ANÁLISIS CONTRASTIVO DE LOS GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO PARA LA TRADUCCIÓN (INGLÉS-ESPAÑOL)

UNIVERSIDADE DE VIGO FACULTADE DE FILOLOXÍA E TRADUCIÓN DEPARTAMENTO DE TRADUCIÓN E LINGÜÍSTICA

ANÁLISIS CONTRASTIVO DE LOS GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO PARA LA TRADUCCIÓN (INGLÉS-ESPAÑOL) " "

TESIS DOCTORAL

Presentada por: Mª ISABEL DEL POZO TRIVIÑO Dirigida por: Dra. ANABEL BORJA ALBI Dra. ISABEL GARCÍA IZQUIERDO Vigo, 2007 "

Si mi voz muriera en tierra llevadla al nivel del mar y dejadla en la ribera. Llevadla al nivel del mar y nombradla capitana de un barco bajel de guerra. (Rafael Alberti)

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MUCHAS GRACIAS A Anabel Borja, por haber compartido conmigo sus muchos conocimientos sobre traducción jurídica y su increíble capacidad de organización. Pero, sobre todo, por haberme hecho sentir su calor humano a lo largo de todo este trayecto que hemos recorrido juntas. A Isabel García Izquierdo, Chabe, por su enorme dedicación durante la dirección de este trabajo y también por transmitirme su entusiasmo y su energía. A Ana Pereira, profesora y compañera de la Universidad de Vigo, por haberme ayudado a dar mis primeros pasos en investigación y por no dejarme sola una vez que ya sabía andar. A Susana Cruces, directora del Departamento de Traducción e Interpretación de la Universidad de Vigo, por ayudarme tanto con las cuestiones administrativas y burocráticas. Y, además, por tener siempre tiempo para atenderme. A todos los compañeros y compañeras del Departamento de Traducción y Lingüística de la Universidad de Vigo que, de alguna manera u otra, han contribuido a que esté donde estoy. A Roberto Mayoral, por haberme animado a escoger el tema del Derecho marítimo como eje central de mi investigación y por sus valiosísimos consejos y aportaciones. A Teresa Carceller, abogada, traductora jurada y amiga, por ofrecerme su ayuda para la recopilación del corpus y para la consulta de mis dudas legales ¡que no han sido pocas! A Lina Trigo, del bufete Antonio Pérez y asociados, y a todos mis clientes por encargarme tantas traducciones relacionadas con el Derecho marítimo como para que ahora sea casi una experta en la materia. A mis alumnos quienes, conocedores de mi pasión por este campo, me han aportado gran cantidad de información y ayuda para mi trabajo. De ellos aprendo cada día. A Julien y Clio, alumnos en prácticas de la agencia de traducción, por ayudarme durante la revisión y, sobre todo, por echarme una mano con los problemas informáticos. A Leslie, mi marido, por no dejarme NUNCA tirar la toalla, por ayudarme siempre y en todo, por sus palabras y por sus silencios, por compartirlo todo conmigo pero, especialmente, por entenderme tan bien y por quererme tanto. A mis hijos, Doris, David y Mónica, por haber soportado mi cansancio y horas de ordenador y por haber respetado siempre mi trabajo. Ellos son la razón de mi lucha y lo más grande que tengo. A mis padres y hermanos y a la tía Mª José por estar ahí y porque siempre han creído en mí. Y también a mi madre, que desde allí arriba, no ha dejado nunca de velar por mí. A mis amigos, por entender que un trabajo como éste requiere dedicación y apoyo y por no abandonarme aunque yo haya estado un tiempo desaparecida del mapa. "

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ÍNDICE ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................................. xi ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................................. xiii INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1 1.

Pertinencia de la investigación.............................................................................................. 1

2.

Objetivos de la investigación ................................................................................................ 5

3.

Delimitación del objeto de estudio ...................................................................................... 8

4.

Hipótesis .................................................................................................................................. 9

5.

Metodología de la investigación ........................................................................................ 11

6.

Estructura de la tesis ............................................................................................................15

PARTE I. FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y METODOLÓGICOS ......................... 21 CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS TEÓRICOS............................................................... 23 1.0

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 23

1.1

EL CONCEPTO DE GÉNERO EN DIVERSAS DISCIPLINAS.................... 26 1.1.1 El género en los estudios literarios .......................................................................... 26 1.1.2 El género en los estudios de Retórica ..................................................................... 28 1.1.3 El género en la Lingüística tradicional .................................................................... 31

1.2

EL GÉNERO EN TRADUCTOLOGÍA ................................................................... 33 1.2.1 Antecedentes: la Lingüística Funcional Sistémica de la Escuela de Sydney....... 34 1.2.1.1 Contexto de cultura: género........................................................................ 35 1.2.1.2 Contexto de situación: registro ................................................................... 37 1.2.2 El Enfoque Textual en Traductología..................................................................... 40 1.2.3 El género desde la perspectiva del grupo de investigación GENTT ................. 45 1.2.3.1 Aspectos formales del género ..................................................................... 46 1.2.3.2 Aspectos sociológicos del género............................................................... 48

1.3

LAS TEORÍAS DEL GÉNERO APLICADAS A LOS GÉNEROS JURÍDICOS ........................................................................................................................ 53 1.3.1 El concepto de género y la comunicación especializada ...................................... 53 1.3.2 El concepto de género y la traducción jurídica...................................................... 56

1.4

RECAPITULACIÓN ....................................................................................................... 59

CAPÍTULO 2 - ASPECTOS METODOLÓGICOS.......................................................... 61 2.0

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INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 61

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" 2.1

ASPECTOS METODOLÓGICOS RELACIONADOS CON LA RECOPILACIÓN DEL CORPUS............................................................................... 61 2.1.1 Vertiente cualitativa: encuesta realizada a profesionales....................................... 62 2.1.2 Vertiente cuantitativa: recopilación de documentos relacionados con el Derecho marítimo ...................................................................................................... 74

2.2

ASPECTOS METODOLÓGICOS RELACIONADOS CON EL MARCO DE ANÁLISIS APLICADO AL CORPUS TEXTUAL ....................... 81 2.2.1 Propuesta de clasificación de macrogéneros jurídicos.......................................... 84 2.2.1.1 Textos normativos........................................................................................ 87 2.2.1.2 Textos judiciales............................................................................................ 88 2.2.1.3 Textos de referencia ..................................................................................... 88 2.2.1.4 Textos doctrinales......................................................................................... 88 2.2.1.5 Textos administrativos ................................................................................. 89 2.2.1.6 Textos notariales ........................................................................................... 89 2.2.1.7 Acuerdos de voluntades............................................................................... 90 2.2.1.8 Declaraciones unilaterales............................................................................ 90 2.2.1.9 Informes expertos......................................................................................... 90 2.2.1.10 Textos de jurisprudencia............................................................................. 90 2.2.1.11 Textos divulgativos...................................................................................... 91 2.2.2 Ficha de análisis de géneros jurídicos...................................................................... 91 2.2.2.1 Macrogénero.................................................................................................. 92 2.2.2.2 Género............................................................................................................ 93 2.2.2.3 Subgénero ...................................................................................................... 93 2.2.2.4 Situación comunicativa ................................................................................ 94 2.2.2.5 Cuestiones formales y contrastivas ............................................................ 95 2.2.2.6 Relación con otros géneros ......................................................................... 97

2.3

RECAPITULACIÓN ....................................................................................................... 99

PARTE II. DELIMITACIÓN DEL CAMPO TEMÁTICO: EL DERECHO MARÍTIMO ................................................................................................101 CAPÍTULO 3 - DEFINICIÓN, HISTORIA Y CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO.............................................................................................103 3.0

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................103

3.1

MATERIALES DE REFERENCIA Y DOCUMENTACIÓN.........................104

3.2

DEFINICIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO....................................................106

3.3

HISTORIA DEL DERECHO MARÍTIMO...........................................................109

3.4

CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO .......................................118

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3.4.1 Tradicionalismo o rápida evolución ......................................................................118 3.4.2 Nacional o internacional..........................................................................................118 3.4.3 Independencia o intervencionismo estatal............................................................119 3.4.4 Autonomía del Derecho marítimo o parte del Derecho mercantil...................119 3.5

RECAPITULACIÓN .....................................................................................................123

CAPÍTULO 4 - EL DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL...........................................125 4.0

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................125

4.1

FUENTES Y LEGISLACIÓN ....................................................................................126 4.1.1 La administración marítima española ....................................................................132 4.1.1.1 La administración marítima central..........................................................133 4.1.1.2 La administración marítima autonómica.................................................135 4.1.1.3 La administración marítima institucional ................................................136 4.1.2 Propuesta de reforma de la legislación española en materia marítima .............136

4.2

LOS CORREDORES INTÉRPRETES DE BUQUES ......................................143 4.2.1 Corredores Intérpretes de Buques e Intérpretes Jurados ...................................143 4.2.2 Corredores Intérpretes de Buques: “un quehacer olvidado”.............................149 4.2.2.1 Historia de los Corredores Intérpretes de Buques.................................149 4.2.2.2 Definición y funciones de los Corredores Intérpretes de Buques.......151

4.3

RECAPITULACIÓN .....................................................................................................157

CAPÍTULO 5 - DERECHO MARÍTIMO ANGLOSAJÓN: EL DERECHO DE ALMIRANTAZGO (THE ADMIRALTY LAW)....................159 5.0

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................159

5.1

EL DERECHO MARÍTIMO EN GRAN BRETAÑA........................................162 5.1.1 Admiralty Law: fuentes, legislación aplicable y tribunales ...................................162 5.1.2 El arbitraje en Londres ............................................................................................166 5.1.3 Principales organismos marítimos británicos.......................................................168

5.2

EL DERECHO MARÍTIMO EN ESTADOS UNIDOS....................................169 5.2.1 Fuentes del Derecho marítimo norteamericano ..................................................171 5.2.2 Diferencias sustantivas del Derecho marítimo norteamericano frente a otros ordenamientos jurídicos ................................................................................172 5.2.3 El arbitraje en Nueva York .....................................................................................173

5.3

RECAPITULACIÓN .....................................................................................................175

CAPÍTULO 6 - PROCESO DE UNIFICACIÓN INTERNACIONAL DEL DERECHO MARÍTIMO.............................................................................................177

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" 6.0

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................177

6.1

UNIFICACIÓN EN MATERIA DE CONTRATOS ..........................................179

6.2

UNIFICACIÓN DE LAS NORMAS ........................................................................183 6.2.1 Convenios internacionales .......................................................................................183 6.2.2 Legislación comercial................................................................................................185 6.2.3 Sociedades de clasificación ......................................................................................185

6.3

ORGANISMOS UNIFICADORES ...........................................................................186 6.3.1 Organismos no gubernamentales...........................................................................186 6.3.1.1 Comité Marítimo Internacional (CMI) (Comité Maritime International ―CMI―)................................................................................................186 6.3.1.2 Conferencia Marítima Internacional y del Báltico (The Baltic and International Maritime Council ―BIMCO―) ................................................188 6.3.1.3 Cámara de Comercio Internacional (CCI) (International Chamber of Commerce ―ICC―) .......................................................................................189 6.3.2 Otros organismos no gubernamentales ................................................................190 6.3.3 Organismos intergubernamentales ........................................................................191 6.3.3.1 Organización Marítima Internacional (OMI) (International Maritime Organization ―IMO―) .................................................................................191 6.3.3.2 Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (CNUCD) (United Nations Conference on Trade and Development —UNCTAD—)..........................................................................................192 6.3.3.3 Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) (United Nations Commission on International Trade Law ―UNCITRAL―)......................................................................192 6.3.3.4 Organización Internacional del Trabajo (OIT) (International Labour Organization ―ILO―) ..................................................................................192

6.5

RECAPITULACIÓN .....................................................................................................193

PARTE III. ESTUDIO DESCRIPTIVO-CONTRASTIVO DE LOS GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO...................................................195 CAPÍTULO 7 - TAXONOMÍA DE DOCUMENTOS RELACIONADOS CON EL DERECHO MARÍTIMO ORGANIZADA SEGÚN EL GÉNERO ......197 7.0

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................197

7.1

PROPUESTAS DE CLASIFICACIÓN DE GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO ..................................................................................200 7.1.1 Propuesta de clasificación de los géneros del Derecho marítimo según la ficha de macrogéneros jurídicos GITRAD-GENTT .........................................201 7.1.2 Propuesta de clasificación propia de los géneros del Derecho marítimo ........202

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7.1.2.1 Géneros del Derecho marítimo relacionados con el buque................203 7.1.2.2 Géneros del Derecho marítimo relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima .....................................................................205 7.2

PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO ..................................................................................209 7.2.1 Contrato de Construcción Naval ...........................................................................210 7.2.2 Hipoteca Naval .........................................................................................................210 7.2.3 Contrato de Compraventa de Buques ...................................................................214 7.2.4 Seguro Marítimo .......................................................................................................217 7.2.5 Póliza de Fletamento................................................................................................226 7.2.6 Conocimiento de Embarque...................................................................................237 7.2.7 Protesta de Mar.........................................................................................................243 7.2.8 Documento Único Administrativo........................................................................247 7.2.9 Manifiesto de Carga .................................................................................................249

7.3

RECAPITULACIÓN .....................................................................................................252

CAPÍTULO 8 - ANÁLISIS DESCRIPTIVO-CONTRASTIVO DEL GÉNERO CCN/SBC Y REPERCUSIONES PARA SU TRADUCCIÓN..........................................................................................................................253 8.0

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................253

8.1

DESCRIPCIÓN DEL CORPUS DE CCN/SBC ..................................................254

8.2

ANÁLISIS DEL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL (CCN)/SHIPBUILDING CONTRACT (SBC) ....................................................259 8.2.1 Macrogénero .............................................................................................................260 8.2.2 Género .......................................................................................................................260 8.2.3 Subgéneros ................................................................................................................260 8.2.4 Situación comunicativa ............................................................................................261 8.2.4.1 Análisis del campo de la muestra y de sus realizaciones lingüísticas .....264 8.2.4.2 Análisis del tenor de la muestra y de sus realizaciones lingüísticas .....275 8.2.4.3 Análisis del modo de la muestra y de sus realizaciones lingüísticas .....280 8.2.5 Cuestiones formales y contrastivas ........................................................................283 8.2.5.1 Macroestructura de los Contratos de Construcción Naval españoles .....284 8.2.5.2 Macroestructura de los Shipbuilding Contracts ingleses ............................287 8.2.5.3 Definición de la función de los elementos de la macroestructura. Problemas de traducción y estrategias para resolverlos ........................289 8.2.6 Relación con otros géneros.....................................................................................314

8.3

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RECAPITULACIÓN .....................................................................................................315

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" CAPÍTULO 9 - CONCLUSIONES ......................................................................................317 9.1

CONSECUCIÓN DE LOS OBJETIVOS MARCADOS......................................317 9.1.1 Consecución de los objetivos intermedios .............................................................318 9.1.2 Consecución del objetivo final.................................................................................322

9.2

CONFIRMACIÓN DE LAS HIPÓTESIS DE PARTIDA .................................329

9.3

LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ANTERIORES Y FUTURAS......................335

BIBLIOGRAFÍA.........................................................................................................................339 A. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS CITADAS......................................................339 B. LEGISLACIÓN ANGLOSAJONA ................................................................................353 B.1 Legislación británica .....................................................................................................353 B.2 Legislación norteamericana .........................................................................................353 C. LEGISLACIÓN ESPAÑOLA..........................................................................................355 D. RECURSOS ELECTRÓNICOS CITADOS ...............................................................359 E. RECURSOS ELECTRÓNICOS DE REFERENCIA SOBRE DERECHO MARÍTIMO..................................................................................................361 ANEXOS ......................................................................................................................................365 A. ANEXOS IMPRESOS Anexos relacionados con la investigación cualitativa .....................................................367 Anexo I:

Carta enviada por correo postal a profesionales para solicitar su colaboración ......................................................................................................................369

Anexo II:

Carta enviada por correo electrónico a profesionales para solicitar su colaboración...........................................................................................................371

Anexo III:

Encuesta enviada a profesionales .......................................................................373

Anexos relacionados con la investigación cuantitativa ..................................................377 Anexo IV:

Lista de documentos recopilados redactados en español en formato papel .....379

Anexo V:

Lista de documentos recopilados redactados en inglés en formato papel ...383

Anexo VI:

Lista de documentos recopilados redactados en español en formato electrónico..............................................................................................................387

Anexo VII: Lista de documentos recopilados redactados en inglés en formato electrónico.....................................................................................................................389 Anexo VIII: Shipbuilding Contract (TI-1) ...................................................................................391 Anexo IX:

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Shipbuilding Contract (TI-2) ....................................................................................441

Anexo X:

Contrato de Construcción Naval (TE-3)...........................................................503

Anexo XI:

Contrato de Construcción Naval (TE-4)...........................................................563

GLOSARIO..................................................................................................................................617 Anexo XII: Glosario de términos de Derecho marítimo español-inglés ...........................619 Anexo XIII: Glosario de términos de Derecho marítimo inglés-español ...........................675 B. ANEXO EN CD •

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CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL o CCN ƒ TE3-B-W ƒ TE4-B-M ƒ FERRY 15 PAZ ƒ CCN 91 ƒ CONTRATOS MODIFICATIVOS DE CCN • Contrato modificativo del CCN de buque Nº 15 • Contrato modificativo del CCN de buque Nº 16 ƒ ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ƒ TRADUCCIONES AL ESPAÑOL DE SBC • Traducción al español de SBC (B.S.A-A.S.C.) o SBC ƒ TI-1 M-NC ƒ TI-2- COMPANY LIMITED-B.S.A. ƒ SBC OF THE SHIPOWNERS ASSOCIATION OF JAPAN ƒ STANDARD SBC AWES-MAY 1999 ƒ SBC R.P. ƒ ADDITIONAL AGREEMENT TO SHIPBUILDING CONTRACT • Additional agreement to SBC ƒ TRADUCCIONES AL INGLÉS DE CCN • Traducción al inglés de B.S.A.-N. • Traducción al inglés de B.S-A.-W.S. CONTRATOS DE COMPRAVENTA DE BUQUES o CONTRATO DE COMPRAVENTA DE BUQUES (ESPAÑOL) o SALESFORM 1993 (INGLÉS) o BILL OF SALE ƒ Bill of sale 1 (inglés) ƒ Bill of sale 2 (inglés) o

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PROTOCOLOS DE ENTREGA Y ACEPTACIÓN ƒ Protocolo astillero a armador (bilingüe)

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HIPOTECAS NAVALES o DEED OF COVENANT (INGLÉS) o MORTGAGE OF A SHIP. MCA FORM (INGLÉS) o SHIP MORTGAGE (INGLÉS) o ESCRITURA DE HIPOTECA NAVAL (ESPAÑOL) PÓLIZAS DE FLETAMENTO o BARECON 89 (INGLÉS) o FLETAMENTO POR TIEMPO BALTIME (INGLÉS) o FLETAMENTO POR VIAJE GENCON 94 (INGLÉS) o VOYAGE CHARTER-SHELLVOY 5 (INGLÉS) o BLACK SEA TIMBER-CHARTER PARTY (INGLÉS) o FLETAMENTO POR TIEMPO NYPE 93 (INGLÉS) o TIME CHARTER- NEW YORK PRODUCE EXCHANGE FORM 1946 (INGLÉS) o AMENDMENT TO BAREBOAT CHARTER (INGLÉS) o PÓLIZA DE FLETAMENTO A CASCO DESNUDO (ESPAÑOL) CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE o BILL OF LADING o CONGENBILL o LINER BILL OF LADING-CONLINEBILL SEGUROS MARÍTIMOS o INSTITUTE MARINE CARGO CLAUSES PROTESTAS DE MAR o PROTESTA DE MAR o TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL DE PROTESTA DE MAR MANIFIESTOS DE CARGA o MANIFIESTO DE CARGA (ESPAÑOL) o CARGO MANIFEST- CANADA (INGLÉS) o CARGO MANIFEST-UK (INGLÉS) DOCUMENTO ÚNICO ADMINISTRATIVO (DUA)

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1: Nivel de actividad traductora relacionada con documentos de Derecho marítimo......................................................................................................................................... 65 Figura 2.2: Combinaciones lingüísticas más traducidas en los documentos de Derecho marítimo................................................................................................................................. 66 Figura 2.3: Agentes a quienes se encargan las traducciones de los documentos del Derecho marítimo......................................................................................................................... 67 Figura 2.4: Documentos de Derecho marítimo más traducidos .................................................... 69 Figura 5.1: Tribunales de Inglaterra y Gales ..................................................................................... 165 Figura 5.2: Estructura del sistema judicial federal de los EE.UU................................................. 170

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ÍNDICE DE TABLAS Tabla 2.1: Tipos y cantidad de encuestados y respuestas obtenidas ..................................... 64 Tabla 2.2: Inventario de documentos del Derecho marítimo recopilados........................... 78 Tabla 2.3: Propuesta de clasificación de macrogéneros jurídicos del grupo de investigación GITRAD-GENTT modificada ................................................................ 86 Tabla 2.4: Ficha de análisis de los géneros jurídicos................................................................ 92 Tabla 3.1: Organización del Derecho marítimo público.......................................................108 Tabla 3.2: Organización del Derecho marítimo privado ......................................................108 Tabla 4.1: Legislación sobre Derecho marítimo mercantil...................................................130 Tabla 4.2: Legislación sobre Derecho marítimo administrativo ..........................................132 Tabla 6.1: INCOTERMS más utilizados en el tráfico marítimo .........................................190 Tabla 7.1: Propuesta de clasificación de macrogéneros del Derecho marítimo (basada en clasificación de GITRAD-GENTT) ..........................................................201 Tabla 7.2: Propuesta de clasificación propia de los géneros del Derecho marítimo ........203 Tabla 7.3: Géneros del Derecho marítimo relacionados con el buque...............................205 Tabla 7.4: Géneros del Derecho marítimo relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima.........................................................................................208 Tabla 7.5: Principales cláusulas de las Pólizas de Fletamento BIMCO ..............................237 Tabla 8.1: Escala de Beaufort....................................................................................................267 Tabla 8.2: Principales Sociedades de Clasificación de Buques.............................................273 Tabla 8.3: Macroestructura de los CCN ..................................................................................286 Tabla 8.4: Macroestructura de los SBC ...................................................................................288 Tabla 9.1: Corpus de muestras representativas de los principales géneros del Derecho marítimo.............................................................................................................323

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INTRODUCCIÓN Yo sólo sé que no sé nada; pero procuro saber un poco más. (Sócrates) Con la actitud del filósofo emprendemos nuestra investigación; admitiendo no saber nada y procurando saber un poco más. En las líneas que componen esta Introducción presentaremos al lector la investigación que pretendemos llevar a cabo, de modo que pueda encontrar en ella los motivos que nos han llevado a realizarla (así como la pertinencia de los mismos), los objetivos que nos hemos marcado, las hipótesis de las que hemos partido, la metodología que hemos empleado en nuestro trabajo y, por último, la estructura de nuestra tesis. 1. Pertinencia de la investigación El mar representa un medio para unir a los diferentes pueblos del mundo. El transporte marítimo mundial a través de los puertos del planeta alcanza en la actualidad cifras de negocio verdaderamente ingentes y de ahí la necesidad de establecer unas relaciones jurídicas que sirvan para toda la comunidad internacional. El Derecho marítimo regula hoy en día aspectos fundamentales para el desarrollo mundial, entre los que podemos señalar: la delimitación de las aguas territoriales, el establecimiento de las zonas de pesca, la prevención de la contaminación, el transporte de mercancías o el salvamento marítimo. En palabras de Arroyo (2002: 21): “… el Derecho marítimo se concibe como un derecho general que incluye aspectos tanto de Derecho privado como público, nacional e internacional”.

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Introducción

El Derecho marítimo se plantea, pues, el reto de establecer un marco homogéneo no sólo desde el punto de vista jurídico, sino también desde el punto de vista de la documentación. Y en ese proceso el traductor actúa, por tanto, como mediador tanto “interlingüístico” e “intercultural” como “interjurídico” y la actividad traductora se convierte en una actividad global encaminada a conseguir la eficacia en la comunicación entre los pueblos. Y precisamente de esta necesidad de regular a nivel internacional nacen numerosas relaciones comunicativas “interculturales”, “interlingüísticas” e “interjurídicas” en las que la traducción desempeña un papel fundamental. A propósito de esa vertiente intercultural e interlingüística de la traducción García Izquierdo y Montalt (2002) afirman que nos encontramos frente a un acto de comunicación complejo, en el que los participantes no sólo no comparten la lengua, sino tampoco la cultura. Por tanto, las expectativas de los participantes en el acto de comunicación, la interpretación del propósito comunicativo e, incluso, la caracterización a nivel macro y microestructural del texto implicado en el proceso, supondrán un verdadero reto para el traductor, que deberá erigirse en mediador de un hecho interlingüístico e intercultural. Por otra parte, como apuntan Gabaldón y Ruiz (2002: 36), si bien el grado de uniformidad alcanzado hasta el momento en materia de Derecho marítimo se puede calificar de alto, en términos generales, dentro del campo de especialidad que nos ocupa hay materias que se encuentran menos unificadas que otras. Así pues, existe una total uniformidad en materias como la prevención de la contaminación marítima, en los contratos de transporte de mercancías, el abordaje, etc. y, sin embargo, existen otras materias en las que no se ha alcanzado dicho grado de uniformidad, como pueden ser la Hipoteca Naval o el Contrato de Adquisición de Buques que, como veremos más adelante, siguen regulados por el ordenamiento jurídico del país en el que surgen. En este sentido, es importante señalar que, a pesar de no existir una normativa uniforme en relación a ciertas materias de esta disciplina, sí que existe una gran "/4/"

Introducción "

uniformidad en la práctica documental debido a la existencia de organismos internacionales que se han encargado de promover la redacción de documentos estándar. Dichos documentos son después adaptados a las peculiaridades de cada situación contractual concreta. Los protagonistas, pues, de la tarea uniformadora han sido los diversos organismos internacionales, tanto de Derecho público (o gubernamentales), entre los que destaca la Organización Marítima Internacional, como de Derecho privado (o no gubernamentales) entre los que se encuentran el Comité Marítimo Internacional o la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico1. Es preciso apuntar además que, en el contexto actual, el inglés se ha convertido en un elemento imprescindible para la comunicación, para la negociación y para llevar a cabo los intercambios mercantiles. En el campo de las actividades marítimas, en particular, el inglés está reconocido como lengua franca por la Organización Marítima Internacional (López y González 2004) y, por lo tanto, adquiere cada vez mayor importancia en el proceso de estandarización de las gestiones realizadas para el desarrollo del transporte marítimo, debido a la creciente realización de intercambios internacionales de mercancías y de servicios por vía marítima y debido a la proliferación de buques y empresas armadoras que hablan idiomas diferentes y que utilizan el inglés como lengua vehicular. Por lo tanto, la mayor parte de los documentos que se generan dentro del campo del Derecho marítimo en todo el mundo se redactan en inglés y de ahí la necesidad de su traducción. Por otra parte, en numerosas ocasiones, los documentos redactados en otras lenguas requieren también de su traducción al inglés para ser utilizados en el contexto internacional. Este uso extensivo del inglés a nivel mundial, unido a la hegemonía ejercida desde tiempos antiguos por Inglaterra, en lo que al dominio de los mares se refiere, hacen de la lengua inglesa el principal elemento de comunicación en este campo de actividad. Así pues, como resultado de la pujanza del comercio marítimo mundial y de la predominancia del inglés en dicho contexto se produce, en ciudades costeras y """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 1

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En el Capítulo 6 se presentan los principales organismos internacionales relacionados con el Derecho marítimo.

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Introducción

portuarias como Vigo, una gran actividad comercial ligada al mundo del mar que se caracteriza por su carácter multicultural y multilingüe. Como consecuencia, en nuestro trabajo profesional como traductora desarrollado durante más una década en Vigo, nos han surgido numerosos encargos de traducción relacionados con esta rama de la traducción especializada. Enfrentados a esta realidad socioprofesional y vista la ausencia, hasta la fecha, de estudios orientados hacia la traducción de los documentos que se generan en esta disciplina, nos hemos inclinado a elegir, como tema central de nuestra tesis doctoral, el estudio de esta rama del Derecho, desde un punto de vista traductológico. El campo del Derecho marítimo ha sido estudiado desde numerosas perspectivas pero en raras ocasiones desde el punto de vista de la traducción. Que sepamos, los únicos trabajos de investigación realizados hasta el momento sobre algún aspecto concreto de esta rama de la traducción especializada son Alcaraz (2000a)2, Alcaraz et al. (2001)3, Capellas (1999)4, Del Pozo y Padín (2005)5, Orts (2006)6, Padín (2003)7 y Socorro (2002)8. Sin embargo, no existen estudios de carácter global que reflejen el contexto jurídico en el que nacen estos textos, ni que recojan un inventario de los principales documentos que intervienen en la actividad marítima. En esta línea Acuyo afirma: Con el fin de facilitar la comunicación intercultural en un área especializada, surge la necesidad inmediata de realizar trabajos sistemáticos que aporten al traductor los conocimientos básicos que le permitan afrontar los retos a los que se enfrenta cada día. Para ello, consideramos que los estudios descriptivos de textos jurídicos pertenecientes a las distintas ramas del derecho contribuirían, en este sentido, a lograr este cometido (2003).

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Alcaraz (2000a) dedica un capítulo de su libro a hacer una breve presentación del Derecho marítimo anglosajón. 3 Alcaraz et al. (2001) dedican un apartado del capítulo titulado “El lenguaje del comercio” al análisis de la Póliza de Fletamento y del Conocimiento de Embarque. 4 Artículo titulado “The Problem of Terminological Equivalence in International Maritime Law: the case of hypothèque and mortgage in the document Final Act and International Convention on Maritime Liens and Mortgages” en el que se realiza un estudio del problema que plantean los términos hypothèque y mortgage. 5 Artículo titulado “Conceptos básicos sobre los principales contratos de explotación de buques”. 6 Libro sobre las Pólizas de Seguro Marítimo de Lloyds. 7 Trabajo Fin de Carrera realizado en la Universidad de Vigo y dirigido por esta doctoranda, titulado: “Los principales contratos de utilización del buque: la Póliza de Fletamento y el Conocimiento de Embarque. Un enfoque hacia la traducción”. 8 Tesis doctoral centrada en la traducción comercial, en la cual se dedica una parte al análisis de la traducción de diversos documentos relacionados con el transporte marítimo entre los que se incluyen la Póliza de Fletamento y el Conocimiento de Embarque. 2

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Introducción "

Entendemos, pues, que nuestra investigación puede resultar de gran utilidad y de una enorme relevancia en el contexto de globalización actual, sobre todo para aquellos profesionales de la traducción que desempeñamos nuestra labor profesional en ciudades costeras y portuarias con una gran actividad comercial marítima. No obstante, si bien abordamos nuestro trabajo pensando siempre en los traductores e intérpretes profesionales y en los investigadores interesados en esta disciplina, somos conscientes también de que el presente trabajo puede ser de gran utilidad para otros profesionales relacionados con el mundo del Derecho marítimo, como pueden ser abogados maritimistas, notarios, armadores, consignatarios, tripulación de buques, etc. que pueden encontrar en él una obra de referencia y documentación. 2. Objetivos de la investigación Una vez expuestos los motivos que nos han llevado a elegir el análisis de la documentación del Derecho marítimo, desde el punto de vista traductológico, como eje central de nuestra investigación, pasaremos a detallar los objetivos intermedios del presente trabajo que nos llevarán a la consecución de un objetivo final y que podemos resumir de la siguiente manera: 1. En primer lugar, pretendemos establecer la documentación que se genera dentro de esta rama del Derecho y realizar un inventario de documentos de esta especialidad. 2. En segundo lugar, y una vez inventariada la documentación, nos proponemos identificar los géneros más relevantes (tanto por su frecuencia de uso y traducción, como por su trascendencia jurídica y económica) de modo que podamos establecer con ellos una taxonomía de los principales géneros del Derecho marítimo. 3. Como tercer objetivo nos planteamos establecer un marco de análisis que nos permita estudiar y clasificar los géneros identificados como más relevantes. 4. Una vez establecido el marco de análisis, nos proponemos aplicar dicho marco para clasificar y analizar de forma breve los géneros seleccionados. "

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Introducción

5. En quinto lugar, pretendemos realizar un análisis contrastivo (inglésespañol) pormenorizado del Contrato de Construcción Naval (CCN), dada la importancia del mismo (tal como justificaremos más adelante) mediante la aplicación del marco de análisis y utilizando un corpus bilingüe de este género textual. 6. Pretendemos, además, dotar de un contexto histórico y social a la documentación que se genera y se traduce dentro de la disciplina del Derecho marítimo. Los objetivos intermedios expuestos nos conducirán hacia la consecución de lo que nos planteamos como objetivo final de nuestro trabajo que no es otro que la creación de una herramienta que podamos ofrecer a todos los profesionales relacionados con este campo, pero muy especialmente a los traductores e intérpretes profesionales. Una herramienta diseñada por una profesional de la traducción, especializada en Derecho marítimo, dirigida a traductores que deseen trabajar en este campo. Las funciones de dicha herramienta serán las siguientes: • Ofrecer la información conceptual sobre Derecho marítimo (imprescindible para comprender los textos que se generan dentro de este campo de especialidad) con el fin de que los profesionales puedan abordar la tarea traductora con unos conocimientos previos básicos sobre este campo. Consideramos que el desarrollo de la competencia temática es uno de los grandes escollos con los que se encuentran los traductores por el gran volumen de conocimientos extralingüísticos que deben adquirir. Con el presente trabajo pretendemos paliar de algún modo esa dificultad. • Ofrecer un inventario de los documentos inglés-español que surgen dentro de esta disciplina con el fin de que pueda utilizarse para facilitar la tarea de documentación conceptual y textual para la traducción y la interpretación profesional así como para la investigación en Traductología. • Ofrecer un corpus de muestras documentales y un breve análisis descriptivo de los documentos del Derecho marítimo que con más frecuencia "/8/"

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son objeto de traducción. Dicho corpus se organizará y se analizará de acuerdo con la teoría de los géneros aplicada a los textos jurídicos, siguiendo la metodología propuesta por el grupo de investigación GITRAD-GENTT9. No pretendemos aquí realizar un corpus representativo de cada género, sino ofrecer un espécimen (como mínimo) de cada uno de ellos a efectos ilustrativos y de documentación. • Ofrecer un segundo corpus inglés-español de Contratos de Construcción Naval/Shipbuilding Contracts, en este caso compuesto por lo que consideramos una muestra representativa de especímenes del género. Dicho corpus servirá a los profesionales como referencia textual y a los investigadores como base para aplicar herramientas de lingüística de corpus. • Ofrecer un análisis detallado y contrastivo del género Contrato de Construcción Naval/Shipbuilding Contract dada la importancia del mismo dentro de este campo de especialidad (tal como justificaremos más adelante). Las conclusiones de dicho análisis irán dirigidas directamente a mejorar la competencia traductora de los profesionales que se enfrenten a este género. • Ofrecer un glosario de Derecho marítimo inglés-español que ayude a los traductores e intérpretes en sus pesquisas terminológicas. Somos conscientes de que el alcance de estos objetivos será limitado debido a las propias restricciones de un trabajo como éste en el que no se podría abordar la clasificación y el análisis de toda la documentación existente en la especialidad del Derecho marítimo. Con los objetivos mencionados pretendemos, pues, iniciar la investigación traductológica en este campo y facilitar la tarea a la que se enfrenta el traductor de los principales documentos relacionados con el Derecho marítimo proporcionándole herramientas de análisis, de documentación y de trabajo.

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Este grupo de investigación se presentará en el Capítulo 1.

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Introducción

3. Delimitación del objeto de estudio Nuestro estudio se centra fundamentalmente en el análisis de la documentación que se genera y se traduce en el ámbito del Derecho marítimo, prestando una atención especial a los documentos que más se traducen en la práctica profesional desarrollada en España por traductores de este género con el inglés como lengua de partida y con el castellano como lengua de llegada. Una vez identificada la documentación y recopilado el corpus sobre el que trabajaremos, intentaremos clasificar dicha documentación siguiendo, como hemos dicho, el enfoque de análisis textual basado en el concepto de género desarrollado por el grupo de investigación GENTT y más específicamente los planteamientos de GITRAD-GENTT (rama del grupo de investigación dedicada al estudio de los géneros jurídicos). Dada la enorme cantidad de documentos que se generan y se traducen en el campo que nos ocupa, propondremos una taxonomía de los documentos más relevantes y realizaremos un breve análisis de los mismos. A partir de nuestro trabajo y aprovechando, por un lado, la documentación recopilada y, por otro lado, el marco de análisis establecido, podrán llevarse a cabo, como se ha señalado anteriormente, otras investigaciones aplicadas a otros géneros textuales de gran relevancia en este campo, como pueden ser la Hipoteca Naval, la Póliza de Fletamento, el Conocimiento de Embarque, el Contrato de Compraventa de Buques, etc. No obstante, dada la naturaleza y los objetivos de nuestro trabajo, sólo realizaremos una breve ficha descriptiva de cada uno de estos géneros incluidos en la taxonomía. Sería interesante, sin embargo, realizar el análisis completo de todos y cada uno de los géneros de esta especialidad, tarea que, sin duda, pretendemos abordar en el futuro. Por último, nos centraremos en el análisis contrastivo pormenorizado del género Contrato de Construcción Naval, debido a que se trata de uno de los documentos que con más frecuencia se traduce y debido también a las características propias de este género textual que lo convierten en un documento interesante desde el punto de vista traductológico. El Contrato de Construcción Naval es, además, como veremos,

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un contrato de una enorme trascendencia económica (dado el alto precio que llega a pagarse por la construcción de un navío) y jurídica (dada la enorme cantidad de operaciones que se generan a partir de la construcción de un barco). Precisamente por ser documentos tan importantes, los Contratos de Construcción Naval se redactan y se negocian con sumo cuidado y de ahí la necesidad de que la traducción de dichos documentos sea también lo más exacta posible. 4. Hipótesis Las hipótesis de las que partimos en nuestra investigación responden tanto a lo observado durante nuestros muchos años de trabajo como traductora profesional dedicada a la traducción de textos que se generan dentro del campo del Derecho marítimo, como a las conversaciones mantenidas con profesionales relacionados con dicho campo, especialmente con colegas traductores y con abogados especializados que son, por lo general, los iniciadores de estos encargos de traducción. A continuación, exponemos las hipótesis que planteamos y que trataremos de confirmar mediante nuestra investigación: 1. Existe un mercado específico de traducción de textos relacionados con el Derecho marítimo especialmente en zonas geográficas con presencia marítima, como es el caso de Vigo, donde el tráfico por mar genera una ingente actividad profesional que incluye una gran diversidad de sectores entre los que se encuentra el de la traducción. 2. Debido al carácter internacional del comercio marítimo y debido a la globalización experimentada en los últimos años, no sólo en esta actividad humana sino también en tantas otras, la mayor parte de la documentación que se genera en este campo se redacta originalmente en inglés y se encarga su traducción a otras lenguas, en nuestro caso al castellano. 3. Sin embargo, si bien, como acabamos de exponer, el idioma de partida en el que se redactan los textos relacionados con el Derecho marítimo, que se traducen con más frecuencia, suele ser el inglés, existen géneros textuales que gozan de una menor estandarización a nivel internacional y que suelen redactarse en el idioma del propio país en el que se genera el documento.

