad y potencia del armamento continuaron aumentando en el transcurso de la guerra, por ejemplo el Me 262 de reacción alemán tenía cuatro cañones de 30 mm en el morro. Los cañones disparaban proyectiles explosivos y podían abrir boquetes en el avión enemigo directamente en lugar de confiar en que la energía cinética de una bala sólida dañara un subsistema crítico (conductos de combustible, sistemas hidráulicos, cables de control, piloto, etc.). Hubo un debate entre la alta cadencia de tiro de las ametralladoras contra los más lentos, pero más devastadores, cañones automáticos. Con la creciente necesidad de apoyo aéreo cercano en el campo de batalla, los cazas eran equipados con soportes para bombas y cada vez más usados como cazabombarderos. Algunos diseños, como el Focke-Wulf Fw 190 alemán - a pesar de que el diseñador Kurt Tank lo había creado como un interceptor puro - o el Republic P-47 Thunder 20/162

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bolt demostraron ser extremadamente capaces en esa función. Mientras portaban armamento airesuperficie, como bombas y cohetes bajo sus alas, la maniobrabilidad de los cazas se reducía debido a la menor sustentación y mayor resistencia aerodinámica, pero una vez la carga bélica era liberada el avión ya volvía a ser de nuevo un caza totalmente capaz. Por su capacidad polivalente, los cazabombarderos ofrecían al personal de mando la libertad de asignar un grupo aéreo a la superioridad aérea o a misiones de ataque a tierra según fuera requerido. Los rápidos avances en la tecnología del radar, que había sido inventado poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, hicieron posible su instalación en algunos cazas, como el Messerschmitt Bf 110 alemán, los Bristol Beaufighter y de Havilland DH.98 Mosquito británicos y el Northrop P-61 Black Widow estadounidense, para permitirles localizar objetivos por la noche. Los británicos, que habían creado los primeros cazas nocturnos equipados con radar entre 1940 y 1941, perdieron su ventaja técnica con la Luftwaffe. Los alemanes desarrollaron varios tipos de cazas nocturnos (Heinkel He 219 Uhu, FockeWulf Ta 154 Moskito), ya que estaban bajo el constante bombardeo nocturno del Mando de Bombardeo de la RAF. Como los radares de la época eran bastante primitivos y difíciles de utilizar, en vez de en caza monoplazas, normalmente se empleaban en aviones más grandes de dos o tres plazas con tripulantes especializados en el manejo del radar. Cazas a reaccion (1940 - 1950) El final de la Segunda Guerra Mundial trajo una revolución en los aviones y fue el turborreactor el que eliminó la hélice de los aviones de caza, abriendo una nueva época de estudios en cuanto a superficies de control, sistemas de puntería y 21/162

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armas de ataque. En la comunidad de la aviación se ha hecho común clasificar los aviones de combate por "generaciones" con fines históricos. No hay definiciones oficiales de estas generaciones; más bien, representan la noción en la que hay etapas en el desarrollo de enfoques de diseño, capacidades de rendimiento y evolución tecnológica de los cazas. Los períodos de tiempo asociados a cada generación son inexactos y sólo son indicativos del período durante el cual el empleo de su tecnología y sus filosofías de diseño han disfrutado de una influencia preponderante en el diseño y desarrollo de cazas. Estos períodos también abarcan la etapa de máxima actividad en servicio de cada generación. La primera generación de cazas a reacción comprende los diseños iniciales de cazas a reacción subsónicos introducidos a finales de la Segunda Guerra Mundial y a principios del período de posguerra. Difieren ligeramente en apariencia de sus homólogos con motor de explosión, y muchos emplearon alas rectas. Los cañones continuaron siendo su armamento principal. El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsados por turborreactores buscaba obtener una ventaja decisiva en cuanto a velocidad máxima. Las velocidades máximas de los cazas aumentaron de manera constante a lo largo de la Segunda Guerra Mundial a medida que se desarrollaban motores de pistones más potentes, y habían comenzado a aproximarse al régimen de vuelo transónico donde la eficiencia de las hélices movidas por motores de pistones cae considerablemente. Los primeros reactores fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial y entraron en combate en los dos últimos años de la guerra. El fabricante alemán Messerschmitt desarrolló el primer caza de reacción operacional, el Me 262. 22/162

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Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Golondrina)

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Éste era considerablemente más veloz que los aviones contemporáneos propulsados por motores de pistones, y en manos de un piloto competente, era bastante difícil de derrotar por los pilotos Aliados. El diseño nunca fue desplegado en un número suficiente como para parar la campaña aérea aliada, y la combinación de diversos factores como la escasez de combustible, las pérdidas de pilotos, y las dificultades técnicas con los motores mantuvieron un bajo número de salidas. Sin embargo, el Me 262 acusó la obsolescencia de los aviones de pistones. Estimulado por los informes sobre los nuevos cazas alemanes, el Gloster Meteor británico entró en producción poco después y los dos entraron en servicio prácticamente al mismo tiempo en 1944. Los Meteor normalmente fueron usados para interceptar las bombas voladoras V-1, ya que eran más rápidos que los cazas con motor de explosión disponibles. Hacia el final de la guerra ya casi se había parado de trabajar sobre cazas de pistones.

