Anti-peatonalidad: La Calzada México-Iztapalapa. Recuento histórico sobre la destrucción

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Anti-peatonalidad: La Calzada México-Iztapalapa. Recuento histórico sobre la destrucción - Israel Hinojosa Baliño – Guadalajara, Jalisco, México, 2013 El caos impera en la Ciudad de México en cuestión de movilidad. El caos que científica o irónicamente se ha llegado a comparar con “las fuerzas naturales de las partículas atómicas” (Petr Saba según Isita 2005) cuya incertidumbre “cuántica” logró que en tres años al menos 10 mujeres dieran a luz a niños en condiciones tan adversas y antihigiénicas como María en el Metro Pantitlán rodeada de un circo mediático donde la noticia era que habría “Metro gratis de por vida a bebé nacido” (Chouza 2007). Para Don Durito de la Lacandona la ciudad está enferma. El sabio escarabajo que hace de alter ego del Subcomandante Marcos desde 1994, en una visita en 1995 a la ciudad de México, se encontró con una ciudad enferma de soledad y de miedo que, aclara, cuando su enfermedad haga crisis será su cura (Subcomandante Marcos 2005); coincidencia histórica que se repite más de 150 años después que James Grant en 1838, hablara en los mismos términos sobre la soledad londinense. En términos generales, el advenimiento de las metrópolis (posteriores a la revolución industrial), marcaron una diferenciacion significativa respecto a las ciudades preindustriales: "nadie ve a nadie", "as if they had no eyes in their heads. Hablando específicamente de la movilidad en la ciudad de México, podríamos decir que entró en crisis desde hace años, mucho antes de la llegada de los microbuses, cuando se comenzó a gestar la idea de lo privado, cuando comenzamos a ser entes solitarios. La ciudad, tanto o más como el país mismo, intenta regirse o emular los modelos de orden que imperan o imperaron en ciudades como Houston, New York o Los Ángeles, aunque más en la forma que en la práctica, termina sólo siendo una mala copia. Dijo Octavio Paz hace más de medio siglo “Nuestros recursos materiales son escasos y todavía no nos enseñamos del todo a usarlos. Más pobres aún son nuestros instrumentos intelectuales. Hemos pensado muy poco por cuenta propia; todo o casi todo lo hemos visto y aprehendido en Europa y Estados Unidos” (2004: 207). Ciudad que se empeña en destruir su entorno, otrora lacustre, o que desprecia en los hechos su pasado singular aunque en el discurso lo aclame y lo glorifique.

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La Ciudad de México tiene sus orígenes en geografías distantes como Cuicuilco, Tula o Teotihuacán, cuyo modelo de movilidad por excelencia, era la navegación con embarcaciones relativamente pequeñas y por supuesto y más importante, el uso de huaraches o el pie desnudo, es decir, andar a pie, el ser pedestre. La Ciudad de México, como heredera directa de Tenochtitlan, fue fundada oficialmente en 1325 en medio de una serie de lagos (hoy prácticamente extintos) alimentados por diversos ríos que confluían en ellos (extintos o entubados casi en su totalidad). Agonizó entre los escombros después de la Conquista y, heredera de un pasado milenario, fue refundada por los españoles para dar paso a la ciudad de los palacios. Tenochtitlan -con menos de dos siglos de existencia- sufrió procesos de remodelación. La ciudad que describen los españoles, era diferente de aquélla que Moctezuma I con ayuda de Izcóatl y una serie de historiadores y arquitectos, transformaría, quizá tratando de imitar la imagen de Teotihuacan (DIAPOSITIVA). Ahora bien, imaginemos que todo ocurría en un continente que se recorría surcando los lagos, uno que otro río, lagunas, humedales, pero sobre todo, pisando la tierra; la historia de este continente fue la historia de los topógrafos, de la vida en la montaña, de los pochtecas y sus tamemes, de los paynanis, de la gente que camina, al final todo se hacía caminando. Los bienes se movían, se movía la gente y las ideas. (DIAPOSITIVA) Entonces el mito de la rueda y los animales de carga se desmorona a los ojos críticos de Guy Rozat (2004). En términos reales y generales, la ausencia de la rueda o animales, no fue causa de un menor “desarrollo” y no puede asociarse causalmente al “progreso” tecnológico. El “discurso de la ausencia” (Ídem), asociar la falta de rueda con la de animales de tracción o, de la rueda y animales, metales y pólvora, con las causas de la derrota indígena, se pueden considerar falacias cum hoc ergo propter hoc (con esto, luego a causa de esto), o sea, “correlación no implica causalidad”. Falacias que pueden aplicarse en sentido contrario, afirmando por ejemplo, que los europeos no sabían nada sobre agricultura porque de saberlo sus problemas de hambre hubieran sido menores. La rueda y los animales no modificaron radicalmente la movilidad en América, y aunque la inclusión de nuevas formas de movilidad se hicieron patentes en la cosmovisión indígena, como lo muestra la simbología empleada en los códices para referirse a los caminos de pie,