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Introducción

4. La traducción de textos relacionados con el Derecho marítimo es una rama de la traducción especializada que requiere una formación específica debido a la complejidad que caracteriza a estos textos, no sólo desde el punto de vista lingüístico o jurídico sino también técnico. El grado de especialización que se requiere para llevar a cabo la tarea traductora en el ámbito que nos ocupa hace que sean insuficientes los recursos de documentación para la traducción tradicionales. Es preciso, pues, complementarlos con herramientas específicas basadas en estudios de corpus y de la realidad sociocultural en la que se genera la documentación. 5. La mayoría de los textos originales objeto de nuestro estudio no pertenecen a un ordenamiento jurídico determinado, sino que se insertan dentro de la legislación internacional. El hecho de que los documentos se encuentren redactados en lengua inglesa no implica necesariamente que se rijan por el Derecho anglosajón, sino que muchos de ellos pertenecen a lo que podemos llamar la “pancultura” jurídica o cultura jurídica globalizada, no adscrita a ningún ámbito geográfico determinado. 6. Existe, en el campo del Derecho marítimo, un sistema formado por géneros perfectamente delimitados y acuñados por el uso y la costumbre con unas estructuras y formas recurrentes y con una fraseología y una terminología propia. Algo que ya ha sido demostrado en otras ramas de la traducción especializada10. 7. Contar con una taxonomía y una descripción de los géneros y del contexto en el que se producen, así como del modo en el que se realizan, puede ayudar a los traductores e intérpretes a mejorar su competencia profesional. Expuestos ya los motivos que nos han impulsado a realizar esta investigación y marcados los objetivos de nuestro trabajo, así como las hipótesis de las que partimos, pasaremos a explicar, en los siguientes apartados, el modo en el que pretendemos llevar a cabo nuestro trabajo y la estructura del mismo. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Para más información sobre estudios de género textual aplicados a las distintas ramas del Derecho véase Borja (2007: 141-153). 10

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5. Metodología de la investigación La metodología que hemos utilizado en nuestra investigación es principalmente empírico-descriptiva, si bien se abordan también algunas cuestiones de índole contrastiva. Como hemos explicado en el apartado dedicado a los objetivos de la misma, una de nuestras metas es identificar, en primer lugar, la documentación que se genera y se traduce dentro del campo de especialidad que nos ocupa. En lo que se refiere al trabajo de recopilación de dicha documentación hemos de distinguir dos vertientes, por un lado, una vertiente cualitativa y, por otro, una vertiente cuantitativa. Como parte de la vertiente cualitativa, hemos llevado a cabo una encuesta entre los profesionales relacionados con este sector en España que tiene como fin confirmar la relevancia de nuestra investigación y el carácter realista de la misma, así como permitirnos conocer más a fondo la realidad socioprofesional en este ámbito. Mediante la encuesta pretendemos también establecer cuáles son los documentos que más se traducen, entre qué lenguas se traduce y a quién se encarga dicha traducción. El diseño de la encuesta es sencillo. Se envía un formulario acompañado de una carta de presentación en la que se explicitan los motivos de la investigación y se solicita la colaboración del receptor en la elaboración del trabajo. El formulario de la encuesta consta de 5 apartados diferentes, en cada uno de los cuales se requiere información específica sobre la actividad traductora (o inexistencia de la misma) en la empresa, las lenguas de trabajo (en los casos en los que sí hubiese actividad traductora), los responsables de realizar las traducciones, los tipos de documentos traducidos y el material de referencia empleado en el proceso traductor. Por último, se ruega la inclusión de cualquier comentario que el encuestado considere pertinente a este respecto. Asimismo, como parte de esta vertiente cualitativa de nuestra metodología hemos realizado, aunque de un modo menos sistemático, numerosas consultas a clientes, colegas traductores, especialistas en la materia… y hemos aprovechado to"

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Introducción

das las oportunidades que nos brindaba nuestro trabajo como traductora e intérprete profesional especializada en esta materia, no sólo para recabar las opiniones y comentarios de los expertos, sino también para identificar toda la información y la documentación que pudiera ser relevante para el traductor. En lo que se refiere a la vertiente cuantitativa, hemos llevado a cabo una recopilación de documentos inglés-español mediante solicitudes a diversos organismos y profesionales relacionados con este sector. Entre dichos organismos y profesionales se incluyen: despachos de abogados, agencias de traducción, traductores jurados, astilleros, consignatarias, empresas armadoras, etc. Contamos, además, con la documentación acumulada por nosotros tras largos años de experiencia en el mundo de la traducción y que contribuirá a la formación de una base de datos documental organizada que pondremos a disposición de la comunidad profesional e investigadora. La documentación recopilada incluye textos originales, muchos de ellos cedidos por los diversos organismos a los que hemos acudido y el resto son formularios publicados tanto en libros especializados como en Internet. Se ha intentado, en la medida de lo posible, conseguir textos originales en ambas lenguas, inglés y español, con el fin de acercarnos a la realidad socioprofesional de esta parcela del Derecho. Debido a los límites de un trabajo como el nuestro y a la imposibilidad de incluir todos los documentos recopilados e inventariados siquiera en un voluminoso anexo, hemos realizado varios listados generales de los documentos de los que disponemos indicando en cada caso si se trata de documentos originales, en qué lengua están redactados, si disponemos o no de su traducción y finalmente en qué formato se encuentra el documento33. Con esta relación pretendemos mostrar la magnitud del corpus textual recopilado y ponerlo a disposición de traductores profesionales y de futuros investigadores en este campo que quieran dedicar sus esfuerzos al estudio de esta especialidad. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 11

Anexos IV-VII.

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Una vez establecido mediante la encuesta cuáles son los documentos que más se traducen en este campo de especialidad, propondremos una taxonomía de los mismos basada en el concepto de género con el fin de establecer un marco de análisis que nos permita adentrarnos en el estudio contrastivo de los géneros clasificados. Pretendemos que nuestro marco de análisis sea adecuado para el estudio de los géneros con fines traductológicos y que pueda aplicarse, además, al análisis de otros géneros textuales pertenecientes a este campo y no abordados por nosotros en el presente trabajo. Seguidamente, realizaremos una descripción del Derecho marítimo, tanto anglosajón como español, a través de la lectura de manuales de Derecho marítimo y mediante entrevistas personales con expertos en la materia. Se trata, pues, de una descripción del campo temático que sigue las pautas del Derecho comparado, y que incluye una visión histórica del desarrollo del Derecho marítimo para pasar después a establecer el modo en que los diferentes sistemas han contribuido a la creación de un Derecho marítimo internacional y a determinar, asimismo, el grado de uniformidad que se ha alcanzado en la documentación que se genera y se traduce dentro de este campo de especialidad. Una vez establecido el contexto sociocultural en el que se insertan los géneros del Derecho marítimo, y determinado, mediante la encuesta y mediante nuestra propia experiencia, cuáles son lo géneros más relevantes de esta especialidad, compilaremos un corpus de muestras de géneros y procederemos a realizar un breve análisis de los géneros más relevantes aplicando el marco de análisis diseñado a tal efecto. Y, por último, compilaremos un segundo corpus, que en este caso sí que pretende ser representativo del género Contrato de Construcción Naval, con el que llevaremos a cabo el análisis pormenorizado de dicho género, mediante la aplicación exhaustiva de nuestro marco al análisis. Como explicaremos más adelante en el apartado 8.1, dedicado a la descripción del corpus de CCN/SBC, estos documentos han alcanzado un alto grado de estandarización, por lo que suelen ser muy repe"

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Introducción

titivos. Es frecuente que se utilice un modelo tipo y se modifiquen solamente las partes que afectan a la construcción de un determinado barco. Estas partes suelen ser las características técnicas del buque y los plazos para efectuar los correspondientes pagos. Por ese motivo, a pesar de haber traducido y analizado numerosos CCN/SBC, hemos incluido en el corpus aquellos especímenes que presentan mayores diferencias. Con todos los datos terminológicos extraídos del análisis de los distintos géneros, así como con toda la terminología que vayamos recabando a través de nuestras lecturas, consultas a expertos y traducciones relacionadas con este campo de especialidad, pretendemos realizar, también, un pequeño glosario de términos de Derecho marítimo que sea la semilla para una investigación terminológica posterior que culmine en la creación de un diccionario inglés-español, inexistente por el momento12. Por último, no querríamos cerrar este apartado, dedicado a exponer la metodología de nuestro trabajo, sin mencionar algunos aspectos metodológicos relacionados con la redacción del mismo. En este sentido cabe destacar que los diferentes capítulos siguen un determinado orden. Sin embargo, también se ha intentado que puedan consultarse de manera independiente por lo que, en ocasiones, hemos optado por incluir pequeñas repeticiones que faciliten el seguimiento del texto o remisiones internas a capítulos anteriores y posteriores. Otro aspecto metodológico digno de destacar es la problemática asociada al uso de las mayúsculas y minúsculas. Alcaraz y Hughes en el Prólogo a su obra titulada El Español Jurídico se refieren a esta problemática en los siguientes términos: Todos los lectores y escritores de la lengua española son conscientes de la anarquía existente en nuestra lengua en el uso de la letra mayúscula al principio de algunas palabras a pesar de las supuestas “reglas” divulgadas al respecto (2002: 9).

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Existen diccionarios especializados en ciertos aspectos del Derecho marítimo (Alas, 1983; Bes, 1956; Layton 1973; Sullivan, 1988, entre otros) pero, que sepamos, no existe ningún diccionario de Derecho marítimo que comprenda todas las facetas de esta disciplina.

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En lo que se refiere al uso de las mayúsculas hemos intentado en este trabajo seguir las directrices, a veces contradictorias, de la Real Academia Española y del Diccionario de uso del español de María Moliner y, en caso de duda, hemos acudido a la obra de Martínez de Sousa Ortografía y ortotipografía del español actual. Así pues, según este autor (2004: 277) la Ortografía de la Lengua Española de la RAE de 1999 (p. 37) obliga a escribir con inicial mayúscula “los nombres de disciplinas científicas en cuanto tales” y pone el ejemplo de: Soy licenciado en Biología. Ha estudiado Filosofía y La Psicología ha vivido un resurgimiento en los últimos años. A pesar de que el autor pone en tela de juicio este criterio, nosotros lo hemos seguido en este trabajo y hemos utilizado la inicial mayúscula para referirnos a las diversas disciplinas como la Lingüística, la Retórica, etc. En el caso de las unidades compuestas que se refieren a las diferentes ramas del Derecho como “penal”, “civil” o “marítimo” no hemos encontrado ninguna fuente que ofrezca una solución de carácter preceptivo por lo que hemos optado por seguir el uso más generalizado que es la primera unidad en mayúscula y la segunda en minúscula. Así pues, hemos optado por “Derecho marítimo”. También los nombres de los organismos e instituciones han sido objeto de investigación a este respecto. Tras señalar la problemática a la que nos hemos enfrentado y sin ánimo de eximirnos de responsabilidad por los posibles fallos cometidos en este terreno, deseamos sumarnos al deseo de Alcaraz y Hughes, quienes en la obra mencionada señalan: …no estaría de más que se dedicaran una o varias tesis doctorales al análisis del uso de las mayúsculas y las minúsculas en la lengua española que concluyeran con propuestas sólidas de tipo conceptual y preceptivo (op. cit: 12).

6. Estructura de la tesis Nuestra tesis doctoral se divide en tres grandes bloques que corresponden a las tres partes en las que se ha dividido el trabajo. Tras la presente Introducción, la primera parte de la tesis está dedicada a los “Fundamentos teóricos y metodológicos” y se divide, a su vez, en dos capítulos. En el primer capítulo, titulado “Fundamentos teóricos”, se establecen los principales ejes teóricos sobre los que girará nuestro

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Introducción

trabajo. Se hace, en primer lugar, una revisión del concepto de género en las diversas disciplinas para pasar a centrarnos en la aplicación del concepto de género en Traductología. Por último, se abordan ciertos aspectos relacionados con la comunicación especializada y, más concretamente, con los géneros jurídicos. En el segundo capítulo de la primera parte, titulado “Aspectos metodológicos”, se establece la metodología utilizada para la recopilación y organización del corpus, basada en la vertiente cualitativa (encuestas) y cuantitativa a las que antes aludíamos. En este capítulo se propone, asimismo, una ficha que nos servirá para efectuar la clasificación y el análisis de los géneros objeto de nuestro estudio. La segunda parte de nuestra tesis se titula “Delimitación del campo temático: el Derecho marítimo”. En el Capítulo 3, titulado “Definición, historia y características del Derecho marítimo”, se realiza una definición y un repaso de la historia de esta rama del Derecho. A continuación, en los Capítulos 4 y 5, se realiza un estudio descriptivo de los sistemas jurídicos español y anglosajón, insistiendo en los aspectos contrastivos que puedan ser relevantes para el traductor. El Capítulo 6 se dedica a revisar los esfuerzos realizados por diversos organismos internacionales para unificar la legislación y, por ende la documentación, relacionada con esta rama del Derecho. A lo largo de esta segunda parte se establece cómo han influido los distintos ordenamientos jurídicos en la creación del Derecho marítimo internacional que prevalece hoy en día y cómo los documentos que se generan dentro de este campo de especialidad han ido adquiriendo un carácter cada vez más uniforme. En la tercera parte de nuestra tesis, titulada “Estudio descriptivocontrastivo de los géneros del Derecho marítimo”, se lleva a cabo, en el Capítulo 7, una clasificación de los principales géneros pertenecientes al Derecho marítimo aportando un breve análisis de los mismos y, en el Capítulo 8, se realiza un estudio descriptivo-contrastivo pormenorizado del Contrato de Construcción Naval, centrándonos especialmente en sus repercusiones para la traducción. En el Capítulo 9 se abordan las Conclusiones que hemos podido extraer de nuestra investigación centrándonos en la revisión de los objetivos y de las "/38/"

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hipótesis y dando cuenta de las líneas de investigación que se abren con este trabajo. Como señalábamos en la parte de esta Introducción dedicada a establecer la pertinencia de nuestro trabajo, creemos que se trata de la primera investigación que aborda, de forma global, esta parcela del Derecho, desde el punto de vista traductológico. Por último, se ha incluido una Bibliografía que se divide, a su vez, en varios apartados. El primero de ellos, bajo el epígrafe de Referencias bibliográficas, incluye todas las obras citadas. En el caso de tesis doctorales inéditas y de aquellos artículos que solamente poseemos en formato electrónico, hemos consignado únicamente el año de la defensa de la tesis o el de publicación del artículo respectivamente, puesto que, al no disponer del texto impreso, no hemos podido señalar la página de la que se extrae la cita. A continuación, el epígrafe llamado Legislación anglosajona está dividido en dos apartados; el que contiene las leyes británicas y el que contiene las leyes americanas citadas. Seguidamente, bajo el epígrafe titulado Legislación española, se incluyen las referencias a dicha legislación. El epígrafe Recursos electrónicos recoge las referencias tomadas de los sitios web de Internet citados en nuestra obra. Y por último, y dada la especificidad de nuestra investigación, hemos incluido también un apartado titulado Recursos electrónicos de referencia sobre Derecho marítimo en el que se incluyen aquellos sitios web de referencia en esta disciplina que no han sido citados en nuestro trabajo pero que hemos consultado en relación a determinados aspectos y que consideramos de gran utilidad. Nuestra tesis incluye, además, varios Anexos. Por un lado, se incluyen Anexos de documentos impresos, que contienen algunos documentos a los que se hace referencia explícita en nuestro trabajo y, por otro lado, se incluye un Anexo en formato CD, que contiene los especímenes de los principales géneros textuales que se clasifican y analizan. A continuación, explicaremos de forma más pormenorizada el contenido de dichos Anexos:

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Introducción

A.

Los Anexos impresos incluyen:

A.1

Anexos correspondientes a la investigación cualitativa (encuesta) compuestos por: •

Anexo I:

Modelo de carta enviada por correo postal a los profesionales para solicitar su colaboración.

•

Anexo II:

Modelo de carta enviada por correo electrónico a los profesionales para solicitar su colaboración.

• A.2

Anexo III: Encuesta para los profesionales.

Anexos correspondientes a la investigación cuantitativa compuestos por los documentos identificados mediante las encuestas y mediante nuestra propia investigación de tipo conceptual y documental: •

Anexo IV: Listado de documentos recopilados redactados en español en formato papel.

•

Anexo V:

Listado de documentos recopilados redactados en inglés en formato papel.

•

Anexo VI: Listado de documentos recopilados redactados en español en formato electrónico.

•

Anexo VII: Listado de documentos recopilados redactados en inglés en formato electrónico.

A.3

Anexos correspondientes al corpus que compone la muestra de análisis impresa del Contrato de Construcción Naval. Se incluyen aquí 4 CCN/SBC que se han utilizado como muestra impresa para las referencias del análisis del género CCN realizado en el Capítulo 8, con el fin de facilitar al lector la identificación de dichas referencias. Los 4 CCN/SBC incluidos como Anexos impresos son:

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•

Anexo VIII: Shipbuilding Contract (TI-1).

•

Anexo IX: Shipbuilding Contract (TI-2).

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A.4

•

Anexo X: Contrato de Construcción Naval (TE-3).

•

Anexo XI: Contrato de Construcción Naval (TE-4).

Anexo XII: Glosario de términos de Derecho marítimo español-inglés. Anexo XIII: Glosario de términos de Derecho marítimo inglés-español.

B.

Los Anexos del CD incluyen el corpus de muestras de los géneros seleccionados como más relevantes y el corpus completo de los CCN/SBC: • Contratos de Compraventa de Buques. • Hipotecas Navales. • Pólizas de Fletamento. • Conocimientos de Embarque. • Seguros Marítimos. • Protestas de Mar. • Manifiestos de Carga. • Documento Único Administrativo. • Contratos de Construcción Naval13. En el CD se incluye todo el corpus representativo de CCN/SBC. Como ya

hemos señalado anteriormente, en el apartado dedicado a la descripción de la metodología, dada la longitud de dichos documentos y dado también al carácter estandarizado y repetitivo de los mismos, hemos considerado innecesaria la inclusión en el Anexo de todos los documentos analizados. ………………………….. Con esta tesis esperamos contribuir al avance de la investigación en un campo que ha sido enormemente estudiado desde muy diversas perspectivas pero en """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En el CD se incluyen también los 2 CCN y los 2 SBC que componen la muestra impresa utilizada para facilitar las referencias en el Capítulo 8.

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Introducción

pocas ocasiones desde el punto de vista traductológico. Somos conscientes de la dificultad que entraña ser los pioneros en el estudio de una determinada materia pero afrontamos el reto con ilusión y esperamos abrir nuevas avenidas para que puedan recorrerlas en el futuro los investigadores interesados en esta especialidad.

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PARTE I FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y METODOLÓGICOS

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CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS TEÓRICOS Legal professionals tell stories in court, but they are stories shaped to fit paradigmatic legal-institutional generic structures. (Heffer 2005: 65)

1.0 INTRODUCCIÓN Tal y como hemos mencionado en la Introducción general a la tesis, en esta primera parte intentaremos establecer los fundamentos teóricos y metodológicos del proceso de identificación y análisis de los principales géneros del Derecho marítimo. Para ello, seguiremos las directrices y la terminología utilizadas por el grupo de investigación GENTT14 sobre géneros textuales y más en particular aplicaremos las teorías sobre los géneros jurídicos aplicadas por el grupo de investigación GITRADGENTT15. Para el análisis del Contrato de Construcción Naval, realizado en el Capítulo 8 de la tercera parte, se utilizará un modelo deliberadamente ecléctico, basado en las teorías de la Lingüística, y más concretamente en las teorías de la Lingüística Funcional Sistémica, por un lado; y por otro, en la teoría del género aplicada a la traducción y en la Sociología de las profesiones, conceptos que trataremos de establecer en el presente capítulo.

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García Izquierdo, (ed.), (2005b) ofrece una clara explicación sobre los objetivos y métodos del grupo GENTT, siglas de Géneros Textuales para la Traducción. El grupo GENTT trabaja desde el año 2000 en la confección de una Enciclopedia electrónica de géneros de especialidad para traductores. Está financiado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología y con Fondos Feder. Dirigido por la profesora I. García Izquierdo, de la Universitat Jaume I, cuenta con 12 investigadores que trabajan en los ámbitos jurídicos, médico y técnico en español, catalán, inglés, francés y alemán. 15 Como se explica más adelante en el apartado 2.2.1, GITRAD-GENTT es la rama del grupo de investigación GENTT centrada en los géneros jurídicos. 14

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Parte I

Muchas son las definiciones del concepto de género que podemos encontrar aplicado a las distintas disciplinas16. Sin embargo, nosotros no pretendemos hacer en nuestro trabajo una revisión de las mismas, sino que utilizamos el concepto de género que se centra principalmente en dos aspectos: el formal y el comunicativo (o sociológico), aspectos que trataremos más detenidamente durante el desarrollo del presente capítulo. No obstante, y aunque nuestro objetivo principal no sea realizar una detallada investigación terminológica, sí que nos gustaría, antes de pasar a la caracterización del género, aclarar las diferencias con ciertos términos afines con los que con frecuencia se confunde. Entre ellos se encuentran principalmente los términos “registro” y “tipo de texto” (con todas sus variantes como pueden ser: “tipología textual”, “tipos textuales”, “tipología de textos”…). La confusión entre los términos “registro” y “género” aparece ya en los primeros trabajos de la Lingüística Funcional Sistémica pero las diferencias empiezan a esbozarse en los trabajos de Martin (1985, 1992) el cual influirá también en los de Halliday (Halliday y Martin, 1993). En este sentido el propio Martin nos ofrece la siguiente clarificación: Register can then itself be organised with respect to field, tenor and mode, reflecting metafunctional diversity in its expression forms, leaving genre to concentrate on the integration of meanings engendered by field, tenor and mode as systematically related social processes (1992: 495).17

Como veremos más adelante en el apartado 1.2, dedicado a la aplicación del concepto de género en Traductología, Hatim y Mason (1990) también establecen la diferencia entre “registro” y “género” y sitúan los términos en dos dimensiones diferentes, el “registro” en la dimensión comunicativa, pues lo definen como la varia"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

16 Monzó (2002) realiza una excelente revisión del concepto de género desde el punto de vista terminológico en diversos idiomas. 17 Más adelante en este mismo capítulo (apartado 1.2.1.2) se realizará una explicación de los conceptos de “campo”, “tenor” y “modo” desde la perspectiva de la Lingüística Funcional Sistémica.

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Capítulo 1 "

ción lingüística que depende del usuario y del uso, y el “género” en la dimensión semiótica, puesto que lo adscriben a una situación social determinada. Otra confusión terminológica bastante común se da entre los términos “tipo de texto” y “género”. Monzó (2002: 90-96) realiza una cumplida revisión del uso y la preferencia terminológica de diversos autores y llega a la conclusión de que el término “género” es el preferido en Traductología y el que nosotros también emplearemos en nuestro trabajo. En este sentido Monzó afirma: Per tant, cal diferenciar quin tret distingeix el concepte de gènere de la resta, seguint el que hem exposat fins ara, direm que es tracta d’una agrupació de textos que es distingeix pel propòsit que persegueixen el participants d’una situació social en l’ús dels textos (2002: 85).

Otras revisiones terminológicas de estos vocablos han sido realizadas por Elena (1990), García Izquierdo (2000: 228-236) y Borja (2007) entre otros. En aras de una mayor claridad a la hora de exponer nuestros planteamientos teóricos hemos organizado este capítulo de la siguiente manera: en primer lugar, realizaremos una breve revisión de la aplicación del concepto de género según las distintas escuelas o disciplinas que lo han abordado. A continuación, nos centraremos en la aplicación del concepto de género en Traductología, retomando las aportaciones de la Lingüística y centrándonos, sobre todo, en los planteamientos realizados por la Lingüística Funcional Sistémica. Abordaremos, además, otros conceptos importantes relacionados con el género, que nos resultan de especial interés y entre los que se encuentran el macrogénero, el subgénero, los sistemas de géneros, el paragénero, el diagénero, el idiogénero y especialmente el transgénero18. Por último, abordaremos aspectos teóricos relacionados con el concepto de género y la comunicación especializada y más concretamente con la traducción jurídica.

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 18

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Véase Monzó (2002: 237-270).

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Parte I

1.1

EL CONCEPTO DE GÉNERO EN DIVERSAS DISCIPLINAS

Muchas son las disciplinas que han abordado y aplicado el concepto de género, entre las que destacan la Sociología, la Antropología, la Psicología, la Teoría de la Literatura, la Retórica, la Lingüística, los estudios sobre Comunicación Audiovisual y también la Traductología. Según explica García Izquierdo: El concepto de género se ha convertido en uno de los ejes centrales de la reciente investigación en Traductología. Este concepto, del que se ha ocupado ampliamente la teoría del género en ámbitos como la teoría de la literatura y la lingüística –Todorov, (1976), Halliday y Hasan (1985), Swales (1990) o Bhatia (1993)-, la sociología, Bakhtin (1978/1986), la retórica –Miller (1984), Dunmire (2000) Berkenkotter y Huckin 1994)-, la estilística, Crystal y Davy (1969/1979) o la comunicación audiovisual, Kress (1985), se entiende en todas ellas como representación de productos semióticos (textos). Y en este punto, la convergencia con la Traductología es clara, desde el momento en que la traducción se entiende como una operación intertextual e intercultural (2005a: 27).

A continuación, realizaremos una breve revisión del concepto de género en el seno de la Teoría de la Literatura, de la Retórica y de la Lingüística por ser éstas las disciplinas de cuyas fuentes ha bebido directamente la Traductología. 1.1.1

El género en los estudios literarios

En los estudios dedicados a la Teoría de la Literatura el tratamiento del concepto de género ha pasado de las concepciones que sólo reconocían una dimensión formal al género a otras más complejas que tienen en cuenta también otras caras del prisma. Desde Platón o Aristóteles hasta nuestros días, la Teoría de la Literatura ha tratado de clasificar de algún modo las obras literarias aplicando distintos criterios. La división en géneros, en la Literatura griega se inicia con Aristóteles, que en su Poética estableció tres géneros fundamentales: • Epopeya. • Tragedia. • Comedia.

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Cada uno de ellos venía definido por un modo de expresión y un estilo propio que debía adecuarse a su finalidad estética. Cualquiera de estos géneros puede expresarse en verso o en prosa. En la civilización romana, fue el poeta Horacio quien recogió las teorías griegas referentes a la creación literaria, en su Epístola a los Pisones, también conocida como Arte poética. Si bien el concepto de género en la Teoría de la Literatura se remonta a tiempos muy antiguos y ha sido definido y aplicado de muy diversas formas a lo largo de la historia de la Literatura, llega a su punto culminante y a su concepción más compleja en las obras de Bakhtin y Todorov (apud Monzó 2002: 108). Según Monzó, con ellos llegan a su punto culminante los estudios de género dentro de la Teoría de la Literatura puesto que son el punto de partida de los estudios sociológicos del género. Todorov comienza uno de sus artículos sobre género, titulado precisamente “The Origin of Genres” (1976) reafirmando la existencia de los géneros en la Literatura clásica pero cuestionando la existencia de los mismos en la actualidad: “Everybody knows that they existed in the good old days of the classics –ballads, odes, sonnets, tragedies, and comedies– but today?” Sin embargo, dedica precisamente su artículo a defender la idea de que, en la actualidad, persisten. Precisamente el hecho de que se transgredan ciertas normas significa que esas normas existen y argumenta que, sin duda, los nuevos géneros nacen de la trasgresión de géneros antiguos: “A new genre is always the transformation of one or several old genres: by inversion, by displacement, by combination” (op. cit.: 161). En su artículo rechaza también la idea de que el concepto de género se limite a una clasificación de textos. Otros autores que han tratado el concepto de género en los estudios literarios son: Hepburn (1983), Fowler (1982) y Hawkes, este último llega a afirmar que “a world without a theory of genre is unthinkable, and untrue to experience” (1977: 101 apud Swales). Según Swales19:

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También se abordará el concepto de género en Swales en el párrafo 1.1.3.

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Parte I Neither Todorov nor Fowler accept that genres are simply assemblies of more-or-less similar textual objects but, instead, are coded and keyed events set within social communicative processes20 (1990: 38).

1.1.2 El género en los estudios de Retórica Los estudios de la Retórica también han aplicado desde antiguo el concepto de género. La Retórica es a la vez la ciencia (en el sentido de estudio estructurado) y el arte (en el sentido de práctica que reposa sobre un saber demostrado) que trata sobre la acción del discurso sobre los espíritus. En principio, la Retórica se ocupó de la lengua hablada, pero su saber trascendió al discurso escrito e influyó poderosamente a la Literatura cuando la palabra hablada entró en decadencia con el régimen imperial en Roma, si bien el discurso escrito es una trascripción limitada o imitación estrecha del discurso oral. En la actualidad, la Retórica ha experimentado un gran resurgir y sus enseñanzas se utilizan en publicidad privada y política, así como en la defensa de argumentos durante los juicios civiles. Así pues, en la Retórica clásica, que se remonta a los tiempos de Platón y de su maestro Sócrates y que llegó a su culmen con la Retórica de Aristóteles, también se aplicaba ya el concepto de género y se entendía que para componer un discurso hay que pasar por tres etapas claramente diferenciadas: Inventio:

Búsqueda del tema u objeto del discurso.

Dispositio:

Organización de los argumentos dentro de la estructura que mejor se adecue a nuestros propósitos.

Elocutio:

Elaboración del discurso de forma que pueda ser atractivo para el público receptor.

Existen, además, dos fases posteriores que son la memoria y la actio que entran en juego cuando se pronuncia el discurso. La memoria suministra mecanismos para recordarlo todo y la actio nos muestra la actitud, el tono de voz y las adaptaciones del discurso que se deben hacer cuando se pronuncia. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 20

El énfasis es nuestro.

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Capítulo 1 "

Además, la Retórica clásica contemplaba ya tres géneros de discursos: los deliberativos o políticos, los judiciales o propios de los pleitos y los epidícticos o dedicados a la exposición de temas de interés. Estos tres tipos de discursos constituyen los géneros oratorios: deliberativo, judicial y epidíctico, que podemos definir del modo siguiente: • Género deliberativo o político: se ocupa de acciones futuras y lo califica el juicio de una asamblea política que acepta lo que el orador propone como útil o provechoso y rechaza lo que propone como dañino o perjudicial. • Género judicial: trata de acciones pasadas y lo califica un juez o tribunal que establecerá conclusiones aceptando lo que el orador presenta como justo y rechazando lo que presenta como injusto. • Género demostrativo o epidíctico: se ocupa de hechos pasados y se dirige a un público que no tiene capacidad para influir sobre los hechos, sino tan solo de asentir o disentir sobre la manera de presentarlos que tiene el orador, alabándolos o vituperándolos. Está centrado en lo bello y en su contrario, lo feo. Sus polos son, pues, el encomio y el denuesto o vituperio. Dentro de estos géneros discursivos la Retórica clásica establece, además, que todo discurso debe seguir una macroestructura básica para ser reconocido como tal. Dicha macroestructura se divide en las siguientes partes: • El exordio, que pretende ganarse la atención del público. • La narratio, o exposición del tema del propio discurso. La narratio puede, a su vez, presentar distintas subdivisiones internas. • La argumentación, que es la parte donde se aducen las pruebas que confirman la propia posición revelada en la tesis de la exposición (confirmatio o probatio) y se refutan las de la tesis que sostiene la parte contraria (refutatio o reprehensio). • La peroración, que es la parte destinada a inclinar la voluntad del oyente suscitando sus afectos, recurriendo a móviles éticos o pragmáticos y provocando su compasión (conquestio o conmiseratio) y su indignación (indigna-

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Parte I

tio) para atraer la piedad del público y lograr su participación emotiva, mediante recursos estilísticos patéticos; incluye lugares de casos de fortuna: enfermedad, mala suerte, desgracias… Resume y sintetiza lo que fue desarrollado para facilitar el recuerdo de los puntos fuertes y lanzar la apelación a los afectos; es un buen momento para lanzar un elemento nuevo, inesperado e interesante, el “argumento-puñetazo” que refuerce todos los demás creando en el que escucha una impresión final positiva y favorable. En los párrafos anteriores hemos tratado de mostrar que la Retórica clásica aplicaba ya el concepto de género al estudio de la disciplina discursiva. Sin embargo, y como ya hemos señalado en numerosas ocasiones, el objetivo de nuestro trabajo no es llevar a cabo una revisión de los estudios de la Retórica, sino simplemente mostrar que desde tiempos antiguos el concepto de género ha sido aplicado al estudio de diversas disciplinas y ver, asimismo, los avances que se han llevado a cabo hasta nuestros días. Swales (1990) y Monzó (2002) también abordan en sus estudios la utilización del concepto de género en el ámbito de la Retórica. Así, Swales, tras hacer una reflexión sobre los estudios de la Retórica centrados en el concepto de género, concluye que es Miller, en un artículo de 1984, quien clarifica ciertos aspectos sociales e históricos del concepto en la Retórica y explica que ella se opone a las taxonomías cerradas puesto que considera a los géneros como “unstable entities” (1990:43 apud Swales): “the number of genres in any society is indeterminate and depends upon the complexity and diversity of society” (Miller 1984: 163 apud Swales). Swales resume la contribución de la Retórica a los estudios de género enfatizando una vez más el carácter y la dimensión social de la misma. En este sentido, sus palabras resultan muy clarificadoras: Genres analysts amongst the rhetoricians […] provide a valuable historical context for the study of genres movements and they finally destroy the myth –or so I hope– that genre analysis necessarily has something to do with constructing a classification of gen-

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Capítulo 1 " res. Miller’s exceptional work reinforces the concept of genre as a means of social action, one situated in a wider sociorhetorical context and operating not only as a mechanism for reaching communicative goals but also of clarifying what those goals might be (1990: 44).

También la propia Miller, en trabajos más recientes (1994), se centra en aspectos de corte sociocultural y coloca al género en una posición intermedia entre el nivel macro de la cultura y el nivel micro del lenguaje. 1.1.3 El género en la Lingüística En el contexto de la Lingüística moderna los dos autores que más han contribuido al desarrollo del concepto de género han sido Swales y Bathia, cuyas obras han de considerarse una referencia obligada en el tratamiento de dicho concepto. Swales (1990) admite que la Lingüística ha rehuido en numerosas ocasiones el empleo del término “género” y muestra que sólo ha sido utilizado por lingüistas de tendencias etnográficas, como Hymes (1974) o Saville-Troike (1982), o de tendencias sistémicas como Halliday (1978), Martin (1985) o Couture (1986). En relación a estos últimos, Swales (op. cit.: 40) afirma que en los sistémicos “the relationship between genre and the longer established concept of register is not always very clear”. Sin embargo, explica que hay autores como Martin, y sobre todo Couture, que ya ven clara la diferencia. En este sentido, Swales refiriéndose a Couture explica que esta autora: …provides unusual clarification of the use of register and genre within systemic linguistics. Registers impose constraints at the linguistic levels of vocabulary and syntax, whereas genre constraints operate at the level of discursive structure (op. cit: 41).

Swales concluye que, a pesar de las limitaciones expuestas, las contribuciones de la Lingüística al concepto de género han sido importantes y se han centrado especialmente en: (a) Genres as types of goal-directed communicative events. (b) Genres as having schematic structures. (c) Genres as disassociated from registers and styles (op. cit: 42).

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Parte I

También este autor, tras analizar la aplicación que han dado al concepto de género las diversas disciplinas, lo aplica en su propio campo de estudio, que es la Lingüística Aplicada, y se propone demostrar, además, la utilidad de la aplicación del concepto de género en el aprendizaje de una segunda lengua, en su caso del inglés, y más concretamente del inglés para fines específicos. Dentro de sus postulados surgen, como ejes vertebradores de sus teorías, los conceptos de género, comunidad discursiva y tarea. Swales concibe los géneros como “communicative vehicles for the achievement of goals” (op. cit: 46) de ahí el valor pedagógico que les atribuye. También nosotros encontramos que las teorías de Swales son aplicables, hasta cierto punto, a la didáctica de la traducción y sobre todo a la enseñanza de la traducción especializada donde los discursos son muy estandarizados y recurrentes, como veremos en el apartado 1.3 en el que se realiza un revisión del concepto de género en la comunicación especializada y más concretamente en la traducción jurídica. Otro lingüista que ha tenido una importancia capital en el desarrollo del concepto de género es Bathia, el cual se centra en el análisis de los géneros siguiendo el concepto propuesto por Swales. En este sentido Bathia define el género como: …a recognizable communicative event characterized by a set of communicative purpose(s) identified and mutually understood by members of the professional or academic community in which it regularly occurs (1993: 13).

Defiende este autor que los cambios importantes en el propósito comunicativo pueden dar lugar a cambios de género, mientras que los pequeños cambios sólo darán lugar a subgéneros. Más adelante, Bathia reconoce que, si bien debe el propio concepto de género al trabajo de Swales, reconoce en él otros elementos y en consecuencia aclara: …it differs from it in the way it brings in the psychological, particularly cognitive, level of genre construction. Swales offers a good fusion of linguistic and sociological factors in his definition of a genre; however, he underplays psychological factors, thus undermining the importance of tactical aspects of genre construction, which play a significant role in the concept of genre as a dynamic social process, as against a static one (1993:16).

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Capítulo 1 "

Para Bathia el propósito comunicativo y los factores psicológicos a los que hace referencia serán, pues, los ejes vertebradores de su concepto de género. Un aspecto de su trabajo que nos ha interesado especialmente es que, a pesar de enfatizar la importancia que las convenciones genéricas tienen en la construcción y en el análisis de los géneros, el autor considera que éstas no siempre son prescriptivas y, citando a Hart (1986: 280 apud Bathia), defiende que “genre analysis is pattern seeking rather than pattern imposing”. Esta concepción nos ha parecido interesante sobre todo desde el punto de vista de la traducción profesional puesto que es frecuente que, tras realizar varias veces la traducción de un determinado género, observemos que existen convenciones recurrentes que es necesario tener en cuenta para llevar a cabo nuestra labor de trasvase. El conocimiento de dichas convenciones facilita enormemente la labor de traducción pero no creemos que puedan imponerse al aprendiz de traductor, sino que será más productivo que él mismo o ella misma las descubra mediante su propio análisis y observación. Consideramos, pues, que las aportaciones de Bathia al análisis del discurso son importantes puesto que centra, además, su trabajo en el análisis del discurso jurídico, objeto de nuestro trabajo. 1.2 EL GÉNERO EN TRADUCTOLOGÍA Una vez revisada, de forma somera, la aplicación del concepto de género en diversas disciplinas, nos proponemos en los siguientes apartados conocer más de cerca cómo ha sido tratado dicho concepto en la Traductología. Para ello, analizaremos las influencias que ha recibido dicha disciplina, que proceden sobre todo de la Lingüística Aplicada y, más específicamente, de la Lingüística Funcional Sistémica, cuyos postulados analizaremos seguidamente como antecedente del llamado Enfoque Textual en Traductología. Tanto la Lingüística Funcional Sistémica como el Enfoque Textual han contribuido de forma decisiva a la creación del concepto de género tal y como lo concibe en la actualidad el grupo de investigación GENTT, como veremos en los párrafos que siguen.

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Parte I

1.2.1 Antecedentes: la Lingüística Funcional Sistémica de la Escuela de Sydney Antes de pasar a caracterizar el concepto de género en el ámbito de la Traductología, consideramos necesario realizar una breve descripción de los postulados básicos de la Lingüística Funcional Sistémica, como antecedente fundamental, como veremos, del concepto en la Traductología. En efecto, según Suau (1998), los sistémicos de la escuela australiana propondrán dos enfoques fundamentales relacionados con el análisis discursivo: el género y el registro. Como veremos más adelante, el género viene determinado en esta escuela por el contexto de cultura, es decir, se trata de un aspecto sociocultural; mientras que el registro viene determinado por el contexto situacional. Para estos teóricos el análisis del género permite establecer para cada tipo de texto unos patrones formales compuestos por funciones retóricas que cambian según el propósito comunicativo concreto. Y a través del registro y sus categorías de campo, tenor y modo analizan las realizaciones lingüísticas concretas de cada género. Tal y como explican Halliday y Hasan (1985: 122), el primero que acuñó los términos “context of situation” y “context of culture” no fue un lingüista sino el antropólogo Malinowski, quien ya en un ensayo publicado en 1923 “introduced and develop his very important notions of “context of situation” and “context of culture”. Estas nociones fueron tomadas después por el lingüista Firth, quien según Halliday y Hasan (op. cit: 8), “was interested in the cultural background of language and he took over Malinowski’s notion of the context of situation and built it in his own linguistic theory”. Sin embargo, es a partir de la obra de Halliday y Hasan (1985) cuando estas nociones se consolidan en el terreno de la Lingüística y sobre todo en el seno de la Escuela de Sydney, cuyas teorías nos servirán como uno de los pilares para realizar el análisis traductológico en la tercera parte de nuestro trabajo. En los siguientes apartados nos proponemos, pues, realizar una explicación detallada de los conceptos

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Capítulo 1 "

desarrollados por la Lingüística Funcional Sistémica que nos servirán para realizar el análisis pormenorizado de los géneros discursivos. 1.2.1.1

Contexto de cultura: género

Desde la perspectiva de la teoría funcional sistémica se intenta definir tanto el modo en el que la gente utiliza el lenguaje como el modo en que el lenguaje se estructura para su uso. Eggins, en el párrafo que sirve para introducir el capítulo de su libro donde se describe la relación entre el contexto de cultura y el género, afirma lo siguiente: ... this chapter explores the model developed within systemic functional approach to describe how people use language to achieve culturally appropriate goals, through the concept of genre (1994: 25).