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Durante un breve tiempo hubo unos pocos diseños que combinaron motores de pistones y reactores, como el Ryan FR-1 Fireball, pero a finales de los años 1940 virtualmente todos los nuevos aviones de combate eran de reacción. A pesar de sus ventajas, los primeros cazas de reacción estaban lejos de ser perfectos, particularmente en los primeros años de la generación. Sus periodos de vida podía ser medido fundamentalmente en horas; los motores en sí mismos eran frágiles y voluminosos, y la potencia sólo podía ser ajustada despacio. Debido a esto, se mantuvieron muchos escuadrones de cazas propulsados por motores de pistones hasta principios y mediados de los años 1950, incluso en las fuerzas aéreas de las principales potencias (aunque los modelos mantenidos eran los mejores diseños de la Segunda Guerra Mundial). En este periodo fueron introducidas varias innovaciones, entre las que se incluyen los asientos eyectables y los estabilizadores horizontales de cola completamente móviles. Los estadounidenses fueron unos de los primeros en comenzar a usar los cazas de reacción en la posguerra. El Lockheed P-80 Shooting Star (posteriormente llamado F-80) de alas rectas era menos elegante que el Me 262 de alas en flecha, pero tenía una velocidad de crucero (660 km/h) tan alta como la máxima en combate de muchos cazas de pistones. Los británicos diseñaron varios cazas nuevos, incluyendo el representativo de Havilland Vampire que fue vendido a las fuerzas aéreas de muchas naciones. Irónicamente, los británicos transfirieron la tecnología del motor de reacción Rolls-Royce Nene a los soviéticos, quienes pronto la emplearon en sus avanzados cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15, que fueron los primeros en introducir las alas en flecha en combate, una innovación que ya había sido propuesta antes por los investigadores alemanes y que permitía volar mucho más cerca de 24/162

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la velocidad del sonido que los diseños con alas rectas como el F-80. La velocidad máxima del MiG-15 de 1.075 km/h dejó impresionados a los pilotos de caza estadounidenses que se los encontraron en la Guerra de Corea, junto con su armamento de dos cañones de 23 mm y otro de 37 mm frente a las ametralladoras de los cazas F-80. Sin embargo, en el primer combate aéreo cerrado entre cazas de reacción de la historia, que ocurrió el 8 de noviembre de 1950 durante la Guerra de Corea, un F-80 (como había sido renombrado el P80) interceptó dos MiG-15 norcoreanos cerca de Yalu River y les derribó. Los estadounidenses respondieron apresurándose a desplegar sus escuadrones de cazas de ala en flecha F-86 Sabre para combatir contra los MiG, que tenían un rendimiento transónico similar. Los dos aviones tenían diferentes puntos fuertes, pero eran tan similares que sólo la superioridad tecnológica en el uso del radar para los sistemas de puntería y las habilidades de los veteranos pilotos de la Fuerza Aérea Estadounidense les permitieron prevalecer. Las marinas de guerra con portaaviones también realizaron la transición a los cazas de reacción durante este periodo, a pesar de que estos nuevos aviones necesitaban lanzamiento con catapulta para despegar desde los portaaviones. En primer caza de reacción de la Marina Real Británica fue el de Havilland Sea Vampire. La Armada de los Estados Unidos adoptó el Grumman F9F Panther como su principal caza de reacción en el periodo de la Guerra de Corea, éste fue uno de los primeros cazas de reacción en emplear un postquemador. El radar era usado en cazas nocturnos especializados como el Douglas F3D Skyknight, que también derribaron cazas MiG sobre Corea, y posteriormente fue equipado en el McDonnell F2H Banshee y los Chance Vought F7U Cutlass y McDonnell F3H Demon de ala en flecha como cazas nocturnos / 25/162

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todo tiempo. Las primeras versiones de los misiles aire-aire guiados por infrarrojos como el AIM9 Sidewinder y los misiles guiados por radar como el AIM-7 Sparrow que serían desarrollados posteriormente fueron introducidos por primera vez en los cazas navales Demon y Cutlass.