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de carreta o donde pasan animales (DIAPOSITIVA), al menos se puede afirmar según Rozat que “en la Nueva España se viajaba a pie y una gran parte de la producción era transportada a cuestas, por hombres y animales” (Rozat 2004:273). En principio, la movilidad es una cuestión física y técnica, pero sobre todo, un cúmulo de posibilidades que mantienen cohesionada a una sociedad a través del dinamismo de ésta y que se define por las transformaciones económicas y sociales, jurídicas e ideológicas (Castells 1974; Rozat 2004; Hinojosa Baliño 2009). Como diría Calvo, “Es incluso un reflejo de esa sociedad, por el volumen y la variedad de su tráfico. Sobre todo, es un elemento vital y organizador: sin él, no hay intercambios, ni comercio. Puede estimular o asfixiar el progreso. Por medio de sus enlaces, y de los flujos que difunde a través de su red, contribuye a jerarquizar, a orientar el conjunto del tejido urbano y rural” (1997: 21) La ciudad En esta ciudad fluyeron por aquí y por allá cientos de personas en sus plazas, palacios, jardines, anchas calles “como dos lanzas jinetas” donde cabían hasta “ocho de caballo” (Cortés, 1981: 50 y 62). No sabemos cómo lucía Mexico-Tenochtitlan hace 500 años, pero al menos podemos darnos una idea muy sugestiva con los relatos de Hernán Cortés y Bernal Díaz del Castillo (DIAPOSITIVA) y el mapa de Nüremberg o el de Uppsala. Desde sus inicios, la ciudad siempre ha estado a merced de inundaciones que otrora fueron evitadas con la construcción de calzadas y diques multifuncionales, que además de moderar el flujo de agua, prevenían que los lagos de Chalco y Xochimilco se mezclaran con las aguas saladas del de Texcoco al tiempo que mantenían conectada la ciudad con tierra firme y se mantenía el flujo de bienes de consumo y eventualmente de personas, quienes transitaban por canoa o a pie hacia y desde la ciudad. Después de la Conquista los indígenas apostaron por domar al lago como anteriormente se hacía (García & Romero 1978) mientras los españoles apostaron por secarlo al considerarlo peligroso e insalubre, según los preceptos vitruvianos (Medina 2005) y además, porque la naturaleza no podía, según los preceptos divinos de occidente, estar por encima del hombre ni del rey ni de Dios (ver Rozat 2004: 291-293). (DIAPOSITIVA). Después de la inundación de 1555, el virrey Luis de Velasco convocó a los señores de México, Texcoco y Tacuba para que le dijeran u orientaran acerca de cómo

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resolvían el problema de las inundaciones. Fue ésta quizá, la última ocasión que la visión de los vencidos fue tomada en cuenta para resolver problemas en la ciudad. Una ciudad que hasta antes de la llegada de los españoles en verdad se movía como Venecia, es decir, a pie y, por los lagos o canales, en canoa. Era pues, una ciudad fundamentalmente peatonal y navegable. Y es en este contexto de largo aliento donde la ciudad afrancesada de Porfirio Díaz o la ciudad caótica y con encanto de Calderón de la Barca; la ciudad de Cervantes de Salazar o de Chava Flores o Uruchurtu; la misma que causó terror por los sacrificios humanos al tiempo que encendía los corazones de aventureros españoles, sobreviviente y testigo revolucionario, independentista e intervencionista; experimentó una transformación dramática y radical en cuestión de movilidad durante los años posteriores a su “renacimiento”. Calzada de Tlalpan Calzada de Tlalpan, al menos del lado de la delegación Tlalpan en el Distrito Federal, es una avenida metamórfica en varios sentidos. A veces está pintada de amarillo y a veces de blanco. (DIAPOSITIVA) Todos los botes de basura peatonales, desde San Fernando hasta el Caminero, desaparecen de un día para otro sin dejar rastro (DIAPOSITIVA). Tiene más teléfonos públicos en las esquinas (algunas con 7 teléfonos) (DIAPOSITIVA), que banquetas decentes, semáforos peatonales, rampas para discapacitados, orden, accesibilidad y seguridad para los pacientes (DIAPOSITIVA). Toda la avenida en este tramo es ciertamente antipeatonal, a pesar de que sus banquetas son amplias o de que tiene un bonito camellón o que la decoran bonitos árboles. Los automóviles invaden las banquetas y los cruces de las calles, muchos bloqueando las pocas rampas que existen (DIAPOSITIVA). Los pasos peatonales son peligrosos y dejan al peatón a la deriva, desprotegido en medio de la calle infestada de coches que van a exceso de velocidad y transporte público que da miedo. Las paradas de autobús son inútiles y nadie las respeta ni las usa salvo para protegerse del sol o de la lluvia, según. Ocasionalmente, o sea, normalmente, la gente se dispersa estratégicamente a lo largo de la banqueta, desde la parada hasta un punto desconocido a manera de cometa, con tal de hacer la parada antes