Según esta perspectiva, el objetivo fundamental de un hablante es la utilización del lenguaje con un propósito determinado. El hablante produce un texto/discurso que ha de ser interpretado por el resto de la comunidad, la cual no hace sino descifrar el género al que pertenece dicho texto/discurso. Por lo tanto, para identificar un texto como perteneciente a un género es necesario conocer cómo se organiza dicho texto dentro de un determinado contexto cultural, algo que se complica en el campo de la traducción donde entran en juego dos culturas diferentes y, a menudo, dos formas diferentes de compartimentar la realidad. En el trabajo que nos ocupa, la dificultad se hace aún mayor por tratarse de una porción de la realidad o de un contexto de cultura muy especializado, es decir, el ámbito jurídico, que tanto difiere en los distintos contextos culturales y sobre todo el continental y el anglosajón. Sin embargo, y a pesar de que también existen notables diferencias, veremos, a lo largo de nuestra investigación, cómo la rama del Derecho especializada en la navegación marítima se ha ido haciendo cada vez más uniforme en todas las partes del mundo. Este fenómeno da lugar a una enorme estandarización de la documentación que se genera dentro de este campo por lo que

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Parte I

prácticamente podríamos pensar en la existencia de un contexto cultural global, como ya hemos apuntado. Para determinar el género al que corresponde un texto/discurso en un contexto cultural determinado es necesario tener en cuenta dos aspectos que resultan fundamentales: la estructura esquemática21 que, de nuevo, en el caso de los documentos que nos ocupan, y más concretamente en el caso del Contrato de Construcción Naval, no es muy diferente en el contexto cultural de la LO (Lengua Origen) y en el de la LM (Lengua Meta), y las realizaciones lingüísticas de la estructura esquemática, que por necesidad habrán de ser diferentes cuando entran en juego distintas lenguas. Resulta bastante evidente que, a pesar de que unos discursos/textos son más estereotipados que otros, “la convención social establece que los géneros se organizan siguiendo una serie de pasos o etapas” (Pereira, 2000: 24). Esta autora, siguiendo los postulados de la Lingüística Funcional Sistémica, señala que “el conjunto de pasos o etapas en los que se organiza un género recibe el nombre de estructura esquemática”. Bien conocido resulta para todos el ejemplo de la disposición de una carta formal en inglés a diferencia de la disposición de la misma en español. Dentro de la estructura esquemática de un género, perteneciente a un contexto cultural determinado, existen elementos que son imprescindibles y definitorios del propio género y otros que podríamos calificar de opcionales. Siguiendo con el ejemplo anterior, podríamos afirmar que un elemento opcional, tanto en las cartas formales en inglés como en español, sería la “referencia” mientras que un elemento obligatorio en ambas lenguas sería, por ejemplo, la “fórmula introductoria”. Con respecto a la obligatoriedad u opcionalidad de los elementos que componen la estructura esquemática de un género, Eggins afirma lo siguiente:

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Más adelante, en el Capítulo 2, cuando describamos la ficha de análisis hablaremos de “macroestructura” como sinónimo de “estructura esquemática”; y de “microestructura” como sinónimo de las “realizaciones lingüísticas”, siguiendo la propuesta de GENTT. 21

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Capítulo 1 " A genre is thus defined in terms of its obligatory elements of schematic structure, and variants of a genre are those texts in which the obligatory schematic structure elements are realized, as well as perhaps some of the optional ones (1994: 41).

Una vez determinada la estructura esquemática de un texto, es necesario establecer las realizaciones lingüísticas de cada uno de los elementos que componen dicha estructura, es decir, cómo se suelen expresar lingüísticamente cada uno de los elementos de la estructura esquemática. En el campo de la traducción resulta obvio explicar que el análisis de las realizaciones lingüísticas del género debe abordarse tanto desde la perspectiva de la LO como desde la de la LM y, por lo tanto, aplicando un enfoque contrastivo. 1.2.1.2 Contexto de situación: registro Como hemos explicado en el apartado anterior, los textos surgen en un contexto cultural determinado y siguen una estructura esquemática determinada que se concreta mediante el uso de realizaciones lingüísticas específicas en cada una de sus categorías. Sin embargo, existe otro factor relacionado con el contexto que atañe a la situación en la que el texto se produce. El contexto de situación es el que determina el registro del texto, que Martin (1992: 502) define del modo siguiente: “the metafunctionally organised connotative semiotics between language and genre”. El registro determina si el uso de un género específico es apropiado en un contexto de situación determinado y da cuenta, además, de tres factores fundamentales del contexto de situación que se reflejan en el uso que en esa situación se hace del lenguaje, estos factores son (Halliday, 1978 y Halliday y Hasan, 1985): • Campo:

que define de qué trata el discurso.

• Tenor:

que se ocupa de la relación existente entre los participantes del discurso.

• Modo:

que hace referencia al papel que desempeña el lenguaje en el proceso de interacción.

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Parte I

Dada la importancia de estos tres conceptos y su impacto directo sobre la elección del lenguaje pasaremos, a continuación, a explicarlos de forma más pormenorizada. a) Campo Quizás sea este el aspecto del registro más fácil de determinar puesto que se centra en el tema del que se trata en un texto determinado. Sin embargo, Eggins advierte de que, dentro del campo, podemos encontrar distintos niveles de dificultad a la hora de definirlo según el grado de tecnicismo que tenga el texto. Así pues, dentro de la variante del campo, podemos establecer una taxonomía que nos llevaría desde los textos producidos con el lenguaje común de la calle, que sólo presupone un conocimiento general del tema, hasta textos producidos con lenguaje especializado utilizado por expertos en una materia determinada. Por ejemplo, dentro del campo de la medicina, podemos encontrar desde artículos generales sobre la “esclerosis sistémica” publicados en revistas de carácter divulgativo, hasta publicaciones especializadas en dicha enfermedad y publicadas en revistas médicas cuyo grado de complejidad sería elevadísimo para un lector no especializado en la materia. De esta afirmación se desprende que la variable campo está estrechamente relacionada con el grado de tecnicismo de un determinado texto/discurso. b) Tenor Esta variable contextual del registro tiene que ver con la relación que existe entre los participantes en el proceso comunicativo. Las relaciones sociales entre los individuos caracterizan, en gran manera, la forma en que éstos utilizan el lenguaje. Por poner un ejemplo claro, un experto cardiólogo no le explicará de igual manera lo que es un infarto de miocardio a su hijo de 10 años que a sus colegas médicos durante un congreso de esta especialidad. El “concepto de relaciones sociales” resulta, sin embargo, demasiado amplio y difuminado y es preciso matizar los elementos que afectan al tenor de un determinado texto. En este sentido Poynton (1985) sugiere que dentro del tenor podemos diferenciar tres dimensiones que se dan de forma simultánea:

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Capítulo 1 "

• Poder: Esta dimensión hace referencia al papel que los participantes en el proceso comunicativo desempeñan dentro de la escala jerárquica. Así pues, podemos hablar de distintas posiciones de poder entre un jefe y su empleado y de iguales posiciones de poder entre dos o más amigos. • Contacto: Hace referencia al grado de frecuencia con que se produce la interacción entre los participantes. De este modo podemos afirmar que el contacto puede ser frecuente o infrecuente. • Afecto: Esta dimensión trata del grado de compromiso afectivo que existe entre los participantes y que puede ser alto, como en el caso de dos amantes, o bajo como en el caso de un jefe y su empleado. Una combinación de las dimensiones del tenor nos refleja, por un lado, las características de una interacción formal en la que el grado de poder es desigual, el contacto infrecuente y el afecto bajo. Y, por otro lado, las características de una interacción informal en la que el grado de poder es igual, el contacto es frecuente y el afecto alto. El tenor del texto afecta en gran medida a la elección del lenguaje en todas sus dimensiones, desde el léxico hasta la sintaxis. Así pues, observamos que un texto formal suele incluir, por ejemplo, fórmulas de cortesía que, por lo general, están ausentes del discurso informal. También el discurso formal hace un uso más abundante de la voz pasiva del que se observa en el discurso informal. c) Modo Este tercer elemento del contexto de situación se ha definido en ocasiones como el canal que se utiliza en la comunicación. Sin embargo, esta definición puede resultar demasiado simple si tenemos en cuenta las reflexiones de Martin (1984) en relación a la distancia entre los participantes en el proceso comunicativo. Martin distingue entre la distancia interpersonal y la distancia experiencial. La distancia interpersonal describe el modo en que los distintos canales de comunicación afectan a la interacción entre los participantes y las posibilidades de respuesta que cada uno de ellos permite. En uno de los extremos encontraríamos la

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Parte I

conversación cara a cara donde existen tanto el contacto auditivo como visual y la capacidad de respuesta es inmediata. En el centro encontraríamos, por ejemplo, la conversación telefónica en la que existe el contacto auditivo pero no visual y en la que la capacidad de respuesta es también casi inmediata. En el otro extremo nos encontraríamos la situación de escribir un libro o redactar un contrato, donde no existe comunicación auditiva ni visual y donde la capacidad de respuesta es casi inexistente. La segunda dimensión del modo es la distancia experiencial, que mide el espacio entre el discurso y la actividad que éste describe. En los dos extremos de esta distancia tendríamos el discurso empleado para realizar algún juego, o para describir la elaboración de una receta de cocina y el lenguaje empleado para escribir una obra de ficción, totalmente apartada de la realidad que describe. Como colofón a esta breve revisión conceptual, podemos aportar la siguiente cita de Borja, en la cual la autora subraya la importancia de la Escuela Funcional Sistémica en la fijación del concepto de género que en la actualidad se aplica en la Traductología: En la teoría más reciente de los géneros han sido determinantes las aportaciones de la escuela de Sydney y la escuela norteamericana, ambas con un enfoque marcadamente sociológico (véase Knapp 1997). La escuela de Sydney, con Halliday como su mayor exponente, se caracteriza por aplicar la lingüística sistémico-funcional al estudio de los textos y por sus contribuciones al concepto de registro que en lingüística se define como un subconjunto de una lengua que se utiliza para unos objetivos específicos o en un entorno social restringido. Reid en 1956 fue el primero en utilizar el término ‘registro’, que retoman Halliday y un grupo de lingüistas (Halliday et al. 1964) interesados en distinguir las variantes de la lengua basadas en el usuario (definido por variables como el contexto social, geográfico, sexo y edad entre otros) de las basadas en el uso (definido por las decisiones que toma el hablante de usar una forma de hablar u otra dependiendo de la situación). Sus trabajos fueron seguidos por otros representantes de esta escuela como Kress y Threadgold (1998) que analizan la recurrencia de rasgos lingüísticos y de situaciones comunicativas concretas definidas por la cultura (2007: 142-143).

1.2.2 El Enfoque Textual en Traductología Si bien se ha dicho en innumerables ocasiones que la traducción es una actividad con una historia milenaria, que se remonta a los tiempos del nacimiento de las len"/62/"

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guas, los estudios sobre traducción o Traductología son relativamente jóvenes22 y, como en cualquier ciencia multidisciplinaria, muchos de los conceptos relevantes en este ámbito proceden de disciplinas afines, entre las que cabe destacar la Lingüística Aplicada, como hemos visto. Como quiera que nuestro trabajo consiste en un análisis textual con fines traductológicos tendremos que tener en cuenta, a la hora de diseñar nuestro marco de análisis (basado en el concepto de género), las teorías que han seguido los planteamientos propuestos por la Lingüística aplicados a la traducción y, especialmente, los propugnados por los representantes del llamado Enfoque Textual en Traductología. Entre los traductólogos que han utilizado el Enfoque Textual destacan los miembros de la escuela funcionalista alemana, que fundamentan sus trabajos en algunos conceptos propuestos por la Lingüística Aplicada. Según García Izquierdo (2005a), los primeros que introducen el concepto de género en el ámbito de la Traductología son precisamente los representantes de la escuela funcionalista alemana, Reiß y Vermeer (1989), quienes defienden que la traducción debe estar regida, en primer lugar, por el aspecto funcional predominante, el “skopos” (finalidad, función). En función del concepto de skopos que posea el texto y de la interpretación que de éste realice el traductor, se interpretará también la coherencia entre el texto de partida y el texto de llegada. Asimismo, aluden al tradicional concepto de fidelidad: si el resultado es consistente con el skopos original, se considerará una buena traducción. En palabras de Reiß esta teoría propugna que: El objetivo y la función de una traducción (y, por lo tanto, el potencial lector de la misma) determinan todas las decisiones de traducción en la transferencia de un texto de partida (de una cultura de partida) a un texto de llegada (de una cultura de llegada) (1992: 31).

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Hurtado, A. (2001) realiza un extenso trabajo en el que recoge los principales temas relacionados tanto con la actividad de la traducción como con la disciplina que la analiza: la Traductología. La autora revisa el nacimiento y la evolución de la disciplina, las nociones que han centrado el análisis en el ámbito y la actividad traductora en toda su complejidad: como operación comunicativa, textual y cognitiva.

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Parte I

En este trabajo la autora aborda de cerca los factores extralingüísticos y concibe la traducción, no como un simple trasvase, sino como un acto de comunicación complejo. En esta misma línea, Snell-Hornby también se pronuncia sobre el análisis textual en traducción y afirma que se trata de “an essential preliminary to translation” (1988: 69). La autora defiende que en traducción el análisis debe ir de lo macro a lo micro, debido precisamente al carácter intercultural e intersocial que impera en la traducción. En consecuencia considera que los estudios de traducción: …which is concerned essentially with texts against their situational and cultural background, should adopt the reverse perspective: as maintained by gestalt psychologists, an analysis of parts cannot provide an understanding of the whole, which must be analyzed from "the top down" (op. cit: 35).

Hatim y Mason (1990), por su parte, proponen un modelo de análisis de la traducción basado en conceptos procedentes de la Lingüística Funcional Sistémica. Así, abordan en sus estudios, entre otras cosas, la diferencia entre registro y género, conceptos fundamentales, como hemos visto, en esta Escuela. Definen el registro como la variación lingüística que depende del usuario y del uso (op. cit.: 38-39) y el género como un conjunto de factores que dependen de una situación determinada (op. cit.: 140). Por lo tanto, sitúan estos dos conceptos en dimensiones diferentes pero interrelacionadas; el registro pertenecería a la dimensión comunicativa mientras que el género correspondería a la dimensión semiótica. García Izquierdo (2000) propone también un modelo de análisis textual para la traducción, siguiendo los postulados de Hatim y Mason (y de la Lingüística Funcional Sistémica, por tanto), el cual parte del texto y de su caracterización y tiene en cuenta fundamentalmente los aspectos relacionados con la cohesión y la coherencia. Además, propone el estudio de todos aquellos aspectos contextuales que puedan tener relevancia para el análisis de la traducción desde la perspectiva de la lengua en uso. Dignas de mención son también las aportaciones que han realizado al Enfoque

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Capítulo 1 "

Textual en traducción autores como Baker o Koller, los cuales abordan los elementos no sólo textuales sino también contextuales que surgen en la producción de un texto y en la traducción del mismo23. La actividad traductora se plantea, pues, como una actividad que se desarrolla en un entorno socioprofesional determinado que la marcará también culturalmente. Es en este punto donde el concepto de género comienza a adquirir relevancia en la Traductología, convirtiéndose en uno de los ejes centrales de la investigación en esta disciplina. Así pues, los estudios más recientes, a partir precisamente de la anteriormente mencionada obra de Hatim y Mason (1990), contemplan la traducción como una actividad no sólo interlingüística, sino también intercultural e intersocial. Entre estos estudios se encuentran los de Baker (1992), Borja (1998, 1999, 2000, 2005, 2007), Ezpeleta (2005, e.p.), García Izquierdo (2000, 2005b, 2005c), García Izquierdo y Montalt (2002), Hurtado (1995, 1999), Montalt (2005b), Monzó (2002, 2003a, 2005) y Trosborg (1997). Todos ellos destacan la relevancia del conocimiento de la tipología textual y, especialmente, de las convenciones genéricas para la realización con éxito de la actividad traductora, pero también el conocimiento de los aspectos comunicativos que se insertan en un marco sociocultural determinado. Así pues, el género va consolidándose poco a poco como uno de los conceptos más relevantes de esta corriente en Traductología. En concreto, Monzó (2002) realiza un estudio de las aportaciones de la Traductología al concepto de género y a las teorías sobre géneros defendidas por diversos traductólogos y afirma (op. cit: 124) que en el campo de la Traductología la preocupación sobre los estudios de género nació como resultado del cambio de un enfoque interlingüístico a un enfoque intercultural de la actividad traductora (véase Bassnett y Lefevere, 1990) lo que se justifica por ser el género un concepto semiótico. La propia Monzó considera que en el acto comunicativo los géneros se describen como un conjunto de convenciones discursivas que presentan, una utilidad triple: """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 23

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Para una revisión exhaustiva del Enfoque Textual en Traductología véase García Izquierdo (2000 y 2005a).

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Parte I D’una banda, serveixent com a senyals de reconeixement perquè l’usuari sàpia de quin gènere es tracta; de l’altra, desencadenen expectatives en el lector respecte a la comunicació del text; i finalment, orienten la comprensió del text, ja que constitueixen un context conegut que determina les interpretacions possibles (2002: 126).

A partir de las investigaciones que realiza sobre el análisis textual y su relación con la actividad traductora en los últimos años, García Izquierdo (2005a) amplía su acercamiento anterior (vid. supra) al Enfoque Textual en Traductología, incorporando aspectos comunicativos y socioprofesionales (comunidad profesional) que considera determinantes, y afirma: …lo relevante a la hora de analizar la traducción no es el sistema lingüístico en sí mismo, sino el (los) sistema(s) textual(es) de las comunidades que forman parte de la interacción comunicativa, teniendo en cuenta cuáles son las expectativas de los usuarios de los textos y mediando entre la textualidad del texto de partida y el texto de llegada para producir un texto que funcione en la cultura meta como si se tratase de un original (2005a: 351).

En este sentido, el género será la categoría que jugará un papel más determinante en la caracterización de la interacción entre las comunidades de partida y de llegada, como veremos. Por último, hay que resaltar que, además de los aspectos formales y comunicativos del género de los que hemos hablado en el presente apartado (y que trataremos con mayor profundidad cuando abordemos en los siguientes apartados la concepción del género en el grupo GENTT), otras disciplinas destacan también en el género un aspecto cognitivo. En nuestro país ha habido algunas contribuciones interesantes al desarrollo del concepto de género desde esa vertiente cognitiva entre las que podemos señalar la realizada por Carbonell (1999), quien aborda esta noción desde la interpretación de los textos originales que lleva a cabo el traductor mediante estrategias cognitivas. Sin embargo, en el presente trabajo no trataremos los aspectos cognitivos ligados al género puesto que seguimos los postulados de GENTT que, hasta el momento, no ha incorporado dichos aspectos a su investigación.

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Capítulo 1 "

1.2.3 El género desde la perspectiva del grupo de investigación GENTT En los apartados anteriores hemos esbozado el acercamiento que diferentes autores realizan al concepto de género desde la perspectiva del Enfoque Textual. En ese sentido, creemos que la aportación más importante realizada hasta el momento al desarrollo del concepto en Traductología, en España, corresponde a los investigadores del grupo GENTT. Ellos conciben el género como una “interfaz que pone en contacto los elementos del texto y del contexto” (Montalt, 2003: 2), que permite describir y analizar fenómenos lingüísticos tipificados de comunicación social. Se considera el género como forma convencionalizada de texto que posee una función específica en la cultura en la que se inscribe y que refleja un propósito del emisor previsible por parte del receptor (García Izquierdo, 2005b). La definición que GENTT propone para el concepto de género ha ido concretándose y enriqueciéndose a lo largo de los años en los que el grupo ha ido desarrollado su investigación. Su concepción parte, fundamentalmente, de los postulados de la Lingüística Funcional Sistémica, de la teoría del género aplicada a la traducción y de la Sociología de las profesiones y se centra básicamente en los aspectos formales y comunicativos del concepto, como hemos visto. En este sentido, y desde el punto de vista metodológico, aplica las herramientas de la Lingüística de corpus a la investigación relacionada con los aspectos formales del género (investigación cuantitativa); y, realiza una investigación de corte más sociológico o socioprofesional para desarrollar la vertiente comunicativa del concepto (investigación cualitativa). En GENTT, se considera el género como un concepto abierto y cambiante en función de los distintos parámetros culturales y socioprofesionales. En este sentido García Izquierdo explica: El grupo propone, además, una remodelación del proceso traductor en la que el género tiene un papel fundamental: como lector del texto fuente, el traductor participa en el texto fuente, intentando extraer toda la información relevante para el lector meta. Como escritor del texto, el traductor participa en el género meta, teniendo como objetivo primordial producir un texto que pueda eventualmente insertarse en la situación meta particular (2005b: 11).

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Parte I

En el sitio web del grupo podemos conocer quiénes son los integrantes del mismo24 y se nos ofrece, además, un repaso de la historia del grupo, de los objetivos que persigue y del punto en que se encuentra en la actualidad. Muchos de los integrantes del grupo de investigación GENTT son, además, docentes universitarios que reconocen la utilidad de la aplicación del concepto de género en la formación de traductores. A modo de ejemplo podemos señalar como docentes de diferentes ramas de la traducción especializada que aplican el concepto de género en sus clases de traducción y defienden la utilidad de esta herramienta didáctica a García Izquierdo (2005b), dedicada al estudio de la lengua materna de especialidad, a Borja (2000), Monzó (2001a, 2001b, 2002, 2003a, 2003b,) y Del Pozo (e.p.)25, dedicadas a la traducción e interpretación jurídicas; o a Gamero (2000, 2001) y Montalt (2003, 2005a, 2005b) que se centran en la especialidad científico-técnica26. Sobre la utilidad de la aplicación del concepto de género en la didáctica, sirvan las palabras de Hurtado: Consideramos que la descripción y clasificación de los géneros es fundamental para el desarrollo de los estudios descriptivos en la Traductología, ya que permiten conocer mejor las modalidades y tipos de traducción, pero también para la didáctica de la traducción, por sus aplicaciones pedagógicas (2001: 505).

Asimismo, en los diferentes trabajos del equipo se ha ido madurando el concepto de género textual y su tratamiento desde el punto de vista traductológico con fines investigadores, con el objetivo último de realizar propuestas aplicadas que puedan resultar de utilidad tanto a la comunidad de investigadores como a la comunidad profesional interesada en los ámbitos de trabajo (jurídico, técnico y médico). 1.2.3.1 Aspectos formales del género Una vez definido el género, se impone abordar la caracterización de determinados conceptos íntimamente relacionados con éste y que nos ayudarán a entender mejor la propuesta de análisis que realizaremos más adelante. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

24 El equipo está conformado en la actualidad por 14 integrantes, dirigidos por la Dra. Isabel García Izquierdo. A ellos hay que unir a los colaboradores, que ofrecen su inestimable apoyo al proyecto. http://www.gentt.uji.es 25 Véase también Borja y Monzó (eds.) (2005). 26 Véase también Gamero y Hurtado (1999).

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Como ya señalábamos anteriormente, los dos aspectos del género en los que se centra GENTT son, por un lado, el aspecto formal y, por otro, el comunicativo o socioprofesional. En el presente apartado nos acercaremos al primero y trataremos de definir los ejes teóricos ligados al aspecto formal que vertebrarán nuestro análisis en la tercer parte de la tesis. El primer concepto que debemos abordar en este apartado es el de macrogénero puesto que, a efectos taxonómicos, el macrogénero es un concepto que se sitúa por encima del género. El macrogénero correspondería a lo que en otras ciencias, como la Biología o la Botánica, se denomina “supergénero” o “familias de géneros”27. El macrogénero, según lo entiende GENTT, es una etiqueta que aglutina a varios géneros que comparten una serie de características, las cuales estarán estrechamente ligadas a un determinado campo de especialidad Así pues, es obvio que las características de los géneros jurídicos, por ejemplo, no serán las mismas que las características que comparten los géneros técnicos o científicos. Por lo tanto, GITRAD-GENTT, la rama jurídica del grupo, ha diseñado una propuesta de clasificación de los macrogéneros jurídicos que describiremos con más detalle en el próximo capítulo28. Entre los principales macrogéneros jurídicos podemos hablar de “acuerdos de voluntades”, por ejemplo, entre los que se encontrarían el género contrato o el género convenio. Y dentro del primer tipo de género, es decir, el de los contratos, podríamos distinguir el “Contrato de arrendamiento”, subgénero al que podríamos definir como un contrato en virtud del cual un propietario pone su propiedad a disposición de un inquilino a cambio de un precio. Introducimos, pues, el concepto de subgénero cuando se dan variaciones o concreciones respecto del propósito comunicativo genérico. Tomando un ejemplo de la rama del Derecho marítimo podríamos decir que dentro del género “Póliza de Fletamento” reconocemos diferentes modalidades o subgéneros: """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Hay que aclarar en este punto que no debemos confundir el concepto de “familia de géneros” con el de “sistema de géneros”, que explicaremos un poco más adelante, en este mismo apartado. 28 Véase Tabla 2.3 para una clasificación de los macrogéneros jurídicos. 27

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Parte I

• “Póliza de Fletamento por Tiempo” definida como un contrato en virtud del cual un fletante pone a disposición de un fletador, a cambio de un precio, un buque para la realización de aquellos viajes que este último ordene durante un cierto período de tiempo. Y • “Póliza de Fletamento por Viaje” definida como un contrato por el que el fletador contrata, a cambio de un precio, la totalidad de la capacidad de carga de un buque para un determinado viaje. Como vemos, en ambos casos la función es el fletamento (o alquiler) del buque por parte del armador a un tercero, a cambio de un precio. Sin embargo, mientras que en el primero es por un tiempo determinado, en el segundo es para que realice un determinado viaje. La función se ha visto ligeramente cambiada y, por tanto, han surgido modalidades de subgéneros. También podemos observar que entre muchos géneros se establecen relaciones que crean lo que, siguiendo a Bazerman, denominamos sistemas de géneros29, es decir géneros que, a pesar de poseer características diferentes, de un modo u otro, se relacionan entre sí, ya sea porque se necesitan o se complementan en un determinado contexto de comunicación dentro de una comunidad discursiva específica. Abundando en el ejemplo de la “Póliza de Fletamento” diremos que forma parte de un sistema junto con otros géneros como el “Seguro Marítimo” puesto que a la hora de fletar un barco, ya sea por tiempo o por viaje, es necesario que tanto el barco como la carga estén asegurados. 1.2.3.2 Aspectos sociológicos del género El aspecto sociológico o comunicativo de la traducción está fuertemente ligado al contexto cultural en el que se inserta un determinado género. En esta línea consideramos, pues, necesario definir, en primer lugar, y siquiera de forma breve, qué entendemos por “cultura”. Según Mc Laren (1998: 14 apud Monzó 2002), Kroeber y Kluckholm encontraron, en 1954, trescientas definiciones del concepto de cultura. Entre """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 29

Véase Bazerman (1994).

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las innumerables posibilidades, nosotros aportamos aquí una definición del concepto cultura que consideramos muy acertada para nuestros objetivos, y que corresponde al antropólogo Harris (1995: 535). Para el autor “la cultura hace referencia a las formas pautadas de pensar, sentir y comportarse de una población”. Con esta afirmación el famoso antropólogo hace referencia a esas pautas que marcan el modo de pensar, es decir, el modo de compartimentar y organizar el conocimiento; el modo de sentir que tanto cambia de unas culturas a otras y, por último, el modo de comportarse que nos lleva a actuar de una manera o de otra ante los mismos estímulos. Así pues, en línea con esta concepción de la cultura propuesta por Harris, podríamos decir que el “género” se define como las formas pautadas de pensar, sentir y comportarse de una población a la hora de elaborar y producir sus discursos. Sin embargo, tanto el concepto de cultura como el de género son tan amplios que sin duda será necesario bajar a niveles de análisis más reduccionistas que nos ayuden a entender los diferentes aspectos ligados a la actividad traductora, y más concretamente a la traducción jurídica30, que son los temas centrales de nuestro trabajo. Entre estos conceptos destacan el de paracultura ligado al de paragénero, el de diacultura ligado al de diágenero, y el de ideocultura ligado al de ideogénero (Monzó, 2002). Pero sobre todo, nos interesan, en nuestro enfoque, por una parte el concepto de transgénero ligado directamente a la actividad traductora, y, por otra parte, el de pancultura acuñado por nosotros mismos para explicar el nacimiento de una cultura global que no pertenece a ningún ámbito geográfico determinado. Dedicaremos, pues, los párrafos siguientes a la definición de dichos conceptos. Afirma Monzó (op. cit: 144) que algunos miembros de la escuela funcionalista alemana (véase Vermeer 1986, Ammann 1989 o Reiß y Vermeer 1989) hablan de conceptos como paraculturas, concebidas como comunidades unidas por vínculos profesionales; diaculturas, concebidas como comunidades que tienen una cierta vinculación geográfica e ideoculturas, concebidas como comunidades con una cierta ideo""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 30

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Dentro de la traducción jurídica nos ocuparemos de manera más específica del Derecho marítimo.

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logía que se debe, en parte, a la profesión que desempeñan y, en parte, a los vínculos geográficos que les unen. Dentro de la especialidad que nos ocupa podemos entonces decir que existe una paracultura jurídica, basada precisamente en los vínculos que unen a los profesionales de este campo, una diacultura jurídica que caracteriza a los distintos sistemas jurídicos según el lugar geográfico donde se aplique y una idiocultura jurídica puesto que los miembros de esta comunidad manifiestan, a través de sus discursos, unas tendencias ideológicas claramente marcadas. En cuanto a la diacultura jurídica cabe destacar que los dos sistemas jurídicos en los que se encuadran los documentos que nos ocupan en este trabajo, es decir el Derecho continental o civil y el Common Law, se diferencian no sólo en las fuentes de las que beben y en las normas que aplican, sino también en los lugares geográficos en los que están implantados31. A este respecto pensamos que, debido al carácter internacional y globalizado de la rama del Derecho que tratamos en este trabajo, es decir el Derecho marítimo, cabría hablar también de una pancultura o cultura global, entendida como la de una comunidad no adscrita a ningún lugar geográfico determinado. Dicho esto, hemos de reconocer, sin embargo, la influencia anglosajona que ha experimentado desde siempre el Derecho marítimo, como explicaremos cumplidamente en el Capítulo 5 de nuestro trabajo. Las reflexiones realizadas anteriormente nos llevan a afirmar que cada cultura, cada paracultura, cada diacultura y cada ideocultura organizan sus discursos en función de unas pautas que, a su vez, dan lugar a unos determinados géneros discursivos pertenecientes a dicha cultura, paracultura, diacultura o ideocultura. Pues bien, ¿cómo se define la actividad traductora en este contexto? ¿tendrá el traductor especialista en traducción jurídica que ser también un experto en la paracultura jurídica """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Para una revisión sobre las diferencias entre los sistemas jurídicos anglosajones y continentales, véanse, entre otros, Borja (2000), Mayoral (1995), Duro (1997).

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de las dos comunidades o sistemas que entran en juego en dicha actividad? Al contrario, creemos que el traductor pertenece a una paracultura propia que no es ni la jurídica, ni la científica, ni la financiera, sino que pertenece precisamente a la paracultura de la traducción que a su vez estará influida por la diacultura del lugar donde desarrolle su labor profesional y por la ideocultura a la que pertenezca. Un ejemplo de un traductor que pertenezca a una ideocultura feminista será que traducirá el género neutro del inglés en femenino, siempre que le sea posible. Sin embargo, y a pesar de que el traductor/intérprete pertenece a su propia paracultura de la traducción/interpretación, es conveniente que conozca las paraculturas de los sistemas en los que se insertan los textos/discursos que van a ser objeto de su trabajo, para poder realizar con éxito la labor de mediación32. Todas estas puntualizaciones sobre los diferentes aspectos relacionados con la cultura pueden aplicarse también al concepto de género, algo que resulta muy útil dado el carácter excesivamente global y heterogéneo de dicho concepto. En este sentido Monzó, atendiendo a los criterios culturales anteriormente expuestos, define el paragénero como: “els gèneres que es distingeixen per l’ambit professional al qual pertanyen” (2002: 144); el diagénero “per als que varien respecte a una dimensió cultural que, en el cas que ens ocupa, respondría a la distinció de sistema jurídic” (op. cit: 144-145) y el ideogénero como “gènere que reflecteix les idiosincràsies que un autor fa palès en els textos de forma reiterada” (op. cit: 145). En lo que se refiere a los ideogéneros Monzó afirma lo siguiente: Serien els ideogèneres que, tot i que en la paracultura jurídica la forta estructuració e institucionalització del sistema no en permetrà una presència representativa, potser el concepte podria resultar significatiu en termes evolutius (op. cit: 145).

En lo que respecta al campo jurídico consideramos que, precisamente esa “fuerte estructuración e institucionalización” de la que habla Monzó, es un rasgo ideológico en sí mismo ya que se establecen unas relaciones de poder bien claras """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 32

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Véase Mayoral (2005) y Valderrey (2003).

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mediante el uso de un lenguaje arcaizante y altamente técnico que resulta, a veces, impenetrable para los legos en la materia, que suelen ser a su vez los usuarios y destinatarios de dichos discursos. En este sentido resultan reveladoras las palabras de Gémar quien asegura que: Depuis des temps immémoriaux, le droit entretiene des rapports ambigus et chaotiques avec la langue (1995: 10).

En esta misma línea Borja (2000: 13) va más allá y habla del “lenguaje legal como forma de poder y como elemento de discriminación social”. También Mellinkoff, refiriéndose precisamente al lenguaje jurídico inglés, afirma que ve un motivo secretista en el hecho de que el inglés jurídico siga utilizando el francés en los documentos legales y añade: What better way of preserving a professional monopoly than by locking up your trade secrets in the safe of an unknown tongue? (1990: 100).

Todas las reflexiones anteriores nos llevan a pensar que, a la hora de traducir un determinado género textual, el mediador no seguirá siempre las convenciones de la cultura de partida o las de la cultura de llegada, sino que aplicará las convenciones que crea más convenientes según sea el caso, conforme a sus conocimientos de las dos paraculturas, de las dos diaculturas y casi siempre según su propia ideocultura. Este trasvase dará lugar, pues, a un nuevo género del texto traducido que Monzó (2002) muy acertadamente ha denominado transgénero33. Así pues la autora explica: El fet és que en la traducció jurídica, de vegades, apreciem una cultura pròpia de la traducció i en aquest espai propi del traductor es creen, per exemple, figures jurídiques, estructures genériques o formes de raonament que sorgeixen de la interacció de dos sistemes però que no són, exclusivament, ni l’un ni l’altre (cf. Bhabha, 1994b, Lotman 1999 apud Monzó 2002: 240).

El debate sobre la adaptación, la domesticación, etc. del TO a la cultura de la lengua de llegada ha estado siempre presente en los estudios de traducción y los di""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 33

Para una explicación detallada del concepto de transgénero veáse Monzó (2002): Capítulo 4. Pp. 237-270.

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versos estudiosos de esta disciplina se han decantado por las diversas opciones posibles34. En este sentido creemos que, en el seno de este debate, el concepto de transgénero acuñado y descrito ampliamente por Monzó (op. cit: 237-270) adquiere una enorme relevancia. La autora, en el capítulo 4 de su tesis doctoral titulado “La traducció com a gènere: el concepte de transgènere”, afirma lo siguiente: …el fet que les traduccions presentaren trets diferents als dos gèneres i cultures tradicionalment en joc ens va fer pensar que la traducció és un sistema amb regles pròpies dins d’un context intercultural de comunicació que té lloc, com a mínim, en tres espais diferenciats (op. cit:: 237).

Esas características diferentes que presentan las traducciones es lo que lleva a la autora a afirmar que el texto traducido no equivale exactamente al género de la cultura de partida ni al de la cultura de llegada, sino que el texto traducido se encuadra dentro de un nuevo concepto, el transgénero, el cual no pertenece ni a la paracultura jurídica española ni a la paracultura jurídica anglosajona, sino a la propia paracultura de la traducción y, en el contexto actual de la globalización, a la pancultura del Derecho internacional. 1.3 LAS TEORÍAS DEL GÉNERO APLICADAS A LOS GÉNEROS JURÍDICOS La finalidad del presente capítulo era, como ya hemos apuntado, la exposición de los principales conceptos teóricos que vertebran nuestra investigación. Como quiera que nuestro análisis se centrará en una modalidad de la traducción que es la traducción jurídica y, dentro de esta, en una rama específica que es la del Derecho marítimo, no podía faltar en este capítulo una parte dedicada a abordar la comunicación especializada y, en particular, el concepto de género en la traducción jurídica, tarea que llevaremos a cabo en las líneas que siguen. 1.3.1 El concepto de género y la comunicación especializada Como hemos visto a lo largo de este capítulo, muchos son los autores que defienden la idoneidad de la aplicación del concepto de género a cualquier campo de espe""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 34

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Véanse los trabajos de Toury, Venutti o Mayoral, entre otros.

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cialidad en el que la comunicación se establezca de manera convencionalizada y a través de patrones textuales estandarizados. En este sentido Montalt (2005a: 72) alude al género como “un recurs comunicatiu recognoscible pels participants que volen prendre part en un determinat acte de comunicació escrita”. También García Izquierdo defiende la relevancia del concepto de género aplicado a cualquier campo de especialización: En realidad, así definido el género es una categoría aplicable a cualquier ámbito de comunicación, puesto que es un producto colectivo, resultado de cada circunstancia concreta de comunicación y, por tanto, cualquier forma de texto convencionalizada y determinada culturalmente, independientemente del ámbito (especializado o no) en que se inscriba la comunicación, se podrá considerar un género (2007: 122).

En GENTT se parte de la idea de que las culturas conceptualizan la realidad de formas diferentes y, así, los parámetros recurrentes de los géneros varían también según las lenguas, por lo que podemos afirmar que una actividad intercultural como es la traducción necesita percibir también las variaciones de los rasgos genéricos entre las culturas. En opinión de García Izquierdo (2005a), desde un punto de vista académico, resultaría imprescindible conocer cómo funcionan contrastivamente todos los parámetros que condicionan la existencia de un género y establecer correspondencias entre los idiomas de trabajo en todos los niveles de análisis. Por otra parte, desde un punto de vista didáctico, este estudio facilitaría que los estudiantes de traducción adquiriesen, de una manera rápida, un buen conocimiento de este tipo de convenciones, tan necesario como paso previo a la traducción, entendida como un acto de comunicación intercultural. También Aranha, tras explicar la importancia de aplicar el concepto de género en la formación de los traductores especializados, afirma: It is evident that translators may not be specialists in the different fields of knowledge, but information about genres and discourse communities must be taken into account in several levels of translator’s education (2002: 113).

Sin embargo, la utilidad de la aplicación del concepto de género no se limita tan sólo a la etapa formativa del traductor especializado, sino que resulta útil tam-

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bién durante el desarrollo de su labor profesional. En este sentido y en torno a la transmisión de la información entre profesionales de ámbitos especializados, entre los que se encontraría también el traductor, Cabré explica: En relación al conocimiento que se transmite, podemos decir que solo será especializado si se representa y se transmite respetando escrupulosamente la estructura conceptual del campo en cuestión; ello significa que cada concepto de una disciplina será transmitido sin sobrepasar los límites de sus características, y además salvaguardando las fronteras nítidas existentes entre los conceptos en el contexto de una especialidad (2005: 69).

La autora continúa explicando que a partir del análisis de los textos especializados (orales y escritos) se observa la conjunción de tres estructuras entre las que menciona explícitamente “una estructura formal, relacionada con el género textual de cada texto” (op. cit: 70). "

Ezpeleta (e.p.) también defiende la relevancia del concepto de género en la

comunicación especializada y menciona particularmente los trabajos sobre traducción de textos especializados de Borja y Monzó (2000), García Izquierdo (2002, 2005a), García Izquierdo y Montalt (2002), etc. La autora afirma que unos y otros, pretenden, mediante el uso del concepto de género, dar respuesta a sus necesidades académicas y pedagógicas de análisis, comprensión, recreación y creación de textos. "

Asimismo, existen disciplinas relacionadas con la comunicación especializada

y alejadas de los estudios puramente lingüísticos, como son las dedicadas al estudio de la interacción social en grupos de trabajo y el trabajo cooperativo, las cuales han adoptado también el concepto de género, ya que permite analizar cómo los miembros de determinados colectivos interactúan y cumplen determinados propósitos comunicativos35. Comprobada, pues, la pertinencia del concepto de género en los ámbitos de la comunicación especializada pasaremos, a continuación, para finalizar, a analizar brevemente el concepto en el ámbito concreto que nos ocupa: el jurídico. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 35

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Miller (1984), Orlikowski y Yates (1998), Bazerman (1994) o Berkenkotter y Huckin (1994).