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Fokker D.VI Fokker construyó dos prototipos de cazas biplanos monoplazas durante el invierno de 1917-18. Combinaban el fuselaje, la unidad de cola y el tren de aterrizaje del Dr.I con una versión reducida de sus planos que ya se había desarrollado para el Fokker D.VII. Ambos prototipos sólo se diferenciaban por sus motores; el V 13/1 disponía de un Oberursel U.III de 145 Hp y el V 13/2 de un Siemens-Halske Sh.IÍI de 160 hp. Tras los vuelos de prueba a comienzos de 1918, se ordenó la producción en serie bajo la designación de Fokker D.VI. Sin embargo los motores de los prototipos resultaron problemáticos y se dotó a los aparatos de serie del Oberursel U.II de 110 hp. Construidos simultáneamente con el Fokker D.VII, la producción del D.VI fue muy lenta a causa de la prioridad concedida al D.VII. En agosto de 1918, al cesar su producción en serie sólo se habían construido unos 60 ejemplares ya que todos los esfuerzos del constructor se centraron en el excelente D.VII. La mayoría de los D.VI fueron utilizados como entrenadores avanzados para futuros pilotos de caza y como aviones de transición 27/162

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operativa. Especificaciones técnicas Fokker D.VI Tipo: biplano monoplaza de caza Planta motriz: un motor rotativo Oberursel U.II de nueve cilindros y 110 hp de potencia nominal Prestaciones: velocidad máxima 196 km/h; trepada a 5 000 m en 19 minutos Techo de servicio 6 000 m Autonomía 1 hora y 30 minutos Pesos: vacío 393 kg; máximo en despegue 585 kg; carga alar maxima 33.05kg/m2 Dimensiones: Envergadura 7.65mts Longitud 6.25 mts Altura 2.55 mts Superficie alar 17.70 m2 Armamento: dos ametralladoras de tiro frontal LMG 08/15 de 7.92mm

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Fokker D.VII Reinhpld Platz desarrolló un nuevo prototipo para competir en el primer requerimiento de 1918 para un caza monoplaza para la aviación militar alemana. El prototipo (V 11) era muy similar en diseño al famoso Dr.I: su fuselaje tenía la misma configuración y el tren de aterrizaje era idéntico. Sólo la unidad de cola era distinta y desde un principio se pensó en adoptar un motor mucho más potente para conseguir prestaciones más altas, lo que evidentemente requería a su vez una mayor envergadura y célula bipla-na. Los planos eran cantilever y muy similares a los del Dr.I pero en vez de un sólo larguero llevaban dos. La planta motriz del prototipo e incluso de los primeros aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de 160 hp, pero más tarde se le instaló un B.M.W. más potente que mejoraba notablemente las prestaciones del aparato. Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie inmediatamente, ya que sus habilidades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momento en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres me 29/162

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ses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones sólo podían ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el Spad XIII francés. A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII. Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aerodinos de la aviación militar alemana que fueron confiscados. Fokker consiguió escamotear a la comisión de control un cierto número de D.VII y algunos repuestos e instaló una nueva factoría en los Países Bajos para seguir fabricándolos. De esta manera durante los años inmediatos a la guerra siguieron apareciendo D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron con las fuerzas aéreas de muchas naciones europeas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Suecia e incluso en EÉ UU. Versiones V 18: desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 hp de potencia; voló en la segunda competición de tipos D V 22: prototipo de pre-producción D.VII, combinando las mejores características de los V 11, V 18 y V 21 con un motor Mercedes D.III de 160 hp de potencia nominal V 24: versión experimental con motor Benz de 200 hp de potencia V 29: monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27), dotado de motor B.M.W. Illa de 185 hp; participó en la tercera competición de tipos D 30/162

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V 31: versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30 V 34: D.VII dotado con los empenajes del V33 y con motor B.M.W. Illa de 185 hp de potencia nominal instalado en un capó revisado V 36: dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial Especificaciones técnicas Fokker D.VII Tipo: biplano monoplaza de caza y reconocimiento Planta motriz: un motor lineal B.M.W. de seis cilindros y 185 hp de potencia nominal Prestaciones: velocidad máxima a 1 000 m 200 km/h, trepada a 5 000 m en 16 minutos; techo de servicio 7 000 m; autonomía 1 hora y 30 minutos Pesos: .vacío 735 kg; máximo en despegue 880 kg; carga alar máxima 42,92 kg/m2 Dimensiones: Envergadura 8,90 m Longitud 6,95 m Altura 2,75 m Superficie alar 20.50 m2 Armamento: dos ametralladoras de tiro frontal LMG 08/15 de 7,92 mm d€ calibre sincronizadas e instaladas sobre el capó

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Fokker D.XXI El Fokker D.XXI significa una ruptura tanto con respecto a los diseños de biplanos como a los monoplanos anteriores de la compañía, por tratarse de un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y carenado. La división aérea del ejército neerlandés ordenó un ejemplar en 1935 para evaluación con destino a las Indias Orientales. Aunque inicialmente se había previsto equiparlo con un motor Rolls-Royce Kestrel IV de 650 hp, el prototipo voló el 27 de marzo de 1936 en Eindhoven con un motor radial Bristol Mercury VI-S de 650 hp. Por estas fechas, el gobierno neerlandés había decidido adquirir más bombarderos que cazas para su fuerza aérea, pero un repentino cambio de esta política permitió la adquisición de 36 D.XXI provistos de motores radiales Bristol Mercury VII o VIII. En ese mismo año, las Fuerzas Aéreas de Finlandia hicieron un pedido de siete D.XXI con motor Mercury VII y se llegó a un acuerdo para construir bajo licencia los D.XXI en 33/162