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que todos y de esta forma encontrar un posible lugar en un autobús que de por si ya está lleno. Como sea, la calzada de Tlalpan es más que sólo esto. (DIAPOSITIVA). Allá por los tiempos de Izcóatl, comunicaba a in altepeyotl Mexico-Tenochtitlan –o sea, lo que ahora se conoce como la Ciudad de México, la parte construida del altépetl-- con Iztapalapa, otra gran ciudad, una ciudad, que estaba “en la costa de una laguna salada, grande, la mitad dentro del agua y la otra mitad en la tierra firme” (Cortés, Segunda Carta de Relación). Cuando llegaron los españoles, cerca de donde está el Hospital de Jesús fue donde Moctezuma recibió a Cortés. (DIAPOSITIVA)El poderoso tlatoani mexica se dirigió al conquistador, según el mismo Hernán, con una frase llena de energía que condensaba mil significados y presagiaba un destino ciertamente funesto: “Veis aquí que soy de carne y hueso como vos y como cada uno, y que soy mortal y palpable” (Cortés, Segunda Carta de Relación). La historia posterior a este encuentro es bastante conocida pero resalto la idea de que marcó el inicio del ocaso de la cuenca lacustre y transformó radicalmente la manera tradicional y milenaria como los habitantes americanos solían moverse: a pie o en algún tipo de embarcación pequeña. No estoy seguro si mejoró o empeoró la movilidad, creo que nunca nadie podrá decirlo con certeza. No obstante, posterior a la conquista del denominado Nuevo Continente, el peatón se convirtió en un ser aislado, despreciado y marginado. (DIAPOSITIVA) La calzada a Iztapalapa, gran avenida que ha sufrido mil y una modificaciones en menos de 500 años, conocida hoy como Pino Suárez; San Antonio; y sólo de Tlalpan hasta Tlalpan Centro, donde termina abruptamente cortada por Insurgentes (la avenida más larga de la ciudad). (DIAPOSITIVA empieza diapositiva larga…..) Era una ancha avenida peatonal que a partir de 1519, sería pisada lo mismo por pies descalzos que por herraduras, llantas de hule y de madera o ruedas de metal. Y se convertiría en testigo involuntario de la historia un tanto caótica de la ciudad que no supo vivir con un lago. Más al sur de donde se supone Moctezuma y Cortés se vieron la cara por vez primera, uno encuentra la plaza Tlaxcoaque con su pequeña capilla, en el barrio de Tlaxcoaque, donde se

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han hallado pilotes constructivos que podrían corresponder a los cimientos antiguos de la calzada prehispánica (Gussinyer 1979: 100-101). Es un parteaguas entre iyolloco in altepetl (el corazón del altépetl) y la calzada a Iztapalapa, propiamente. Más allá de esta plazuela, la avenida es una línea recta de norte a sur, que no cambia de rumbo sino hasta antes del metro Taxqueña. Avenida ancha por donde corría el trentranvía-trolebús que iba a Tlalpan y que luego cambió por un metro-autobuses-micros. La línea 2 del Metro, famosa entre los chilangos, se fundó en 1970 y a sus 5 años de edad un trágico accidente permitió que los sistemas del metro se modificaran y modernizaran. Desde entonces no habido cambios importantes en esta avenida. En 1988 Chava Flores le dedicó una canción a la línea 2 del metro, Ya me voy, me lleva el metro por un peso hasta Tasqueña; si en dos horas no regreso guárdame una tumba aquí. Voy en el metro, ¡qué grandote, rapidote, qué limpiote! ¡Qué deferencia del camión de mi compadre Jilemón que va al panteón! Aquí no admiten guajolotes, ni tamarindos, zopilotes, ni huacales con elotes, ni costales con carbón.