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1.3.2 El concepto de género y la traducción jurídica Según explica Borja (2004) muchos son los trabajos y estudios que se han realizado hasta la fecha sobre traducción jurídica. Algunos se centran en conceptos tomados de las disciplinas que contextualizan el acto de traducción jurídica: la Lingüística, el Derecho, la Sociología o la Semiótica. Otros abordan conceptos clave de la Traductología como la equivalencia, la traducción como tercer código, los elementos interculturales, los aspectos cognitivos que se producen en el proceso de traducción jurídica, la ética profesional o el debate sobre evaluación de la calidad. Lo que es evidente es que según el punto de foco de la investigación, se utilizan métodos propios de las distintas disciplinas: Lingüística, Sociología, Semiótica (por ideología) o Derecho36. Entre las fuentes de referencia inmediata y “actualizada” sobre trabajos acerca de la traducción jurídica destaca la página web del grupo de investigación GITRAD59" en la que existe un apartado que recoge la “literatura gris” (trabajos inéditos, en curso o de escasa difusión). Estos trabajos sin duda constituyen uno de los recursos más aclaratorios para el investigador de esta especialidad, pues normalmente plantean cuestiones novedosas con enfoques cada vez más ajustados a las necesidades de la comunidad discursiva de la traducción jurídica y de sus clientes. Pero si nos centramos en los estudios basados en el concepto de género en el ámbito de la traducción jurídica debemos destacar como trabajos pioneros las tesis de Borja (1998) y Monzó (2002). Ambas autoras continúan trabajando en la actualidad en la línea iniciada con sus respectivas tesis. A partir de estos trabajos han surgido nuevos proyectos que han centrado su atención en un género jurídico determinado38. El trabajo de Borja (2000) supone una apuesta clara por la aplicación del análisis de géneros al estudio de los textos jurídicos y de su traducción. En dicho trabajo la autora realiza una descripción contrastiva (inglés-español) de diferentes categorías para clasificar los géneros y propone una taxonomía de textos jurídicos a partir de la """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En el campo del Derecho resultan interesantes las aportaciones de Campos, M. (2007) sobre el lenguaje en las ciencias jurídicas y las de Galanes (2001). 37 http://www.gitrad.uji.es/ 38 Borja (2007: 145) presenta una relación de trabajos monográficos sobre un género jurídico particular. 36

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Capítulo 1 "

cual el grupo GITRAD ha elaborado un corpus bilingüe de textos jurídicos. Como ya hemos señalado en este mismo capítulo, el grupo de investigación GITRAD39 se unió, en el año 2000, al grupo GENTT y asumió la elaboración del subcorpus de textos jurídicos en la Enciclopedia electrónica que prepara este equipo. La particularidad de dicho corpus es que no tiene como destinatarios exclusivamente a los juristas, sino a los traductores y a los lingüistas. Y para facilitar la investigación del texto jurídico y la caracterización de sus rasgos discursivos, el grupo ha publicado posteriormente diversos trabajos de corte más teórico sobre los géneros jurídicos (Borja, 2007; Monzó, 2005). Además de las valiosas aportaciones realizadas por Borja y Monzó, destaca también en España la obra de Alcaraz y Hughes (1997). Estos autores no mencionan de forma explícita en su obra el concepto de género pero sí que toman como punto de partida diferentes géneros jurídicos y los analizan atendiendo a cuestiones contrastivas. En una obra posterior (2002), dedicada al análisis del español jurídico, los autores sí que introducen ya, de forma explícita, el concepto de género y titulan el Capítulo 4 del libro: “La sintaxis. Los géneros del español jurídico”. Por último, cabe señalar también que otros autores analizan la utilidad de la aplicación del concepto de género a la enseñanza del lenguaje jurídico. Entre ellos destaca el ya citado Bhatia, quien ha trabajado en la enseñanza del lenguaje jurídico a través de diversos géneros jurídicos (Bhatia 1993, 1997, 2004). Este autor opina que el aprendiz de un tecnoleto como el lenguaje jurídico necesita desarrollar cuatro competencias básicas para superar el temor a su falta de conocimientos sobre el campo del discurso del Derecho. Así, además de dominar el lenguaje general, necesita: 1) comprender el código de comunicación de los especialistas; 2) familiarizarse con los recursos retóricos y los contenido de los géneros de especialidad; 3) conocer los distintos contextos en que se produce la comunicación especializada; y 4) ser capaz de manipular los géneros especializados para responder a situaciones nuevas e inesperadas. El propio autor explica: """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 39

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Para más información sobre el grupo, véase el apartado 2.2.1.

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Parte I In other words, learners need to develop the understanding of code, the acquisition of genre knowledge associated with the specialist culture, sensitivity to cognitive structuring of specialist genres and then, and only then, can they hope to exploit generic knowledge of a repertoire of specialist genres by becoming informed users of the discourse of their chosen field (1997: 135).

También Borja (2002, 2005) y Monzó (2003a, 2005) presentan propuestas metodológicas para la didáctica de la traducción jurídica basadas en el análisis de los diferentes géneros y de sus convenciones en los contextos socioculturales en los que se insertan. En esta línea Borja señala: El dominio de los distintos tipos de textos jurídicos potencia la competencia textual del traductor, en el sentido de que aumenta su capacidad de mimetismo, adecuación al estilo, al tono, etc. Por otra parte, el conocimiento de la taxonomía de los textos jurídicos ayuda al traductor a obtener una visión de conjunto de la disciplina y una visión clara de la estructura interna de la misma. Además, los conocimientos sobre tipología textual son fundamentales para estructurar el proceso de toma de decisiones sobre los procedimientos y estrategias de traducción jurídica, que son diferentes para las distintas categorías de textos y, en ocasiones, para cada género en particular (2007: 149).

En función de los postulados mostrados en las líneas precedentes, en el presente trabajo seguiremos, pues, las propuestas del grupo de investigación GITRADGENTT el cual define los géneros jurídicos como “los generados en la creación, aplicación, difusión e investigación del Derecho”, según Borja (2007: 141). Esta autora explica: Por su naturaleza normativa el Derecho tiende a la recopilación y a la codificación, de modo que a lo largo de la historia los juristas han ido generando documentos muy estereotipados y repetitivos que constituyen géneros textuales perfectamente definidos, que llamamos 'géneros jurídicos' (op.cit.: 141).

Según Borja, el conocimiento de los géneros jurídicos nos ayudará a identificar las convenciones típicas de los documentos (diferentes en los documentos pertenecientes a la LO y los pertenecientes a la LM) y en esta línea afirma:

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Capítulo 1 " Es evidente que estos textos poseen sus convenciones, rutinas, clichés, tópicos y estructuras recurrentes. Podemos afirmar, en definitiva, que existen unos modelos rígidos y repetitivos que impone la cultura jurídica heredada, los hábitos profesionales, las costumbres sociales e incluso la formación académica. Todo ello conforma una selección de contenidos, una manera de exponer los hechos, una retórica y una percepción del mundo que aparecen plasmados de forma inequívoca en cada realización textual del ámbito jurídico. Si a esta realización textual concreta le sumamos un objetivo comunicativo claro o una función jurídica específica, el resultado es el concepto de género jurídico (op. cit.: 144).

Como ya hemos señalado anteriormente, en el apartado 1.2.3, a estas reflexiones acerca del concepto de género en el ámbito jurídico hay que sumar la valiosa aportación de Monzó (2002), que va aún más allá e introduce el concepto de transgénero en Traductología, el cual se corresponde con aquellos géneros surgidos en situaciones de traducción que no resultan de un trasvase directo de la lengua de partida a la lengua de llegada, sino que forman un producto final con sus propias características distintas de los dos anteriores. Este concepto de transgénero será particularmente relevante en traducción jurídica inglés-español puesto que los textos en ambas lenguas pertenecen también a distintos ordenamientos jurídicos, a distintas paraculturas, que compartimentan la realidad jurídica de distinta manera, como ya hemos señalado. Ahora bien, como veremos con más detalle en el Capítulo 6 de este trabajo, dedicado a la revisión del proceso de unificación que está llevando a cabo el Derecho marítimo, a nivel internacional, esta falta de equivalencia entre los sistemas jurídicos no está tan presente en esta rama del Derecho como en otras ramas, como pueden ser el penal o el civil, ya que existe una fuerte tendencia a la internacionalización y, por lo tanto, a la homogeneización. Y como apuntábamos anteriormente, dicha tendencia hace que los documentos pertenezcan a un sistema neutro, a una pancultura global no adscrita a ningún espacio geográfico o sociocultural determinado. 1.4 RECAPITULACIÓN Queremos dejar claro que no ha sido nuestra intención, en este primer capítulo, realizar una exhaustiva exposición teórica de contenidos lingüísticos, ni siquiera traduc-

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Parte I

tológicos, relacionados con nuestra investigación, sino que lo que hemos pretendido es establecer, de forma breve, las bases teóricas sobre las que se fundamentará nuestra concepción del género y su análisis en relación con la traducción. Estas bases serán fundamentales para conseguir nuestros objetivos puesto que nos ayudarán, en primer lugar, a organizar la documentación recopilada durante nuestra investigación, siguiendo el criterio de género; y, en segundo lugar, a establecer un marco de análisis para clasificar y describir los principales géneros de esta especialidad y, más concretamente, para realizar un análisis contrastivo detallado del género textual denominado Contrato de Construcción Naval. Partiendo, pues, de los postulados de la Lingüística y, más concretamente, de los de la Escuela Funcional Sistémica y de la teoría del género, y tras definir los principales conceptos que van a vertebrar nuestro trabajo, nos proponemos definir, en el próximo capítulo, la metodología que utilizaremos para llevarlo a cabo. "

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CAPÍTULO 2 - ASPECTOS METODOLÓGICOS 2.0 INTRODUCCIÓN Una vez definidos en el Capítulo 1 de esta primera parte los principales conceptos teóricos que van a vertebrar nuestro trabajo, nos proponemos, en el presente capítulo, definir los aspectos metodológicos que aplicaremos a nuestra investigación. Partimos, pues, con dos objetivos principales para este capítulo; por un lado, nos proponemos describir cómo vamos a recopilar el corpus textual relacionado con el campo de especialidad que nos ocupa y, por otro lado, nos proponemos establecer un marco de análisis que nos permita clasificar y describir los géneros textuales objeto de nuestro estudio. " 2.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS RELACIONADOS CON LA RECOPILACIÓN DEL CORPUS Nuestro primer objetivo relacionado con la recopilación del corpus textual tiene, a su vez, dos vertientes fundamentales: • Una vertiente cualitativa, que consistirá en determinar cuáles son los documentos que se generan y se traducen en el ámbito del Derecho marítimo. • Una vertiente cuantitativa, que consistirá en recopilar un amplio corpus de documentos relacionados con este campo de especialidad, que nos permita realizar una taxonomía de géneros textuales pertenecientes a esta especialidad y con el que podamos realizar el análisis de los géneros textuales que nos proponemos llevar a cabo en la tercera parte de nuestra tesis.

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Parte I

2.1.1 Vertiente cualitativa: encuesta realizada a profesionales En relación a la primera vertiente, es decir, determinar cuáles son los documentos que se generan y se traducen con más frecuencia en este campo, utilizaremos distintas vías. Por un lado, realizaremos una encuesta a profesionales del sector (traductores, armadores, consignatarios…) que nos ayude a conocer su opinión al respecto y, por otro lado, realizaremos entrevistas a expertos en la materia que nos ayuden a recabar información conceptual y documentación. Contaremos, además, con nuestra propia experiencia profesional adquirida durante más de once años de trabajo desarrollado en la ciudad de Vigo donde, como puede imaginarse, la actividad naval y marítima es ingente. Por lo que se refiere a la encuesta, hemos considerado fundamental recabar, de forma sistematizada, la opinión de los profesionales y, para ello, hemos llevado a cabo un pequeño sondeo entre diferentes agentes implicados en este sector que pretende determinar, principalmente, tres extremos: • Los idiomas que más se utilizan y más se traducen dentro de este ámbito de especialidad. • Los documentos que se traducen con más frecuencia. • Las personas que realizan la traducción de dichos documentos. El diseño de la encuesta es breve y sencillo con el fin de no abrumar al encuestado con un cuestionario al que tenga que dedicar demasiado tiempo. En la primera parte de la encuesta se pide que se cubra con los datos del destinatario y que se especifique la actividad a la que se dedica: traducción, astilleros, armadores, consignatarias… Después se formulan seis preguntas: en la primera, se le pregunta al destinatario si se realizan en su empresa traducciones de documentos relacionados con el Derecho marítimo; en la segunda, se le pide que marque en un cuadro los idiomas que más se traducen en su empresa, otorgándoles un número del 1 al 12 por orden de importancia; en la tercera pregunta, se le pide que especifique a quién se le encargan esas traducciones; en la cuarta, se ofrece un listado de 15 documentos rela-

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Capítulo 2 "

cionados con el Derecho marítimo y se le pide que los enumere del 1 al 15 por orden de importancia (una de las opciones es “otros” y se pide que se especifique qué otros documentos se traducen en su empresa); en la quinta pregunta, se pide al encuestado que nos indique si recomienda algún material de referencia relacionado con este campo de especialidad y, por último, se le pide que añada cualquier comentario que pueda parecerle de interés. Dado que no es fácil conseguir un elevado número de respuestas a las encuestas enviadas, hemos optado por dos modalidades de cuestionario. Por un lado, el cuestionario impreso y enviado en un sobre en el cual se incluye: una carta de presentación, el propio formulario y un sobre prefranqueado para facilitar su reenvío y, por otro lado, el formulario enviado por correo electrónico a empresas relacionadas con el sector marítimo y con presencia en Internet40. Los destinatarios del cuestionario instrumento de nuestra encuesta han sido personas de muy diversa índole y debemos confesar que hemos obtenido un número limitado de respuestas pero que consideramos suficiente para sustentar nuestras afirmaciones. El criterio para la selección de los destinatarios de la encuesta se basó en su vinculación ya sea con el mundo del mar (armadores, consignatarias, agentes marítimos, etc.), ya con el ámbito del Derecho (principalmente abogados y despachos jurídicos) y, finalmente, con el mundo de la traducción (traductores jurados, traductores freelance y agencias de traducción). Se enviaron o presentaron en persona más de noventa encuestas entre Galicia y otras zonas de España, de las cuales sólo se obtuvo respuesta en treinta casos. Entre todas las empresas y profesionales contactados, se recogieron encuestas válidas y debidamente cumplimentadas por parte de trece consignatarias y estibadores, ocho astilleros, cinco agencias de traducción y tres abogados. En la siguiente tabla se describe el tipo de destinatario al que se dirigieron las encuestas, así como el número de encuestados por tipo y el número de respuestas obtenidas por tipo de encuestado.

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 40

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Véanse Anexos I y II.

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Parte I

TIPO DE ENCUESTADO CONSIGNATARIOS Y ESTIBADORES ARMADORES ASTILLEROS ABOGADOS AGENCIAS DE TRADUCCIÓN Y TRADUCTORES FREELANCE

CANTIDAD DE ENCUESTADOS

RESPUESTAS OBTENIDAS

30

13

8

0

25

8

12

3

16

5

Tabla 2.1: Tipos y cantidad de encuestados y respuestas obtenidas.

Se remitió, asimismo, una encuesta adicional ligeramente modificada a una licenciada en Derecho residente en Bilbao y especialista en el campo marítimo, con el fin de recopilar alguna opinión sobre cuestiones más concretas relacionadas con la traducción y el Derecho en general. Dicha encuesta se ha tratado de forma individual y particular, por lo que sus resultados no se han añadido a las estadísticas generales, dado que las cuestiones tratadas no eran del todo equivalentes. A continuación presentaremos una relación de los resultados estadísticos obtenidos, expresados a través de gráficos vectoriales y de barras. En cada uno de los apartados siguientes presentamos la pregunta realizada en la encuesta y, a continuación, se presentan las respuestas obtenidas. El análisis de los resultados obtenidos nos ayudará, en su momento a confirmar o descartar las hipótesis de las que partimos al inicio de nuestra investigación. A) ¿Se traducen en su empresa documentos relacionados con el Derecho marítimo? Con respecto a la existencia o no de actividad traductora en la empresa en cuestión, se obtuvieron 5 respuestas negativas (17%) frente a 25 afirmativas (83%). De estas últimas, la mayoría de consultados (67%) respondieron que en la empresa para la

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Capítulo 2 "

que trabajaban se traducía bastante documentación relacionada con el Derecho marítimo, en especial las consignatarias41. De entre ellos, algunos (13%) afirmaban que sí que traducían este tipo de documentos, aunque de forma esporádica. Además, en un caso (3%) se decía que la traducción de estos documentos era muy frecuente. He aquí una representación gráfica de las respuestas obtenidas a la primera pregunta:

Con frecuencia 3% Ocasionalmente 13%

Sí No Ocasionalmente Con frecuencia

No 17%

Sí 67%

Figura 2.1: Nivel de actividad traductora relacionada con documentos de Derecho marítimo.

B) Si es así, marque cuáles son las combinaciones lingüísticas más habituales (numérese del 1-12) En este apartado se ofrecían doce posibilidades que debían numerarse por orden de frecuencia o volumen de traducción. Sin embargo, la mayoría de las empresas y profesionales encuestados se limitaron a marcar aquellas combinaciones lingüísticas con las que trabajaban, obviando la numeración. Por esta razón, la elaboración de las estadísticas resultó ser una tarea harto compleja, puesto que existían dos criterios diferentes de contabilización de los datos (por mayor frecuencia de traducción y simplemente por “traducción”). """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Este resultado resulta bastante lógico puesto que el consignatario, según el Diccionario de la RAE (1992: 547) es la “persona que en los puertos de mar representa al armador de un buque para ocuparse de los asuntos administrativos que se relacionan con su carga y pasaje”.

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Parte I

Atendiendo a las respuestas ofrecidas, las traducciones más frecuentes se realizan del inglés al español, seguidas muy de cerca de la inversa (del español al inglés). A continuación, se sitúan las traducciones del francés al español y del español al francés y, en menor medida, se traduce de y a otras lenguas como el alemán o el italiano. Los resultados indican que las combinaciones de otras lenguas diferentes del inglés y el francés suelen ser más frecuentes dependiendo del tipo de empresa de que se trate, de su actividad y de la procedencia de sus clientes. Así, por ejemplo, en algunos bufetes de abogados el mayor volumen de trabajo se corresponde, sobre todo, con traducciones del italiano al español y, en alguna consignataria, con traducciones del gallego al español, debido a su vinculación a las administraciones públicas de la Comunidad Autónoma gallega. A continuación se ofrece la representación gráfica de los resultados obtenidos: Combinaciones lingüisticas más traducidas 30

25

24

Volumen de traducciones

21

Inglés-español Español-inglés Francés-español Español-francés Alemán-español Español-alemán Italiano-español Español-italiano Gallego-español

20

15 13 11 10

5 3

3 2

2 1

0 1

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Combinaciones lingüísticas

Figura 2.2: Combinaciones lingüísticas más traducidas en los documentos de Derecho marítimo.

C) ¿A quién encargan generalmente la traducción de los documentos arriba mencionados? (marque con una X la opción preferida) A la hora de reseñar el tipo de profesional al que se suele encargar este tipo de traducciones, la mayoría de los encuestados respondieron con sinceridad, admitiendo que, en función de la finalidad o de la importancia del documento, requerían los

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Capítulo 2 "

servicios de un traductor jurado o, de no ser necesario, de un traductor autónomo. En aquellos casos en que el documento fuese de tipo administrativo (como impresos, por ejemplo), se decantaban por encargar su traducción al personal de la empresa con conocimientos del idioma de origen. Esto resulta más frecuente en el caso de las consignatarias y los astilleros, y menos frecuente en el caso de las agencias de traducción, como cabría esperar. Se puede deducir que, en general, la figura del intérprete jurado se considera de gran importancia a la hora de contratar servicios de traducción para cierto tipo de documentos, si bien es verdad que también se prescinde de sus servicios cuando el texto que se debe traducir es de uso más común y resulta, aparentemente, más “sencillo”. A continuación presentamos un gráfico que contiene los resultados de la encuesta en relación con las personas a quienes se encargan las traducciones relacionadas con el Derecho marítimo: Responsables de las traducciones 16 15 14

Frecuencia de encargos

12 10 10

Traductores jurados Personal de la empresa Traductores autónomos Personal administrativo Agencias de traducción Otros

8 8 6 6 5 4

2 1 0 1 Tipo de profesional

Figura 2.3: Agentes a quienes se encargan las traducciones de los documentos del Derecho marítimo.

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Parte I

D) ¿Cuáles son los documentos que más se traducen en su empresa? (numérese del 1-15) En nuestra opinión este apartado es el más complejo y, a la vez, el más interesante para nuestro estudio. Conocer los tipos de documentos relacionados con el Derecho marítimo que más se traducen en España es de gran utilidad para el traductor, que podrá centrar sus esfuerzos en conocer a fondo cada uno de los géneros textuales y automatizar las estrategias que podría utilizar durante el proceso de traducción, con el fin de aumentar su eficacia traductora. También se puede conocer mediante este instrumento la demanda existente en el mercado de la traducción para este tipo de documentos, lo que nos permite jugar con cierta ventaja en la aceptación de un encargo concreto relacionado con este ámbito. Como ya hemos mencionado anteriormente, los resultados del estudio de campo no son definitivos, puesto que lo esperable sería que se tradujesen en mayor medida aquellos documentos más necesarios y usuales en la práctica, dentro del campo del Derecho marítimo. Probablemente los resultados serían muy diferentes si se hubiese recopilado un mayor número de respuestas que validasen la amplitud de este estudio. Además, y al igual que ocurría en el primer apartado (elección de combinaciones lingüísticas más frecuentes), la mayoría de los consultados obviaron la clasificación numérica por frecuencia o volumen de traducción y simplemente seleccionaron con una equis aquellos documentos que se traducían en su empresa. Al no existir indicativos de cuál podría ser el más traducido, se procedió a contabilizar las opciones marcadas y a elaborar las estadísticas por mayoría de seleccionadas, ignorando las pocas elecciones propiamente “numéricas” de que se disponía en las encuestas. Los documentos más traducidos debían seleccionarse de una lista en la que se incluían algunos de los más frecuentes en el ámbito del Derecho marítimo, entre los que se encuentran: Protesta de Mar, Contrato de Construcción Naval, Conocimiento de Embarque, Protocolo de Entrega y Aceptación, Documento Único Aduanero (DUA), Manifiesto de Carga, Póliza de Fletamento (por Tiempo o por Viaje), Arrendamiento a Casco Desnudo, Contrato de Compraventa de Buques, Hi"/8:/"

Capítulo 2 "

poteca Naval y Crédito Marítimo Privilegiado. En el gráfico presentado a continuación vemos las opciones marcadas por los encuestados. Documentos más traducidos 16 14 14 12 12 Volumen de traducción

11 10 10 8

8

8

8 7

7

7

7 6

6 5 4 4

Protestas de mar Contratos de construcción naval Conocimientos de embarque Otros Protocolos de entrega y aceptación DUA Manifiestos de carga Contratos de adquisición de buques Seguros marítimos Pólizas de fletamento a casco desnudo Pólizas de fletamento por tiempo Pólizas de fletamento por viaje Hipotecas navales Créditos marítimos privilegiados

2

0 1 Tipos de documentos

Figura 2.4: Documentos de Derecho marítimo más traducidos.

Como podemos observar, la Protesta de Mar (Sea Protest o Note of Protest) es el documento que más se traduce, sobre todo entre los abogados, quizás debido a que es frecuente que se requiera traducción jurada de este documento, como veremos en el apartado 7.2.7, dedicado al análisis de este género. Le siguen el Contrato de Construcción Naval (Shipbuilding Contract) y el Conocimiento de Embarque (Bill of Lading), ambos de gran importancia. A continuación se sitúan los Manifiestos de Carga, junto con los Protocolos de Entrega y Aceptación. Según el gráfico, entre los menos traducidos se encuentran los Créditos Marítimos Privilegiados, los Contratos de Salvamento y las Hipotecas Navales, estas últimas, paradójicamente y según nuestra propia experiencia, de gran relevancia tanto dentro de la realidad del Derecho marítimo como del campo de la traducción pues, como apuntan Gabaldón y Ruiz (2002), se encuentran entre los documentos que han alcanzado un menor grado de

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Parte I

uniformidad, tal y como veremos en la tercera parte de nuestro trabajo, en el apartado 7.2.2 dedicado a la Hipoteca Naval. Por otra parte, los encuestados señalan otros tipos de documentos, más generales y de tipo administrativo, entre los que se encuentran: Partes de Accidentes y documentación procesal en el caso de las agencias; Demandas, Reclamaciones, Contratos de Servicios Portuarios, Especificaciones Técnicas, Contratos de Mercancías y Certificados Sanitarios en el caso de las consignatarias; Resoluciones Judiciales en el caso de los abogados y Licitaciones, Normas ISO, Poderes, Escrituras y Especificaciones de Construcción en el caso de los astilleros. E) ¿Recomienda algún material de referencia como libros, revistas, diccionarios, glosarios, etc. relacionados con este campo de especialidad? Las respuestas que se han recogido para esta pregunta son muy variadas, desde recomendaciones harto generales como las de ciertos abogados o consignatarias, hasta las más concretas y especializadas de agencias de traducción y de otras empresas. Muchos de los encuestados no respondieron a esta pregunta y, muchos de los que sí lo hicieron aportaron títulos de diccionarios especializados en Derecho marítimo o de diccionarios jurídicos y de otras obras de autores reconocidos en la materia42. Muchos astilleros y algunas consignatarias remitían a publicaciones seriadas especializadas en transporte marítimo (Trade Wings, Lloyd’s Shipmanager, Cruise2ferry, Le Marin, Hansa, etc.) que quizás no resulten demasiado útiles para un traductor de documentos relacionados con el Derecho marítimo, pero que sí nos proporcionan una buena base documental sobre las embarcaciones y los transportes de mercancías y pasajeros y constituyen una valiosa fuente de documentación para nuestras consultas especializadas. Las consignatarias, además, remitían normalmente a páginas web relacionadas con el Derecho marítimo, entre las que podemos señalar algunas de las que aparecen en nuestra propia bibliografía como: BIMCO, etc. Anecdóticamente, también destacaremos la mención constante que se hace al “Diccionario general """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Algunos encuestados mencionaron las obras principales de Derecho marítimo recogidas en nuestra Bibliografía (Arroyo 1993, 1995, 2001, 2002; Gabaldón 2002; Gabaldón y Ruiz 2002). Otros encuestados mencionaron diccionarios de términos jurídicos, especialmente el de Alcaraz y Hughes (1997).

42

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Capítulo 2 "

bilingüe inglés-español-inglés Collins”, única recomendación para la traducción que hacen algunos abogados y consignatarias, demostrando el desconocimiento que aún se tiene en algunas empresas sobre el proceso de traducción y la relevancia del traductor como mediador entre culturas (y no sólo entre lenguas). No es sorprendente que para aquellos, que consideran la traducción como un mero trasvase lingüístico, baste un diccionario bilingüe como herramienta para realizar dicho trasvase. Por último, cabe mencionar el caso de una agencia de traducción que destacó la profesionalidad y especialización que precisa el traductor de este tipo de documentos, así como su capacidad para documentarse. Según esta empresa, no es necesario recomendar material de referencia a un profesional que, por su formación y experiencia, “conoce los recursos de los que dispone y sabe adónde acudir” cuando realiza pesquisas sobre terminología especializada. F) Comentarios de interés En este apartado se pedía a los encuestados que añadieran cualquier información que pudieran considerar relevante o de interés para nuestro estudio. De entre las observaciones ofrecidas por los encuestados en este apartado, cabe destacar varias afirmaciones realizadas por una agencia de traducción, la cual apunta a: “lo comprometido de la traducción de estos textos” y a “la disparidad de criterios en el material lexicográfico utilizado, cuando las traducciones requieren mucha precisión”. Una vez más, se demuestra que los profesionales del sector son casi los únicos conscientes de las dificultades que conlleva enfrentarse a un texto especializado de esta índole, con la presión añadida de que cualquiera puede juzgar el trabajo realizado sin conocer siquiera el grado de esfuerzo que supone para el traductor. Tal y como se señaló anteriormente, no han sido muy numerosas las respuestas obtenidas a nuestra encuesta. Sin embargo, sirven para apoyar algunas de las hipótesis expuestas en la Introducción y que comentaremos al final de nuestra investigación en el Capítulo 9 dedicado al análisis de las Conclusiones.

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Parte I

Junto con las encuestas hemos realizado, también, numerosas consultas a expertos en la materia puesto que consideramos de gran valor contar con la ayuda y el asesoramiento de clientes y colaboradores dedicados a la actividad marítima en todas sus facetas. Dichas entrevistas no se han realizado de forma sistematizada, sino que han sido consultas y conversaciones “informales” en las que hemos tratado de conocer más de cerca la paracultura relacionada con esta rama del Derecho, que como veremos en el Capítulo 3, goza de unas características peculiares dentro del propio ámbito jurídico. Entre aquellos con los que nos hemos entrevistado podemos citar, a modo de ejemplo: despachos de abogados que trabajan con astilleros y empresas del sector, colegas traductores no sólo de inglés, sino también de otras lenguas, empresas consignatarias que nos encargan traducciones, agencias de traducción ubicadas en nuestro entorno, etc. Consideramos que la consulta a expertos, a pesar de las dificultades que a veces pueda plantear, resulta de capital importancia y, bien aprovechada, puede reportarnos importantes beneficios, tanto en la etapa de formación como en la etapa de desarrollo de la actividad profesional traductora. Los profesionales no sólo pueden aportarnos conocimientos específicos sobre los aspectos “científicos” relacionados con su campo de especialidad, sino que pueden también aportarnos nociones relacionadas con su propia paracultura que serían difíciles de recabar en otras fuentes como manuales, enciclopedias o tratados especializados. Los profesionales cuentan, además, con algo que a nosotros, los traductores, nos resulta fundamental, como son los propios textos. A través de las entrevistas y encuestas a los profesionales, hemos tratado no sólo de recopilar los textos que formarán nuestro corpus documental, sino también de conocer la paracultura propia del Derecho marítimo. Como apuntábamos anteriormente contamos, además, con nuestra propia experiencia profesional adquirida a lo largo de los años no sólo como traductora e intérprete, sino también como directora de una agencia de traducción y coordinadora de grandes proyectos. Dicha experiencia nos ha permitido recopilar infinidad de "/94/"

Capítulo 2 "

documentos y sus traducciones, tanto en la combinación lingüísitica inglés-español como en otras combinaciones lingüísticas y nos ha brindado la oportunidad de conocer de primera mano la realidad socioprofesional de esta actividad humana. Además, durante los últimos años, hemos recibido numerosos encargos de interpretación, en calidad de intérprete jurada, relacionados también con el ámbito del Derecho martímo. Entre ellos podemos mencionar, a modo de ejemplo: • Interpretaciones juradas ante los tribunales en casos relacionados con abordajes, colisiones, alijos, embargos de barcos, denuncias a presuntos cazatesoros, etc. • Interpretaciones juradas en las notarías en transacciones internacionales de venta de buques. Durante la preparación de los trabajos de interpretación realizados hemos llevado a cabo numerosas reuniones con nuestros clientes y sus abogados mediante las cuales hemos adquirido unos conocimientos valiosísimo sobre la paracultura de esta rama del Derecho y que trataremos de verter en el presente trabajo, en la medida de lo posible. Tanto durante la preparación de las interpretaciones como durante el propio acto interpretativo, hemos intentado, además, identificar la información y la documentación que pudiera ser relevante para el traductor, de modo que también pudiéramos plasmarlo en nuestra investigación, dado el enfoque traductológico de la misma. Así pues, tanto la propia experiencia adquirida mediante el desempeño de nuestra labor profesional, como la encuesta realizada a distintos organismos y personas relacionadas, de un modo u otro, con este campo de especialidad, nos han llevado a determinar que entre los documentos que más se traducen en este campo se encuentran el Contrato de Construcción Naval así como las Pólizas de Fletamento (por Tiempo y por Viaje) y los Conocimientos de Embarque. Por este motivo, al realizar, en la tercera parte de esta tesis, el análisis de los géneros más relevantes dentro de esta disciplina, hemos dedicado una atención especial al Contrato "

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de Construcción Naval, puesto que se trata de uno de los géneros más relevantes, no sólo desde el punto de vista de la frecuencia con la que se traduce, sino también desde el punto de vista traductológico, dado el carácter multidisciplinar que posee. 2.1.2 Vertiente cuantitativa: recopilación de documentos relacionados con el Derecho marítimo La segunda vertiente de nuestro primer objetivo está relacionada con el aspecto cuantitativo de la recopilación del corpus, es decir, con la recopilación material de los documentos que van a formar parte del mismo. Haremos, pues, una breve revisión sobre el propio concepto de corpus, para pasar a centrarnos en el uso de corpus en Traductología y más específicamente en el estudio de la traducción especializada. En los últimos años venimos presenciando un uso extensivo de los corpus no solamente en los campos de la Terminografía, de la Literatura, de la Lingüística43 o de la Lexicografía, sino también ligado a otras disciplinas como el Periodismo, la Sociología, el Derecho y, por supuesto, la Traductología (Borja e.p.). De los primeros corpus diseñados para el uso exclusivo de expertos en sus pesquisas sintácticas o morfológicas (Biber, Conrad y Reppen 1998, Kennedy 1998 y McEnery y Wilson 1996 apud Borja) otros profesionales han pasado a utilizar los corpus con fines diversos, considerándolos una excelente herramienta para observar el uso de la lengua. El Diccionario de la RAE (1992: 577) define “corpus44” como: “conjunto lo más extenso y ordenado posible de datos o textos científicos, literarios, etc., que pueden servir de base a una investigación”. La utilidad de los corpus depende de los criterios que se apliquen en el momento de selección y compilación de los textos. Varios autores (Biber 1994a, o McEnery y Wilson 1996) subrayan la influencia que """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En esta disciplina son interesantes las aportaciones de McEnery y Wilson 1996. El Diccionario de la RAE no se pronuncia en relación al plural de la palabra corpus. Sin embargo, Seco y Hernández (2003: 98) aclaran que “la forma córpora (latín corpus, plural del nombre latino corpus) es usada frecuentemente por informáticos, debido a la influencia del inglés, donde es normal usar como plurales de las palabras tomadas directamente del latín los propios plurales de su lengua originaria. Pero no es esto lo normal en español. Por tanto, en nuestro idioma, el plural de corpus es corpus.

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Capítulo 2 "

estos criterios van a tener sobre el corpus resultante. Los corpus pueden ser de muy diversa índole. Una primera clasificación, propuesta por Marcos (1994), depende de la propia naturaleza física de los datos. En esta línea, el autor distingue tres clases de corpus: • Corpus oral: contiene sonidos, material fonético sin transliteración que sirve sobre todo para trabajos específicos de síntesis y reconocimiento de habla. • Corpus de lengua hablada: contiene transliteraciones de textos grabados del registro oral. • Corpus de lengua escrita: contiene textos pertenecientes a todas las modalidades de lengua escrita: comercial, publicitaria, jurídica, literaria. En lo que se refiere a la lengua, según explica Abaitua (2002), la mayor parte de los corpus que se han recopilado en el mundo hasta fechas recientes han sido monolingües. Sin embargo, la aparición y relevancia de los corpus multilingües aumenta cada día, debido, sobre todo, a la riqueza de información y posibilidades de aprovechamiento que aportan. Dentro de los corpus multilingües el autor distingue fundamentalmente tres tipos: • Corpus de textos en distintos idiomas. Son colecciones de textos en diversos idiomas recopiladas con el fin de servir para estudios cuantitativos o estadísticos. Los criterios de selección pueden ser muy variados y van desde la simple disponibilidad de los textos hasta la selección según géneros y tipos similares (pero sin llegar a ser comparables). • Corpus comparables. Baker (1996) introdujo este término para corpus monolingües compuestos por textos originales en una lengua y traducciones de otros textos semejantes en la misma lengua. • Corpus paralelos. Este concepto se aplica a corpus que contienen la misma colección de textos en más de una lengua, es decir, cuando las versiones originales están acompañadas por sus traducciones. El caso óptimo de

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Parte I

paralelismo en un corpus se produce cuando las traducciones corresponden exactamente a la versión original. Existen, pues, infinitas maneras no sólo de clasificar los corpus, sino también de compilar los textos que formarán parte del mismo45. Vista la utilidad de los estudios de corpus, viene desarrollándose, desde hace ya varios años, entre los investigadores de la Traductología46, un debate centrado en la necesidad de tipificar los textos con los que se trabaja, en función de sus rasgos, tanto formales como conceptuales, que contribuya a la creación de corpus con los que trabajar en Traductología. Cabe destacar, asimismo, que el ámbito especializado es donde la utilización de los corpus se está imponiendo como herramienta fundamental para el análisis de los textos originales y traducidos por las múltiples posibilidades que ofrece esta herramienta para este tipo de estudios. En el ámbito de especialidad jurídica destacan, en España, los corpus realizados por los grupos de investigación GITRAD-GENTT y TURICOR47, entre otros. También en el campo de la Traductología y como parte de su tesis doctoral, Gómez González-Jover (2005) realiza una extensísima y brillante descripción del concepto de corpus. En ella, entre otras cosas, la investigadora analiza los corpus lingüísticos informatizados como fuente de información terminológica, realiza precisiones respecto al diseño de corpus en Terminografía y a la selección de textos y define los principales tipos de corpus según diferentes criterios. Su trabajo constituye, sin duda, una aportación muy valiosa al desarrollo del uso de corpus en diversas disciplinas, pero sobre todo, en relación a la Terminografía, que es su campo de especialidad.

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Para una extensa revisión sobre tipos de corpus, véase Borja (e.p.). Véase Sinclair, 1991; Marcos, 1994; Baker, 1995, 1996; Torruella y Llisterri, 1999; Kenny, 2001; Corpas, 2001, entre otros. 47 TURICOR: Compilación de un corpus de contratos turísticos (alemán, español, inglés, italiano) para la generación textual multilingüe y la traducción jurídica. Grupo de Investigación financiado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología (Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica) y Unión Europea (Fondos FEDER). Nº de ref. BFF2003-04616 (2003-2006). Coordinado por la Universidad de Málaga (España). Investigadora principal: Dra. Gloria Corpas Pastor. http://www.turicor.com/ 45 46

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Capítulo 2 "

Mediante el uso de corpus podemos estudiar la frecuencia de determinadas palabras y contrastarla con estudios de otros corpus; podemos analizar los usos contextuales de las palabras; las funciones, las colocaciones, los préstamos en un género textual concreto, la complejidad de las oraciones en diferentes tipos textuales, la variación sintáctica o la fraseología específica de un género. Todo ello, teniendo en cuenta que los corpus actuales están digitalizados y adquieren por ello dimensiones inimaginables hace unos años48. La utilidad del uso de los corpus en Traductología se ha visto incluso incrementada dado el enorme impulso que están adquiriendo en la actualidad las Tecnologías de la Información y de la Comunicación y que nos obligan a los profesionales de la traducción a estar al día con los nuevos avances. Ya hace más de una década afirmaba Samuelsson-Brown: In fact, the translator is becoming more and more dependent on information technology and, if the translator does not adapt to change, he or she may become uncompetitive (1996: 280).

Mediante el uso de los corpus electrónicos se pueden, además, crear herramientas de Traducción Automática –TA– (Automatic Translation –AT–) o de Traducción Asistida por Ordenador –TAO– (Computer Assisted Translation –CAT–), etc. Una vez revisados los principales conceptos relacionados con el uso de corpus y vista la utilidad de esta herramienta en Traductología, nos proponemos, en los siguientes párrafos, explicar, por un lado, la metodología utilizada en nuestro trabajo para recopilar los documentos relacionados con nuestro campo de especialidad y, por otro lado, la metodología empleada para la confección de nuestro propio corpus textual.

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Respecto al uso de corpus para el análisis lingüístico son interesantes los trabajos de Biber 1990, 1992, 1994a, 1994b, 1994c y 2006. 48

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Parte I

En cuanto a la recopilación de la documentación relacionada con el Derecho marítimo la hemos llevado a cabo mediante la solicitud a diversos organismos, clientes, colegas traductores, etc. así como mediante la selección de nuestro propio material acumulado durante años de práctica profesional. Hemos acudido, además, a Internet que en la actualidad ofrece una enorme fuente documental y a las numerosas bibliotecas ubicadas en nuestra área de trabajo, que cuentan con amplios fondos bibliográficos relacionados con esta especialidad. El material recopilado es, pues, de muy diversa índole, desde documentos impresos, acompañados o no de sus traducciones, hasta documentos tipo sacados de Internet, pasando por documentos electrónicos en diversos formatos. Una vez recopilada toda la documentación, la hemos organizado mediante la confección de un inventario de documentos de los que disponemos y que ponemos a disposición de la comunidad profesional e investigadora. Dada la enorme cantidad de documentos recopilados y dada la heterogeneidad de los mismos, hemos organizado el inventario en forma de listados de documentos relacionados por orden alfabético que se adjuntan al presente trabajo como Anexos IV-VII. Se ofrece, además, información sobre el idioma del TO (inglés/español) y sobre la existencia de traducción de dicho documento realizada por un profesional. Hemos dividido, asimismo, los documentos según el soporte: en formato papel y en formato electrónico. El esquema de las listas de documentos que se adjuntan como anexos es el siguiente: INVENTARIO DE DOCUMENTOS DEL DERECHO MARÍTIMO RECOPILADOS • Lista de documentos recopilados redactados en español en papel. • Lista de documentos recopilados redactados en inglés en papel. • Lista de documentos recopilados redactados en español en electrónico. • Lista de documentos recopilados redactados en inglés en electrónico.

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Tabla 2.2: Inventario de documentos del Derecho marítimo recopilados.