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la factoría aeronáutica estatal de Finlandia, sita en Tampere donde se llegaron a terminar 93 ejemplares entre 1939 y 1944. De estos, los primeros 38 estuvieron equipados con motores Mercury y los siguientes 50, construidos en 1941, fueron provistos de motores Pratt & Whitney Twin Wasp Júnior SB4-C/-G de 825 hp, que se habían comprado el año anterior. Todos los D.XXI finlandeses llevaban cuatro ametralladoras en las alas en vez de las estándar dos en las alas y dos en el fuselaje. En 1944 se terminaron los últimos D.XXI con motores Bristol Pe-gasus. Los aparatos construidos en los Países Bajos fueron entregados a Dinamarca y diez fueron construidos en la factoría aeronáutica del Royal Army en Copenhagen; estaban provistos de-motores Mercury VI-S y de un cañón de 20 mm Madscn en un carenaje en cada plano. Se realizó un acuerdo para fabricar el D.XXI con motores Pratt & Whitney por el gobierno republicano español, que adquirió un ejemplar y llegó a montar 50 células con sus trenes de aterrizaje. El embargo norteamericano de los motores, obligó a prever la instalación del motor soviético M-25 que equipaba a los 11-16, pero la afluencia de aparatos soviéticos y el ambiente enrarecido del final de la guerra terminaron por relegar el proyecto y las células fueron finalmente desguazadas antes de su captura por las tropas nacionales. Entretanto, el 20 de julio de 1938, se comenzaron a entregar los primeros D.XXI a las fuerzas aéreas neerlandesas y la última serie, que totalizó 36 aparatos, se terminó de fabricar el 8 de setiembre de 1939. El 10 de mayo de 1940, cuando los alemanes invadieron los Países Bajos, sólo 28 D.XXI se encontraban en estado operacional. La maniobrabilidad de los cazas neerlandeses fue vital en los primeros cinco días antes de que los Países Bajos ca 34/162

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pitularan, aunque siempre eran sobrepasados en número por el enemigo y tan sólo ocho sobrevivieron al armisticio. Su éxito más notable se produjo el mismo 10 de mayo cuando los D.XXI consiguieron derribar 37 de los 55 Junkers Ju 52/3m que atravesaron esa mañana la frontera neerlandesa. Cuando Finlandia capituló ante la URSS el 12 de marzo de 1940, 29 D.XXI permanecían aún en servicio y se decidió contruir otros 50 por lo que las fuerzas aéreas finlandesas dispusieron de un número aceptable de cazas cuando las hostilidades se reanudaron en 1941 al lado de Alemania. Algunos de ellos comenzaron a ser sustituidos por los relativamente menos eficaces IVL Myrsky en agosto de ese mismo año, aunque los restantes ejemplares estuvieron combatiendo hasta el final de la guerra. Unos cuantos D.XXI neerlandeses de preguerra fueron evaluados con motores Rolls-Royce Kestrel V e His-pano-Suiza 12Y e incluso se proyectó la instalación de un Bristol Hercules (Proyecto 150), un Rolls-Royce Mer-lin (Proyecto 151) y un Daimler-Benz DB600H (Proyecto 152), todos ellos con tren de aterrizaje retráctil. Especificaciones técnicas Tipo: monoplano monoplaza de caza Planta motriz: un motor radial Bristol Mercury VIII de nueve cilindros y 830 hp de potencia Prestaciones: velocidad máxima a 4 400 m 460 km/h; velocidad de crucero 385 km/h; Techo de servicio 11 000 m Autonomía 950 km Pesos: vacío 1 450 kg; máximo en despegue 2 050 kg; Dimensiones: envergadura 11,00 m; Longitud 8,20 m Altura: 2.95 m 35/162

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Superficie alar 16,20 m2 Armamento: cuatro ametralladoras de 7,9 mm, instaladas dos en los planos y dos en el capó.

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Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), en español Compañía General de Electricidad, era una empresa alemana fundada en 1883 por Emil Rathenau, que en ese año adquirió la licencia de las patentes de Thomas Alva Edison en Alemania. La empresa, en principio, se llamó Compañía Edison de Alemania. Luego en 1887, ese nombre cambió a Compañía General de Electricidad (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft). En los comienzos la empresa se dedicó a la fabricación de calentadores de agua eléctricos, planchas eléctricas, teteras eléctricas y otros aparatos. A partir de 1907, comenzó a trabajar como asesor el diseñador Peter Behrens, que diseñó la imagen corporativa de la empresa, los edificios de sus fábricas y una serie unificada y sistémica de productos eléctricos además de la famosa AEG Turbinenhalle de Berlín. La compañía fue disuelta en 1996, aunque la marca AEG sigue siendo utilizada por Electrolux, empresa que adquirió los derechos de la marca.

