Análisis multidisciplinario reforma energética

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ANÁLISIS MULTIDISCIPLINARIO DEL PROYECTO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Y RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE PROY-NOM163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012 Karla Liliana Haro Zea, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla Juan Carlos Merlo Guzmán, Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla Blanca Hortencia Morales Vázquez, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla

RESUMEN La propuesta de norma oficial mexicana (PROY-NOM-163) publicada el 12 de Julio de 2012 representa la primera regulación importante para el ahorro de combustible y las emisiones de CO2 en toda Latinoamérica, constituye la primera medida trascendental de México para intentar mitigar las emisiones que generan el cambio climático para frenar el crecimiento en el consumo de petróleo de la nación, pretende definir de manera obligatoria los objetivos de emisiones CO2 para vehículos nuevos de automóviles ligeros de pasajeros en el 2014 al 2016. Actualmente la propuesta está siendo evaluada por la Comisión Federal de Reforma Regulatoria –COFEMER-. En el presente trabajo se realiza un análisis multidisciplinario que evalúa tres distintos rubros: un análisis de esta propuesta normativa comparada con la robustez técnica de la CAFE (2012) de los Estados Unidos; una valoración de la propuesta de ley mediante un análisis cualitativo a partir de la percepción de los consumidores finales y su posible repercusión en los autofabricantes de la industria automotriz mexicana y finalmente un contraste con opiniones obtenidas de especialistas en la materia mediante entrevistas de carácter formal. Los resultados mostraron que la propuesta de Norma Oficial 163 no responde de manera holística a la demanda de la sociedad, ni tampoco contempla la economía del mexicano promedio, resultando ser una copia a medias de una estructura exitosa y robusta implementada en Estados Unidos. La evidencia muestra que no existen incentivos financieros a las empresas automotrices establecidas en México, mientras que el desarrollo de automóviles con tecnología de vanguardia describe una relación cuadrática originando un incremento colateral en el costo final del automóvil de poco más de 35 mil pesos. PALABRAS CLAVE: PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012, Emisiones De C02, CAFE, Promedio Corporativo Ponderado Meta (PCPM), Promedio Corporativo Observado (PCPO)

MULTIDISCIPLINARY ANALYSIS OF PROY-NOM-163SEMARNAT-ENER-SCFI-2012 ABSTRACT The proposed Official Mexican Norm (NOM-163) issued on July 12, 2012 represents the first major regulation for fuel economy and CO2 emissions in Latin America. It is the first transcendental measure of Mexico to try to mitigate the emissions that generate climate change and to slow the growth of oil consumption in the nation. This Norm defines a mandatory CO2 emission targets for new light passenger vehicles starting from 2014 to 2016, currently, the GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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proposal is being evaluated by the Comisión Federal de Reforma Regulatoria-COFEMER. In this paper a multidisciplinary analysis evaluates this proposal with three different approaches: an analysis of this proposed legislation compared to technical robustness of U.S. CAFE (2012); a review of this proposal by a qualitative analysis based on the perception of final consumers and possible automakers’ impacts on the Mexican automotive industry and finally a contrast with opinions obtained from experts in the field using formal interviews. Results showed that the proposed Legislation (NOM 163) does not holistically respond to the demand of Mexican society nor contemplates the average Mexican economy, resulting in an partial copy of a successful and robust structure implemented in the United States. The evidence shows that there is no financial incentives to automotive companies established in Mexico, while the development of vehicles with advanced technology describes a quadratic relationship causing a collateral increase in the final cost of the car just over 35 thousand dollars. JEL: O13 KEYWORDS: Proy-Nom-163-Semarnat-Ener-Scfi-2012, Co2 Emissions, Cafe, Co2 Weighted Corporate Average Target, Observed Co2 Weighted Corporate Average Target. INTRODUCCIÓN La industria automotriz a nivel mundial está comprometida a contribuir en un enfoque integrado para reducir las emisiones de carbono, principal causa del efecto de invernadero. Los fabricantes de autos están constantemente desarrollando motores más eficientes y trenes de transmisión