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Capítulo 2 "

Como ya explicábamos en la Introducción general a la tesis, en el apartado dedicado a explicar la estructura de la misma, dada la extensión y heterogeneidad del inventario recopilado, no se han incluido los propios documentos en ningún anexo. Sin embargo, queremos hacer constar que todos ellos quedan a disposición de la comunidad profesional de traductores y a disposición de la comunidad de estudiosos e investigadores de la Traductología. Como puede observarse, la lista de documentos recopilados es muy extensa y además sigue nutriéndose día a día debido a nuestra continua labor profesional como traductora (jurada) especializada en este campo y debido a que nuestros colaboradores, sabedores del estudio que estamos llevando a cabo, no hacen más que enviarnos documentos que puedan servir para ampliar aún más nuestro corpus textual. De toda la documentación recopilada y tras establecer mediante la encuesta cuáles son los documentos de Derecho marítimo que más se traducen, hemos realizado un corpus, basado en el criterio de género, el cual no pretende ser representativo, sino que ofrece al menos un espécimen de cada uno de los géneros que se analizan en el Capítulo 7 y que han sido incluidos en la taxonomía. No se trata tampoco de un corpus bilingüe ya que, como veremos en el Capítulo 6 dedicado al proceso uniformador del Derecho marítimo, la mayoría de los géneros de esta especialidad están tipificados y cuentan con formularios-tipo redactados principalmente en inglés. No obstante, en el caso de ciertos géneros analizados, como la Póliza de Fletamento o la Hipoteca Naval, sí que se aportan especímenes en ambas lenguas, inglés y español. Como ya hemos señalado en varias ocasiones, sería interesante poder clasificar todos los géneros del Derecho marítimo y contar con un extenso corpus documental de todos los géneros. Sin embargo, esa tarea excedería los límites de un trabajo como éste y quedará, por lo tanto, pendiente para futuras investigaciones. Nosotros, hemos pretendido crear un pequeño corpus de muestra para cada uno de los nueve géneros que analizamos de forma breve en nuestro trabajo y hemos aportado al menos un espécimen por cada uno de los géneros identificados. Esperamos,

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Parte I

pues, que dicho corpus se vaya completando hasta conseguir la representatividad necesaria para constituir una herramienta útil para la Traductología. Como ya se ha apuntado anteriormente, de los nueve géneros identificados como más relevantes, hemos decidido centrarnos en el estudio más pormenorizado del Contrato de Construcción Naval. Durante el desarrollo de nuestra labor profesional hemos tenido ocasión de traducir y, por tanto, de recopilar numerosos documentos de este género. Sin embargo, también hemos podido constatar que, en muchas ocasiones, se nos encargaba la traducción del mismo Contrato tipo, cambiando solamente los detalles referidos a la construcción específica de un tipo de buque. En estos casos, hemos decidido no incluir en nuestro corpus los documentos con un alto grado de similitud. Se trata, además de documentos muy confidenciales en los que es necesario, por un lado, obtener el permiso de sus propietarios para reproducir el documento en nuestro trabajo y, por otro lado, suprimir todas las referencias de carácter personal. Ambas tareas resultan harto difíciles debido, en el primer caso, al celo de los clientes por mantener en secreto sus operaciones comerciales y, en el segundo, debido a la longitud de estos documentos. Por todos los motivos expuestos, hemos de aclarar que, si bien hemos analizado unos 40 CCN/SBC, el corpus que presentamos aquí es un corpus bilingüe de Contratos de Construcción Naval que consta de 9 especímenes (4 en español y 5 en inglés). Hemos pretendido incluir en él diversos modelos tipo y evitar así la inclusión de documentos que son prácticamente iguales. Creemos, por tanto, que el corpus presentado es suficientemente representativo para sustentar nuestras afirmaciones. Además, y debido principalmente a la longitud de estos contratos, hemos seleccionado, entre los 9 documentos incluidos en el CD, una muestra compuesta por 2 CCN y 2 SBC que adjuntamos como anexos impresos a esta tesis y sobre los que hemos hecho las referencias textuales que aparecen en la misma. Consideramos ne"/:2/"

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cesario insistir en que hemos efectuado nuestro análisis basándonos en un corpus más amplio de CCN/SBC, sin embargo, hemos limitado nuestras referencias sólo a cuatro para facilitar al lector su búsqueda e identificación en el documento impreso. Queremos añadir, además, que si bien reconocemos las ventajas del análisis informatizado del corpus, nosotros hemos realizado dicho análisis de forma manual en esta ocasión puesto que nuestro análisis se centra, sobre todo, en aspectos macrotextuales, comunicativos y sociológicos, ligados a un género textual con mucha carga jurídica. Sin embargo, reconocemos que, a partir del análisis realizado por nosotros, podrían extraerse incluso más conclusiones interesantes, desde el punto de vista traductológico, si se aplicaran herramientas electrónicas de análisis de corpus. Esta labor quedará pendiente también para investigaciones venideras. 2.2 ASPECTOS METODOLÓGICOS RELACIONADOS CON EL MARCO DE ANÁLISIS APLICADO AL CORPUS TEXTUAL Como quiera que el presente capítulo está dedicado a los aspectos metodológicos de nuestra tesis, dedicaremos los siguientes apartados a realizar, en primer lugar, una propuesta de clasificación de los géneros jurídicos que nos sirva para realizar nuestra propia taxonomía de géneros del Derecho marítimo y, en segundo lugar, a diseñar el marco que aplicaremos al análisis de dichos géneros. Como vimos a lo largo del Capítulo 1, muchos son los autores que defienden la utilidad de la clasificación de los diversos géneros de una especialidad. Entre ellos, podemos señalar a Socorro quien, en su tesis doctoral, defiende el uso de las tipologías textuales, basadas en el criterio de género, que la investigadora aplica al estudio de los documentos mercantiles del Derecho internacional. En este sentido afirma: Hasta hace poco la mayoría de las tipologías textuales se basaban en estudios lingüísticos pero en la actualidad han surgido tipologías basadas en el criterio de género y en otros criterios. Esto se debe a la necesidad de llenar un vacío existente en el estudio de textos especializados al que no son aplicables solamente las nociones lingüísticas (2002: 23).

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Parte I

Nosotros consideramos que la clasificación de los textos objeto de análisis en géneros textuales nos ayudará a organizar dicho objeto, antes de llevar a cabo el análisis propiamente dicho. Para realizar, pues, la clasificación de los géneros del Derecho marítimo seguiremos las directrices marcadas por el grupo de investigación GITRAD-GENTT, el cual ha realizado una clasificación de macrogéneros jurídicos y una ficha de análisis para géneros jurídicos. Partiendo, pues, de dichas directrices adaptaremos sus propuestas a nuestras propias necesidades de análisis, dado que la clasificación que ofrece el grupo de investigación no es rígida ni definitiva y se trata, además, de una clasificación dinámica y general para todo tipo de textos jurídicos. Consideramos, además, que supone una gran ventaja para el traductor contar con una taxonomía de géneros pertenecientes a dos sistemas distintos, no sólo desde el punto de vista língüístico, sino también desde el punto de vista sociocultural. En este sentido explica Borja: La comparación de los distintos textos en lengua de partida y lengua término es una actividad que realizan constantemente los traductores especializados. El traductor necesita dominar la tipología textual del campo de especialidad de que se ocupa, para asegurar que está dando cuenta en sus traducciones de las convenciones textuales, sociales, y en nuestro caso, legales, que se le exigen49. Parece, por tanto, conveniente contar con esquemas de clasificación de documentos para cada ámbito de especialidad50"(1998).

Resulta de gran ayuda para el traductor especializado contar con una taxonomía de textos en LO y en LM que le permita conocer y poder establecer comparaciones tanto desde el punto de vista de la organización textual, como desde el punto de vista del contenido. El mediador debe intentar conocer siempre cuáles son los rasgos que caracterizan a cada género textual para poder adecuar su traducción a dicho tipo, de modo que pueda ser reconocido como tal por el destinatario del TM51. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Una de las tendencias en la teoría de la traducción que nos ha parecido interesante y útil para nuestro trabajo ha sido la textología comparada de Hartmann (1980). 50 En el campo de la enseñanza de lenguas para fines específicos se ha trabajado mucho en este sentido y existen diversos trabajos sobre la clasificación de los textos, especialmente los de economía y empresa y los textos técnicos y científicos (Tannen, 1982; Biber, 1989, 1994c; Swales 1990). 51 Biber (1989) defiende una postura similar y propone utilizar “tipo de texto” (text-type) para referirse a aquellos textos con una similitud máxima en cuanto a características léxicas (identificada mediante análisis estadístico). 49

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Sin embargo, como explica Posteguillo (1996), una de las preocupaciones fundamentales es en qué nos basamos para realizar nuestro análisis, es decir, si tenemos en cuenta sólo cuestiones formales o también de contenido. Tradicionalmente, como hemos visto, el análisis textual se asociaba a la forma y no al contenido y, sin embargo, la importancia concedida al contenido no hace más que crecer: (...) indicators of boundaries are most clearly seen in terms of content; that is, it is a cognitive rather than a linguistic sense that guides our perception of textual division (Paltridge, 1994: 295, apud Posteguillo).

En nuestro enfoque creemos fundamental que el análisis tenga en cuenta aspectos tanto formales como de contenido, sobre todo cuando el campo de especialidad que nos ocupa es tan ajeno y tan desconocido para la mayoría de los traductores que se enfrentan por primera vez a la tarea de trasvasar estos textos a otra lengua. Si no estamos familiarizados con el mundo del Derecho marítimo, es difícil que sepamos de antemano qué es una “Protesta de Mar” o cómo se redacta una “Póliza de Fletamento” o qué elementos son imprescindibles en un “Conocimiento de Embarque” para que éste pueda surtir efecto legal. El traductor necesita, pues, no sólo conocer las lenguas entre las que va a realizar el trasvase sino que necesita, además, tener unos conocimientos extralingüísticos sobre los documentos que va a traducir para poder culminar con éxito su labor de mediación comunicativa. En esta misma línea, García González (2006) en la introducción a su tesis doctoral afirma: …na actualidade, poucos se atreverían a negar que a medicación lingüística é unha actividade que non pode ser entendida se non é enmarcada dentro dun contexto social determinado.

En esta línea, el marco de análisis que vamos a proponer para su aplicación al estudio de los géneros elegidos y, sobre todo, para el estudio pormenorizado del Contrato de Construcción Naval, es un marco amplio que tiene en cuenta factores tanto formales como de contenido, así como factores lingüísticos y extralingüísticos. Un análisis más profundo de los géneros presentados en nuestro trabajo (que no llevaremos a cabo dado los límites de una tesis doctoral pero al que se abre la puerta

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tras la misma) nos permitiría, además, adentrarnos en aspectos microestructurales, como categorías gramaticales predominantes, definición de estructuras de cohesión (léxica y gramatical) y coherencia (estructura informativa), expresiones referenciales y sus relaciones, tarea que podría llevarse a cabo mediante la utilización de herramientas electrónicas de explotación de corpus, como ya apuntábamos en el apartado anterior. 2.2.1 Propuesta de clasificación de macrogéneros jurídicos Como hemos señalado en otras ocasiones, el grupo de investigación GENTT tiene como uno de sus objetivos principales la creación de una enciclopedia electrónica de géneros de diversos ámbitos de especialidad. Dentro del grupo GENTT se encuentra la rama GITRAD-GENTT dedicada específicamente al estudio del campo jurídico. Borja (2007), que es una de las principales investigadoras del grupo, explica que en un primer momento se plantearon la necesidad de contar con un corpus de géneros jurídicos paralelos que facilitara las labores docentes (enseñanza del inglés jurídico y la traducción jurídica). Este objetivo se cumplió pronto con la recopilación del primer corpus GITRAD (el cual desde el año 2000 recibe el nombre de Corpus GITRAD-GENTT) que ha ido creciendo y sirviendo como herramienta didáctica y elemento de referencia para los alumnos en formación. A partir del año 2000, el grupo GITRAD se integra en el grupo de investigación GENTT e inicia un nuevo proyecto consistente en la recopilación y posterior análisis de una base de datos, a modo de enciclopedia, de textos originales, textos paralelos (y en una segunda fase, también textos traducidos) de los ámbitos jurídico, científico y técnico, clasificados por géneros. Según Borja (2007), los objetivos generales del proyecto son: a) proporcionar material imprescindible para la docencia (utilización de los materiales en laboratorio de prácticas de traducción, etc.) y la investigación aplicada en traducción e interpretación; y b) servir como base para la elaboración de glosarios terminológicos, ofrecer modelos de traducciones validadas en los diferentes ámbitos de análisis y generar memorias de traducción susceptibles de llegar a ser utilizadas como sistemas de traducción asistida por ordenador. Las lenguas

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de trabajo son el español, catalán, inglés, alemán y francés. A propósito de la trayectoria y de los fines conseguidos por el grupo de investigación Borja señala: Como muestra de una trayectoria de investigación basada en el concepto de género jurídico cabe citar el trabajo del grupo GITRAD de la Universitat Jaume I en el ámbito del análisis contrastivo de los textos jurídicos a partir de un corpus electrónico ad-hoc que se comenzó a recopilar en 1998. La evolución de su trabajo refleja la consecución de los objetivos parciales que se ha marcado en su trayectoria investigadora. La particularidad del corpus de textos legales que ha recopilado el grupo es que no tiene como destinatarios a los juristas, sino a los traductores y a los lingüistas. Para facilitar la investigación del texto jurídico y la caracterización de sus rasgos discursivos, se propone como elemento vertebrador del corpus el concepto cultural y antropológico de género. La utilidad de un corpus de este tipo para la didáctica y la práctica de la traducción se ha analizado ya en múltiples estudios publicados por las coordinadoras de este grupo (Borja, 2002, 2005, e.p.; Monzó y Borja, 2001; Monzó, 2003b, 2005, entre otros) (2007: 146).

El corpus GITRAD-GENTT está organizado siguiendo una estructura dirigida a facilitar la ‘enculturación’ textual del traductor mediante un gran número de textos paralelos que puede recuperar de una forma muy sencilla (Monzó y Borja, 2000). Así pues el corpus se interroga con un sistema gestor de bases de datos relacionales que permite realizar consultas múltiples con la máxima funcionalidad y eficacia diseñado por Jennings (véase Jennings, 2003 y 2005). Hay que destacar la interfaz de usuario por su simplicidad y rapidez y el hecho de que permite recuperar los documentos en formato texto. Esta estructura, junto con el sistema de búsquedas cruzadas que combina el idioma original, el estatus del texto (original o traducción), la fecha de creación y la fuente entre otros datos, constituye una herramienta de trabajo para el traductor jurídico complementaria a los diccionarios. Más recientemente se ha propuesto un sistema de gestión del conocimiento jurídico articulado a través del concepto de género (Borja, 2005) basado en el principio expuesto en Arntz (1993) sobre la elaboración de terminología especializada a partir de la estructuración de los distintos campos de especialidad en árboles de campo. En este ámbito se sigue trabajando en la actualidad. Además, en el momento actual el grupo está diseñando el método experimental que utilizará para estudiar las

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Parte I

normas de la traducción jurídica52 a partir de datos estadísticos extraídos del corpus de traducciones en construcción. En los siguientes apartados seguiremos la metodología propuesta por el grupo de investigación GITRAD-GENTT y definiremos los conceptos fundamentales que nos sirvan de pilares para la realización de la taxonomía de géneros pertenecientes al Derecho marítimo y su posterior análisis. A continuación, se presenta la tabla con la clasificación que el grupo propone para los distintos macrogéneros jurídicos ingléscastellano. Dicha tabla no pretende ser exhaustiva ni excluyente puesto que no se contempla como una clasificación cerrada y sigue abierto el debate para llegar a una clasificación que sea lo más amplia y flexible posible. En cada uno de los casos incluiremos un género en español con su “equivalente” en inglés a modo de ejemplo. PROPUESTA GITRAD-GENTT DE MACROGÉNEROS JURÍDICOS CASTELLANO INGLÉS Normativos Ley Parlamentaria Act of Parliament Judiciales Sentencia Judgment Referencia Diccionario Dictionary Doctrinales Manuales Manual Administrativos Partida de nacimiento Birth certificate Notariales Escritura Deed Acuerdos de voluntades Contratos Agreements Declaraciones unilaterales Testamento Will Informes expertos Informe pericial Experts report Jurisprudencia Repertorio de jurisprudencia Law Report Textos divulgativos Artículo especializado Article Tabla 2.3: Propuesta de clasificación de macrogéneros jurídicos del grupo de investigación GITRAD-GENTT modificada.

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Para más información sobre el concepto de normas en traducción, véanse Toury (1995) y Hermans (1996).

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Como puede observarse, la tabla anterior es una tabla general que presenta la división de los distintos géneros jurídicos (español-inglés) propuesta por el grupo de investigación GITRAD-GENTT. Nosotros hemos modificado y utilizado dicha tabla como base para confeccionar nuestra propia clasificación de los géneros que se producen en el campo del Derecho marítimo, que realizaremos en la tercera parte del presente trabajo. Seguiremos, asimismo, la terminología empleada por el grupo y así diremos, por ejemplo, que el Contrato de Construcción Naval es un género que se encuentra dentro del macrogénero “acuerdo de voluntades” mientras que una Protesta de Mar sería considerada como un género dentro del macrogénero “declaración unilateral”. A continuación, pasaremos a explicar brevemente cada una de las etiquetas que utilizaremos para describir los macrogéneros jurídicos53. 2.2.1.1 Textos normativos Según Borja (1998) dentro de los textos normativos se incluyen todas las disposiciones legislativas entre las que podemos señalar, a modo de ejemplo: leyes, decretos, reglamentos, órdenes… El discurso legislativo ha sido objeto de numerosos trabajos54 y análisis puesto que es una de las formas más complejas de utilización del lenguaje legal. Su forma ha sido acuñada a lo largo de la historia por la organización social y la ideología. La función principal de las leyes es regular el orden social y, por tanto, deben tener una interpretación inequívoca, cierta y flexible. Borja explica que tanto el sistema británico como el español tienen muy organizado su discurso legislativo. El sistema español recoge sus textos normativos en códigos y el sistema inglés recoge las leyes escritas (Statute Law) en colecciones de Statutes tales como el Halsbury’s Laws of England. Los sistemas de Common Law tienen mucha menos ley codificada que los sistemas continentales, puesto que su principal fuente de Derecho es la jurisprudencia, la Case Law, que se recoge en los Repertorios de Jurisprudencia (Law Reports).

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En Borja (1998), Capítulo 5, puede encontrarse una definición más detallada de algunos de estos conceptos. Véase Galanes (2001) Galanes et al. (2003), Alcaraz (2000a), Borja (1998, 2000), Mellinkoff (1990) entre otros. 53 54

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2.2.1.2 Textos judiciales En la categoría de textos judiciales se incluyen todos aquellos relacionados con los órganos judiciales: autos, exhortos, citaciones, sentencias, etc. En los textos judiciales una de las partes del acto de comunicación siempre es el poder judicial mientras que la otra parte puede ser de diversa índole. Según Borja (1998) en los textos judiciales predomina el foco instructivo pues una sentencia puede cumplir otras funciones pero, en último término, para lo que sirve es para obligar a hacer o dejar de hacer algo. Con la mayoría de los documentos que dirige la Administración de justicia a los ciudadanos para impulsar los procesos judiciales sucede lo mismo (una citación, por ejemplo, obliga al ciudadano a presentarse ante el juez). Cuando la comunicación es en la dirección contraria, es decir, cuando los ciudadanos se dirigen a la administración de justicia, también predomina el foco instructivo. Al presentar una demanda, el demandante está instando al poder judicial a que tome una serie de medidas contra el demandado. También está exhortando la realización de una acción cuando pide un aplazamiento o solicita que se admita un documento como prueba o cuando presenta un recurso. Dentro de los documentos judiciales habría que distinguir los que pertenecen a las jurisdicciones: civil, penal, mercantil… 2.2.1.3 Textos de referencia Entre los textos de referencia se incluyen todas aquellas obras a las que recurren los juristas (y también los no juristas) para consultar dudas concretas sobre aspectos particulares del Derecho como, por ejemplo, el significado de un término de especialidad (diccionarios y enciclopedias), los datos de un profesional de esta disciplina (directorios), las fórmulas de redacción de los instrumentos legales (formularios)… 2.2.1.4 Textos doctrinales Los textos doctrinales comprenden, entre otros: manuales de Derecho, obras de los estudiosos sobre filosofía, historia y explicación del Derecho, tesis doctorales y artículos de publicaciones especializadas. Según explica Borja (1998) “para el traductor es interesante

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saber que raras veces llegarán a su mesa de trabajo estos textos pues normalmente se traducen en las cátedras de las universidades o son traducidos por juristas”. 2.2.1.5 Textos administrativos (no judiciales) Incluimos en este macrogénero aquellos textos que emanan de las administraciones públicas, excepto las judiciales, (cuyos textos hemos encuadrado en el macrogénero de textos judiciales descrito anteriormente). Este macrogénero es realmente muy amplio puesto que existen infinidad de géneros relacionados con las administraciones públicas, los cuales constituyen a menudo objeto de traducción. Así pues podemos citar, a modo de ejemplo, las partidas de nacimiento, defunción o matrimonio, los certificados de antecedentes penales, las certificaciones académicas, los certificados de registros de buques, etc. 2.2.1.6 Textos notariales En el ordenamiento jurídico español, basado en el sistema romano-germánico, es importante distinguir entre documento público y documento privado. Un documento privado es aquel en que sólo han intervenido los particulares interesados o con testigos, pero sin la presencia de notario o fedatario competente. Un documento público, por el contrario, es aquel expedido, autorizado o intervenido por fedatario público competente. Los requisitos legales que debe cumplir cada documento dependen de su tipo y función. En algunos documentos es suficiente con la firma de las partes, otros deben ser firmados ante testigos, y otros ante un notario u otro fedatario público. Estos requisitos no son los mismos en los sistemas de Common Law que en la legislación española en la que la figura del notario es mucho más reconocida que en los sistemas de Common Law55. Consideramos, por tanto, documentos notariales aquellos otorgados ante notario o expedidos por éste. Cabría señalar, asimismo, que este macrogénero es también muy flexible puesto que existe una gran cantidad de documentos, pertenecientes a otros ma-

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Del Pozo (e.p.) hace una extensa exposición de lo que significa la figura del notario en el ordenamiento jurídico español, así como de los principales documentos notariales españoles.

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crogéneros, que pueden llegar a ser documentos notariales. Por ejemplo, un contrato puede elevarse a público y convertirse, por tanto, en una Escritura notarial. 2.2.1.7 Acuerdos de voluntades Podemos decir que los acuerdos de voluntades no son más que un pacto entre una o varias personas por medio del cual se obligan con respecto a una o varias otras a dar, hacer o no hacer una cosa. Entre los acuerdos de voluntades podemos señalar los contratos, tratados, convenios…Se trata también de un macrogénero bastante amplio que da cabida a una gran cantidad de géneros. 2.2.1.8 Declaraciones unilaterales Los textos de esta naturaleza corresponden a las manifestaciones realizadas por una sola parte. En este sentido, este macrogénero es también amplio y flexible puesto que da cabida a muchos géneros que se pueden encuadrar, a su vez, en otros macrogéneros. Por ejemplo, un Informe Pericial es una “declaración unilateral” además de un “informe experto”, como veremos en el siguiente párrafo. Aparte del género ya mencionado podríamos incluir entre las declaraciones unilaterales a los Testamentos, los Poderes, las Actas Notariales… 2.2.1.9 Informes expertos Los textos que se encuadran en este macrogénero son aquellos que tienen como fin ofrecer la opinión de un experto sobre una determinada materia. Ocurre con bastante frecuencia que se requieran en los tribunales informes periciales redactados por peritos calígrafos, peritos navales, y, por supuesto, peritos traductores. Además, según el Diccionario de la RAE (1992: 1165), en Derecho, se considera también un informe a la “Exposición total que hace el letrado o el fiscal ante el tribunal que ha de fallar el proceso”. 2.2.1.10 Textos de jurisprudencia Podríamos encuadrar los textos de jurisprudencia en la categoría de textos jurídicos, sin embargo, dada su gran importancia como fuente de Derecho (especialmente en el sistema angloamericano) hemos considerado que merecen ser tratados en una sección inde"/;2/"

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pendiente. La jurisprudencia es una de las principales fuentes del Derecho tanto en el sistema anglogermánico como en los sistemas de Derecho civil. Está formada por el conjunto de las sentencias dictadas por los tribunales y la doctrina que contienen. Borja (1998) señala las importantes diferencias documentales entre el Derecho español y el angloamericano debido a que en los sistemas de Derecho anglogermánico la principal fuente del Derecho es la jurisprudencia (Case Law), mientras que en los sistemas de Derecho civil la principal fuente del Derecho es la ley codificada. 2.2.1.11 Textos divulgativos Los textos divulgativos, en el contexto del Derecho, son aquellos textos que pretenden publicar o dar a conocer aspectos determinados sobre el Derecho de manera que sean accesibles y de interés para el público al que van dirigidos. Los textos divulgativos tienen, por tanto, una función predominantemente explicativa y el grado de especialización dependerá del receptor al que vayan dirigidos. Entre los textos divulgativos se encuentran, por ejemplo, los artículos especializados. 2.2.2 Ficha de análisis de géneros jurídicos En el presente apartado nos proponemos establecer una ficha que nos sirva de marco para realizar la clasificación y el posterior análisis de los géneros pertenecientes al Derecho marítimo, tareas que se llevarán a cabo en los Capítulos 7 y 8 del presente trabajo. Trataremos, a continuación, de definir los términos clave que componen nuestra ficha de análisis e ilustrarlos, en algunos casos, mediante ejemplos. Como ya apuntábamos anteriormente el análisis que pretendemos llevar a cabo es deliberadamente ecléctico y, por lo tanto, en la ficha de análisis se retoman los conceptos de la Lingüística Funcional Sistémica y de la teoría de los géneros aplicada a la Traductología. La ficha de análisis que se propone a continuación se aplicará de forma breve en el caso de los géneros clasificados como más representativos (Capítulo 7) y se aplicará de forma más pormenorizada al realizar el análisis del Contrato de Construcción Naval (Capítulo 8). Los conceptos que explicaremos a continuación y que "

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Parte I

constituirán el esqueleto de nuestro marco de análisis son: macrogénero, género, subgénero, situación comunicativa, cuestiones formales y contrastivas y relación con otros géneros56. A continuación, presentamos una tabla con la estructura básica de la ficha de análisis: FICHA DE ANÁLISIS Macrogénero Género Subgéneros Situación comunicativa Cuestiones formales y contrastivas Relación con otros géneros Tabla 2.4: Ficha de análisis de los géneros jurídicos.

2.2.2.1 Macrogénero En este apartado se establece el macrogénero al que pertenece un determinado documento según la tabla de macrogéneros 2.3. Cabe recordar en este apartado que el concepto de macrogénero es una etiqueta que no se corresponde con ninguna “realidad” por lo que sólo tiene validez a efectos clasificatorios o taxonómicos. Debemos insistir, además, en que no se trata de una clasificación cerrada, sino más bien de un sistema de clasificación de la información que para nosotros ha demostrado ser válido. Con fines ilustrativos podemos señalar que los contratos (entre los que se encuentra el de Construcción Naval) son “acuerdos de voluntades”, mientras que un Conocimiento de Embarque, por ejemplo, sería una “declaración unilateral” ya que se trata de un documento que redacta el capitán del barco para certificar la mercancía que llevará a bordo. Sin embargo, como ya apuntábamos en el apartado 2.2.1 dedicado a la definición de los distintos macrogéneros, dado el carácter multifuncional de ciertos documentos podríamos incluirlos en varias categorías de macrogéneros de forma simultánea. Así pues, en el caso del mencionado Conocimiento de Embarque po"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Algunos de estos conceptos ya se explicaron con detenimiento en el Capítulo 1 dedicado a los Aspectos teóricos.

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dríamos decir que se trata de una “declaración unilateral” pero también de un “documento administrativo” puesto que se trata de un requisito para ciertos trámites de la Administración. 2.2.2.2 Género Para retomar el concepto de género aplicado en nuestro trabajo recogeremos las palabras de Ezpeleta: Los géneros se definen en primer lugar por el propósito comunicativo que pretenden cumplir. Éste es el que determina el resto de sus características y el que permite diferenciar unos géneros de otros (e.p.).

En este apartado se establece, pues, la función de los distintos géneros que entrarían dentro del macrogénero descrito en el apartado anterior y se ofrece el término tanto en español como en inglés. En los dos casos mencionados anteriormente serían: Español: Contrato de Construcción Naval/ Conocimiento de Embarque Inglés: Shipbuilding Contract/ Bill of Lading Es importante aclarar en este punto que en ocasiones, la división en géneros coincide en los dos sistemas, el español y el anglosajón, pero otras veces no existe una equivalencia perfecta en ambos ordenamientos. Un ejemplo sencillo de falta de equivalencia genérica sería el Documento Nacional de Identidad, género básico de nuestro ordenamiento jurídico que no tiene un equivalente directo en el anglosajón. 2.2.2.3 Subgénero Determinados géneros presentan a su vez distintas manifestaciones, que los convierten en subgéneros, las cuales responden a variaciones o concreciones del propósito comunicativo (Ezpeleta, e.p.). Dichas variaciones o concreciones del propósito comunicativo de los géneros pueden estar, a su vez, relacionadas con el ámbito de uso, con la finalidad o con los participantes en el acto comunicativo.

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Parte I

Al igual que ocurría con los géneros, puede ocurrir también que los subgéneros de un ordenamiento jurídico no se correspondan con los de otro. En el campo de especialidad que nos ocupa esto ocurre, sobre todo, con los géneros que se encuentran menos estandarizados y menos uniformizados, es decir, con aquellos que pertenecen enteramente al correspondiente ordenamiento en el que surgen y no al ordenamiento jurídico internacional que es igual para todos los países. Podríamos mencionar, a modo de ejemplo, que los subgéneros de la Hipoteca Naval son muy distintos en los dos ordenamientos, puesto que dicho documento no ha sufrido un fuerte proceso de estandarización, mientras que los subgéneros de la Póliza de Fletamento son prácticamente los mismos en los dos sistemas. Así pues tenemos: ESPAÑOL

INGLÉS

Póliza de Fletamento por Viaje

Voyage Charter Party

Póliza de Fletamento por Tiempo

Time Charter Party

Póliza de Fletamento a Casco Desnudo

Bareboat Charter

2.2.2.4 Situación comunicativa Para poder hablar de un género tenemos que encontrarnos ante un acto de comunicación que los miembros de la comunidad profesional o académica en la que se inserte reconozcan como tal. Por lo tanto, para explicar la situación comunicativa de un determinado género retomaremos los conceptos teóricos expuestos en el Capítulo 1 y que se refieren sobre todo al registro (campo, tenor y modo) y al usuario (emisor, receptor, idiolectos…) (Gamero 2001: 55). Así pues analizaremos el tenor en el que se redactan los documentos objeto de nuestro estudio, que al ser documentos jurídicos será siempre un tenor formal. Por tratarse de documentos pertenecientes al ámbito del Derecho marítimo, el campo será siempre especializado, puesto que estos documentos suelen ser redactados por especialistas para especialistas y, finalmente, el modo, será siempre escrito.

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Capítulo 2 "

Sin embargo, como ya apuntábamos en el Capítulo 1, nuestra concepción de la actividad traductora se encuadra dentro de un análisis más global que tiene en cuenta no sólo el campo de especialidad al que pertenece el documento junto con el tenor y el modo en el que se presentan dichos documentos, sino que consideramos que la actividad traductora se lleva a cabo dentro de un contexto sociocultural determinado que va a marcar fuertemente el carácter de la misma. Por este motivo trataremos de analizar también en este apartado el contexto sociocultural en el que se inserta cada uno de los géneros objeto de análisis. En esta misma línea, Gamero explica los factores que se han de tomar en cuenta a la hora de considerar la situación comunicativa de un determinado género y, por lo tanto, su contexto sociocultural: En relación con la traducción, hemos de tener en cuenta que los contextos socioculturales: (a) determinan las convenciones propias de los géneros en cada cultura; (b) desempeñan una función primordial a la hora de crear nuevos géneros ya que estos responden a necesidades comunicativas concretas que pueden ser comunes o no a diferentes culturas; y (c) marcan la pauta en la evolución de los géneros, puesto que éstos se adaptan a los cambios que se producen en la cultura en la que se usan (2001: 57).

2.2.2.5 Cuestiones formales y contrastivas Entendemos que los géneros son actos de comunicación estructurados y convencionalizados. En lo referente a la convención, Cuddon la describe como: …a device, principle, procedure or form which is generally accepted and through which there is an agreement between the writer and his readers which allows him various freedoms and restrictions (1992: 192).

Las convenciones que caracterizan a los géneros son los rasgos formales sancionados por la comunidad de uso que los utiliza en detrimento de otros que serían lingüísticamente aceptables pero que no se ajustan a los patrones acordados (Ezpeleta e.p.). Los aspectos formales se refieren a los elementos directamente observables del hecho comunicativo: sus características estructurales y los aspectos intratextuales que presenta (entre los que se encuentran el grado de formalidad del discurso utili-

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Parte I

zado, el léxico empleado, el grado de densidad terminológica, la utilización de elementos gráficos no verbales, etc.). En este apartado se analizan, pues, las cuestiones de índole formal que caracterizan a un determinado género y que podemos dividir en: • Por un lado, las cuestiones relacionadas con su macroestructura, como son la extensión del documento, su disposición en apartados, cláusulas, etc. Y • Por otro lado, las cuestiones relacionadas con su microestructura, como son la sintaxis, los aspectos que tienen que ver con la cohesión y la coherencia, la tipografía, los aspectos referentes a la terminología y fraseología, etc. No es extraño que los géneros presenten una macroestructura diferente según el contexto cultural en el que surgen y no es de extrañar tampoco que en ciertos géneros se haya establecido un formato uniforme, independientemente del contexto cultural en el que se encuadren. Como veremos al realizar el análisis de los documentos que se generan en el Derecho marítimo, la tendencia a universalizar y homogeneizar la documentación en este ámbito es muy fuerte y, por lo tanto, la macroestructura de los documentos será muy parecida si no idéntica. Dado que la traducción es una disciplina que implica siempre a un par de lenguas como mínimo, resulta de gran utilidad realizar, en determinadas ocasiones, una comparativa de la macroestructura de un género en las dos lenguas, de modo que podamos conocer los elementos que se dan en cada una de ellas. Este análisis comparativo adquirirá más relevancia en los géneros cuya macroestructura difiere bastante en los dos sistemas, mientras que no tendrá tanta importancia en el caso de los géneros que sean prácticamente iguales en ambos sistemas. El dilema surge cuando las macroestructuras de los géneros difieren en una lengua y otra. Se le plantea entonces al traductor el eterno dilema de la adaptación o la no adaptación. Las posibilidades a las que enfrenta son las siguientes: "/;8/"

Capítulo 2 "

• Respetar la macroestructura del TO y reproducirla en el TM. • Adaptar la macroestructura del TO a la macroestructura genérica del TM. • Adoptar una solución intermedia que tenga como resultado la creación de un híbrido. La tercera respuesta nos remite directamente al concepto de transgénero, acuñado por Monzó (2002) y tratado en el apartado 1.2.2 del Capítulo 1 de nuestro trabajo. Un transgénero nace como resultado del trasvase de un género perteneciente a un determinado contexto sociocultural y lingüístico a otro perteneciente a un nuevo contexto sociocultural y lingüístico. Mediante el proceso traslativo se crea, pues, un ente único, un híbrido, con características propias que goza tanto de elementos pertenecientes a la paracultura del contexto de partida como a elementos propios de la paracultura del contexto de llegada. Respecto a las cuestiones microestructurales podemos señalar que incluyen aspectos relacionados con el lenguaje, la sintaxis, la fraseología, la terminología, etc. que caracterizan a un determinado género textual. En el caso de los géneros jurídicos la mayoría de las cuestiones formales vienen determinadas por el contexto jurídico en el que se insertan y, por lo tanto, por la legislación que los regula. Por este motivo, hemos creído conveniente incluir también en este apartado de aspectos formales y contrastivos los aspectos legislativos que afectan a cada uno de los géneros en sus respectivos sistemas jurídicos. 2.2.2.6 Relación con otros géneros Es aquí donde se analiza la interrelación que unos géneros tienen con otros. En este sentido resulta interesante realizar una breve revisión del trabajo de Bazerman (1994) quien afirma que, principalmente en el ámbito del Derecho, existe lo que él denomina “systems of genre” que el autor describe como “…interrelated genres that interact with

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Parte I

each other in specific settings”57. Bazerman, en su artículo, defiende que gran cantidad de géneros son interdependientes y pone el ejemplo de las patentes: Only a limited range of genres may appropriately follow upon another in particular settings, because the success conditions of the actions of each require various states of affairs to exist. That is a patent may not be issued unless there is an application. An infringement complaint cannot be filed unless there is a valid patent. An affidavit about the events in a laboratory on a certain date will not be sworn unless a challenge to the patent is filed (1994).

En el caso de los documentos que se generan dentro del campo del Derecho marítimo existe un claro “sistema de géneros” pertenecientes a esta especialidad y dentro de ese sistema se establecen a su vez numerosos sub-sistemas. De hecho, los propios despachos de abogados han realizado de forma implícita su propia división en sub-sistemas y en muchas ocasiones solicitan la traducción de todos los géneros ligados a una determinada operación, la cual lleva implícita una serie de documentos que dependen unos de otros. Durante nuestro análisis daremos cuenta de las distintas relaciones que se establecen entre los documentos del Derecho marítimo. A modo de ejemplo podemos señalar el otorgamiento de una Escritura de Compraventa de un Buque nuevo. Esta operación no podría llevarse a cabo sin hacer referencia al Contrato de Construcción Naval por el que se ha regido la construcción del mismo. El comprador del buque tiene que dar su visto bueno a la construcción del barco llevada a cabo por el astillero antes de firmar la Escritura de Compraventa. Asimismo, en el momento de la compraventa, el astillero deberá aportar documentos relacionados con la navegabilidad del barco construido, con el registro del mismo, etc. En el momento de la compraventa se emite, además, la Nota de Entrega (Bill of Sale) y se firma lo que se conoce como el Protocolo de Entrega y Aceptación (Protocol of Delivery and Acceptan""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" Yates y Orlikowski (2002) desarrollan el concepto de sistema de géneros en un artículo titulado: “Genre systems: Structuring interaction through communicative norms”. Véase, además, Bazerman (2003) y Russell y Yáñez (2003). 57

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Capítulo 2 "

ce). Todo ello como parte de una transacción que requiere de un sistema documental bien definido, o de lo que Bazerman llama un “sistema de géneros”. 2.3 RECAPITULACIÓN En este capítulo, dedicado a la revisión de los aspectos metodológicos de nuestro trabajo, nos hemos centrado en aspectos relacionados con la recopilación textual y hemos presentado la propuesta de clasificación de géneros realizada por los grupos de investigación GITRAD-GENTT para adaptarla al campo de especialidad que nos ocupa, el Derecho marítimo. Se ha descrito, además, el marco de análisis que aplicaremos al estudio del corpus textual clasificado. Si bien el marco de análisis presentado en este capítulo es bastante exhaustivo y será el que apliquemos en el estudio de los documentos que se lleva a cabo en la tercera parte de este trabajo, no siempre lo aplicaremos de forma completa ni dedicaremos la misma atención a todos los géneros objeto de análisis, debido fundamentalmente a dos motivos: • La mayor relevancia de unos documentos frente a otros. Dentro del campo de especialidad que nos ocupa existen documentos que gozan de una mayor relevancia que otros. Dicha relevancia se ha establecido en el presente trabajo, por un lado, mediante la encuesta dirigida a profesionales de este sector y, por otro lado, mediante nuestra propia experiencia profesional y la de otros colegas entrevistados. Así pues, hemos concedido una mayor atención a ciertos documentos que hemos considerado más relevantes, entre los que se encuentra, de forma primordial, el Contrato de Construcción Naval y, en menor medida, la Póliza de Fletamento, el Conocimiento de Embarque y el Seguro Marítimo. • La diferencia de extensión de unos documentos frente a otros. Dentro de los documentos que hemos elegido para su análisis existe una enorme heterogeneidad en cuanto a su extensión, lo cual ha determinado también que el análisis de unos documentos, como la Póliza de Fletamento, sea mu-

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Parte I

cho más extenso que el de otros documentos más breves como la Protesta de Mar, por ejemplo. ………………………….. A modo de recapitulación global de esta primera parte de nuestro trabajo, diremos que, en el primer capítulo, se revisan los postulados de la Escuela Funcional Sistémica y la teoría de los géneros aplicada a la Traductología y, sobre todo, al estudio de los géneros jurídicos. En el segundo capítulo, se ha expuesto la metodología que va a vertebrar nuestro análisis y hemos propuesto un marco que aplicaremos a los dos contextos de cultura en los que se encuadran los textos; por un lado, el contexto de cultura anglosajona, basado en el sistema jurídico conocido como el Common Law y, por otro, el contexto de cultura español, basado en el sistema jurídico conocido como Derecho civil. En la segunda parte de nuestro trabajo nos proponemos analizar los contextos de cultura en los que se insertan los géneros del Derecho marítimo, dada la importancia que reconocemos a dicho contexto en el análisis de los géneros de una determinada especialidad.

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PARTE II DELIMITACIÓN DEL CAMPO TEMÁTICO: EL DERECHO MARÍTIMO

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CAPÍTULO 3 - DEFINICIÓN, HISTORIA Y CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO El empleo del término Derecho marítimo en sustitución del de Derecho de la navegación significa la autonomía sustancial, la existencia de un conjunto de normas de naturaleza especial que crean, igualmente, un derecho especial dotado de unos principios generales capaces de sistematizar y dar coherencia a la materia que regulan. (Rodríguez Gayán 1999: 17) 3.0 INTRODUCCIÓN El objetivo fundamental de esta segunda parte es, como ya explicamos en la Introducción general, delimitar el contexto sociocultural que todo traductor de una disciplina especializada debe conocer para realizar un trabajo de calidad. El alcance intercultural de la traducción hace que el traductor especializado necesite información de tres tipos: temática, textual y lingüística. Por consiguiente, en esta parte, que consideramos crucial por el desconocimiento de la materia tratada para el público general, intentaremos abordar el tema del Derecho marítimo dentro del contexto de los sistemas jurídicos que nos ocupan, el angloamericano y el español. No pretendemos, sin embargo, realizar un tratado de Derecho marítimo, sino aportar los conocimientos relacionados con la disciplina que resultan fundamentales para abordar la tarea traductora58.

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Existe en traducción un debate sobre cuánto derecho debe saber un traductor especializado al que han contribuido, entre otros: Borja (1996, 1999, 2005), Mayoral (2005), Monzó (2002) y Valderrey (2003).