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AEG, series B, C y J La conocida compañía alemana Allgemeine Elektrizitáts Gesellschaft (AEG) constituyó en fecha temprana un departamento de aviación que diseñó y construyó su primer avión en 1910. Cuando estalló la I Guerra Mundial en 1914, la AEG se había establecido ya como fábrica de aviones, y pronto empezó a suministrar aviones militares para el ejército. Para comenzar, en 1914 se adquirió para el servicio una cantidad reducida de aviones biplazas desarmados de reconocimiento. Designados B.I., eran biplanos de tres secciones y envergadura desigual, y presentaban lo que habría de convertirse en forma normal de construcción de esta compañía. La estructura estaba formada casi enteramente por tubos de acero soldados; cada una de las alas tenía dos vigas tubulares de acero con costillas de madera que proporcionaban la necesaria línea aerodinámica antes de ser recubiertas en tela. El tren de aterrizaje con patín de cola incluía una característica inusitada: una rueda en el morro, debajo del motor, para proteger la hélice en caso de que el avión hocicara durante el aterrizaje. La instalación del motor era casi increíble por su falta de acabado; la mayor parte del motor Mercedes D.I de 100 hp quedaba al descubierto por encima del aerodinámico carenaje de proa. A cada lado del fuselaje se montaron grandes radiadores para enfriar el motor. El B.II que voló a fines de 1914 representaba un intento de armonizar el diseño. Era un biplano de dos secciones, de envergadura reducida y que portaba un motor más potente, el Mercedes D.II de 120 hp; pero no se mejoró la instalación motriz y del radiador. En 1915 le siguió el B.III, análogo en general al anterior, que conservaba la misma planta motriz pero incorporaba algunas mejoras como resultado de la experiencia obtenida en el servicio. Fue el último de los tipos de reconocimiento no armados de la AEG; los comba 37/162

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AEG CIV

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tientes reclamaban armas que pudiesen utilizar para atacar y destruir los aviones enemigos. Pocos cambios fueron necesarios para la aparición del C.I en marzo 1915. Se trataba virtualmente de un B.II (el mejor de la serie B) con un motor en línea Benz Bz.III de 150 hp y con una ametralladora sobre montante móvil en el puesto de popa del observador. Siempre con la mira puesta en la transformación gradual de una plataforma estable de reconocimiento en un avión más maniobrero capaz de eludir a los atacantes enemigos y disparar hacia atrás, el C.II de octubre 1915 fue una versión perfeccionada del C.I. Lo más importante es que se redujeron las dimensiones para mejorar la manejabilidad, lo cual, junto a una reducción de peso de cerca del 5 %, afinó su rendimiento. Muy poco después siguió un C.III experimental, con un ancho fuselaje que llenaba el vacío entre las alas del biplano, proporcionaba a la tripulación un campo visual delantero sin obstrucciones por encima del ala superior, y, al colocar al piloto en popa, posibilitaba al observador el disparar su ametralladora hacia adelante libre del disco de la 38/162

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hélice. Con todo, debieron surgir inconvenientes, pues pese a la sencillez de la idea no llegó a construirse en serie. El modelo de la serie C que más se construyó fue el C.IV, cuyo desarrollo fue impulsado por la creciente valorización que el servicio aéreo alemán otorgó a la importancia del reconocimiento aereo. De configuración general análoga al C.II, aunque un poco míis grande, contaba, con un motor míis potente, el Mercedes D.III; una .miHialladnra fija de fuego delantero para el piloto, y un plano de cola de incidencia variable en tres posiciones, ajustable en tierra. No se conocen con precisión las cifras de producción del C.IV, pero se estiman en 400. La serie C terminó con versiones experimentales que incluían un bombardero nocturno C.IV.N, muy semejante al C.IV salvo las alas de tres secciones y con mayor envergadura, y un motor Benz Bz. III de 150 hp; un .prototipo C.V biplaza de reconocimiento, análogo al básico C.IV pero con un motor Mercedes de 220 hp; dos C.VIII con alas de una sección y motor Mercedes D.III; un C.VIII con mejoras en el diseño de las alas de una sección y con la misma planta motriz, y una versión triplana del C.VIII, el C.VIU Dr. En 1916, el servicio aéreo alemán introdujo unidades de Infanteríe-Flieger (unidades de patrulla y enlace de la infantería), que ahora se considerarían de escuadrones apoyo cercano o de ataque. Estas unidades demostraron su eficacia cuando se las usó en pequeña escala en la batalla de Verdún, y fueron pronto tema de un programa de expansión y equipamiento de alta, prioridad. El J.I de la AEG se construyó con prisas para satisfacer esta necesidad mientras se diseñaba y desarrollaba otro avión más apto para esta función específica: era básicamente un C.IV provisto de un motor 39/162