para reducir el consumo de combustible, y es así como un amplio rango de tecnología sofisticada al control de emisiones colocan autos más limpios y verdes en todos lados. En muchos países, los autos son sometidos a procedimientos rigurosos estandarizados para evaluar su consumo de combustible. Estas mediciones generalmente son realizadas en pruebas con autos en marcha sobre un dinamómetro de chasis, sin embargo, muchos de los procedimientos incluyen ciclos de prueba, mismos que simulan un rango variado de condiciones de manejo (Dieselnet, 2012). Por su parte naciones como los Estados Unidos de Norte América, Europa y Japón han creado sus propios organismos y procedimientos de prueba para determinar el consumo de gasolina y la emisión de gases causantes del efecto invernadero (GEI) para automóviles nuevos. Estas pruebas de consumo de combustible difieren de región a región puesto que las condiciones de manejo también difieren por región donde diferentes factores afectan el consumo de combustible, en estos se incluyen patrones de manejo en ciudad, carretera, temperaturas de ambiente, uso de aire acondicionado, gadgets y demás. (Dieselnet, 2012). En la mayoría de los países los gobiernos confían en la información publicada por los fabricantes de automóviles acerca de la economía de combustible. El Foro Mundial para la Armonización de los Reglamentos sobre Vehículos de la Comisión Económica para Europa (UN/ECE/WP29) ha venido trabajando en un procedimiento unificado para ser adoptado a nivel mundial, sin embargo aún faltaran años para hacer esto una realidad. Estado del Arte La Unión Europea (UE) fue la primera en introducir estándares de CO2 para vehículos de pasajeros en 2009 (ICCT, 2010). La regulación en 2009 fijaba una meta de 130 g CO2/Km a alcanzar en 2015 para la flotilla promedio de todos los fabricantes combinados. (REPC, 23/Abril/2009). La regulación de CO2 existente en Europa ha guiado a obtener resultados impresionantes: el promedio de niveles de emisión de CO2 disminuyó de 160 g CO2/Km en 2006 a 136 g CO2/Km en 2011 (EPRR, 20/06/2012) medidas de Nuevo Ciclo de Conducción Europeo GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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–NDEC-, por sus siglas en inglés, (ICCT, 2010). La meta propuesta para 2020 es una reducción a 95 g CO2/Km. (European Commission, 2012). Una comparación con el estándar de emisiones de CO2 propuesta por la unión europea con regulaciones similares alrededor del mundo – previamente unificadas en NEDC - muestra que Estados Unidos de Norteamérica obligará a los vehículos de pasajeros a emitir un máximo de 93 g CO2/Km para 2025 (ICCT, 2010), Japón 105 g CO2/Km para 2020 y China 117 g CO2/Km para 2020. (POLICY UPDATE, 12/07/2012). De acuerdo a la Organización Mundial de Productores Automotores (OICA, por sus siglas en inglés) a finales de 2011, México supera a España para colocarse en octavo lugar del ranking mundial de fabricantes de vehículos automotores, año en que México fabricó 2 millones 680,037 autos. Producción de la cual 1,657,080 fueron automóviles y 1,022,957 vehículos comerciales, lo que representa un incremento del 14.4% con respecto al 2010. De esta cantidad total de producción, 2 millones 130,143 unidades se destinaron a exportación (AMIA, 2012), y según cifras del Instituto Nacional de Ecología (2012), México contribuye con el 1.6 por ciento de las emisiones globales totales de gases de efecto invernadero, siendo el sector autotransporte una las principales fuentes emisoras, contribuyendo con el 20.4% del total de las emisiones del país. Es así como surge la inminente necesidad de crear una propuesta de ley de carácter obligatoria para el control de emisiones de CO2. La propuesta de Norma Oficial Mexicana -NOM-163SEMARNAT-ENER-SCFI-2012 establece los parámetros y la metodología para el cálculo de los promedios corporativos meta y observado de las emisiones de bióxido de carbono expresados en gramos de bióxido de carbono por kilómetro (g CO2/km) y su equivalencia en términos de rendimiento de combustible, expresado en kilómetros por litro (km/l), con base en los vehículos automotores ligeros nuevos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3 857 kilogramos - con excepción de corporativos que comercialicen en total hasta 500 unidades por año modelo- que utilizan gasolina o diesel como combustible y cuyo año modelo sea 2014 y hasta 2016 que se comercialicen en México, misma que será de observancia obligatoria para los que comercializan vehículos automotores ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular no exceda los 3 857 kilogramos (DOF, 12/07/2012). Esta propuesta de regulación se encuentra incluida en varios instrumentos