Para hablar de la parte de esta avenida que va de Taxqueña a Tlalpan, nos vamos a regresar a 1852, fecha en que dicen se concesionó a un José Gómez de la Cortina la construcción de un sistema de tranvías a vapor que iba del centro –o sea lo que antes era el Zócalo y que hoy es la Plaza de la Constitución-- hasta el centro de Tlalpan (DIAPOSITIVA). La historia es muy compleja y larga y no vale la pena mencionarla pero baste decir que pasó de manos inglesas a estadounidenses a canadienses a mexicanas, y todo esto en plena Revolución mexicana. Posterior a la Segunda Guerra Mundial, que casi marca también el ocaso de nuestra revolución y el advenimiento del estado moderno, las rutas de tranvías comenzaron a desaparecer porque entre ejes viales y el auge del motor a gasolina en carros privados, los trolebuses y el metro, les fueron quitando terreno. En 1979 los tranvías en la ciudad de México, terminaban su fugaz y malogrado episodio en la historia nacional. Posteriormente, se proyectó el Tren Ligero (DIAPOSITIVA), que usaba las vías de los tranvías pero con unidades de transporte diferentes. El proyecto se hizo con dos rutas de 1) Tasqueña-Xochimilco y de 2) Huipulco-Tlalpan, ésta última fue suspendida en 1990.

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Posterior al sismo de 1985, la ciudad atravesaba por una crisis severa pues más allá de los efectos devastadores del fenómeno natural, estaban los efectos devastadores que emprendía la dictadura priista. En el contexto de la creación del EZLN en 1983, del PRD en 1989, el error del sistema, la llegada de Salinas al poder, y que en todos estos años gobernó Miguel de la Madrid, quien se considera el primer neoliberal de la política neoliberal mexicana, la denominada ruta 100 estaba en su fase de agonía (Martínez 2009; Muñoz 2008). “[…]En 1986 se autorizó la utilización de microbuses de 20 pasajeros, en 1987 se otorgaron 7,000 concesiones y en 1989 las concesiones a microbuses se incrementaron para cubrir las rutas que R-100 dejó de atender. Este fue el inicio del caos actual, […] Los microbuseros habían tomado el mando.” (Medina 2011). (DIAPOSITIVA) La historia funesta de la movilidad en esta vía no es reciente. Lo que sí es relativamente reciente y que tiene menos de 100 años, son los esfuerzos casi tercos por acabar con su peatonalidad, o dicho de otro modo, su movilidad sustentable. (DIAPOSITIVA) Ser humano que lucha por sobrevivir en esta selva de concreto retratada por Rockdrigo, “Camino automático en una alfombra de estatuas masticando en mi mente, las verdades más sabidas. y como lobo salvaje, que ha perdido su camino he llenado mis bolsillos ya con escombros del destino.”

pero también la de las muñequitas sintéticas y el chavo maleado del Haragán; ser humano que al fin y al cabo nos domina y controla junto con su mafia, su manada, al descontrolado transporte público. “[…]él no lo mató fue la misma sociedad y el medio en el que se desarrolló. El no lo mató, fue el medio, sus padres, sus amigos, la necesidad sus ansias, ¿qué se yo? Sin sentido y sin razón.”

La avenida es muy ancha pero siempre está congestionada. Las banquetas también son amplias en su mayoría pero todas están invadidas por puestos de periódicos o tacos, teléfonos públicos, coches estacionados, prados descuidados, banquetas destrozadas que