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Benz Bz.IV de 200 hp, más una chapa de 390 kg a modo de escudo para proteger la tripulación y la planta motriz. En el suelo de la cabina trasera, se montaron dos ametralladoras LMG 08/15, apuntando hacia adelante y hacia abajo con un ángulo de alrededor de 45°, de modo que podían usarse para atacar trincheras o columnas de infantería enemigas en marcha. El observador tenía una ametralladora Pa-rabellum sobre montante circular. El J.II de 1918 era muy semejante, pero introducía varios perfeccionamientos en las superficies de control. Se construyeron más de 600 ejemplares de los modelos J.I./J.II. Especificaciones técnicas AEG C.IV Tipo: avión de reconocimiento biplaza armado Planta motriz: un motor de cilindros en línea Mercedes D.III de 160 hp Prestaciones: velocidad máxima 158 km/h Techo de servicio 5 000 m; Autonomía: 4 horas Pesos: vacío 800 kg; máximo en el despegue 1 120 kg Dimensiones: Envergadura 13,45 m; Longitud 7,15 m Altura 3,55 m Superficie alar 39,00 m2 Armamento: 1 ametralladora fija de fuego frontal LMG 08/15 de 7,92 mm y 1 ametralladora Parabellum de 7,92 mm para el observador, sobre montaje circular

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Albatros BII

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Albatros B.l. & B.ll La compañía Albatros Flugzeugwerke GmbH se estableció en Berlín-Johan-nisthal a finales de 1909. Los primeros diseños realizados incluían el monoplano Antoinette, construido bajo licencia francesa, y algunos biplanos de diseño propio. En 1913, la colaboración con Ernst Heinkel dio como resultado el desarrollo de un biplano biplaza mejorado; se trataba de una amplia estructura de tres secciones, propulsada por un solo motor. La experiencia adquirida gracias a este avión, denominado Albatros B.l, cuando entró en .servicio al comienzo de la I Guerra Mundial, permitió la construcción de un modelo más avanzado, el Albatros B.II. El B.II conquistó una reputación muy envidiable para la casa constructora, al tratarse de un avión robusto y seguro, dada la configuración adoptada en su construcción; las alas tenían largueros y costillas de madera, el fuselaje también era de madera e iba revestido de contrachapado del mismo material, y la cola estaba construida en tubo de acero soldado, con cubierta textil. El patín de aterrizaje de cola llevaba tirantes en forma de V, hechos de tubo de acero de sección aerodinámica, y un eje sobre el cual podía girar al ser 41/162

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arrastrado por el suelo. Para la propulsión del B.l y el B.II, se utilizaron motores de varios tipos cuyas potencias oscilaban de 100 a 120 hp; dichos motores iban montados semiexpuestos en el morro del fuselaje, y accionaban una hélice de tracción bip'ala. Se había previsto acomodo para el piloto y un observador en cabinas abiertas; el piloto iba sentado detrás, lugar habitual antes de que las consideraciones de armamento hicieran cambiar dicha disposición. Esto representaba que el observador se encontraba en la peor posición posible para poder llevar a cabo de forma satisfactoria su misión. A la entrada en servicio de aviones de reconocimiento con armas defensivas, los Albatros B.l y B.II fueron retirados de la primera línea; no obstante lo cual, siguieron cumpliendo un importante papel en funciones de comunicaciones y entrenamiento. Variantes Albatros B.II: similar al B.l con excepción de las alas de dos secciones y envergadura desigual, y motores diferentes de los antes indicados: las plantas motrices utilizadas en este caso fueron un Benz Bz.II de 110 hp o un Mercedes D.II de 120 hp; peso en vacío 723 kg, peso máximo en despegue 1 071 kg, envergadura 12,80 m, superficie alar 40,12 m Albatros B.II-W: designación de un hidroavión basado en la versión B.II, del que se construyeron muy pocas unidades; también era conocido como Albatros W.l. Albatros I Ha: versión del B.II con una envergadura algo superior, estructura reforzada, longitud total reducida, radiador para refrigeración del motor mejorado, doble mando estándar y planta motriz constituida por un motor en línea Mercedes D.II o en algunos ejemplares un Argus As.II de 120 hp; velocidad máxima 120 km/h, techo de servicio 3 000 m, peso vacío 698 kg, peso máximo en despegue 1 078 kg, envergadura 12,96 m, 42/162