de política pública nacional; como el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, la Ley General de Cambio Climático, meta 24 del Objetivo 2.2.1, el Programa Nacional para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía 2009-2012 y dentro de los principales objetivos están el incrementar el rendimiento del parque vehicular para autos nuevos de 2014 a 2016 a una meta corporativa ponderada de 14.9 km/L, es decir un promedio de 2.6% de mejora por año (ICCT, 2010), así como la reducción directa de las emisiones de gases invernadero y algunos de sus beneficios colaterales son la mejora de la calidad del aire y la reducción de los impactos negativos en la salud de la población. De acuerdo a cifras presentadas por el gobierno, esta norma permitirá que México reduzca 70 mil millones de litros en el consumo de combustible, 170 millones de toneladas de CO2 y 4 mil 170 millones de pesos por beneficios en salud, por enfermedades y muertes en el periodo de 20132030. Es evidente que dicha meta se estableció para hacer coincidir la normatividad y el nivel de exigencia de la flota mexicana con la flota del resto de Norteamérica, puesto que el proyecto de NOM se basa en las ecuaciones contenidas en la regulación para vehículos ligeros nuevos añosmodelo 2012-2016, desarrolladas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) y la Agencia para la Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos. A diferencia de los estándares europeos basados en flexibilidad de acuerdo al peso (ICCT, 2010), la principal flexibilidad de esta norma tiene que ver con la estructura de los estándares que se basan en la sombra del vehículo. Se prevé que los GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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paquetes tecnológicos para lograr el cumplimiento de los estándares no tengan costos elevados en los consumidores finales, recordando que México oferta numerosa gama de vehículos de distintos corporativos siendo los más importantes: Chrysler de México Chrysler (Dodge, Hyundai, Jeep) General Motors México –GMM- (Chevrolet, GM Daewoo, GMC, Opel) Fiat, Ford Motor Company de México, Honda, Mazda, Mitsubishi Motors de México, Nissan Mexicana, Peugeot, Renault, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen de México (SEAT, Volkswagen). Con lo expuesto anteriormente este estudio se centrará en comparar la propuesta PROY-NOM163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012 en México, contra la norma para el control de eficiencia de combustible en Estados Unidos de Norteamérica (CAFE), a través de un análisis multidisciplinario valorando la propuesta de ley mediante un análisis cualitativo a partir de la percepción de los consumidores finales y su posible repercusión en los autofabricantes de la industria automotriz mexicana. METODOLOGÍA Mediante el desarrollo del presente trabajo de investigación se compara la propuesta PROYNOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012 en México contra la norma para el control de eficiencia de combustible en Estados Unidos de Norteamérica (CAFE) a través de un análisis multidisciplinario, así como valorar la propuesta de ley mediante un análisis cualitativo a partir de la percepción de los consumidores finales y su posible repercusión en los autofabricantes de la industria automotriz mexicana. Para realizar esta investigación se recopilaron de diferentes fuentes información como son: libros, manuales establecidos en las normas oficiales mexicanas y extranjeras, informes de entidades gubernamentales nacionales y extranjeros (norteamericanas), leyes aplicables en materia de reforma ambiental para el control de emisiones de CO2 en vehículos de transporte ligero, periódicos nacionales, revistas especializadas, páginas web oficiales y otros medios de información electrónicos. Una vez recopilada la información necesaria sobre la propuesta PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012, procedimos a explorar y seleccionar dicha información, de tal forma que nos pudiera ofrecer directrices para la interpretación de indicadores en esta materia. Para el sondeo de las percepciones de los consumidores de autos se utilizó un enfoque mixto: en la parte cuantitativa de la investigación elegimos una muestra probabilística y de tipo estratificada. La muestra cuantitativa fue de 203 consumidores de autos, con modelos 2010-2013 elegidos por medio de una selección aleatoria. Los resultados se analizaron empleando el software SPSS (Statistical Product and Service Solutions) versión 20, con el objeto de encontrar relación entre la variables definidas para este estudio. En la parte cualitativa se realizaron 8 entrevistas dirigidas y estructuradas