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Parte II

Mostraremos, en primer lugar, las fuentes bibliográficas que nos han ayudado a extraer la información conceptual para redactar, no sólo esta parte del trabajo, sino también la tercera parte del mismo dedicada al análisis de los géneros de esta especialidad. A continuación, presentaremos una visión histórica sobre el desarrollo de la disciplina y sus principales características y nos centraremos, después, en los dos ordenamientos jurídicos en los que se generan los documentos que el traductor de inglés a español habrá de manejar. Por último, incidiremos en el carácter internacional que esta rama del Derecho ha ido adquiriendo a lo largo de la historia e intentaremos establecer la manera en que los distintos ordenamientos, el español y el anglosajón en particular, han contribuido a la creación de un Derecho marítimo internacional y al grado de uniformidad que se ha alcanzado en la documentación que se genera y se traduce dentro de este campo de especialidad. 3.1 MATERIALES DE REFERENCIA Y DOCUMENTACIÓN Antes de pasar de lleno a definir el Derecho marítimo y a hacer una exposición de los distintos ordenamientos jurídicos en los que se inserta la documentación objeto de nuestro análisis, haremos una breve exposición de los principales materiales de referencia a los que hemos acudido para documentarnos sobre este campo de especialidad. Son dignos de mención a este respecto, entre otros, los siguientes sitios web y libros especializados con los que todo traductor relacionado con esta disciplina debería familiarizarse: • BIMCO: http://www.bimco.dk/: Sitio web de la BIMCO (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico /Baltic and International Maritime Council). En dicho sitio web se nos explica de forma detallada cómo nació esta organización, con qué propósitos se creó, quienes fueron sus fundadores… Reproducimos aquí unos fragmentos sobre su historia y su fundación que consideramos pueden ser ilustrativos: From 16 to 18 February 1905, 112 distinguished gentlemen assembled in Copenhagen and formed what is today the world’s largest and most diverse private shipping organisation. BIMCO has come a long way since then and the organisation’s agenda today differs greatly from that of the past. However, its objective of uniting

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Capítulo 3 " shipping interests and pursuing the issues affecting its members remains as clear now as they were at the start. Throughout it all, BIMCO has consistently managed to be both flexible and supportive of its members’ interests, capable of proactive action and responding quickly to new priorities in a fast-changing maritime environment in an often uncertain world. Today, BIMCO’s membership spans 123 countries and includes more than 2,550 companies. Owner members alone control 65% of the world merchant fleet, while 1,500 brokers and agents and 100 club and associate members complete BIMCO’s international coverage. It is on behalf of these members that BIMCO carries out its tasks - ranging from involvement in international debates on issues affecting the industry to providing assistance in recovering unpaid balances.

Como ya explicaremos con más detalle en el Capítulo 6, en el sitio web de BIMCO podemos encontrar y descargar documentos de todo tipo relacionados con el tráfico marítimo, además de glosarios y explicaciones para las cláusulas más importantes que componen los contratos redactados por este organismo. Podemos, además, realizar consultas de tipo conceptual y terminológico a las que suelen dar cumplida respuesta. • Manual de Derecho de la Navegación Marítima. Libro de los profesores José Luís Gabaldón García y José María Ruiz Soroa que, como explican los propios autores en el prólogo a la segunda edición, se trata de: “un libro nacido con la pretensión de compendiar y divulgar el Derecho marítimo vigente”. Más adelante, en el mismo prólogo los autores explican que “…se trata de un libro que pretende resultar de utilidad para todos quienes se interesen por el Derecho marítimo…” entre los que bien podemos incluirnos los traductores especializados en esta disciplina. • Manual de Derecho del Transporte Marítimo. Libro escrito por José María Ruiz Soroa, S. Zabaleta Sarasúa y M. González Rodríguez y publicado en 1997 por el Servicio de Publicaciones del Gobierno Vasco. Los autores realizan un re"

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Parte II

paso de los principales elementos que intervienen en el tráfico de mercancías por vía marítima y al final del libro presentan un extenso anexo en el que se incluyen los contratos tipo más usuales. • Curso de Derecho Marítimo. Escrito por el profesor Agustín Vigier de Torres. Se trata, como su propio nombre indica de un curso, y está escrito, por lo tanto, en clave pedagógica, lo cual facilita enormemente su comprensión. El propio autor en el prólogo explica que al final del texto figura un amplio índice alfabético que permitirá rápidamente la búsqueda de cualquier extremo. Por último, se incluye como «Apéndice» una serie de formularios de aquellos asientos, partes y documentos más utilizados en el tráfico marítimo. • DERECHO MARÍTIMO: http://www.derechomaritimo.info/. En este sitio web aparece recogida toda la legislación española relacionada con el mar y la navegación marítima, así como con el Derecho pesquero. Contiene, además un compendio de tratados y convenciones internacionales y una excelente reseña histórica sobre el Derecho marítimo. En el apartado de nuestro trabajo dedicado a la Bibliografía hemos incluido también un epígrafe llamado “Recursos electrónicos de referencia sobre Derecho marítimo” que incluye referencias importantes para este campo que han sido consultadas pero no citadas a lo largo de este trabajo. 3.2 DEFINICIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO Según el Diccionario de la RAE (1992: 684) entendemos por «Derecho» el “conjunto de principios y normas, expresivos de una idea de justicia y de orden, que regulan las relaciones humanas en toda sociedad y cuya observancia puede ser impuesta de manera coactiva”. El Derecho abarca, por tanto, toda la actividad humana pero para poder abordarlo de manera más eficaz, se divide en ramas o especialidades, dedicadas a distintos ámbitos de la actividad y de las relaciones humanas. Una de dichas ramas en las que se divide el Derecho es el que se ocupa de todo que tiene que ver con el mar, en general, y con la navegación marítima, en particular. "/328/"

Capítulo 3 "

Así pues, los términos «Derecho marítimo» o «Derecho de la navegación marítima» se usan para referirse al conjunto de normas que regulan las relaciones y situaciones que surgen a causa de la navegación marítima; es decir, la rama de la jurisprudencia que concierne a las embarcaciones y a la navegación. Sin embargo, en el Derecho marítimo pasa a un segundo plano la cuestión de la finalidad de la navegación; es el uso del mar lo que interesa y, como se ha dicho antes, las relaciones y situaciones que se derivan de la misma. Ello no impide que una gran parte de la legislación y el estudio se dediquen a la navegación comercial, dada su importancia. En cuanto al medio de navegación, hay que hacer una serie de precisiones. Hemos afirmado que el Derecho marítimo se refiere a la navegación marítima; ahora bien, existen voces que propugnan la unificación de esta rama con la del Derecho aeronáutico, aunque otros autores defienden que dicha unificación no procede debido al distinto medio (líquido y aéreo) en que se desarrollan ambos tipos de navegación. Una cuestión más: ¿qué ocurre con la navegación fluvial y lacustre? Pues bien, el Derecho marítimo es aplicable a ríos y lagos en la medida en que éstos estén conectados con el mar y los barcos puedan surcarlos. Sin embargo, esto no significa que haya que extrapolar esos aspectos concretos a todos los demás casos, ya que, en principio, el Derecho marítimo excluye los ríos y lagos, de acuerdo con la Ley de Aguas. Para apuntar una última característica del Derecho marítimo, sería preciso establecer qué tipo de relaciones se crean en la navegación. Desde siempre se ha considerado el Derecho marítimo como parte del Derecho mercantil, aunque se ha llegado a una paulatina especialización de aquél. En el seno del Derecho marítimo se establece, además, la división entre Derecho marítimo público y Derecho marítimo privado y dentro de estas dos grandes divisiones se establece una serie de subdivisiones que ilustraremos mediante las siguientes tablas:

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Parte II

DERECHO MARÍTIMO PÚBLICO DERECHO ADMINISTRATIVO MARÍTIMO: trata de la organización y regulación de las instituciones marítimas internacionales, de los convenios entre países sobre diversos temas, etc. DERECHO PENAL MARÍTIMO:

se encarga de los delitos relacionados con el mar.

DERECHO PROCESAL MARÍTIMO: establece

los procesos y los tribunales que se refieren a

los delitos marítimos. DERECHO FISCAL MARÍTIMO:

regula todo aquello que tiene que ver con los diversos impuestos y gravámenes marítimos, como tasas aduaneras, cargas y derechos portuarios, etc. DERECHO INTERNACIONAL MARÍTIMO O DERECHO DEL MAR: se refiere a la legislación y costumbres que rigen en la navegación, sea comercial o de otro tipo, entre los Estados ribereños o entre éstos y los no marítimos. Su objeto de estudio lo constituyen: ▪ el mar territorial ▪ la plataforma submarina ▪ las zonas económicas exclusivas ▪ la alta mar ▪ los fondos marinos ▪ la utilización del mar y ▪ el Derecho de la guerra marítima. DERECHO LABORAL O SOCIAL MARÍTIMO: se ocupa de los diversos aspectos que incumben directamente a los trabajadores de la mar, que son los siguientes: • las relaciones laborales • las normas establecidas por la Organización Internacional del Trabajo • la seguridad e higiene en el trabajo • la seguridad social de los trabajadores • la protección dispensada por las administraciones públicas Tabla 3.1: Organización del Derecho marítimo público.

DERECHO MARÍTIMO PRIVADO DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO MARÍTIMO: se

ocupa de las relaciones que se establecen entre personas privadas de distintos Estados.

DERECHO MERCANTIL MARÍTIMO: se

del comercio por mar.

considera la rama más relevante y entiende

Tabla 3.2: Organización del Derecho marítimo privado.

En cualquier caso, y a pesar de la clasificación anterior, cabe destacar que no conviene, en general, separar el Derecho marítimo privado del público; esta discipli-

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Capítulo 3 "

na pretende tener una visión amplia e integradora de las mencionadas relaciones y situaciones que nacen de la navegación, independientemente de que su carácter sea público o privado (siempre ―no sobra la repetición― con las salvedades oportunas; así, por ejemplo, los barcos de guerra o militares suelen estar excluidos del ámbito del Derecho marítimo). 3.3 HISTORIA DEL DERECHO MARÍTIMO El Derecho marítimo es tan antiguo que sus orígenes se remontan a varios milenios antes de Cristo y, a causa de la necesaria evolución que ha experimentado, ha llegado a un alto grado de uniformidad en todo el mundo. Resulta evidente que el hombre empezó a navegar casi cuando adquirió su nombre y probablemente lo hizo en ríos, lagos y aguas costeras. En el momento en que las necesidades sociales y económicas así lo exigieron y el avance de la ciencia lo permitió, el ser humano se adentró en los mares y surgió la navegación marítima, la cual se diferenciaba de la terrestre por su mayor economía, pero también por un nivel superior de riesgo y aislamiento (Gabaldón y Ruiz 2002: 2). Las peculiaridades de la navegación por mar fueron haciendo aparecer nuevas figuras e instituciones jurídicas que se encargaran de tratarlas y con ello comienza la jurisprudencia. De hecho, los documentos más antiguos de que se tiene constancia son el Código de Hamurabi (sexto rey de Babilonia, unos 2000 años a. C.) y el Código de Manú (o Manava Darmasarta, la India, alrededor del siglo XIII a. C.). Este último se ocupó de recoger ciertos problemas relacionados con la mar, ya que dentro del mismo se establecía un tratamiento especial para las ventas de las mercaderías procedentes de ultramar. Seguimos avanzando y, con el devenir de la historia, llegamos a los años de los grandes navegantes fenicios y cartagineses; sin embargo, de su legislación marítima no han sobrevivido hasta nuestros días más que documentos menores, si es que alguna vez existieron otros de mayor importancia. Lo mismo puede decirse de los griegos, destacados surcadores de los mares de los que se ha encontrado poco material escrito sobre Derecho marítimo. "

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Parte II

Fue en la isla de Rodas donde se elaboró ―hacia el 475 a. C.― la primera recopilación conocida de Derecho marítimo consuetudinario de que se tiene noticia: la Lex Rhodia. La relevancia de este documento radica en que desde Rodas pasó a aplicarse en todo el Mediterráneo e incluso, como veremos, durante la época de los Imperios Romano y Bizantino. Si bien los fenicios, llegaron a tener algunas leyes marítimas escritas, el primer pueblo de la antigüedad que verdaderamente introdujo leyes marítimas escritas fue el pueblo rodio. Rodas era conocida, tanto por el famoso Coloso que cerraba la entrada de su rada, como por el prestigio de sus leyes marítimas. Al igual que el Coloso ha sido considerado una de las maravillas del mundo antiguo, el brillo de las leyes marítimas de Rodas se impuso en toda la cuenca del Mediterráneo y algunas de sus disposiciones, recogidas por el Derecho romano, se transmitieron a los pueblos modernos y aún hoy día perduran algunas de ellas. Entre los asuntos regulados por las leyes de Rodas podemos destacar: ciertas especies de préstamo marítimo, delitos cometidos entre marineros, delitos relativos al cargamento y al buque, normas sobre política naval, formas de pago del flete, casos de trasbordo de la mercancía de un barco a otro, hurtos en caso de naufragio, etc. Pero quizás lo que más notoriedad dio a este cuerpo de leyes fue su contenido al considerarse la primera reglamentación de una especie de sociedad que es el más legítimo antecedente del contrato de comienda, que a su vez es el antecedente de nuestra sociedad comercial y de los principios sobre las averías gruesas, recopilados en el Digesto Romano y presentes aún en nuestras propias leyes de navegación y de comercio marítimo. Las leyes de Rodas, mejor conocidas como el “Código de Rodas”, fundamentalmente fueron utilizadas por los atenienses y en su literatura se pueden encontrar referencias relativas a los armadores, al flete, a la actividad naval financiada por banqueros y a la propia piratería. Podemos afirmar que el esplendor de Grecia se debió, en gran parte, a su tráfico marítimo regulado por las antiguas leyes de Rodas. En Roma, el Derecho marítimo formaba parte, en un principio, de la legislación que concernía al tráfico en general. Sin embargo, más tarde adquirió una mayor personalidad y aparecieron disposiciones exclusivamente marítimas. Se usaron al "/332/"

Capítulo 3 "

principio las leyes rodias como complementarias de los Edictos Pretorianos, hasta que por fin se declararon leyes del Imperio. En esta época el Mediterráneo constituía, como sabemos, el centro del mundo occidental, lo que llevó a una unificación del Derecho marítimo, el cual acabaría siendo supranacional. Con la caída del Imperio Romano, el comienzo de la Edad Media y el ascenso al poder del Imperio Bizantino, el Derecho establecido por el primero entró en crisis y las disposiciones empezaron a basarse otra vez en las leyes rodias, muchas de cuyas instituciones fueron recogidas en el importante Digesto de Justiniano. A partir del siglo IX, con el resurgimiento del comercio y de la navegación, el Derecho marítimo alcanzó mayor uniformidad y elaboración, peculiaridad y autonomía. En este sentido destacan las disposiciones emitidas por las ciudades italianas. Sin embargo, durante la época del medievo se produjo la caída del Imperio Romano de Occidente y surgió el establecimiento de las tribus bárbaras en la cuenca del Mediterráneo, con lo que el Corpus Juris Romano perdió su vigencia al verse desplazado por un derecho local, consuetudinario. Desde entonces, el tráfico marítimo se intensificó y fue fuente de grandeza en las distintas ciudades italianas. Por otra parte, las Cruzadas abrieron paso hacia el Oriente y, ante la necesidad de dirimir las cuestiones que se suscitaban entre comerciante marítimos, fueron apareciendo magistrados a los que se les dio el nombre romano de “cónsules”. Uno de los primeros documentos de este Derecho consuetudinario marítimo, fueron los llamados “assises” de Jerusalén, que compilaron los usos marítimos y cuya aplicación estuvo a cargo de los propios cónsules. A modo de ejemplo, podemos citar la pequeña República italiana de Amalfi, donde dominó el comercio con Oriente por algún tiempo, a partir del siglo X. Más tarde se estableció en esta ciudad un famoso Tribunal Marítimo, y en 1135, se compilaron sus sentencias en una colección que se denominó “Tabla Amalfitana”, cuyo contenido fue aplicado en toda la cuenca del Mediterráneo. Se dice que hasta Constantinopla enviaba a Amalfi sus casos marítimos para obtener “juicios equitativos”. Pero no sólo los mediterráneos se preocuparon por las disposiciones marítimas en la Edad Media. En el Atlántico también se recogieron las normas consuetu"

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Parte II

dinarias o costumbres marítimas y se escribieron colecciones como los Roles de Oléron o las Leyes de Wisby. En Olerón, isla francesa de la costa atlántica, cercana a Burdeos, apareció en el siglo XIII una compilación de sentencias que contienen, en cuarenta y siete artículos, una amplia compilación de las costumbres marítimas que se observaban en los puertos franceses de la costa del Atlántico. Las Reglas de Olerón tuvieron un arrastre tan significativo que su prestigio fue similar al de las Leyes de Rodas en la antigüedad. Fueron aceptadas por España, Inglaterra y los propios puertos del Mar del Norte de Europa, caracterizándose por la notoriedad que alcanzaron en las regulaciones del trabajo de la mar. También Barcelona ocupa un lugar fundamental en la historia del Derecho marítimo puesto que fue allí donde se recopilaron las reglas llamadas Costums de la Mar, que dieron lugar al Llibre del Consolat de Mar, de finales del XIV (las tesis más sólidas apuntan también a Barcelona como ciudad de redacción). El Llibre, con su justicia y sabiduría, se convirtió en la fuente de referencia del Derecho marítimo mediterráneo y se tradujo a los idiomas europeos más importantes, entre ellos el latín. Más adelante apareció el “Consulado del Mar”, como una extraordinaria compilación doctrinal de las costumbres marítimas del Mediterráneo. En su primer párrafo podemos leer: “Aci comencen les bones costumes de la mar”. Data del siglo XIV y hay constancia de que es anterior a 1435 aunque se desconoce la fecha en que fue recopilado (Matilla 1999: 40). Fue publicado en Barcelona, en catalán y gozó de singular prestigio en toda la cuenca del Mediterráneo de modo que los cónsules de numerosas ciudades (francesas, italianas y españolas) eran invitados a jurarlo (Matilla op.cit.: 40). Con el comienzo de la Edad Moderna, a finales del s. XV, los sentimientos nacionalistas causaron una pérdida de uniformidad en el Derecho marítimo. Ahora bien, ésta es la época de los grandes viajes de los navegantes españoles y portugueses que se encaminaban a América, lo cual exigía una regulación del comercio y del Derecho marítimo. Y también estamos en los años en que Francia da un nuevo impulso a este tipo de legislación. Entre las obras francesas publicadas en esta época destacan: Les Us et Coutumes de la Mer (Burdeos, 1647), el Guidon de la Mer (Rouen, fines del XV o principios del XVI) y las Ordonnances Touchantes la Marine (1681). "/334/"

Capítulo 3 "

El “Guidon de la Mer” (Gallardete del Mar) apareció en Ruan, a finales de siglo XV o principios del XVI y, al igual que el Consulado, contiene una colección de los principios de Derecho marítimo aceptados por la costumbre y, además, posee la primera regulación sobre Seguro Marítimo. Fue la base de la Ordenanza francesa de Luis XIV, promulgada en el año 1681. Pero no se puede olvidar tampoco la relevancia de otros países europeos que promulgaron leyes y codificaciones. Alemania con la Liga Hanseática monopolizó el comercio marítimo del norte de Europa. En España, la Casa de Contratación de Sevilla se ocupó del Derecho marítimo con especial ahínco. Durante este período, en un primer momento, se acentuaron las particularidades del Derecho marítimo, aunque posteriormente pasó a fusionarse con otros ámbitos de la legislación. Entre las leyes marítimas españolas que constituyen nuestro antiguo Derecho marítimo positivo, debemos señalar, en primer lugar, por la vigencia que tuvieron en la época colonial, las Partidas del Rey Alfonso “El Sabio” (año 1266), las Ordenanzas de Sevilla, que datan del siglo XIV y las Ordenanzas y Estatutos de la Casa de Contratación de Sevilla, de 1566. Este último documento contiene una excelente y completa legislación sobre el Seguro Marítimo. La Ordonnance de Marine, de 1681, elaborada bajo el reinado de Luis XIV, supuso el primer gran intento de uniformizar la legislación existente. En esta obra se recogían normas procedentes tanto del ámbito Atlántico como del Mediterráneo. Se pretende someter el Derecho marítimo a la idea de nación-estado y poner término a la dispersión de usos y costumbres de carácter internacional, que hasta entonces habían constituido la principal fuente del Derecho marítimo. En 1737 se publican las Ordenanzas de Bilbao, publicadas y promulgadas por Felipe V, y que habían sido elaboradas por cónsules y comerciantes. Gran parte de estas ordenanzas estaban dedicadas al Derecho marítimo. En los siglos XVI y XVII asistimos a un enfrentamiento de dos concepciones: res communis (el mar es un espacio libre en el que todo el mundo puede navegar y comerciar) y mare clausum (determina que ciertas zonas del mar son patrimonio exclusivo de un determinado Estado). Esta dicotomía configura un incipiente Derecho internacional que establece un equilibrio entre los Derechos

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Parte II

patrimoniales sobre el mar de los Estados ribereños y la libertad de todos los Estados en alta mar. En 1808 se publicó el Código de Comercio francés, que Napoleón impuso en algunos de los países que conquistó. El primer Código de Comercio español fue publicado en 1829, y éste se actualizó por Real Decreto el 22 de agosto de 1885. El de 1885 sigue estando vigente, aunque hay que complementar sus disposiciones con los convenios internacionales que se han ido firmando desde entonces. Una parte importante del Código de Comercio español de 1885 está dedicada al comercio marítimo. En concreto el Capítulo III denominado «Del Comercio Marítimo». Desde el siglo XIX se puede decir que existe un verdadero conflicto entre las legislaciones nacionales y los convenios, usos y costumbres internacionales para la navegación. Ya en el siglo XX, la creación de la Organización Marítima Internacional supondría un paso muy importante para la búsqueda de consenso internacional respecto de las cuestiones de Derecho marítimo. Desde el seno de Naciones Unidas se consideró que, dado al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serían más eficaces si se realizaban en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país. Por ello, en 1948, se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima. En los distintos apartados de nuestro trabajo iremos haciendo referencia a los principales organismos y a los convenios internacionales más importantes para el desarrollo del Derecho marítimo que se han realizado durante el siglo XX y que afectan, en gran medida, a la producción de los documentos que se utilizan en este ámbito y que son, por lo tanto, objeto de traducción. Sin embargo, a pesar de este carácter internacional que ha ido adquiriendo el Derecho marítimo y a pesar de los grandes esfuerzos que se han hecho hasta ahora y "/336/"

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que se siguen haciendo para imprimirle ese carácter internacional, existen varios códigos de carácter nacional dignos de mención, entre los cuales destacan: el Codice della Navigazione italiano, de 1942, que legisla tanto la navegación marítima como la aérea; el Código Marítimo polaco de 1961 y los Códigos soviéticos de 1929 y 1968, entre otros. Un caso especial es el de Inglaterra, cuyo crecimiento y desarrollo la llevaron a convertirse en una potencia marítima de primer orden que contó con una pujante marina, ya desde tiempos antiguos. Todo ello requería un marco jurídico adecuado, puesto que el sistema tradicional del Common Law no bastaba para dar respuesta a las nuevas necesidades. Ante esta situación, juzgados y tribunales echaron mano de las fuentes medievales: la Maritime Law, de la que surgieron obras como la recopilación llamada The Black Book of the Admiralty. Más adelante el Parlamento contribuyó a la creación de una jurisprudencia y normas propias, entre las que destacan la Navigation Act (1651), la Merchant Shipping Act (1854) y la nueva Merchant Shipping Act de 1894. Esta ley ha ido sufriendo modificaciones, la última de las cuales se realizó en 1995. En esta segunda parte de nuestro trabajo dedicamos un capítulo (Capítulo 5) a la descripción del Derecho marítimo anglosajón, tanto por la relevancia que éste tiene en el ámbito del Derecho marítimo como por el carácter contrastivo inglés-español de nuestro trabajo. " Volviendo a la esfera internacional y siguiendo el orden cronológico que vertebra nuestra exposición, toca señalar que durante los siglos XVIII, XIX y principios del siglo XX, concretamente en 1899 y 1907, tienen lugar las Conferencias de Paz de La Haya que representan la preocupación del Derecho internacional durante estos siglos por los aspectos bélicos y su repercusión en el comercio marítimo. En este período se consolida la noción de «mar territorial» (equivalente a tres millas náuticas, distancia a la que llegaba el tiro de cañón), se cuestionan los abusos de la libertad en alta mar (piratería, comercio de esclavos, etc.) y se reivindican nuevos espacios adyacentes al mar territorial. En el siglo XX, como fruto de la mayor relación internacional y de la profusión de los tratados entre los distintos países que aparecen tras las guerras mundiales y

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Parte II

sus procesos de paz, las Naciones Unidas convocaron la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha Conferencia concluyó, en 1958, con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de Derecho Internacional de la ONU: • Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entró en vigor el 10 de septiembre de 1964. • Convención sobre Alta Mar, que entró en vigor el 30 de septiembre de 1962. • Convención sobre Plataforma Continental, que entró en vigor el 10 de junio de 1964. • Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos en Alta Mar, que entró en vigor el 20 de marzo de 1966 y a la que España se adhirió el 25 de febrero de 1971 (BOE de 24 de diciembre de 1971). Si bien, en su momento, estas Convenciones fueron consideradas un éxito histórico y lograron entrar en vigor, su aplicación fue bastante reducida, debido al limitado número de Estados firmantes. La I Conferencia sobre el Derecho de Mar se caracterizó por la apertura y consolidación de un proceso en el cual se definieron parcialmente todas las cuestiones referidas al mar y a sus recursos. La II Conferencia sobre el Derecho del Mar (1960) intentó alcanzar un acuerdo sobre la extensión del mar territorial en 12 millas (6 de competencia exclusiva del Estado ribereño y otras seis de competencia compartida con otros Estados que, por tradición, tuviesen derechos de pesca en la zona) y también sobre el establecimiento de zonas exclusivas de pesca, pero resultó un fracaso y finalmente no se llegaron a establecer acuerdos al respecto. La III Conferencia sobre el Derecho del Mar se convocó en 1970, fruto de los cambios producidos en lo últimos tiempos: la política internacional de la guerra fría, la culminación del proceso de descolonización, los avances técnicos que supusieron la explotación del mar a grandes profundidades… La III Conferencia surgió también como consecuencia de una mayor conciencia de la comunidad internacional

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Capítulo 3 "

sobre la necesidad de defender el medio marino y de luchar contra la contaminación, así como de llevar a cabo una labor de investigación oceanográfica y de reconocer los derechos sobre el mar de los Estados sin litoral. De la tercera Conferencia nació lc"Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convención sobre el Derecho del Mar o Convención del Mar, a veces también llamada CONVEMAR), considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas. Tal es su importancia que ha sido calificada como la Constitución de los océanos. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre de 1982, en Montego Bay (Jamaica), en la 182ª sesión plenaria de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60ª ratificación (realizada por Guyana). La Convención del Derecho del Mar de las Naciones Unidas regula los aspectos primordiales del Derecho de los océanos, tales como los derechos de navegación y de sobrevuelo, la pesca, las investigaciones científicas marinas, los descubrimientos mineros en los fondos marinos y la protección del medio ambiente marino. Según esta última Conferencia sobre el Derecho del Mar, se permite a cada nación costera ejercitar su soberanía sobre el mar territorial hasta 12 millas náuticas (equivalente a 13,8 millas o 22,2 kilómetros) y se les otorga competencia sobre los recursos, investigaciones científicas y protección del medio ambiente en la zona económica exclusiva que llega hasta las 200 millas náuticas (equivalente a 230,3 millas o 370,4 kilómetros). La importancia del Convenio mencionado anteriormente es de tal magnitud que, según muchos expertos, se puede considerar como el instrumento jurídico internacional más relevante de la historia de la humanidad, después de la Declaración Universal de los Derechos Humanos. Hasta aquí hemos querido dar unas pinceladas sobre el desarrollo que ha seguido la historia del Derecho marítimo a lo largo de los siglos. Más adelante, en sucesivos capítulos, nos ocuparemos, por separado y de forma detallada, de la histo"

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Parte II

ria y las características del Derecho marítimo español y de las del anglosajón. También dedicaremos un capítulo (Capítulo 6) al proceso uniformador del Derecho marítimo que está teniendo lugar en la actualidad. En los párrafos que siguen abordaremos algunas cuestiones sobre Derecho marítimo que nos ayuden a comprender mejor esta disciplina. 3.4 CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO Como explican Gabaldón y Ruiz (2002: 12-13), los trazos distintivos que se atribuyen a esta disciplina vienen dados, por una parte, por su larga historia y, por otra, por su evolución y renovación, lo que lleva incluso a una aparente «contradicción» de sus características, algunas de las cuales trataremos de exponer a continuación, siempre con el objetivo de ofrecer al traductor profesional de textos ligados al Derecho marítimo una información conceptual y una visión general de la disciplina básicas para llevar a cabo la labor de trasvase. 3.4.1 Tradicionalismo o rápida evolución Como hemos señalado anteriormente, gran parte del Derecho marítimo se basaba antiguamente en costumbres y usos marítimos que se adoptaban como legislación. Durante siglos, la evolución fue lenta porque las técnicas de navegación tampoco variaban sustancialmente. Ahora bien, a partir del siglo XIX se produjo, no sólo en el ámbito marítimo, sino prácticamente en toda la actividad humana, una rápida evolución técnica y comercial: de la fragata se pasó al barco de vapor y después a los superpetroleros del tamaño de un campo de fútbol. Nos encontramos ahora en la era de las telecomunicaciones y las instituciones de antaño han cedido su lugar al gran número de figuras y organismos que hoy conocemos. Por lo tanto, el tradicionalismo ha quedado atrás y el Derecho marítimo de los últimos tiempos se caracteriza, en consonancia con la sociedad en la que se inserta, por un dinamismo cuyo ritmo lo marca el devenir de esa misma sociedad. 3.4.2 Nacional o internacional Podría decirse que la historia del Derecho marítimo es la del «eterno retorno» de Nietzsche: en efecto, como señalan algunos autores, vive una evolución cíclica. Hemos comprobado más arriba cómo esta rama del Derecho se expandió por diversos lugares "/33:/"

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y alcanzó la internacionalidad para luego «replegarse» sobre sí misma y descender, en cierto modo, hasta el ámbito nacional, en el siglo XIX. Algo semejante estamos presenciando desde la pasada centuria; proliferan los organismos y disposiciones internacionales, en tanto que, a la vez, los diversos Estados se encargan de elaborar sus propios códigos y ordenamientos nacionales. Como veremos, más adelante en este mismo capítulo, incluso en España existe un nuevo proyecto de ley de carácter nacional que pretende regular la navegación por mar y sustituir al ya obsoleto Código de Comercio59. 3.4.3 Independencia o intervencionismo estatal Dudan los estudiosos de si conviene considerar el intervencionismo del Estado como característica del Derecho marítimo. Es cierto que esta intervención se da incluso en las relaciones y figuras privadas, mas difícilmente encontraremos una parcela del Derecho privado que, de un modo u otro, no se vea influida por el Estado. En cualquier caso, vale la pena distinguir las áreas sujetas al control administrativo: está, por una parte, el propio buque (con todos los permisos que necesita, documentos, inspecciones, etc.), los sujetos de la navegación (y los diversos reglamentos y estatutos que les atañen), los contratos, y las averías, accidentes y seguros. Por lo tanto, han de tenerse en cuenta estas circunstancias a la hora de hablar del Derecho marítimo privado y, por añadidura, del Derecho privado de cualquier clase. 3.4.4 Autonomía del Derecho marítimo o parte del Derecho mercantil Existe también un debate acerca de la conveniencia de hablar de un particularismo del Derecho marítimo, debate que se desarrolla en países como Francia, Italia o España. La cuestión es la siguiente: ¿bastan las características técnicas de la navegación (riesgo, aislamiento y autarquía de la nave) para confirmar la autonomía y separación del Derecho marítimo? En este asunto intervienen muchos más factores de los que aquí se pueden exponer, dado el carácter del presente trabajo; las diversas escuelas de pensamiento defienden una postura o la otra referida a tal o cual aspecto de la mencionada autonomía. Limitémonos, pues, a ofrecer el siguiente párrafo con las palabras de Gabaldón y Ruiz pues creemos que constituyen un brevísimo resumen de las líneas generales que guían el debate: """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 59

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Véase apartado 4.1.2.

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Parte II ... la nota del particularismo tiene mucho que ver con la del tradicionalismo. Y ya se dijo que la revolución técnica ha conjurado en parte los riesgos y ha acabado con la incomunicación, aunque, no, en realidad, con el aislamiento material de la comunidad navegante. Por otra parte, no es menos cierto que, en un proceso inverso, se está produciendo una intensificación de ciertos riesgos de la navegación. Así ocurre con los relativos a la responsabilidad por abordaje, choques y daños de contaminación marina, consecuencia tanto del creciente tráfico de sustancias peligrosas y contaminantes transportadas por mar cuanto del gran incremento habido en el número y tamaño de buques en navegación (VLCC y ULCC; buque de perforación y almacenamiento; etc.). Es por ello por lo que, sin negar el particularismo, se ha hablado recientemente de la necesidad de su “actualización” (2002: 14).

Es muy amplio el debate acerca de la autonomía del Derecho marítimo, ya sea en sus aspectos científicos, ya en los legislativos u otros. Gabaldón y Ruiz indican que diversos autores, con diversos argumentos, sostienen que tal autonomía es una realidad; que con Derecho marítimo no nos referimos simplemente a una parte del Derecho mercantil y ello viene dado por su particularismo, por las especiales características de la navegación marítima. Sin embargo, según estos autores, hay otros teóricos que señalan que esa autonomía no existe o, al menos, existe sólo en parte, pero son muchos los que se pronuncian a favor de una revisión del Derecho marítimo que lo aleje cada vez más del mero Derecho mercantil. La doctrina siempre ha venido hablando de la especialidad de las instituciones del Derecho mercantil marítimo frente al mercantil terrestre. En los momentos actuales, ya se está dando un paso más y se comienza a admitir la idea de que la regulación de la navegación marítima junto con la navegación aérea puede tener entidad suficiente para constituir el objeto de una nueva disciplina jurídica. Es obvio que el Derecho marítimo posee unos caracteres un tanto peculiares que, hasta cierto punto, lo apartan de otras ramas del Derecho. España, a este respecto, no es una excepción y tampoco escapa al debate acerca de si el Derecho marítimo es o no una disciplina independiente, o si debería serlo al menos. En primer lugar, hay que decir que no existe, en nuestro país, una escuela autónoma de Derecho de la Navegación y, por lo tanto, sus diversas áreas tienden a asimilarse a otras disciplinas más

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generales del Derecho mercantil, lo cual se ve confirmado si se tiene en cuenta que la legislación fundamental del Derecho marítimo español se halla recogida en el Código de Comercio. Al respecto surgen voces (Garrigues, Menéndez, Iglesias -Apud Gabaldón y Ruiz: 2002) que defienden posturas más o menos extremas y que subrayan que sería oportuno conceder la autonomía a la disciplina que nos ocupa, y he aquí la razón: la conveniencia de tratar de manera uniforme e integrada las instituciones del Derecho marítimo, teniendo en mente todo aquello que se acepta internacionalmente, así como los ámbitos público y privado del Derecho. Otros (Ripert, Arroyo-Apud Gabaldón y Ruiz: op.cit.) subrayan que el mar ―como espacio clave y especial, del que surgen las relaciones de que se ocupa el Derecho marítimo― justifica la concesión de la autonomía a esta disciplina, con lo que tendríamos un Derecho marítimo en el que cabrían el Derecho de la navegación y el del mar. Algunos autores (Rubio, Gondra-Apud Gabaldón y Ruiz: op.cit.) defienden una visión opuesta, a saber: no se niega que el Derecho marítimo posea particularidades, pero ¿son suficientes para que se lo pueda considerar un sistema jurídico autónomo? Además, de un tiempo a esta parte esas características tienden a diluirse, a parecerse cada vez más a las de otras ramas del Derecho común: el derecho contractual marítimo, al Derecho de los transportes en general; o el Derecho de los accidentes marítimos, al Derecho de daños. Existe una cuestión más que tiene que ver con la vinculación del Derecho marítimo con el aeronáutico y en este punto el debate se repite más o menos en los mismos términos. Así pues, la mayor parte de los autores españoles que han estudiado la cuestión defienden la separación de ambas disciplinas (Gay de Mostella, Tapia-Apud Gabaldón y Ruiz: op.cit.), en tanto que otros autores como Uría (Apud Gabaldón y Ruiz: op.cit.) abogan por un tratamiento unitario de lo que podría llamarse Derecho de la navegación marítima (acuática) y aérea. A continuación, intentaremos exponer la situación actual de (in)dependencia del Derecho marítimo español en diversos ámbitos. El Derecho marítimo no es autónomo desde una perspectiva legislativa. Hemos dicho antes que la legislación fundamental está recogida en el Código de Comercio, concretamente en el Libro III,

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Parte II

y que esto vincula el Derecho marítimo al mercantil (aunque son pocas las disposiciones que se refieran a aquél y al aeronáutico a la vez). El personal marítimo, además, se rige por el Derecho del trabajo. Desde una perspectiva didáctica, el Derecho marítimo tampoco goza de autonomía, y la situación es similar en otros países: no encontraremos, por ejemplo, ninguna carrera universitaria que se denomine “Derecho marítimo”, “Derecho aeronáutico” o “Derecho de la navegación”, aunque tales materias se incluyan en algunos planes de estudio, por separado o integradas en otras. Tampoco es posible hablar de una autonomía jurisdiccional. En la actualidad, la única jurisdicción independiente es la militar y los delitos cometidos en el ámbito marítimo están sometidos a la jurisdicción penal ordinaria. Ocurre lo propio en la jurisdicción civil (los asuntos civiles y mercantiles se tratan por igual, en la jurisdicción civil ordinaria) y, como hemos mencionado, en las relaciones de trabajo, competencia de la jurisdicción general de lo social. Por lo tanto, ¿hay algún ámbito independiente del Derecho marítimo? Sí, pero sólo hasta cierto punto: el salvamento marítimo60, para el que se han creado específicamente los Juzgados Marítimos Permanentes y un Tribunal Marítimo Central (Ley 60/1962). Sin embargo, Gabaldón y Ruiz (op.cit: 21) señalan que se trata de “órganos estrictamente administrativos y contra las resoluciones finales del Tribunal cabe interponer recurso contencioso-administrativo”. Como veremos de forma más detallada en el Capítulo 5, dedicada al Derecho marítimo anglosajón, esta falta de autonomía jurisdiccional del Derecho marítimo español contrasta con lo que ocurre en otros países como Inglaterra donde existe el Admiralty Court, tribunal dedicado por entero a asuntos marítimos. 3.5 RECAPITULACIÓN A lo largo de este capítulo titulado “Definición, historia y características del Derecho marítimo” hemos intentado definir qué entendemos por Derecho marítimo, """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 60

Véase Alcaraz y Fernández (2000a: 211-213) y Fernández (2002: 699).

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cuáles han sido los principales hitos históricos de esta disciplina que nos ocupa y, por último, cuáles son los rasgos fundamentales que la caracterizan. En los próximos capítulos abordaremos con más detalle el caso español y el caso anglosajón por tratarse de los dos contextos culturales en los que se encuadra nuestra labor de mediación. Asimismo, dedicaremos otro capítulo al proceso de unificación que afecta al Derecho marítimo internacional. Pretendemos con ello, ofrecer al traductor de los géneros ligados al Derecho marítimo una visión del entorno sociocultural en el que se encuadran estos documentos, basándonos en la utilidad que para el mediador tiene el conocimiento de la paracultura en la que se inserta un determinado género61.

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El concepto de paracultura ha sido descrito en el Capítulo 1 de este trabajo.

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CAPÍTULO 4 - EL DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL La profesión fue durante su primer siglo de existencia una actividad propia de la periferia marítima: toda embarcación extranjera que llegaba a un puerto español debía acudir en primer lugar al intérprete jurado para la traducción de la documentación relativa a las mercancías que transportaba. (Peñarroja 2000: 172)

4.0 INTRODUCCIÓN Una vez realizada, en el capítulo anterior, una definición de lo que entendemos por Derecho marítimo en términos generales y una vez expuesta su historia a lo largo de los siglos y sus características principales, nos centraremos, en el presente capítulo, en el Derecho marítimo español así como en los rasgos que lo caracterizan frente a otros ordenamientos jurídicos. Dado que pretendemos referirnos en un capítulo posterior al Derecho marítimo de ámbito internacional, en el presente trataremos tan sólo aquellas normas legales que sean de aplicación exclusivamente en España, aunque, por supuesto, este país también esté sujeto a diversas normas internacionales. Según hemos visto en el capítulo anterior62, el Derecho marítimo no goza de autonomía legislativa, por lo que aquí se recogerá lo dispuesto en otros ámbitos y que concierna también al área que nos ocupa. Por último, dedicaremos una parte de este capítulo, que trata sobre el ordenamiento jurídico español en materia marítima frente al de otros países, a presentar, siquiera de forma breve, lo que Santoyo (2003) ha denominado: “Un quehacer olvi""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 62

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Véase apartado 3.4.4.