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longitud 7,63 m, superficie alar 40,64 m2 Albatros B.III: parecido al B.II, fue una variante de la que se construyeron unas pocas unidades en 1915; adoptó la característica cola del Albatros; motor Mercedes D.II de 120 hp, envergadura 11 m, longitud 7,80 m Especificaciones técnicas Albatros B.l Tipo: avión biplaza de reconocimiento Planta motriz: un motor en línea Mercedes D.I de 100 hp, o un Mercedes D.II de 110 hp Prestaciones: velocidad máxima 105 km/h; trepada a 800 m de altura en 10 min; Autonomía 4 h aproximadamente Pesos: vacío 747 kg; máximo en despegue 1 080 kg Dimensiones: Envergadura 14,50 m Longitud 8,57 m Altura 3,15 m

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Albatros C.III

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Albatros C.lll El Albatros C.III fue el avión biplaza construido en mayor número por la compañía; su configuración era similar a la del C.I, modelo del que fue desarrollado, con la diferencia de tener casi la misma envergadura los dos planos de las alas; la característica más notable, sin embargo, era el nuevo diseño de la cola. En lugar de la forma angular del empenaje y timones de profundidad y dirección que presentaban los aviones anteriores, en el nuevo modelo se adoptaron superficies de contorno redondeado; dichas formas señalaron la fase intermedia hacia la configuración del empenaje que llegó a ser característica de los modelos producidos por Albatros hacia el final de la guerra. A finales de 1916, los C.III entraron en servicio en el frente occidental y pronto se descubrió que se les podía acoplar una ametralladora frontal de fuego sincronizado y añadir así una nueva arma a la que el observador-ametrallador ya manejaba en la parte posterior, sin grandes pérdidas en sus prestaciones. Fue uno de los primeros aviones alemanes de la serie C armado del modo descrito, y representó un paso adelante hacia la introducción del avión de caza.

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Otra notable característica de la capacidad de ataque de este avión era su posibilidad de transportar una pequeña carga de bombas en una bodega situada entre ambas cabinas; si bien, por la imposibilidad de precisar la puntería con ellas, las bombas significaban más una molestia para el enemigo que una verdadera capacidad táctica. El C.III también se construyó bajo licencia por las compañías Ostdeut-sche Albatros Werke, Deutsche Flug-zeugwerke AG (DFW), Hanseatische Flugzeugwerke (Hansa), Linke-Hof-man Werke, Luft Verkehrs Gesellschaft (LVG) y SiemensSchuckert Werke. Especificaciones técnicas Tipos: avión biplaza de cometidos generales. Planta motriz: un motor en línea Benz Bz. III de 150 hp, o un Mercedes D.IIIde 160hp Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizontal 140 km/h; tiempo de ascensión inicial hasta 1 000 m de altitud 9 min Techo de servicio 3 350 m Autonomía: 4 horas Pesos: vacío 851 kg; máximo en despegue 1 353 kg Dimensiones: Envergadura 11,69 m Longitud 8,00 m Altura con motor Benz 3,07 m, con motor Mercedes 3,10m Superficie alar 36,91 m2 Armamento: una ametralladora Parabellum de 7,92 mm, montada en un soporte móvil en la cabina posterior, y una ametralladora LMG 08/15 de 7,92 mm fija de fuego frontal, más una pequeña carga de bombas

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Albatros D.V.

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AlbatrosD.V y D.Va Al objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, Albatros inició en 1917 el desarrollo de una versión mejorada del D.III. El cambio más notable se produjo en el fuselaje, al que se dio una sección transversal de forma más elíptica para mejorar el aerodinamismp de esta estructura y, en consecuencia, reducir la resistencia al avance. Otras modificaciones introducidas fueron la reducción de la distancia entre el plano superior y el fuselaje a fin de que el piloto pudiera mirar por encima de aquél, un timón de dirección de nuevo diseño, la revisión de los mandos de los alerones, la adopción de un cubo de la hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto. Como ese apoyacabezas reducía la visión hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo. El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917, pero al poco tiempo fue sustituido por el Albatros D.Va, cuya principal diferencia consistía en la vuelta al plano superior y al sistema de control de los alerones del D.III. Ambos modelos se mostraron incapaces para reducir la actividad de los cazas aliados pero, a pesar de ello, la produc 47/162

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ción siguió a buen ritmo. En el apogeo de su utilización, en mayo de 1918, había más de 1 000 D.V y D.Va actuando en el frente occidental, en Italia y en Palestina. Con tan gran número de aviones se pretendía superar al enemigo, más en la cantidad que en la calidad; sufrieron grandes pérdidas, no sólo debidas al enemigo, sino también a causa de los numerosos accidentes producidos por los defectos estructurales del plano inferior. Variante Albatros D.IV: denominación de un prototipo experimental que combinaba las alas del D.II y el fuselaje del D. Va, con un motor Mercedes D.III