a profesionistas con perfiles multidisciplinarios, los cuales están relacionados con el giro automotriz, desarrollo de tecnología, finanzas, economía, medio ambiente, servicio a clientes y desarrollo social, en su mayoría las entrevistas fueron realizadas a catedráticos altamente distinguidos que laboran actualmente en la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), así como a gerentes de ventas de agencias automotrices como SEAT y Volkswagen de México. Los ejes centrales de estas entrevistas son: a) percepción de la industria automotriz en México b) capacidad de la economía mexicana para adquirir un auto nuevo c) opinión sobre la propuesta PROY-NOM-164SEMARNART-SCFI-2012 d) posible repercusión económica al usuario final e) facilidades a fabricantes automotrices para la adopción de la Ley f) situación actual del parque vehicular mexicano. Una vez seleccionada la muestra y terminada la exploración de la información, nos permitimos determinar nuestras variables dependientes e independientes. Esto se realizó mediante la lectura y análisis de los reportes anuales comprendidos en los años 2010 a 2012. Por tanto las GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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variables aplicables a nuestra investigación son: decisión de compra de un auto nuevo y grado de responsabilidad ambiental como variables dependientes; edad, precio de venta de los autos nuevos, seguridad del auto, rendimiento de combustible, tamaño y forma del auto y reputación de la marca del auto como variables independientes. En el presente trabajo de investigación se analizaron los impactos benéficos y adversos que implica la oficialización de la propuesta PROY-NOM-164-SEMARNART-SCFI-2012 en México, haciendo un comparativo de diversos estudios realizados por organismos federales y

extranjeros, los que se contrastan con opiniones obtenidas de especialistas en la materia mediante entrevistas de carácter formal. Además, se discute la propuesta mexicana de regulación de eficiencia ambiental analizando la normativa actual para control de gases efecto invernadero en Norteamérica (CAFE) identificando las bondades y deficiencias en materia legislativa mexicana. Finalmente, se evalúa la opinión pública realizando una encuesta electrónica a diversos grupos sociales, información que permite identificar praxis holísticas a los organismos federales mexicanos. RESULTADOS Comparación de CAFE Vs NOM 163.

El proyecto de norma de emisiones de CO2 busca regular la emisión de gases de efecto invernadero de los vehículos automotores ligeros nuevos mediante su rendimiento de combustible promedio de 14.9 kilómetros por litro para el año 2016 utilizando una metodología de promedios corporativos ponderados observados (PCPO) basada en la norma americana de eficiencia de combustibles Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Mientras tanto la norma CAFE de Estados Unidos establece una meta de rendimiento de 15 kilómetros por litro para 2016 y de 23 kilómetros por litro para el año 2030, la cual está siendo implementada en ese país, Canadá, Australia, China, Unión Europea, Corea del Sur y Japón. Sin embargo en todos se establecen incentivos económicos para que los usuarios compren vehículos más eficientes, además de que consideran las diferencias orográficas, de altura, alternativas de combustibles disponibles y urbanas promedio.La propuesta de norma mexicana a diferencia de la americana no tiene mecanismos de cumplimiento como lo son créditos que pueden acordarse en él, sobre cumplimiento de la norma cinco años hacia adelante o tres años hacia atrás; la transferencia de créditos entre fabricantes (incluso de sus ahorros). Con esto, se observa la poca flexibilidad que existe en la Nom 163, incluso en comparación la norma es exigente para México, y que el impacto de su aplicación es tan alto en un automóvil nuevo que el usuario preferirá adquirir autos usados. Este impacto en términos económicos sería de entre 30 y 35 mil pesos en cada automóvil nuevo. El proyecto de Norma 163 tiene resultados muy limitados en materia de mitigación de gases de efecto invernadero. La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) calcula que las toneladas de CO2 netas mitigadas con la regulación en los próximos 33 años sólo llega a 8.4 millones de toneladas, cantidad equivalente a las emisiones de CO2 de los autos usados importados que han entrado a nuestro país en los últimos cuatro años, mientras que se calcula que las emisiones generadas por los vehículos usados importados al país representan 8 veces más que aquellas que se pretenden evitar con la aplicación del proyecto de Norma 163 en materia de mitigación de gases de efecto invernadero.