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Parte II

dado: los intérpretes-traductores de navíos”. Veremos cómo ya desde tiempos antiguos, la actividad traductora e interpretativa ha estado enormemente ligada a la actividad marítima, algo que aparece reflejado en nuestra legislación. 4.1 FUENTES Y LEGISLACIÓN Las fuentes del Derecho marítimo español están constituidas, en el terreno público, por la profusa legislación marítima y los convenios internacionales así como por los usos y costumbres marítimos y, dentro del orden privado, por lo convenido contractualmente. La principal característica de la legislación marítima, como veíamos en el capítulo anterior, es la falta de unidad. Sus normas no están recogidas en un único cuerpo legal, ya que la mayoría de los preceptos se encuentran dispersos en la diversidad de la legislación administrativa que, por su naturaleza, resulta difícil de codificar. Constituyen una excepción algunos preceptos del Código Civil y de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 2000, y el Libro III del Código de Comercio. Como veremos con más detalle a continuación, este último tiene gran importancia, pues se encarga de regular todo lo relacionado con el buque y con los agentes que intervienen en el comercio marítimo, además de tratar sobre los contratos especiales de ese comercio (fletamento, préstamo a la gruesa y seguro), los riesgos, los daños y accidentes así como la justificación y liquidación de las averías. También ocupan un lugar destacado en la regulación del Derecho marítimo los tratados y convenios internacionales marítimos incorporados al ordenamiento interno y algunas normas y preceptos marcados por la Comunidad Europea, sobre todo en materia de pesca y distribución de competencias. Por otra parte, el Derecho marítimo se sigue nutriendo de normas contractuales, elaboradas y aceptadas por la propia comunidad marítima internacional. Así, los formularios tipo63 (es decir, los modelos de documento que se utilizan habitualmente) sobre Compraventa y Construcción de Buques, Fletamento, Conocimiento de Embarque, Seguro y Liquidación de la Avería Gruesa, etc. han arrinconado el Derecho legislado y constituyen una fuente indiscutible, verdaderos usos, habida cuenta de su repetición y grado de aceptación en el comercio marítimo. Ese reconocimiento normativo se encuentra recogido en el propio Código de Comercio cuando se remite a los usos y costumbres del puerto. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 63

Véase apartado 6.1.

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Con respecto a la legislación en nuestro país, es importante destacar que el Ministerio de Justicia publicó, en el año 2004, la Propuesta de Anteproyecto de la Ley General de la Navegación Marítima, elaborada por la Sección Especial para la Reforma del Derecho de la Navegación, en el seno de la Sección de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación, texto legal al que aludiremos más adelante64 y que pretende modificar la legislación actual en materia marítima. De las diversas ramas que existen en el Derecho marítimo vamos a referirnos a dos que tienen especial importancia: el Derecho mercantil de la navegación (o Derecho marítimo mercantil) y el Derecho administrativo de la navegación (o Derecho marítimo administrativo). No se incluyen aquí todas las disposiciones legislativas ―sería una lista demasiado larga―, sino aquellas que los expertos consideran de mayor relevancia65. En cualquier caso, vale la pena apuntar que algunas de ellas merecerían una revisión, ya que, por su antigüedad, se han quedado anticuadas y llegan incluso a perjudicar a los interesados. Véase el siguiente ejemplo, relativo a un problema que afecta al sector marítimo-pesquero y que comenta Manteca: Difícil tarea definir legalmente al empresario de la pesca cuando el Ordenamiento español no dispone de un concepto unívoco de empresario [...]. La identificación del empresario con la propiedad o con la explotación del buque ha sido objeto de diferencias de criterio entre textos legales y doctrina jurídica. Nuestras normas más antiguas en vigor se fijan en la titularidad directa, es decir en la propiedad del buque. Así el Código de Comercio regula desde el siglo XIX el sistema de responsabilidad compartida entre propietario y empresario marítimo, convirtiendo al propietario en responsable último de ciertas obligaciones (actos del capitán, etc.). Este criterio no puede ser aceptable hoy día [...]. El sector marítimo-pesquero tiene actualmente muchos problemas y uno de ellos, no el menor, es la indeterminación de muchas de sus figuras e instrumentos normativos obsoletos cuyo diseño y actualización ayudarían a ubicarlo en el horizonte del siglo XXI (2003: 54).

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Véase apartado 4.1.2. Como ya anunciábamos en el Captíulo 3, para la redacción del presente Capítulo 4, hemos tenido en cuenta las aportaciones de autores de reconocido prestigio en el sector como Arroyo (1986, 1993, 1995, 2001 y 2002); Gabaldón (2002); Gabaldón y Ruiz (2002); Ruiz, J. M., Zabaleta, S. y González, M. (1997); Sánchez, F. (1998) y Vigier (1969) entre otros.

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Parte II

La inclusión del Derecho marítimo español en el Código de Comercio lo somete a la jerarquía de fuentes prevista en su Artículo II, de modo que le serán de aplicación, en primer lugar, las prescripciones del Código o de leyes especiales; en su defecto, los usos; y a falta de todo esto, será necesario acudir al Derecho común. La ley marítima fundamental española se encuentra, pues, en el Libro III del

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Código de Comercio de 1885 titulado “Del Comercio Marítimo”. Como apuntábamos anteriormente66 éste procede del Código de Comercio de 1829 y se basa, a su vez, en el Código de Comercio francés de 1807 y parcialmente en las ya mencionadas Ordenanzas de Bilbao de 1737. El Libro III del Código de Comercio de 1885, llamado «Del Comercio Marítimo», se divide en cinco títulos: • Título primero, que trata de los buques. • Título segundo, de las personas que intervienen en el comercio marítimo. • Título tercero, de los contratos especiales del comercio marítimo. • Título cuarto, de los riesgos, daños y accidentes del comercio marítimo. • Título quinto, de la justificación y liquidación de las averías. Como ya apuntábamos en el capítulo anterior, desde hace algún tiempo, el Derecho marítimo codificado se enfrenta a una crítica doctrinal generalizada debido a que se considera que está petrificado y no responde a las exigencias del moderno tráfico. El Código de Comercio se centra en la navegación que se practicaba a principios del siglo pasado con sus circunstancias técnicas: pequeños buques que no practicaban las líneas regulares67, navegación a vela, largas estadías para la carga y la descarga del buque, inseguridad en la obtención del transporte, imposibilidad de comunicación inmediata con tierra... lo que hacía que predominara el fletamento del buque por entero, los pequeños capitales puestos al servicio de la navegación, el capitán como único señor de la nave y la ausencia de comunicación entre el buque y su naviero. En definitiva, el Código consagra un conjunto de normas aptas para regular las necesidades de una navegación anacrónica. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 66 67

Véase Capítulo 3. Véase apartado 7.1.2.2.

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El cambio radical de las circunstancias técnicas, económicas y jurídicas de la navegación moderna ha provocado la crisis del Derecho codificado, muchas de cuyas normas son hoy inservibles. Asimismo, este cambio ha motivado la publicación de leyes especiales y explica la aparición de un Derecho vivo (permitido por la naturaleza dispositiva de la mayor parte de las normas del Libro III del Código de Comercio) que se materializa de cuatro formas: • En primer lugar, las leyes y disposiciones especiales promulgadas después del Código y que, en muchas ocasiones, son el resultado de Convenios Internacionales. • En segundo lugar, la eficacia normativa de los contratos estipulados entre las partes, utilizando pólizas o formularios predominantemente anglosajones y cuyo contenido responde a las exigencias del tráfico moderno. • En tercer lugar, los “usos convencionales”, frecuentemente internacionales, que se aplican y que rigen las relaciones marítimas por la adhesión implícita o explícita de las partes. • Finalmente, los usos normativos o costumbres de los puertos que poseen gran importancia en el Derecho marítimo y que están invocados por el artículo 2º del Código de Comercio y muy frecuentemente por su Libro III. Gabaldón y Ruiz también inciden en este carácter obsoleto de la legislación marítima española basada en lo dispuesto por nuestro Código de Comercio y en este sentido afirman: Finalmente hay que destacar que este decimonónico cuerpo legislativo es totalmente ajeno e impermeable a la amplísima regulación uniforme que se ha ido estableciendo por medio de los convenios internacionales marítimos. A diferencia de lo que ha ocurrido con las partes marítimas de los Códigos de otros países, el Libro III español no ha sido modificado ni una sola vez para acomodarlo a las normas de origen internacional, cuya eficacia se ha desplegado siempre al margen y por encima de aquél (2002: 25).

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Parte II

Junto con el Libro III del Código de Comercio podemos señalar otras leyes marítimas del ordenamiento jurídico español que son de capital importancia y que suplen las carencias provocadas por el carácter obsoleto del Código. Con el fin de facilitar la exposición de dichas leyes hemos realizado unas tablas de la legislación existente en esta materia que no pretenden ser exhaustivas, sino más bien presentar los textos legislativos más importantes y una pequeña descripción del alcance y la función de los mismos. DERECHO MARÍTIMO MERCANTIL •

Ley de 21 de agosto de 1893 de Hipoteca Naval. La hipoteca naval resulta profundamente contradictoria porque el buque es el único bien mueble que se puede hipotecar. También resulta paradójico que las leyes que regulan las hipotecas y prendas sean leyes muy antiguas, pero que están completamente vigentes. La Hipoteca Naval, como explicaremos detalladamente en el apartado dedicado a los documentos que se generan y se traducen dentro de este campo de especialidad, es uno de los documentos que está menos sujeto a los procesos de estandarización internacional y es, además, uno de los documentos que más se traducen debido precisamente a esa falta de estandarización.

•

Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre Transporte Marítimo de Mercancías en Régimen de Conocimiento de Embarque. (Incorporación de las Reglas de la Haya). Al contrario de lo que ocurre con la Hipoteca Naval, sujeta casi por entero a la legislación nacional, el Conocimiento de Embarque es un documento altamente estandarizado pero que a menudo se traduce debido a la necesidad de conocer su contenido en caso de litigio, conflicto, etc.

•

Reglamento del Registro Mercantil de 1956 (arts. 146 a 176).

•

Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas (de incorporación del Convenio de Salvamento, de 1910).

•

Usos marítimos mercantiles, de mayor o menor importancia según los casos.

•

La jurisprudencia marítima, la cual, una vez más, se basa en el derecho común y no en el marítimo.

Tabla 4.1: Legislación sobre Derecho marítimo mercantil.

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DERECHO MARÍTIMO ADMINISTRATIVO •

Ley 10/1977 sobre Mar Territorial

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Ley 17/1978 sobre Zona Económica Exclusiva

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Real Decreto 1661/1982, por el que se declaran aplicables a todos los buques y embarcaciones nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida

•

Humana en el Mar. Ley 22/1988 de Costas y su Reglamento (Real Decreto 1471/1989).

•

Real Decreto 1027/1989, sobre Abanderamiento, Matrícula y Registro de Buques.

•

Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Ley 27/1992, de 24/11, modificada por la Ley 62/1997 y diversas Leyes de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social), fundamental en lo que respecta a la navegación marítima y los puertos. Se clasifican los espacios marítimos, se tratan los aspectos administrativos de la explotación naviera y del régimen de navegaciones, se establece la Administración marítima y se regula el régimen de la policía de la navegación, así como las infracciones y sanciones. /

Arts. 1, 6 y 9, y el Título III (arts. 74 a 105), sobre la marina mercante.

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Título IV (arts. 106 a 128), sobre la marina civil y los puertos.

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El resto de los artículos se ocupan, asimismo, de lo referente a los puertos.

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Veinticuatro disposiciones adicionales, doce transitorias, una derogatoria y tres fi-

•

nales, sobre la navegación marítima. Real Decreto 1246/1995, por el que se regula la constitución de las Capitanías Marítimas.

•

Real Decreto 1837/2000, por el que se aprueba el Reglamento de Inspección y Certificación de buques civiles.

•

Orden de 18 de enero de 2000, por la que se establece el Reglamento sobre Despacho de Buques.

•

Real Decreto 1466/1997, por el que se determina el régimen jurídico de las líneas regulares de cabotaje marítimo y de las navegaciones de interés público.

•

Real Decreto 438/1994, por el que se regulan las instalaciones de recepción de residuos oleosos de los buques («transposición» de la posterior Directiva 2000/59).

•

Real Decreto 1253/1997, sobre requisitos de entrada y salida de los puertos españoles de buques que transporten sustancias peligrosas o contaminantes (transposición de la Direc-

•

tiva 93/1973). Real Decreto 2662/1998, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y control de buques (transposición de la Directiva 94/57).

•

Real Decreto 768/1999, por el que se aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima por los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones españoles (transposición de la Directiva 95/21/CE).

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Parte II •

Real Decreto 809/1999, sobre requisitos que deben cumplir los equipos marinos de los buques (transposición de la Directiva 96/98).

•

Real Decreto 1032/1999, por el que se determinan las normas de seguridad a cumplir por los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros (transposición de la Directiva 97/70)

•

Real Decreto 1247/1999, sobre normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles (transposición de la Directiva 98/18).

•

Real Decreto 2062/1999, por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas (transposición de la Directiva 94/58).

•

Real Decreto 1907/2000, que aprueba el Reglamento sobre Reconocimientos obligatorios para determinados buques de pasaje (transposición de la Directiva 1999/35).

Tabla 4.2: Legislación sobre Derecho marítimo administrativo.

A continuación, abordaremos más en profundidad ciertos aspectos relacionados con la administración marítima española la cual, como veremos, se encuentra dividida en: • Administración marítima central • Administración marítima autonómica • Administración marítima institucional 4.1.1 La Administración marítima española La Administración marítima es el conjunto de órganos del Estado con competencias sobre el mar y las actividades marítimas que comprende todos los órganos y entidades públicas con competencias marítimas, salvo la Armada y demás Cuerpos de Seguridad del Estado con atribuciones marítimas, dado que sus funciones son militares y de policía. La existencia de un Ministerio del Mar, necesario y coherente con la noción de la disciplina, que asumiría todas las competencias referidas al mar y a las actividades marítimas, facilitaría el funcionamiento de la administración marítima. Sin embargo, en la actualidad, debido a la ausencia de este organismo, la administración aparece dispersa en diversos Departamentos ministeriales en el ámbito estatal y en "/354/"

Capítulo 4 "

diversas Consejerías en el ámbito autonómico. De esta forma, se puede establecer la siguiente clasificación en tres niveles administrativos, a pesar de que no existe ninguna disposición general orgánica que estructure la organización marítima del Estado del modo que se presenta a continuación: 4.1.1.1

La administración marítima central

• Órganos centrales /

El Ministerio de Fomento, que cuenta con la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). La DGMM es un órgano administrativo central a través del cual el gobierno desarrolla la política de ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española, ordena y ejecuta las inspecciones y controles técnicos, radioelectrónicos, de seguridad y prevención de la contaminación marítima y otorga las concesiones y servicios de navegación marítimas, así como el régimen de tarifas. De la DGMM dependen las Capitanías Marítimas, que son órganos periféricos de la administración central en los puertos de interés general.

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El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, que cuenta con la Secretaría General de Pesca Marítima y se ocupa del ejercicio de las competencias sobre planificación y ejecución de la política en materia de pesca marítima, ordenación del sector pesquero, acuicultura, comercialización de los productos pesqueros, etc.

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El Ministerio de Medio Ambiente, que cuenta con la Dirección General de Costas, responsable de la determinación del dominio público marítimo terrestre, su conservación y protección, etc.

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El Ministerio de Asuntos Exteriores, que cuenta con la Comisión Interministerial de Política Marítima Internacional. Esta Comisión desempeña las funciones principales de emitir dictámenes y proponer la resolución pertinente en todo lo relativo a preparación, reso-

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Parte II

lución y vigilancia de la ejecución de los convenios y acuerdos que se conciertan en materia de política con países extranjeros. /

El Ministerio de Defensa, que cuenta con el Tribunal Marítimo Central, el cual posee jurisdicción en todo el territorio nacional para instruir los expedientes sobre auxilios, salvamentos y extracciones marítimas.

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El Ministerio del Interior, que cuenta con el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, el cual tiene encomendadas competencias de policía administrativa en el mar territorial y en las aguas continentales, incluidas las subacuáticas, para la conservación de la naturaleza y medioambiente.

• Órganos periféricos Dentro de los principales órganos periféricos (aquellos que ejercen su función en un espacio marítimo-terrestre limitado del Estado) se distinguen los siguientes: /

Las Capitanías Marítimas, con los Capitanes Marítimos al frente, que existen en cada uno de los puertos en que se desarrolle un determinado nivel de actividad de navegación o donde lo requieran las condiciones de tráfico o seguridad.

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El Registro de buques y empresas navieras, que tiene por objeto tanto la inscripción de los buques abanderados en España como la de las empresas navieras españolas.

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El Registro especial de buques mercantes y empresas navieras, denominado también “Registro de Canarias”. Su principal función es la de “competir” con los buques que poseen pabellones de conveniencia, los inscritos en paraísos fiscales que gozan de condiciones

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más favorables en materias de seguridad y tripulaciones y que, por tanto, ejercen una competencia desleal. /

Los Juzgados Marítimos Permanentes, que tienen competencias sobre los expedientes de auxilios, salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas.

4.1.1.2 La Administración marítima autonómica La Constitución española establece un reparto de competencias marítimas entre el Estado central y las Comunidades Autónomas. Concretamente, el artículo 148 establece que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en los puertos de refugio, los puertos deportivos y, en general, los que no desarrollen actividades deportivas, en la pesca en aguas interiores y el marisqueo. Por su parte, los Estatutos de Autonomía de las Comunidades con litoral, que son la mayoría, reconocen competencias en materias como el transporte marítimo en las aguas de su Comunidad y funciones ejecutivas sobre salvamento marítimo y vertidos contaminantes. Algunas Comunidades Autónomas con litoral costero han aprobado legislación en materia portuaria. En Galicia, por ejemplo, la Ley 57/1994, de 29 de noviembre, crea el Ente Público de Puertos de Galicia, desarrollado por el Reglamento aprobado en el Decreto 227/1995, de 20 de julio, y adscrito a la Consejería de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda. Además, en materia pesquera, las Comunidades Autónomas con litoral pesquero han desarrollado una amplia estructura orgánica para dar respuestas a las importantes competencias asumidas, siendo Galicia el modelo más completo de organización administrativa pesquera. Concretamente, esta comunidad cuenta con la «Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos», antes denominada «Consellería de Pesca, Marisqueo e Acuicultura».

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Parte II

4.1.1.3 La Administración marítima institucional En este nivel se pueden distinguir las siguientes instituciones, de las cuales las tres primeras poseen personalidad jurídica y patrimonio propios, plena capacidad de obrar y ajustan sus actividades al ordenamiento privado. • Los Puertos del Estado, también denominado Ente Público de Puertos del Estado. • Las Autoridades Portuarias. • La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima. • El Instituto Social de la Marina (ISM), órgano único de gestión de la seguridad social de la gente del mar, que incluye a las tripulaciones mercantes y a las del sector marítimo pesquero. 4.1.2 Propuesta de reforma de la legislación española en materia marítima Existe en la actualidad en España una Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima elaborada por la Sección Especial para la Reforma del Derecho de la Navegación, compuesta por numerosos expertos entre los que podemos señalar a los ya mencionados en el presente trabajo José Luis Gabaldón García y José María Ruiz Soroa. Según se explica en la Memoria68 que justifica la aparición de dicha Propuesta de Anteproyecto de Ley el sistema normativo de Derecho marítimo español tiene como núcleo el Código de Comercio promulgado en 1885 el cual permanece prácticamente inalterado (como ya hemos señalado anteriormente). Dicho Código ha sido completado en diversas épocas con varias leyes especiales y, sin embargo, no consigue transmitir la impresión de constituir un ordenamiento que dé respuesta a las necesidades que la navegación moderna plantea en la actualidad a los legisladores, a los órganos judiciales y a las propias personas implicadas en el tráfico marítimo. La Memoria de la Propuesta del Anteproyecto de Ley explica que el Código de Comercio de 1885 había recogido básicamente los preceptos del primer Código de """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Dicha Memoria así como el texto de la Propuesta de Anteproyecto de Ley pueden consultarse en línea en: http://www.derechomaritimo.info/ 68

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Comercio de 1829. Las normas del nuevo Código, (todavía vigente en la actualidad) se elaboraron de manera apresurada y no supieron captar las innovaciones que desde 1829 se habían producido en la navegación por mar. Las normas que hacía más de cincuenta años habían servido para regular el tráfico en el mar ya no servían cuando se incorporaron, aunque ligeramente modificadas, al Código de Comercio de 1885. Una de las grandes novedades es que la navegación a vela se estaba convirtiendo en una navegación cuyos elementos estaban impulsados por el vapor. Según la Memoria, las normas del Código de Comercio estaban sistematizadas en su Libro III bajo la rúbrica general de “El Comercio Marítimo”, con la finalidad de regular las relaciones de derecho privado que podían generarse en el tráfico marítimo. Por otro lado, señala la Memoria que la titularidad de las relaciones marítimas quedaba directamente conectada con la propiedad del buque, sin regular expresamente las posibilidades de un naviero o armador que no fuera el propietario del buque utilizado en su actividad de navegación. En esta línea la Memoria afirma que: …el legislador de 1885 había desconocido los precedentes y la misma doctrina que con anterioridad a 1885 había admitido la posibilidad de esta hipótesis. Pero los preceptos del Código de Comercio, aunque contemplaban propietarios y copropietarios reunidos en una equívoca asociación de copropietarios, no eran concluyentes y la doctrina se dedicó con afán a dilucidar quién era el naviero, cuál era el ámbito de la responsabilidad del naviero y, en su caso, delimitarla de la que pudiera corresponder al propietario69. Además, las normas del Código de Comercio se centraban en el fletamento, concebido seguramente como transporte de mercancías, añadiendo la regulación del pasaje como transporte de viajeros. Con ello quedaban fuera determinadas actividades en el mar realizadas con un buque (remolque, salvamento, por ejemplo) o en relación al mismo (actividades de clasificación de buques).

Los autores de la Memoria afirman que factores como la gran tradición marítima española, unida a la importancia que tienen en la actualidad algunas de las actividades desarrolladas en relación al mar, el hecho de que España sea una península rodeada de mar con un enorme perímetro costero y de que tenga territorios fuera de la península, “hace también ineludible que se actualice su legislación marítima en la parte """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

La confusión entre los términos “naviero”, “propietario” y “armador” se trata con más detenimiento en el Capítulo 7.

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Parte II

que no responda ya a las necesidades que requiere el tráfico moderno”. Estas razones son las que justifican que, transcurridos más de cien años desde la aparición del Código de Comercio, se promulgue una ley general de navegación que supere las deficiencias originarias y que dé respuesta a las nuevas realidades de la moderna navegación. Sigue explicando la Memoria, que la sola antigüedad de la norma no es la única razón para su modificación o incluso para la derogación de los preceptos del Libro III del Código de Comercio y en esta línea señala: Es la inadecuación de la norma a las condiciones modificadas del tráfico marítimo, con buques más veloces, dotados de medios más eficaces para evitar accidentes, con un sistema de comunicaciones que disminuye o elimina la distancia que aislaba al buque que navegaba del poder y vigilancia del naviero, con sistemas de seguridad más eficientes, con medios de prevención de la polución de las aguas de los puertos y de las costas… Estas modificaciones han generado nuevas obligaciones para el propietario y para el naviero que, en caso de incumplimiento, producirán deberes de resarcimiento a cargo del incumplidor.

En materia documental, la Memoria señala que se ha modificado, también, el sistema de privilegios marítimos. Se han introducido nuevos privilegios, se ha modificado el alcance de algunos que ya existían y se han derogado ciertos privilegios que la práctica moderna de la navegación ha dejado como inaplicables. En todo caso, se ha ajustado la enumeración y formulación de los nuevos privilegios a los supuestos que realmente se producen hoy en el tráfico marítimo70. Asimismo, la Memoria explica que “se ha clarificado la prelación de estos créditos marítimos en relación a la Hipoteca Naval”. Se han excluido del nuevo articulado el antiguo contrato de Préstamo a la Gruesa Ventura, el cual ha sido sustituido por otros sistemas de crédito más adaptados al tráfico marítimo actual. Concluye la Memoria que: España no podía por más tiempo continuar ausente del movimiento de reforma de la legislación marítima. El corpus legislativo español no puede permanecer fosilizado en la norma-

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Véase CIHN. Instrumento de Adhesión de España al Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval, 1993, firmado en Ginebra el 6 de mayo de 1993. http://www.lexarxius.com/cin/cihn.htm 70

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Capítulo 4 " tiva del Código de Comercio de 1885. La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha realizado una constante y meritoria tarea interpretativa de actualización y de adaptación a condiciones distintas a las previstas como base de las normas codificadas del siglo XIX y de las leyes que las han ido completando. Pero las normas codificadas siguen arrojando, a pesar de la interpretación jurisprudencial, una sombra de inseguridad.

Los asuntos que regula el Anteproyecto redactado por la Sección Especial para la reforma del Derecho de la navegación se han estructurado alrededor de los siguientes elementos, considerados como los ejes vertebradores de la materia de la navegación: • el medio acuático en el que se realiza la navegación. • el instrumento con el que se realiza la navegación. • el sujeto que organiza los instrumentos con los que se realiza el desplazamiento por el agua. • la actividad principal realizada. Los autores de la Memoria señalan que conviene en este punto referirse de manera especial a los dos elementos más importantes cuya regulación pide a gritos una reforma: el instrumento y el sujeto. En relación al primero, aclara la Memoria que el instrumento con el que se realiza la navegación es el buque71 y en este sentido explica que: En el Anteproyecto el unitario concepto clásico del buque se articula en tres categorías – buques, embarcaciones y artefactos navales– agrupadas bajo la denominación genérica de vehículos de la navegación. La importancia de este elemento se manifiesta en el hecho de que está sometido a un doble registro. Por un lado, en el Registro de Buques, Sección del Registro de Bienes Muebles; por otro lado, en la Oficina de Matrícula –llevado por la autoridad marítima–, que es la nueva denominación propuesta para el Registro de Buques y Empresas Navieras. Con el cambio de nombre se pretende poner de manifiesto la distinta función de una y otra institución, quedando reservados al Registro de Buques los efectos jurídicos de la publicidad de titularidades y gravámenes inscritos. Para dar fluidez al tráfico y economizar tiempo y gastos, se prescriben comunicaciones recíprocas entre ambas instituciones.

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Hemos tratado otros aspectos relacionados con el “buque” en el Capítulo 7 (apartado 7.1.2.1).

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Parte II

En cuanto al sujeto que organiza la actividad de la navegación se explica en la Memoria que es el naviero. Se trata de la persona que, “desafiando con audacia los diferentes riesgos que pueden hacer abortar el éxito de su actividad” (los cuales han disminuido en la actualidad debido a los sofisticados sistemas de seguridad que llevan los buques) “continúa estando amenazada por la pérdida total”. También la propuesta de Anteproyecto aborda los contratos de utilización del buque que regulan el Fletamento (contrato básico del tráfico marítimo concebido como transporte de cosas), el Arrendamiento de Buques, el Pasaje y el Remolque. El texto del Anteproyecto se articula en un Título Preliminar y nueve Títulos. Contiene un total de 597 artículos, cinco disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria y cuatro disposiciones finales. Según se explica en la Memoria, el contenido del Anteproyecto comprende las siguientes materias: • Título Preliminar. Disposiciones generales. • Título I. De la ordenación administrativa de la navegación. • Título II. De los vehículos de la navegación. • Título III. De los sujetos de la navegación. • Título IV. De los contratos de utilización del buque. • Título V. De los contratos auxiliares de la navegación. • Título VI. De los accidentes de la navegación. • Título VII. De la limitación de la responsabilidad. • TítuloVIII. Del contrato de seguro marítimo. • Título IX. Normas procesales. La enumeración presentada pone de manifiesto que la nueva Ley está centrada en la navegación, regulando los diferentes aspectos de la misma, tanto los de carácter público como privado. Puede observarse, asimismo, que se presta una atención primordial a la seguridad de la navegación y a la protección del medio ambiente, tema de especial interés a raíz del desastre medioambiental acaecido en las costas españolas tras el naufragio del petrolero Prestige.

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En relación a los avances del Anteproyecto, un artículo publicado el 25 de agosto de 2006, en el periódico digital “eleconomista.es” explicaba lo siguiente: El Consejo de Ministros informó hoy que ha recibido un informe del ministro de Justicia, Juan Fernando López Aguilar, sobre el anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima, que supondrá la actualización del régimen jurídico y el refuerzo de la seguridad, el salvamento y la protección del medio ambiente. El anteproyecto está adaptado a los "nuevos tiempos", con el refuerzo de la seguridad jurídica. En este sentido, el Gobierno derogará las normas del Código de Comercio de 1885, que serán sustituidas por nuevos usos y convenciones del Comercio. El anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima será sometido a dictamen del Consejo General del Poder Judicial y a consulta formal de las organizaciones "más representativas" del sector afectado por la norma, para elevarlo después al Consejo de Ministros a efectos de su aprobación como Proyecto de Ley y su remisión a las Cortes Generales. El Gobierno informó que en la elaboración de la norma han colaborado activamente los sectores afectados, como navieros, cámaras de comercio, transitarios y despachos especializados. La base del texto final fue la propuesta de anteproyecto de Ley que aprobó en el año 2004 una sección especial constituida en el seno de la Comisión General de Codificación. Los objetivos de la nueva ley, que consta de 561 artículos, son homogenizar el ordenamiento jurídico español con el Derecho Marítimo Internacional, proporcionar seguridad jurídica al sector --al garantizar una perfecta coordinación entre las normas españolas, europeas y Convenios internacionales vigentes-- y reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo y tener en cuenta las consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas. En este sentido, el Gobierno destacó que el anteproyecto da respuesta al objetivo de uniformidad del Derecho marítimo y pretende poner fin a la dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia. De esta forma, la futura Ley busca superar esa multiplicidad de reglas y las posibles contradicciones que se deriven. El Ejecutivo destacó que dicha regulación permitirá una mayor intervención de la Administración en la defensa de intereses medioambientales costeros y para la seguridad de la navegación. El nuevo anteproyecto hace referencia a nuevas regulaciones en cuanto a buques,

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Parte II los sujetos de la navegación, los contratos de utilización del buque, accidentes y seguros marítimos.

Antes de la fecha de impresión del presente trabajo, en el mes de julio de 2007, consultamos el estado del Anteproyecto y comprobamos, en el sitio web de la Presidencia del Gobierno, que el Consejo de Ministros “ha remitido a las Cortes Generales el Proyecto de Ley General de la Navegación marítima”72. En esta línea se informa sobre dicho Proyecto de Ley en los siguientes términos: •

Se actualiza el régimen jurídico del sector y se presta especial atención a la protección del medio ambiente.

•

El proyecto, que deroga las normas del Libro III del Código de Comercio de 1885, presta especial atención a la defensa de los intereses medioambientales y costeros, y desarrolla las previsiones de los distintos Convenios internacionales sobre Derecho marítimo.

•

Se regulan los contratos de utilización del buque, así como los contratos auxiliares de la navegación.

•

Se establece igualmente el contrato de construcción naval y se incorporan importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques.

El Consejo de Ministros ha aprobado la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley General de Navegación Marítima, después de ser valorado muy positivamente tanto por el Consejo General del Poder Judicial como por las organizaciones más representativas del sector afectado por la norma, para su remisión a las Cortes Generales.

Hemos revisado hasta aquí el contexto sociocultural español en el que surgen los documentos que después clasificaremos y analizaremos en los Capítulos 7 y 8. La finalidad de dicha exposición no es otra que dotar al traductor de dichos documentos de esa herramienta conceptual que nos proponíamos como objetivo de nuestro trabajo y que le ayude a conocer más de cerca la paracultura del Derecho marítimo español con las consecuencias que ello pueda tener para su labor de trasvase (Monzó 2002).

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Véase: http://www.la-moncloa.es/ConsejodeMinistros/Referencias/_2006/refc20060825.htm#Navegación

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Capítulo 4 "

En los apartados siguientes analizaremos un aspecto de la paracultura del Derecho marítimo español que se encuentra muy ligada a la traducción y que, por lo tanto, no podíamos pasar por alto en un trabajo como éste. Se trata de la figura de los Corredores Intérpretes de Buques (o “intérpretes traductores de navíos” como los denomina Santoyo 2003), verdaderos pioneros en el trasvase sociocultural que supone la actividad traductora, debido al conocimiento del mundo del mar adquirido durante sus viajes a bordo de los buques y su trabajo desarrollado en los propios puertos. 4.2 CORREDORES INTÉRPRETES DE BUQUES Como ya hemos señalado en el apartado anterior, en los párrafos siguientes vamos a dedicar una atención especial a la figura del Corredor Intérprete de Buques73, que no podíamos dejar de abordar en un trabajo dedicado a la traducción de documentos relacionados con el Derecho marítimo. Se ofrecerán aquí unas breves pinceladas sobre la historia de la traducción y la interpretación en España, dado que los comienzos de esta actividad están muy ligados al descubrimiento del Nuevo Mundo y, por tanto, a la actividad marítima, para centrarnos después en la figura de los Corredores Intérpretes de Buques, cuya importancia puede adivinarse si pensamos en el carácter multicultural y multilingüístico del tráfico marítimo. 4.2.1 Corredores Intérpretes de Buques e Intérpretes Jurados Santoyo (2003: 1) señala que existen muy pocas noticias sobre traductores e intérpretes oficiales durante los siglos XVII y XVIII en España y casi todas las que nos han llegado hacen referencia a las actuaciones de la Secretaría de Interpretación de Lenguas, institución que ha llegado hasta nuestros días y que en la actualidad pertenece al Ministerio de Asuntos Exteriores y recibe el nombre de Oficina de Interpretación de Lenguas. En esta misma línea, Peñarroja (2000) explica que resulta difícil describir el comienzo de la práctica de la traducción jurada en lo que se refiere a la Península Ibérica puesto que no hay datos exactos y fiables. Todos los investigadores coinciden, pues, en reiterar el desconocimiento de los comienzos de la actividad de los """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 73

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Denominación según el Código de Comercio (2002: 54).

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Parte II

traductores “oficiales” en nuestro país. Según Peñarroja, la situación es diferente en lo que se refiere a los intérpretes del Nuevo Mundo. Debido a la existencia de diferentes lenguas en el continente americano, resultó necesaria la aparición de órganos judiciales que dictasen normas específicas para defender los derechos de las personas que no hablaban español. También Cáceres y Pérez González hacen una revisión histórica e insisten en la relación entre el descubrimiento del Nuevo Mundo y el nacimiento de la figura del intérprete jurado a propósito de lo cual dicen lo siguiente: Sin embargo, fuera de la Península el intérprete jurado aparece mucho antes. Al implantarse el sistema judicial español en el Nuevo Mundo, Felipe II dicta el 4 de octubre de 1563 una ordenanza por la cual se establece que en las audiencias haya intérpretes y que éstos deberán ejercer su oficio “bien y fielmente” previa declaración jurada de que realizarán su cometido “sin encubrir ni añadir cosa alguna, diciendo simplemente el hecho, delito o negocio, y testigos que se examinaren, sin ser parciales a ninguna de las partes” (Peñarroja, 2000: 162). En las ordenanzas dictadas por Felipe II se detalla la actividad de la profesión como el salario que percibían, el horario de trabajo, la prohibición de actuar fuera de los tribunales, etc. A esta ordenanza le sucederán otras (1583, 1630) en las que se recuerda la importancia de la tarea del intérprete y las cualidades de la persona que la desempeña. A mediados del siglo XIX y dado que España seguía conservando colonias en América (Cuba y Filipinas) la figura del intérprete jurado se convierte en “intérprete público” mediante la Real Orden de 16 de junio de 1839. En esta reglamentación quedan especificadas las atribuciones del intérprete que podrá traducir a instancias de las autoridades así como para particulares (2003: 19).

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Los autores citados (Peñarroja 2000, Cáceres y Pérez González 2003 y San-

toyo 2003) realizan un análisis de la actividad traductora en España en tiempos antiguos. Sin embargo, mientras que Peñarroja y Cáceres y Pérez González centran su atención en los Intérpretes Jurados y su historia desde el descubrimiento del Nuevo Mundo, Santoyo centra su estudio en lo que él llama los “intérpretes de navíos”. El propio Peñarroja, si bien los Corredores Intérpretes de Buques no son el objeto central de su investigación, da cuenta de ciertas polémicas surgidas entre, por

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un lado, las autoridades consulares y los Corredores Intérpretes de Buques y, por otro lado, entre los Corredores Intérpretes de Buques y los Intérpretes Jurados, en ciertos momentos en que no estaba del todo claro cuáles eran las atribuciones de unos y de otros. En esta línea, Peñarroja comenta que, aunque la legislación era bastante contundente, los Intérpretes Jurados no eran los únicos que podían ejercer su trabajo. Existían otros profesionales e instituciones con el derecho a realizar dicha tarea. De hecho, en el convenio entre España y Francia de 7 de enero de 1862 se da autorización a los cónsules galos para que hagan traducciones de los documentos que procedan de su país. En el artículo 19 de dicho convenio leemos lo siguiente: Los cónsules generales, cónsules y vicecónsules o agentes consulares respectivos podrán traducir toda clase de documentos emanados de las autoridades o funcionarios de su país y estas traducciones tendrán en el de su residencia la misma fuerza y valor que si hubieran sido hechas por los Intérpretes Jurados del territorio (2000: 169).

Este artículo llegó a ser ejemplo de cláusula en todos los convenios internacionales que España firmó en este período histórico con Italia (1867), Alemania (1907), Bélgica (1870), Portugal (1870), los Países Bajos (1871), Grecia (1903), Estados Unidos (1902) y Japón (1911). Peñarroja explica que el legislador tuvo que intervenir rápidamente para matizar que el nombrado privilegio correspondía a las autoridades consulares en sentido estricto y no abarcaba a los Intérpretes Jurados de países extranjeros. En lo que a esto se refiere, se afirmaba en la Real Orden de 1 de junio de 1872 que: Teniendo noticia en este Ministerio de que algunos documentos procedentes del extranjero vienen acompañados de traducciones al castellano hechas por Intérpretes Jurados en la localidad, y para evitar que éstas, aunque legalizadas por nuestros cónsules, puedan ser consideradas como válidas en contra de lo dispuesto; ruego a V.E. que se sirva llamar la atención de quien corresponda, a fin de que no sean admitidas como dignas de fe más que las traducciones hechas en la Interpretación de Lenguas de este Ministerio, o por los Intérpretes Jurados de Real nombramiento, o bien las verificadas por los cónsules acreditados en España de los países con los cuales se ha estipulado esa prerrogativa en virtud de convenios especiales (op. cit.: 170).

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Parte II

Señala, además, Peñarroja que en las traducciones concurrían, junto a las autoridades consulares, los “Corredores Intérpretes de Buques”, que eran agentes mediadores del comercio marítimo que intervenían en dicha calidad en los actos mercantiles y cuya labor aparece regulada, como hemos visto y como trataremos más ampliamente en el siguiente apartado, por el Código de Comercio de 1885. Señala el autor que tras la promulgación en España del Arancel de Aduanas y la legislación complementaria que ordenaba la obligatoriedad de la traducción de los documentos que se utilizaban en el intercambio de mercancías, se inició una gran batalla legal de expedientes, demandas y recursos en nuestro país impulsada por los Intérpretes Jurados, con el objetivo de señalar quiénes eran los profesionales que tenían autorización prioritaria a la hora de realizar las traducciones. En aquel momento, la legislación aduanera estaba dando un trato favorable a los Corredores Intérpretes de Buques y a los Agentes Consulares, y por lo tanto los Intérpretes Jurados quedaban al margen de estas actividades. Ante esta situación, y gracias a la movilización de los Intérpretes Jurados, fue posible eliminar a las autoridades consulares del ámbito de la traducción. Afirma Peñarroja que por Real Orden de 21 de mayo de 1880 se determinaba que: Correspondiendo a la prohibición impuesta por la Dirección de Aduanas de Francia a los cónsules españoles, en esta Real Orden no se permite a los franceses ejercer funciones de corredores de comercio e intérpretes ni autorizar las traducciones de los manifiestos de los capitanes de buques, ni los certificados de origen a los efectos de las Ordenanzas de Aduanas (op. cit.: 170).

El autor explica que la batalla contra los Corredores Intérpretes de Buques no resultó nada fácil. El primer Intérprete Jurado en manifestarse contra ellos fue Don Carlos Antonio de Talavera. A este Intérprete le siguieron otros muchos, lo que provocó no pocas réplicas por parte de los Corredores Intérpretes de Buques. Sin embargo, la primera respuesta que se obtuvo ante este problema, por parte de las autoridades, fue de demora. Daba la impresión de que se intentaban pasar el problema de unos a otros y de que nadie quería mediar para dar una respuesta concreta al conflicto entre Intérpretes Jurados y Corredores Intérpretes de Buques. En este contexto y como prueba de la falta de determinación por parte de las autoridades, "/368/"

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Peñarroja señala que la Real Orden de 12 de diciembre de 1891 se pronunciaba en los términos siguientes: Resultando que dada la índole del asunto y por no ser de la sola y exclusiva competencia de este Ministerio (Hacienda) se dirigió consulta al de Fomento. Resultando que dicho Ministerio de Fomento, teniendo en cuenta que el Código de Comercio fue redactado y publicado por el de Gracia y Justicia, consideró que sólo al mismo incumbía adoptar una resolución acerca del particular y en su virtud se transmitió la consulta (op. cit.: 171).