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de 160 hp de potencia y un reductor que permitía su instalación total dentro del fuselaje; todo esto no representó ninguna mejora significativa en las prestaciones, motivo por el cual no se construyeron más unidades Albatros D.Va Experimental: nombre que se dio a un único avión provisto de motor BMW Illa de 185 hp; al parecer este avión podía alcanzar un techo operativo de, aproximadamente, 10 500 m Especificaciones técnicas Albatros D.V y D.Va Tipo: avión monoplaza de caza Planta motriz: un motor en línea Mercedes D.Ha de 180/200 hp (la potencia variaba en función de la relación de compresión) Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizontal 186 km/h; velocidad ascensional inicial hasta 1 000 m de altitud 4 min Techo de servicio 5 700 m; autonomía 2 horas Pesos: vacío 687 kg; máximo en despegue 937 kg Dimensiones: Envergadura 9,05 m Longitud 7,33 m Altura 2,70 m Superficie alar 21,20 m2 Armamento: dos ametralladoras fijas LMG 08/15 de 7,92 mm de fuego frontal

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Indice Avion Caza............................................................ 5 Primera Guerra Mundial 1914-1918 ................ 7 Entreguerras ...................................................14 Segunda Guerra Mundial ...............................16 Innovaciones tecnológicas............................. 18 Cazas a reaccion (1940 - 1950) .......................21 Fokker D.VI........................................................ 27 Especificaciones técnicas............................... 28 Fokker D.VII ...................................................... 29 Versiones........................................................ 30 Especificaciones técnicas................................31 Fokker D.XXI ..................................................... 33 Especificaciones técnicas............................... 35 AEG, series B, C y J ............................................ 37 Especificaciones técnicas AEG C.IV .............. 40 Albatros B.l. & B.ll...............................................41 Variantes ........................................................ 42 Especificaciones técnicas............................... 43 Albatros C.lll....................................................... 45 Especificaciones técnicas............................... 46 AlbatrosD.V y D.Va ............................................ 47 Variante ......................................................... 48 Especificaciones técnicas............................... 49 Arado Ar 64 y Ar 65 ............................................51 Variantes .........................................................51 Especificaciones técnicas............................... 53 Fokker Dr.l ......................................................... 55 Ejemplar terrorífico ....................................... 58 Desarrollos posteriores.................................. 59 En primera línea .............................................61 El circo volante de Richthofen....................... 66 Versiones........................................................ 68 Heinkel He 51..................................................... 70 Versiones........................................................ 72 Guerra Civil Española.................................... 73 Caracteristicas Tecnicas ................................ 74 Messerchmitt Bf 109 ......................................... 76 Historia .......................................................... 76 Desarrollo ...................................................... 81 Messerschmitt Bf 109B-1/B-2 ....................... 82 160/162

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Messerchmitt Bf 109C-1/C-2/C-3 ................. 83 Messerschmitt Bf 109D ................................. 83 Messerschmitt Bf 109E-1/E-2/E-3 y E-4 ...... 83 Messerschmitt Bf 109E-4/N.......................... 85 Messerschmitt Bf 109E-5 y E-6 ..................... 85 Messerschmitt Bf 109E-7/E-7/Z, E-7/U2 ..... 85 Messerschmitt Bf 109E-8 y E-9..................... 85 Messerschmitt Bf 109F [Friedrich] ............... 86 Messerchmitt Bf 109G [Gustav] .................... 86 Messerschmitt Bf 109T.................................. 88 Messerschmitt Bf 109K.................................. 89 Desarrollos Experimentales .......................... 90 Produccion ..................................................... 90 Guerra civil española ......................................91 Invasion de Polonia ....................................... 92 Variantes ........................................................ 95 Especificaciones técnicas............................... 96 Operacion Barbarroja................................ 97 Armas ............................................................... 100 Cañon automatico........................................ 100 Caracteriticas............................................101 Características Tecnicas .......................... 102 Historia.................................................... 103 Guerra aérea ............................................ 109 Guerra terrestre........................................ 112 Cañón revólver .................................................. 113 Arquetipo ...................................................... 114 Copias aliadas de la postguerra .................... 114 Mauser MG 213 ................................................. 115 Desarrollo ..................................................... 115 3.7cm BK 3.7 Bordkanone ................................ 118 Características .............................................. 119 Cañon automatico MG 151 ............................... 120 MG 151/20 .................................................... 121 Munición....................................................... 121 La campaña aérea antes de Normandía ...........123 Objetivos del plan aéreo aliado ....................124 Estrategia ......................................................126 Análisis del centro de gravedad....................127 Liderazgo/comando y control ......................127 Blancos industriales y económicos.............. 128 161/162

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Infraestructura..............................................129 El Plan del Petróleo ......................................133 El Plan de los Puentes...................................133 La población..................................................134 Fuerzas de campaña .....................................134 La campaña aérea .........................................136 Resultados y conclusiones ............................ 141 Lecciones aprendidas ...................................143 Sumario.........................................................145 Notas .................................................................146 Bibliografia........................................................158 Indice................................................................ 160

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