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Resultados de Encuestas La edad promedio de la muestra es de 33 años, el 50% tiene menos de 31 años, el 48% son hombres y el 52% son mujeres, el 61% de los encuestados tiene automóvil; el 41% de estos tiene 1 automóvil, el 15% tiene dos automóviles, el 5% tiene 3 automóviles, 39% no tiene automóvil. En cuanto al grado académico, sólo el 2% de los encuestados tiene estudios de posgrado, 39% cuenta con licenciatura terminada y 25% tiene preparatoria terminada, 30% tiene nivel básico de estudios y 4% no tiene estudios. El 38% de los encuestados ha escuchado hablar de PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI2012 y pero sólo el 23% la conoce. Respecto a la percepción que tiene la población sobre la PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012, el 25% considera que es una regulación estricta de emisión de CO2 en el aire aunque necesaria. Por otro lado, el 73% considera que es una estafa más del gobierno para cobrar impuestos. Resalta el hecho que el 41% hace énfasis en la necesidad de regular la entrada de los autos chocolates sin embargo el 69% estaría dispuesto a comprar un auto usado americano en buen precio, pues el 86% opina que el transporte público es de mala calidad y el 94% de ellos prefiere ocupar su automóvil en vez del transporte público urbano. En este orden de ideas se puede señalar que se debe primero trabajar en campañas efectivas de concientización en el cuidado al medio ambiente pues los resultados de este trabajo de investigación apuntan a que el 83% no recuerda una campaña relativa al tema de cuidado al medio ambiente y uso eficiente del automóvil, lo que significa que los esfuerzos realizados por parte de diferentes organismos gubernamentales y empresas privadas no han logrado crear una cultura de cuidado al medio ambiente. En este sentido es notable citar que el 72% señaló que no estaría dispuesto a pagar un promedio de 35,000 pesos más por cada automóvil nuevo aunque éste tenga un impacto favorable en el medio ambiente, salvo que existiera un esquema de descuentos o deducciones fiscales, es decir, sólo mediante la obtención de beneficios se podría influir en la decisión de compra de un automóvil que cumpla con las nuevas regulaciones de emisión de CO2. En contraste, el 89% afirmo sentirse mal al pensar sólo en su economía personal antes que en el cuidado del medio ambiente, empero el 97% de ellos cambiaría su respuesta de gozar con una economía saludable. Resultados de Entrevistas. Los principales mercados automotrices están incrementando su eficiencia vehicular para depender menos del petróleo. Vemos que, por ejemplo, Europa para el año 2015 su meta será de 20.7 km/l, EUA 14.9 km/l en 2016, China 15.7 km/L, Japón 20.0 km/l y Canadá de 14.7 km/l. El resultado de las entrevistas conduce a tener opiniones contrarias, pues existen organismos internacionales como el consejo internacional sobre Transporte Limpio –ICCT- que son cartas fuertes sustentando la viabilidad a esta propuesta de proyecto de norma de la SEMARNAT. Mientras que algunos entrevistados concuerdan con los estudios, comentarios aprobaciones y estimaciones de la ICCT, algunos argumentan que no se está valorando por completo el panorama socioeconómico de México, concluyendo que hacer caso únicamente a un(os) organismo(s) de prestigio es cerrarse a ver la complejidad de la implementación de esta norma en México. Varios organismos como la AMIA y empresas como Toyota, Chrysler y GM han presentado juicios de nulidad contra la NOM 163, la mayoría de los entrevistados concuerda que México sí se está rezagando en este tipo de reformas al existir bloqueos por parte de estos organismos privados, de no adoptar medidas urgentes como la creación de una norma de eficiencia energética para los autos nuevos, el escenario actual será GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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insostenible en pocos años acentúan. Sin embargo, también asienten