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asemejan una montaña rusa desde la perspectiva del anciano o la persona en silla de ruedas. Los pasos entre calles no tienen rampas o las pocas que hay son ineficientes, una oda a la estupidez. El cruce con los ejes viales pueden ser peligrosos en varios aspectos porque puedes morir atropellado si se te ocurre pasar sin escatimar riesgos o porque debajo de un puente automovilístico te pueden asaltar. La conexión que hay entre Tlalpan histórica y Tlalpan post-Ermita, es total y absolutamente antipeatonal, sin coche es prácticamente imposible llegar de la estación de Tren Ligero Las Torres al metro General Anaya. En toda la avenida, pero especialmente desde Tlaxcoaque a Periférico Sur no hay en absoluto una relación simbiótica entre el espacio público y el peatón. Las áreas verdes son escasas, considerando la densidad poblacional y la dispersión urbana. Una pena no sólo de movilidad sino ecológica y económica, que después de las 10 de la noche es imposibe cruzar porque no hay puentes peatonales y los pasos a desnivel los cierran por seguridad por la inseguridad. Cabe decir que si usted es una persona desafortunada que tiene problemas para caminar o usa silla de ruedas, no importa la hora ni el lugar, abandone la odisea, no podrá hacerlo sin ayuda. Cientos de camiones y demás automóviles de pasajeros, pululan sin control por todo lo ancho de la avenida. Existen tres opciones. Abordar el Metro e ir parados escuchando el sonido ensordecedor de los bocineros antes que la plática de sus compañeros de viaje o; abordar un micro de la ruta de la muerte, como se le llegó a llamar a la ruta 1 o; comprar un coche y evitar todos los problemas –porque si, el coche, es quizá la única salvación citadina al estrés del transporte público y casi única forma de moverte sin problemas, a pesar de que al mismo tiempo son armas de destrucción masiva que consumen hasta 750 veces, en una sola hora, el oxígeno que una sola persona consumiría en el mismo tiempo (Schauberger 2001:32). Con un parque vehicular de casi 5 millones de vehículos, y un déficit de casi 5 árboles por persona, no tener coche en la ciudad de México se convierte en un polvorín a punto de estallar, lo mismo que en motivo de exclusión móvil, al tiempo que negamos nuestros orígenes por el simple hecho de transgredir el tránsito pedestre.

Prospectiva ¿Te imaginas un sistema de transporte seguro, eficiente, digno, cómodo, metropolitano, integral, honesto, rápido y amplio? Una ciudad bien conectada con todas las principales ciudades del centro por un sistema de trenes y autobuses rápidos, sin mafias, con choferes responsables y bien pagados, que conectara a los aeropuertos de cada ciudad y al interior de las ciudades? ¿Te imaginas que el Río de la Piedad y otros ríos, proporcionaran a la ciudad el agua que necesita en lugar de depender del sistema Cutzamala? ¿Te imaginas que se reactivara el transporte lacustre y en canales, en beneficio del turismo pero también para pasajeros nativos y hasta empresas? Todo es posible si se considera la historia como una ecuación donde la suma de las posibilidades en el tiempo resultan en el presente y nos transportan al futuro. Nada está perdido. “Todo cambia siempre, nada cambia jamás” (sic). En nuestras manos está el futuro de este país, de este mundo, de nuestras vidas. La movilidad no es una cuestión técnica ni

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se refiere sólo a la movilidad física. Es igualmente un cúmulo de posibilidades que mantienen cohesionada a una sociedad a través del dinamismo de ésta. Dice David Harvey, retomando a Henri Lefebvre, a propósito Del derecho de la ciudad a la revolución urbana, que “la ciudad tradicional ha muerto, asesinada por el desarrollo capitalista desenfrenado […] Nuestra tarea política […] consiste en imaginar y reconstruir un tipo totalmente diferente de ciudad, alejado del repugnante caos engendrado por el frenético capital urbanizador globalizado”. El derecho a la ciudad, es el derecho a cambiarla y reinventarla de acuerdo a nuestros deseos. Todo se mueve cuando todo se mueve: las ideas, la mente, las tradiciones, las personas, los bienes, los ingenios y las genialidades. México, aparece ante nuestros ojos, estático, pero ¿en verdad es estático?

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PONER FUENTES AQUÍ! http://life-in-mexico.t.ebooks2ebooks.com/1.html en project gutemberg está el libro complete en format mobi “””””however as succeeding to the other, for there is no walking, which in Mexico is considered wholly unfashionable”””” de la Barca http://www.gutenberg.org/cache/epub/9364/pg9364.html http://redescolar.ilce.edu.mx/redescolar/act_permanentes/historia/histdeltiempo/mexicana/siglo xix/xi_marqu.htm http://www.historicas.unam.mx/publicaciones/publicadigital/libros/mexico1554/mex1554.html http://archivohistoricodelagua.info/index.php/exposiciones/bosquejo-historico-del-desaguee-dela-ciudad-de-mexico.html http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/TRANVIAS.htm http://www.proceso.com.mx/?p=321697 pretenciosos ciclistas

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Israel Hinojosa Baliño

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Teotihuacan en Tenochtitlan

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Tenochtitlan alrededor de 1521

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Ciudad de México entre 1535-1554

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Dije hasta 7? Rectifico, hasta 9!!!

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Calzada a Iztapalapa en el Mapa de Nüremberg

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