que en otros países las reformas energéticas y de eficiencia vehicular han estado presentes desde ya más de una década, logrando cambios graduales impresionantes en la reducción de emisiones de C02, resaltando así que México como país no está preparado para enfrentar estas Normas de eficiencia vehicular similares a las reformas más estrictas a nivel mundial, no al menos en un periodo relativamente corto como pretende la reforma destacan, pues coinciden no sólo es un simple paso más a la sostenibilidad en México, sino un salto cuántico en hábitos de compra de consumidores mexicanos de automóviles, de hábitos de conducción, de cambio de mentalidad y sobre todo de tecnología automotriz. Las consecuencias recalcan y corroboran los especialistas, pueden ser más costosas y poco viables para el poder adquisitivo del mexicano promedio, ya que para cumplir con la norma de eficiencia mexicana, las armadoras estarían coaccionadas a introducir nuevas tecnologías en el motor, la transmisión, aerodinámica y reducción del peso vehicular para incrementar la eficiencia en el uso de combustible. Según los expertos entrevistados esta tecnología tendrá una repercusión final promediada de al menos 41 mil pesos en el precio final del auto, algo mayor lo estimado por la AMIA de 35 mil pesos. De acuerdo a los 10 modelos actuales de mayor venta en el país durante el primer trimestre del 2012, cuatro son subcompactos (Aveo, Tsuru, Spark y March) y cuatro son compactos (Versa, Jetta Clásico, Tiida Sedán y Nuevo Jetta), analizan los expertos y concluyen que si bien estas ventas representan las preferencias del consumidor mexicano por vehículos más eficientes también reflejan el poder adquisitivo del mexicano promedio, mismo que refieren ser menor de un promedio de 180 mil pesos mexicanos por auto nuevo. En ese sentido, objetan que la norma de eficiencia ofrezca una garantía base a los compradores de automóviles nuevos respecto al gasto que realizarán en gasolina, en donde se estima que el ahorro en combustible a lo largo de la vida útil del vehículo sea de $46,000 pesos, pues claramente mencionan que los automóviles de preferencia actual no poseen la carga tecnológica para lograr dicho objetivo. Añaden también que tampoco la calidad de combustible ofertada en México es la idónea, pues argumentan que está lejos de asimilarse a la ofertada por países desarrollados. El problema es la errada adopción de los altos precios de tecnologías automotrices de vanguardia así como copias de reformas energéticas de países desarrollados pero con políticas cortoplacistas, salarios y combustibles de países claramente tercermundistas. En contraste, todos los entrevistados están de acuerdo en que la Norma Oficial de eficiencia energética ayuda a reducir las emisiones contaminantes de los automóviles, lo cual resultará benéfico para la salud de la población, al tiempo que permite a los consumidores actuar realizando compras responsables y eficientes. Los expertos se han pronunciado en contra de la importación irrestricta de autos usados procedentes de Estados Unidos, pues impugnan existir suficiente evidencia del grave impacto que está causando esta apertura comercial de automóviles en malas condiciones de operación, sin convertidor catalítico y con elevadas emisiones de gases contaminantes. Concurren que los mexicanos compraran vehículos en malas condiciones sin valorar la eficiencia, los costos de uso y mantenimiento, ni la vida útil del auto, pues deriva de la mala economía que se vive en el país, incluso debaten es un reflejo del mercado automotriz que se ha conformado en nuestro país, mismo parecer ajeno a los criterios de eficiencia vehicular, lo cual termina afectando a la industria automotriz en general subrayan. El grupo de expertos entrevistado conviene que el sector automotor es consciente de que en ninguna parte del mundo existe una Norma Oficial para regular el consumo de combustible que integre a los automóviles usados y los nuevos, no obstante manifiestan que de ser aprobada la GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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propuesta de Norma de Eficiencia Energética para autos nuevos ayudará a generar una cultura de compra de vehículos con la cual los consumidores mexicanos valorarán progresivamente el alto costo que representa la ineficiencia. Es duramente vituperado el hecho que la Norma Oficial de eficiencia energética a pesar de definir una nueva estrategia para la reducción de emisión de CO2 utilizando una metodología vanguardia resulta ser una copia a medias dela CAFE actual vigente en EUA; en México únicamente se toma lo que les conviene subrayan los expertos contrastando a EUA, donde se incentiva a la industria automotriz para poder lograr las metas en el tiempo estipulado. Concurren que en México se olvidan del cómo lograrlo ya que no existen apoyos ni incentivos de ninguna índole a la industria automotriz para lograr entusiasmo en las empresas automotrices asentadas en territorio mexicano. Concuerdan no existir una idea clara de ganarganar ni para los mexicanos, ni las empresas transnacionales ni para el cuidado del medio ambiente. Los expertos enuncian que es indispensable que en la norma se busque también una solución integral a la contaminación y al consumo de combustible de los autos usados de importación. Invitan a la SENER y a la SEMARNAT abrir diálogos con la AMIA para poder proponer y encontrar una solución integral a los vehículos nuevos y chatarra, conociendo perfectamente que no es posible impedir la importación de autos usados debido a acuerdos comerciales con estados unidos, los cuales reiteran deben de respetarse en todo momento, pero argumentan que se debe exigir más en términos de seguridad, consumo, emisiones contaminantes y cantidad de autos usados que ingresen por año al país. Finalmente retiran que las medidas de la NOM 163 deben de incorporar todas las características que permiten que actualmente la norma en Estados Unidos – CAFE- sea viable y exitosa, mas no sólo una parte que lejos de beneficios augura traer mayores repercusiones para los usuarios finales. CONCLUSIONES La propuesta de NOM 163 es necesaria en México, pues evitará un rezago comparado con las tendencias de otros países hablando en términos de una reforma energética. Sin embargo, es necesario tomar en cuenta factores como la orografía del país, tipo de combustibles y el otorgamiento de créditos por sobre cumplimiento, a fin de ampliar los márgenes de acción a la industria automotriz local. Se requiere una solución integral basada en una política encaminada no sólo al mejoramiento de autos nuevos, sino de todos los vehículos en circulación, así como la generación de incentivos que promuevan la renovación del parque vehicular. La creación de campañas de conciencia ambiental y uso eficiente del automóvil debiera ser tema político de discusión así como una reforma que permita conseguir subsanar el poder adquisitivo del mexicano promedio, los resultados apuntan hacia que un poder adquisitivo mejor beneficiará la cultura del cuidado del medio ambiente. En cuanto al plazo para las automotrices, se observa apresurado el cambio y se recomienda la implementación de la norma hasta 2015. De igual manera se requiere adoptar legislaciones completas y adaptarlas a la situación de cada nación. Es necesario incluir incentivos para los autos de bajas emisiones (SULEV) y autos híbridos (SULEVH) en el alcance de la propuesta de Norma puesto que no se hace referencia en ningún apartado de ella. Finalmente, vemos como primera necesidad exigir más regulaciones en términos de seguridad, consumo, emisiones contaminantes y cantidad de autos usados que ingresen por año al país antes de invertir en propuestas mal logradas que tienen un impacto más adverso que beneficio para la sociedad mexicana. REFERENCIAS

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GCBF ♦ Vol. 9 ♦ No. 1 ♦ 2014 ♦ ISSN 1941-9589 ONLINE & ISSN 2168-0612 USB Flash Drive

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