Señala el autor que, finalmente, mediante la Real Orden de 18 de mayo de 1896, se falló a favor de los Intérpretes Jurados: Ilmo. Sr.: Vista la instancia elevada a este Ministerio por varios Intérpretes Jurados solicitando la modificación del apartado letra C de la disposición 12ª del vigente Arancel de Aduanas, en el sentido de que el derecho de hacer las traducciones de los certificados de origen radique en primer término en los Intérpretes Jurados, y a falta de éstos en los Intérpretes Corredores de Buques o en las demás entidades que se citan en el referido precepto, por el orden que en el mismo se indica. Resultando que por Real Orden de 17 de octubre de 1894 se manifestó a los recurrentes que no podía admitirse su instancia por no ser incumbencia de este Ministerio señalar el orden por el cual debe el comercio valerse para la traducción de los aludidos documentos de las personalidades que expresa la referida disposición legal, ni modificar ésta ínterin que por la Autoridad competente no se declarase que los Intérpretes Jurados eran los más aptos para traducir dichos certificados, y en su defecto los Corredores de Buques y demás entidades que se señalan. Resultando que posteriormente el Ministerio de Estado ha manifestado que, los Intérpretes Jurados, por la circunstancia de su previo examen en que el departamento, son los más autorizados para traducir en los puertos donde residan todos los documentos que hayan de hacer fe en oficinas y tribunales, excepto los presentados por los Capitanes y Sobrecargos de los buques, cuya traducción corresponde a los Corredores Intérpretes de navíos y salvo las facultades concedidas a los cónsules de las naciones convenidas para hacer la traducción de los documentos emanados de las Autoridades de su país. Resultando que por reales órdenes de 16 de julio de 1885 y 12 de diciembre de 1891 se ha declarado el derecho de los Intérpretes Jurados para traducir toda clase de documentos ofi-

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Parte II ciales con prioridad a los Corredores y Cónsules o Agentes consulares, salvo los casos en que a cada uno de estos corresponde la traducción de tales documentos. Considerando, en virtud de lo expuesto, que no hay ningún impedimento legal para otorgar lo que se solicita, y que, antes por el contrario, las traducciones que practiquen los Intérpretes Jurados han de tener siempre mayor garantía de exactitud puesto que aquellos son funcionarios que, según acredita el título que se les ha expedido para el ejercicio de su profesión, poseen idiomas que a veces son desconocidos por las otras entidades que se cita en la disposición 12ª del Arancel. S.M. el Rey (Q.D.G.), y en su nombre la Reina regente del reino, conformándose con lo propuesto por esa Dirección General se ha servido disponer se acceda a la petición de los recurrentes, respecto a la traducción de los certificados de origen, pero dejando siempre a salvo el derecho que asiste a los Cónsules de las naciones convenidas para traducir dichos documentos, por estar estos expedidos por las Autoridades de los países que aquéllos representan. De Real Orden, lo digo a V.I. para su conocimiento y efectos correspondientes. Dios guarde a V.I. muchos años.- Sr. Director General de Aduanas (op. cit.: 171-172).

Peñarroja señala que la importancia de esta Orden radica en el hecho de que la labor de los Intérpretes Jurados estuvo vinculada durante una gran parte de su existencia al comercio exterior, en detrimento de la labor de los Corredores Intérpretes de Buques. En esta línea señala el autor que, durante el primer siglo de existencia de la profesión de Intérprete Jurado, su dedicación era mayormente al ámbito marítimo puesto que cualquier embarcación extranjera que desembarcase en puerto español debía acudir al Intérprete Jurado para que realizase las traducciones de los documentos necesarios. En 1969, las autoridades aduaneras determinaron que no sería necesaria una traducción oficial de los documentos del comercio extranjero, de modo que todos los Intérpretes Jurados que se habían especializado en temas relacionados con el comercio marítimo tuvieron que comenzar a buscar la forma de compaginar esta especialidad con otras de diversa índole de modo que pudieran complementar sus ingresos.

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4.2.2 Corredores Intérpretes de Buques: “un quehacer olvidado” El presente apartado se dedica de forma específica a analizar la figura del Corredor Intérprete de Buques. Haremos, en primer lugar, un breve repaso de su historia y, en segundo lugar, trataremos de definir en qué consistía esta figura jurídica creada específicamente por el Código de Comercio en 1885, cuando ya existía la figura del Intérprete Jurado creada, según Peñarroja (2000: 173) en 1870 (aunque ya existía legislación precursora a este respecto). Por último, describiremos las funciones desempeñadas por dichos profesionales de la traducción y la interpretación. Sería interesante llevar a cabo, además, una investigación sobre la labor profesional desempeñada por los Corredores Intérpretes de Buques en los principales puertos españoles. Estamos seguros de que existe una gran cantidad de traducciones, realizadas por estos profesionales, que permanecen guardadas en los ficheros de las Capitanías Marítimas, de las Notarías de las principales ciudades portuarias, de las empresas armadoras… Resultaría apasionante indagar en dichos ficheros para sacar a la luz el trabajo desarrollado por verdaderos profesionales. Sin embargo, esa tarea no constituye un objetivo del presente trabajo por lo que quedará pendiente para el futuro. 4.2.2.1 Historia de los Corredores Intérpretes de Buques Como ya hemos apuntado, poco sabemos sobre la actividad desarrollada por los intérpretes de puertos y navíos de quienes afirma Santoyo (2003: 8): “los datos sobre ellos, que con seguridad guardan muchos archivos, siguen todavía bajo una pesada losa de silencio y olvido” y eso a pesar de la gran actividad que debieron desarrollar a lo largo de todo el litoral peninsular. Santoyo hace referencia a los intérpretes de los cuales se tiene noticias en los puertos vascos de Bilbao, Portugalete y San Sebastián y explica que durante siglos estos puertos contaron con intérpretes que en un principio se llamaron “corredores de los maestres” y más adelante “corredores de navíos e intérpretes”. Como ejemplo, el autor señala a Juan de Grana que fue nombrado en 1677 “corredor de maestres de navíos ingleses” por el Consulado de Bilbao y a Norberto Barcoben, nombrado “intérprete de lenguas” en 1989 sin especificar de qué lenguas.

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Parte II

Santoyo (2003: 10) explica que fue el Consulado de Bilbao, institución a quien se confió el control y custodia del puerto de dicha ciudad, el que en 1737, emitió una Ordenanza aprobada por Felipe V74, la cual tendría una importancia decisiva para la regulación de la actividad de los intérpretes de navíos. Así pues el capítulo XVI de dichas Ordenanzas reglaba en trece apartados monográficos la actividad “de los corredores de navíos, intérpretes de sus Capitanes, ò Maestres, y Sobrecargas; numero de ellos; y lo que deberàn hazer”. También indicaban las Ordenanzas que los intérpretes debían ser “fieles, leales, de buena opinión, fama y prudencia”. Señala también Santoyo que el Consulado de San Sebastián siguió las directrices marcadas por el de Bilbao pero con un retraso de treinta años. Es de suponer que el ejemplo de la institución bilbaína fuera seguido por los principales puertos de nuestro litoral aunque no exista constancia de estudios realizados en otros puertos y consulados marítimos, salvo el de Barcelona, al que ya nos referimos también en el capítulo dedicado a la historia del Derecho marítimo75. La actividad de los intérpretes de navíos continuó en el siglo XIX y así el primer Código de Comercio de 1829, redactado bajo la influencia de las Ordenanzas bilbaínas, igualó su condición en todos los puertos. Santoyo (2003: 13) señala que a partir del nuevo Código de Comercio de 1885 se constituyeron incluso en Colegio profesional en Bilbao y señala que en 1932 había 32 intérpretes allí colegiados, no todos de lengua inglesa, aunque ésta fuera ya entonces la más habitual y solicitada. En 1929 había también Intérpretes Corredores de Buques en Pasajes (dos) y en San Sebastián (tres). El autor explica que la Guerra Civil supuso un enorme descenso en toda la actividad desarrollada por los Intérpretes Corredores de Buques, debido, por un lado, a las bajas que se produjeron entre sus filas durante la guerra y, por otro, debido al descenso de la actividad comercial marítima en aquellos años provocado tanto por el aislamiento que sufría la España de Franco como por lo peligroso que resultaba la navegación por mar en los albores de la Segunda Guerra Mundial.

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Véase Capítulo 3 (apartado 3.3). Véase Capítulo 3 (apartado 3.3).

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4.2.2.2 Definición y funciones de los Corredores Intérpretes de Buques Según Vigier (1969: 427) los Corredores Intérpretes de Buques76 eran mediadores del comercio marítimo que intervenían en la contratación referente al mismo y prestaban su asistencia a los capitanes, sobrecargos, etc… representándoles, sirviéndoles de intérpretes y traduciendo documentos relacionados con dicho tráfico. El Código de Comercio dedica el título VI del libro primero a tratar de los Agentes mediadores del comercio, y entre ellos ―juntamente con los Agentes de Cambio y Bolsa y Corredores de Comercio― a los denominados “Corredores Intérpretes de Buques”. A ellos dedica una sección especial (artículos 112 a 115). Por Real Decreto de 8 de julio de 1930 se reorganizó este cuerpo de agentes mediadores, cambiando su denominación por la de “Corredores Intérpretes Marítimos”, que durante años se rigieron por dicha disposición y por el Reglamento de 30 de noviembre de 1933, modificado posteriormente por Orden Ministerial de 5 de mayo de 1934. El Código de Comercio regula la correduría marítima exigiendo a estos agentes la colegiación obligatoria para gozar de los beneficios legales y determinadas condiciones para dicha colegiación, señalando sus obligaciones, bien con carácter general y comunes a todos los agentes mediadores, bien específicamente para ellos (artículo 113), y en las que se fija el alcance de dicha profesión. En lo que se refiere al nombramiento de los Corredores Colegiados Intérpretes de Buques el artículo 112 del Código de Comercio reza así: Téngase en cuenta que el R.D. 8 julio 1930 («Gaceta» 14 julio), dispuso que los Corredores Intérpretes de Buques se denominarían en lo sucesivo Intérpretes Marítimos (2002: 54).

Para ejercer el cargo de Corredor Intérprete de Buques o de Intérpretes Marítimos, además de reunir las circunstancias que se exigen a los Agentes mediadores en el artículo 94, será necesario acreditar, bien por examen o bien por certificado de establecimiento público, el conocimiento de dos lenguas vivas extranjeras. El Códi"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Vigier (1969) se refiere también a los Corredores Intérpretes de Buques como Corredores Intérpretes Marítimos. 76

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Parte II

go dedica el artículo 113 a definir las funciones de los Corredores Intérpretes de Buques de la siguiente manera: 1º Intervenir en los contratos de fletamento, de seguros marítimos y préstamos a la gruesa, siendo requeridos. 2º Asistir a los capitanes y sobrecargos de buques extranjeros, y servirles de intérpretes en las declaraciones, protestas y demás diligencias que les ocurran en los Tribunales y Oficinas públicas. 3º Traducir los documentos que los expresados capitanes y sobrecargos extranjeros hubieren de presentar en las mismas oficinas, siempre que ocurriere duda sobre su inteligencia, certificando estar hechas las traducciones bien y fielmente. 4º Representar a los mismos en juicio cuando no comparezcan ellos, el naviero o el consignatario del buque (op. cit.: 54).

El artículo 114 añade como obligaciones de los Intérpretes Corredores de Buques las siguientes: Será, asimismo, obligación de los Corredores Intérpretes de Buques llevar: 1º Un libro copiador de las traducciones que hicieren, insertándolas literalmente. 2º Un registro del nombre de los capitanes a quienes prestaren la asistencia propia de su oficio, expresando el pabellón, nombre, clase y porte del buque, y los puertos de su procedencia y destino. 3º Un libro diario de los contratos de fletamento en que hubieren intervenido, expresando en cada asiento el nombre del buque, su pabellón, matrícula y porte; los del capitán y del fletador; precio y destino del flete; moneda en que haya de pagarse; anticipos sobre el mismo, si los hubiere; los efectos en que consista el cargamento; condiciones pactadas entre el fletador y el capitán sobre estadías, y el plazo prefijado para comenzar y concluir la carga (op. cit.: 54-55).

Por último, el artículo 115 dispone: El Corredor Intérprete de Buque conservará un ejemplar del contrato o contratos que hayan mediado entre el capitán y el fletador (op. cit.: 55).

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No obstante lo anterior, el Código establece el principio de libertad de contratación al no ser preceptiva la intervención de tales agentes y al permitir que todo español o extranjero pueda prestar sus servicios como tal, si bien sólo tendrán fe pública los agentes colegiados, a los que la colegiación confiere el carácter de notarios en cuantos asuntos intervengan dentro del marco de sus atribuciones y en la plaza para la que han obtenido el nombramiento. Si bien esta figura ha dejado de existir como tal, debemos señalar que en cuanto a su organización, los Corredores Intérpretes de Buques constituían un cuerpo orgánico, dependiente de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Comercio, siendo su número limitado para cada puerto, según las necesidades del mismo, y obligatoria su colegiación, rigiéndose dichos Colegios por los acuerdos de la Junta General de Colegiados, en la que se nombraba la correspondiente Junta Sindical como órgano rector del mismo y a cuyo cargo corría el orden interno del Colegio, la administración de sus fondos, la defensa de los derechos de los colegiados y el mantenimiento de la disciplina profesional. En Madrid existía una Junta Central, que representaba a los colegiados del litoral y que estaba encargada de organizar un protocolo general, donde se registraban las operaciones en que intervenían los Corredores, los documentos y contratos que autorizaban y cuantos actos debieran ser objeto de protocolización. A estos efectos, los Corredores estaban obligados, como veremos seguidamente, a enviar mensualmente a la Junta una serie de datos precisos. Según Vigier (1969), el nombramiento se obtenía previa oposición convocada por el antiguo Ministerio de Comercio y para concurrir a la misma se necesitaba ser español o extranjero naturalizado, tener capacidad para ejercer el comercio77, no hallarse inhabilitado para ejercer cargos públicos, ser Intendente Mercantil o Licenciado en Derecho, acreditar buena conducta moral y poseer además del español, los idiomas francés, inglés y otra lengua viva. Sus funciones eran, según el autor, cuádruples: """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 77

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Véanse artículos 4º y siguientes del Código de Comercio.

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Parte II

• Como notarios, intervenir en los Contratos de Fletamento, Seguro Marítimo, Préstamo a la Gruesa, Hipoteca Naval, Compraventa de Buques y demás operaciones y contratos relacionados con el tráfico marítimo, siempre que fueran requeridos al efecto, dando autenticidad a estos actos y pudiendo asimismo testimoniar sobre hechos acaecidos en los buques o derivados de la navegación, sin perjuicio de las facultades inherentes a los Notarios y Corredores de Comercio78. • Como intérpretes, asistir a los capitanes, pilotos, sobrecargos y tripulantes de buques extranjeros y servirles de intérpretes en las declaraciones, protestas y demás diligencias que tuvieran lugar en los Tribunales y oficinas públicas y especialmente en las Aduanas, Comandancias de Marina y de Sanidad Exterior. Debían prestar estos servicios sin perjuicio de las atribuciones que correspondieran a los armadores, consignatarios y demás personas que intervienen en el comercio marítimo. • Como procuradores, representar a las mismas personas en juicio civil o ante los Tribunales marítimos cuando no comparecieran por sí o cuando necesitasen de intérprete y no comparecieran ellos, el naviero y el consignatario del buque. • Como traductores, traducir los documentos que hubieren de presentarse en las oficinas públicas. Tenían prioridad sobre cualquier otro funcionario a estos efectos, siempre y cuando se tratase de documentos relacionados con el tráfico marítimo, como pueden ser: certificados de origen, manifiestos de carga, listas de provisiones, declaraciones del capitán y cuantos documentos hubieren de surtir efectos para el despacho del buque en la Aduana. Tratándose de buques extranjeros era necesaria la firma de Corredor Intérprete de Buques para certificar la traducción de los documentos, si bien únicamente """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Con arreglo del artículo 93 del Código de Comercio, los Agentes colegiados tendrán el carácter de notarios en cuanto se refiere a la contratación de efectos públicos, valores industriales y mercantiles, mercaderías y demás actos de comercio comprendidos en su oficio en la plaza respectiva. Por O.M. de 5 de mayo de 1934 fue suprimido el privilegio que tenían estos Corredores para la exclusiva en el despacho de buques del Estado o subvencionados, así como para la intervención en los Contratos de Fletamento en los que fuesen fletadores las entidades oficiales por ser tal monopolio contrario a la libertad del comercio.

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eran válidas las traducciones respecto de aquellos idiomas cuyo conocimiento hubiere acreditado oficialmente. Como norma general, la actuación de los Corredores en las anteriores funciones había de ser previamente requerida y solicitada, pues, como hemos dicho, su intervención no era obligatoria. Como derechos, el principal era el de intervenir privativamente en los casos anteriormente expuestos; percibir los honorarios fijados en los aranceles correspondientes y el expedir certificaciones de los contratos y operaciones en que hubieren intervenido, así como de hechos y costumbres del tráfico marítimo en el puerto en el que prestasen sus servicios. Vigier (1969: 430) explica que entre las obligaciones de los Corredores Intérpretes de Buques establecidas por el Código de Comercio y el Reglamento Orgánico del cuerpo se encontraban las siguientes: a) Asegurarse de la identidad y capacidad legal para contratar de las personas que intervengan en los contratos en que medien y de la legitimidad de las firmas, así como de que tienen la libre administración de sus bienes. b) Proponer los negocios con claridad, exactitud y precisión, absteniéndose de hacer supuestos que induzcan a error a los contratantes. c) Redactar los contratos con claridad, leyéndolos previamente a las partes antes de firmarlos, dando fe de los mismos, aunque no responderán de la entrega de los efectos ni del cumplimiento del contrato. d) Guardar secreto de las negociaciones. e) Expedir certificaciones a costa de los interesados de los contratos y operaciones en que hayan intervenido, certificando al pie de los duplicados y conservando el original. f) Enviar dentro de los quince días al protocolo de la Junta Central cuantos datos deban remitir a los efectos que se indicaron anteriormente. g) Satisfacer las cuotas o multas que les reclame la Junta Sindical o la Central. "

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h) Depositar fianza para responder de su gestión mediadora y actos profesionales en general. i) Realizar gratuitamente las traducciones y trabajos de carácter oficial que les ordenen las autoridades competentes. j) Informar, también gratuitamente, a los navegantes de cuantos extremos puedan interesarles respecto de derechos, tarifas, tasas y costumbres del puerto de su jurisdicción. k) Formar la estadística del comercio marítimo que les ordene el Ministerio de Comercio. l) Por último, la de llevar los libros conforme lo que estipula el artículo 114 del Código de Comercio. En cuanto a las incompatibilidades y prohibiciones señala Vigier (1969: 431) que les estaba prohibido ejercer este cargo a las personas que desempeñasen empleos de apoderados, cajeros, tenedores de libros o dependientes de cualquier sociedad, comerciante o establecimiento mercantil. Sigue explicando el mismo autor que tampoco podían ejercer la correduría marítima los que comerciasen por su cuenta, ya fuera en calidad de aseguradores de riesgos mercantiles o de consejeros de sociedades o compañías, con o sin retribución, ni los consignatarios, navieros, armadores o capitanes de la Marina Mercante. Por tanto, estos Corredores tenían prohibido lo siguiente: • Negociar valores o mercaderías por cuenta de personas que hayan suspendido pagos o se hallen en quiebra sin haber obtenido la oportuna rehabilitación. • Adquirir para sí efectos o mercancías de cuya negociación se hallen encargados, a no ser que tengan que responder de faltas del comprador al vendedor. • Dar certificaciones que no se refieran directamente a hechos que consten en sus libros.

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Capítulo 4 "

Tal y como se puede deducir de la creación de un figura específica denominada Corredor Intérprete de Buques siempre ha existido en el campo de la actividad marítima la necesidad de contar con intérpretes y traductores, dada la ingente cantidad de transacciones multilingües que se producen en este campo de especialidad. En la actualidad, y como hemos señalado anteriormente, el trabajo que realizaban los Corredores Intérpretes Marítimos ha sido absorbido por los Intérpretes Jurados, muchos de los cuales dedican buena parte de su labor profesional a la traducción de documentos relacionados con el ámbito del Derecho marítimo. Según se explica en la Memoria del anteriormente mencionado Anteproyecto de Ley General de la Navegación: …han sido excluidos del nuevo articulado de la ley tanto el viejo contrato de préstamo a la gruesa ventura, sustituido por otros medios de crédito más adaptados al tráfico actual, y los corredores intérpretes de buque, que de hecho habían dejado de actuar como tales hacía muchos años.

4.3 RECAPITULACIÓN Hasta aquí llega, pues, el capítulo de nuestra tesis dedicado al Derecho marítimo español. En él hemos hecho un breve repaso de la historia del Derecho marítimo de nuestro país, así como de sus fuentes y de la legislación relacionada con esta rama del Derecho. Seguidamente y dada la importancia de los cambios que se avecinan para el ordenamiento de la actividad marítima en España, hemos dedicado un apartado a la propuesta de reforma de la legislación española que contempla, a su vez, la supresión de la figura del Corredor Intérprete de Buques, la cual hemos abordado también en este capítulo, desde una perspectiva histórica, por tratarse de una figura típica de nuestro contexto sociocultural. En los dos capítulos siguientes de esta segunda parte tratamos algunos aspectos relacionados con el Derecho marítimo angloamericano y con el proceso uniformador que se está está llevando a cabo dentro de esta rama del Derecho, a nivel internacional.

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CAPÍTULO 5 - DERECHO MARÍTIMO ANGLOSAJÓN: EL DERECHO DE ALMIRANTAZGO (THE ADMIRALTY LAW) The seafaring history of Anglo-Saxon peoples is at least as long as that of any other nation which has survived into the twentieth century, and English speaking peoples still play a prominent part in all things connected with the sea and ships today. (Commodore T. W. Stevens apud Bell 1965)

5.0 INTRODUCCIÓN Históricamente, se dice que fue Leonor de Aquitania quien introdujo el Derecho marítimo en Inglaterra entre los siglos XII y XIII. Con anterioridad lo había hecho en la isla de Olerón, donde se habían publicado las Reglas de Olerón, que posteriormente se utilizarían en toda Europa a modo de código marítimo y a las que ya hicimos referencia en el Capítulo 3 dedicado a la historia del Derecho marítimo79. La primera fuente del Derecho escrito en el Reino Unido relacionada con el mundo de la navegación es la Merchant Shipping Act de 1894, que sufrió numerosas modificaciones en años posteriores. Los cambios se llevaban a cabo a través de Merchant Shipping Acts y de otras leyes específicas, con el fin de introducir en la legislación inglesa nuevos aspectos surgidos en diversos convenios marítimos internacionales. Junto a este Derecho escrito, el Derecho de creación judicial sigue desempeñando su tradicional y habitual importancia en el ámbito anglosajón. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 79

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Véase apartado 3.3.

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Los rasgos definitorios del Derecho marítimo británico son, por un lado, su base asentada sobre el Common Law o Derecho consuetudinario propio del Reino Unido y, por otro, la especial influencia que ejerce en la legislación internacional. En efecto, al igual que sucede con otras ramas del Derecho inglés, el Derecho marítimo se rige en gran medida por el Common Law, y resulta interesante comprobar que los esfuerzos unificadores de organizaciones internacionales no han ejercido una influencia sustancial en la jurisdicción de este país. A esto se le añade la importancia que el Derecho marítimo británico tiene para los juristas y para todos aquellos que intervienen en el tráfico marítimo privado, pertenezcan o no directamente al sistema jurídico inglés. No se debe olvidar que, como herencia de los tiempos del Imperio Británico (con un dominio marítimo que alcanzó cotas inéditas), la legislación en materia marítima tomó el modelo anglosajón como claro ejemplo a seguir, al igual que en el pasado el legado de Roma asentó las primeras bases para la jurisdicción marítima. El Admiralty o Almirantazgo equivale en el Reino Unido al Derecho marítimo o Maritime Law. Esto se debe a que el Almirantazgo era, en tiempos del Imperio, el departamento del gobierno encargado de la gestión de la armada y de todos los asuntos marítimos y, por extensión, acabó refiriéndose también a la ley o “el gobierno del mar”. A diferencia de lo que ocurre en otros países entre los que se encuentra España80, en Inglaterra existen incluso tribunales especiales, denominados Admiralty Courts, que tratan asuntos marítimos y que no se rigen por el Common Law, sino por el Derecho continental inspirado en el Corpus Iuris Civiles de Justianiano. Según explica D’Angelo: The law of admiralty is a complex area of law which goes back to antiquity. It is a classic discipline and, it is said, the only true body of international law, a lingua franca through which people of different nations can come together to deal with the promise, profits and perils of voyages at sea. It also includes, however, some recent developments borne out of the economic and environmental challenges of the late twentieth century.

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Véase Capítulo 3, apartado 3.4.4.

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En nuestro trabajo nos centraremos especialmente en Gran Bretaña y Estados Unidos, para estudiar el tratamiento que en estos lugares se dispensa al Derecho marítimo. Para ello es fundamental que tengamos en mente algunos puntos básicos: en primer lugar, como sabemos, el Derecho británico presenta características que lo diferencian del Derecho continental y, por ende, del español, lo cual es palpable cuando se examina lo que se ha llamado Common Law. Se diferencia del continental por diversas razones, tales como su historia, fuentes, entre las que destaca la influencia de los jueces y la jurisprudencia, etc. Además, otra cuestión importante es que Gran Bretaña y las antiguas colonias inglesas (léase Estados Unidos) no muestran una unidad total en sus sistemas jurídicos, en la terminología o en el registro empleado por los especialistas del Derecho. Sin embargo, no olvidemos el hecho de que los Estados Unidos surgieron de colonias británicas, lo cual ha resultado en un gran paralelismo entre el Derecho de ambos lugares. La herencia británica es patente en ese país norteamericano; y no sólo ahí, sino también en aquellos que se han visto ―o se ven― vinculados de algún modo con Gran Bretaña. Como afirma Alcaraz, en relación a las variantes lingüísticas del inglés: Aplicando un símil lingüístico a la situación del “inglés jurídico”, se puede hablar del mismo paralelismo que existe entre la lengua inglesa y sus variantes o dialectos, en el sentido de que todos tienen una fuerte base común con destacadas diferencias personales (2000a: 3).

Este paralelismo que señala Alcaraz sería aplicable también a esa rama del Derecho que es el Derecho marítimo, por lo que el traductor o intérprete no debe creer que las diferencias entre textos jurídicos marítimos procedentes de diversos países anglosajones requieran un aprendizaje independiente de las respectivas culturas jurídicas, si bien ha de ser consciente del entorno sociocultural en el que se encuadran los textos objeto de traducción y que no siempre será el mismo en el caso británico y en el norteamericano. Una de las diferencias fundamentales entre ambos contextos culturales, que trataremos con más detenimiento en cada caso, es el la división de su planta judicial y, por ende, de los tribunales que tratan los asuntos relacionados con el Derecho marítimo.

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Parte II

5.1 EL DERECHO MARÍTIMO EN GRAN BRETAÑA Al abordar en el Capítulo 3 la historia del Derecho marítimo, se han visto algunos aspectos de lo que en la antigüedad ocurrió en lo que ahora conocemos como Gran Bretaña. En el presente capítulo nos ocuparemos del caso británico en la actualidad, para lo cual examinaremos la rama del Derecho correspondiente (Admiralty Law) ―haciendo, de nuevo, una breve reseña histórica― sus fuentes, legislación aplicable y tribunales competentes. A continuación, explicaremos los sistemas de arbitraje marítimo y los principales organismos que en Gran Bretaña regulan esta actividad. La Admiralty Law está formada por un cuerpo de normas y principios derivados de la costumbre, de las sentencias judiciales, de las leyes parlamentarias y de los tratados internacionales que gobiernan las relaciones legales que surgen del transporte de mercancías y pasajeros en alta mar y otras aguas navegables. Corresponde a distintos tribunales aplicar las leyes marítimas relacionadas con los contratos de transporte por mar, los delitos relacionados con el mar y demás actividades delictivas relacionadas con este campo. Los principales actores a quien afecta la Admiralty Law son los miembros de las tripulaciones, los armadores, los fletadores, los propietarios de la carga y los aseguradores marítimos, entre otros. Los asuntos de los que se ocupa principalmente esta rama del Derecho son muy variados y entre ellos podemos señalar: la colisión en la mar, la contaminación, la navegación recreativa, etc. Sin embargo, podemos afirmar que la parte más importante de la que se ocupa el Derecho marítimo es la práctica del negocio relacionado con el transporte de mercancías por vía marítima." 5.1.1 Admiralty Law: fuentes, legislación aplicable y tribunales El Admiralty es un sistema legal antiguo que hunde sus raíces en los antiguos pueblos egipcio, fenicio y griego, los cuales llevaron a cabo una ingente actividad de comercio marítimo centrada sobre todo en el mar Mediterráneo. Como ya vimos en el Capítulo 3 dedicado a la historia del Derecho marítimo, el primer código de esta rama del Derecho se remonta a la Isla de Rodas, la cual a su vez, ejerció una gran influencia sobre las leyes romanas. En el Mediterráneo surgieron tribunales especia"/384/"

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les que se encargaban de dirimir las disputas surgidas entre los navegantes, lo cual llevó a la codificación de sentencias que se convirtieron en leyes. A medida que el comercio mediterráneo fue extendiéndose hacia el norte y el oeste, se desarrollaron también códigos marítimos en los principales puertos del norte de Europa. Entre los más importantes cabe destacar las Leyes de Wisby (puerto del Báltico), las Leyes de Hansa Towns (liga germánica) y las Leyes de Orlerons (isla francesa). Estos tres códigos se consideran los pilares sobre los que se apoya la Admiralty Law. En Inglaterra, los Tribunales de Almirantazgo ya funcionaban en el siglo XIV. Tribunal del Almirantazgo o Tribunal de Derecho marítimo son los nombres que pueden darse en español al Admiralty Court británico, especializado en esta rama del Derecho. Se considera que sus orígenes se remontan a 1360, aunque antes de esta fecha los británicos no carecían de tribunales que juzgaran estas cuestiones. Existían los llamados ‘Pied Poudre’ Courts que se encargaban principalmente de las disputas surgidas en las ferias y mercados ingleses y que también tenían jurisdicción sobre cuestiones marítimas. Resulta probable, sin embargo, que los primeros tribunales de Inglaterra que aplicaron el Derecho marítimo propiamente dicho fueran los Courts of the Cinque Ports, que se basaban en las Leyes de Orlerons, ya comentadas. Después aparecerían el High Court of Admiralty, con sede en Londres, o los Vice Admiralty Courts, localizados en otros puertos, sobre todo a partir de que Inglaterra comenzara a ser una potencia colonizadora. El nombre de estos tribunales proviene del Admiral, el Almirante, cargo del oficial que empezó encargándose de cuestiones administrativas y militares para pasar a ser competente, en el siglo XIV, en temas tales como la piratería y la disciplina naval. En el mencionado año de 1360 se concedió al Almirante, de manera expresa, la jurisdicción sobre asuntos marítimos civiles. Para el siglo XVI estas competencias se habían ampliado en gran medida, más allá del mero transporte marítimo, hasta que, en el XVII, los jueces encargados de aplicar el Common Law limitaron esta jurisdicción a los asuntos estrictamente marítimos. El Almirantazgo seguía los procedimientos, leyes y costumbres marítimos continentales, que agilizaban el trabajo frente a los “atascos” jurídicos que solían producirse en los Common-law Courts. Por ello los mercaderes gustaban de este tribu"

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nal y, en consecuencia, la Corona también, puesto que sus ingresos dependían en gran medida de los impuestos que imponía a tales comerciantes. Por todos estos motivos los poderes del Admiralty Court aumentaban o disminuían de acuerdo con los avatares de los soberanos. Tras el reinado de los Tudor sus competencias experimentaron un retroceso que no cesó hasta la promulgación de las Admiralty Court Acts, aprobadas en el siglo XIX. En la actualidad, el Tribunal del Almirantazgo forma parte del Queen’s Bench Division, como se aprecia en la presente figura que representa la jerarquía de los tribunales de Inglaterra y Gales81.

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Para más información sobre los tribunales británicos véase Alcaraz (2000: 15-22).

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Figura 5.1: Tribunales de Inglaterra y Gales.

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El Tribunal del Almirantazgo, como se aprecia en el esquema, tiene jurisdicción civil y las demandas de que se ocupa se refieren a los buques, el mar y el transporte marítimo; el número de éstas es alto y las principales cuestiones tratadas son el abordaje, los daños a las mercancías, las presas y los salvamentos. Las apelaciones contra las sentencias dictadas por el Tribunal Superior de Justicia (y, por lo tanto, por el Tribunal del Almirantazgo) deben dirigirse al Tribunal de Apelación. La mayor parte del Derecho escrito o Statute Law relativo a cuestiones marítimas se encuentra en la Merchant Shipping Act de 1894, que ha sido modificada con mucha frecuencia82; entre otras razones, para dar cabida a los acuerdos de los diversos convenios marítimos internacionales. Además, al igual que ocurre en los demás ámbitos jurídicos británicos, las decisiones de los jueces y, en suma, el Derecho no escrito tienen una gran importancia. Las leyes marítimas contemporáneas en el Reino Unido se componen de un conjunto de doctrinas antiguas y nuevas surgidas tanto a nivel nacional como internacional. Entre los fundamentos tradicionales del Admiralty se encuentran aún el Seguro Marítimo, la Avería y el Salvamento pero también persisten nociones antiguas como las relacionadas con el bienestar de los navegantes y que atienden al famoso concepto de “maintenance and cure”. El motivo principal de que se mantengan estos principios es que los riesgos básicos de la navegación por mar no han cambiado realmente. Sin embargo, sí se ha producido, en las últimas décadas, un cambio enorme en lo que respecta a la ingeniería naval, a las comunicaciones y al transporte de las mercancías. 5.1.2 El arbitraje en Londres Dada la importancia que el Derecho marítimo británico presenta a nivel internacional, no debemos pasar por alto que un número muy elevado de litigios relacionados con la navegación marítima se desarrollan en Londres y se resuelven de acuerdo al Derecho inglés, en virtud de la denominada “cláusula de arbitraje83”. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

La última modificación de la Merchant Shipping Act se produjo en 1995. Cláusula que, como veremos en los Capítulos 7 y 8 dedicados al análisis de los géneros que se generan en el Derecho marítimo, se incluye en los contratos y obliga a ambas partes a dirimir sus diferencias, de haberlas, en un tribunal de arbitraje.

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Con respecto a esta cuestión sobre los conflictos y la determinación de las leyes aplicables en cada caso, el Derecho inglés merece especial atención, en particular, en materia de contratos de explotación del buque. Esto es así porque la mayoría de las pólizas contienen una casilla de selección expresa para adscribirse a la jurisdicción de Londres, en caso de arbitraje, como veremos más detalladamente en la parte del Capítulo 7 dedicada al análisis de los géneros Póliza de Fletamento y Conocimiento de Embarque. En el Common Law del Reino Unido se atribuye un papel primordial y decisivo a la autonomía de la voluntad. Es decir, las partes son libres de elegir el sistema legal que debe regir su relación jurídica y su elección tendrá pleno valor, siempre que se haga de buena fe y no se incurra en un fraude. Dicha elección puede ser de dos tipos: expresa, cuando así conste en la póliza o contrato, e implícita, en cuyo caso corresponde a los tribunales la inferencia de la verdadera intención de las partes en cuanto a la ley aplicable. Un elemento con enorme peso en este caso es el de la sumisión de las partes a una determinada jurisdicción o lugar de arbitraje. Varias decisiones han considerado que, salvo que pueda deducirse una voluntad contraria a ello, las partes han querido que los tribunales o los árbitros, libremente elegidos por ellos, apliquen su propia ley. En relación con el arbitraje, que goza de gran difusión en el campo marítimo, hay que señalar, por tanto, la relevancia de Gran Bretaña y de Londres, en especial. Así, en el ámbito del salvamento marítimo internacional, el método para la resolución de las reclamaciones por asistencia ha sido tradicionalmente el arbitral, encomendado al Comité del Lloyd’s (Lloyd’s Committee) ubicado en la capital londinense. Igualmente, se recurre al arbitraje para la resolución de casos de abordaje y otros accidentes de la navegación; también en el sector de la contratación marítima es de muy generalizado uso el recurso al arbitraje, tanto en los contratos de explotación del buque (especialmente en las Pólizas de Fletamento y Contratos de Arrendamiento, así como en los de Remolque), como en los de Construcción, Reparación y Compraventa de Buques. Hay que recordar que, como principio general, habrá de tenerse en cuenta que el recurso al arbitraje en ningún caso puede utilizarse como medio para escapar a la aplicación de normas imperativas en el sector de que se trate.

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Por otro lado y, en concordancia con la existencia de estos organismos mediadores en Londres (Corte Internacional de Arbitraje, etc.), hay que destacar que la mayoría de compañías de Seguros Marítimos también tienen su sede principal establecida en esta ciudad; el Shipowners P& I Club, la British Marine, la Intercoastal UK o el Japan Club, son algunas de las aseguradoras que, como grandes compañías, afrontan el cometido de reasegurar bienes y de encargarse de las pólizas de responsabilidad civil, que resultan de lo más costoso en casos de accidentes con negligencia o culpa directa. 5.1.3 Principales organismos marítimos británicos Al igual que existen organismos reguladores importantes a nivel internacional que describiremos más adelante en el próximo capítulo dedicado a legislación internacional, también el Reino Unido posee organismos propios relacionados con el Derecho marítimo de gran relevancia a nivel nacional. Algunos de los más conocidos son: • British Chamber of Shipping (Cámara Naviera Británica): asociación de armadores y gestores navieros que cuenta con 125 miembros que poseen o gestionan 730 buques mercantes. Esta Cámara trabaja en colaboración con el gobierno y el parlamento británicos, con organizaciones internacionales, con sindicatos y con el público general, los cuales representan a los diferentes sectores comerciales de la industria mercantil. Durante años, la organización ha gozado de gran prestigio e incluso ha emitido ciertos documentos y pólizas marítimas tipo de gran importancia, aunque en la actualidad su influencia es menor. • British Maritime Law Association (Asociación de Derecho Marítimo Británica): fundada en 1908, su objetivo es promocionar el estudio y el desarrollo de la legislación marítima y mercantil británica, así como establecer relaciones con otras organizaciones extranjeras para promover conjuntamente la unificación de Derecho marítimo y mercantil. Desempeña dos funciones principales: asesorar a organismos dependientes del gobierno del Reino Unido encargados de la legislación marítima y colaborar con el CMI (Comité Marítimo Internacional84) investigando y creando nuevos """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 84

Véase apartado 6.3.1.1.

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instrumentos internacionales que faciliten la armonización del Derecho marítimo en el mundo. 5.2 EL DERECHO MARÍTIMO EN ESTADOS UNIDOS Estados Unidos, como su nombre indica, es la unión de varios estados (50 para ser concretos). Sin embargo, estos estados son mucho más que meras provincias. Los estados son casi países independientes, salvo que operan bajo el paraguas de un gobierno federal que tiene autoridad sobre asuntos que afectan a la nación entera, o a la relación entre distintos estados. De hecho, la Constitución americana enumera una serie de poderes del gobierno federal, y cede a los estados todos los poderes no atribuidos explícitamente al gobierno federal. Por ejemplo, el gobierno federal tiene poder para regular comercio con otras naciones, imprimir la moneda nacional, mantener un ejército y otros poderes que afectan a la nación entera. Los estados acaban teniendo autoridad sobre muchos asuntos como, por ejemplo, el poder de cobrar impuestos con total independencia de los impuestos que cobre el gobierno federal. Cada estado, de hecho, tiene su propia constitución estatal y su propio gobierno, compuesto por una rama ejecutiva (el gobernador, o presidente estatal), una rama legislativa (un congreso estatal bicameral), y una rama judicial (una jerarquía de tribunales con un tribunal supremo estatal en la cúspide). El gobierno estatal opera con independencia del gobierno federal, siempre que no sobrepase sus competencias, y viceversa. En general, el gobierno federal tiene prohibido legislar sobre asuntos locales, y los gobiernos estatales pueden legislar sobre casi todo excepto lo que sobrepase las fronteras estatales (y siempre que no contradiga la Constitución federal). Sin embargo, en algunos casos, y dada la ambigüedad de muchos pasajes de la Constitución (escrita hace más de 200 años), no está tan claro qué competencias pertenecen al estado y cuáles al gobierno federal, lo que ocasionalmente produce tensiones entre el gobierno federal y los gobiernos estatales.

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El Derecho marítimo norteamericano, al igual que el británico, se encuentra fuertemente condicionado por el Common Law, si bien se basa, además, en contenidos del Derecho civil original. De hecho, de entre todos los Derechos marítimos nacionales del ámbito anglosajón, el norteamericano es el que mejor muestra una completa conjunción entre Derecho civil y tradiciones del Common Law. Resulta esencial para estudiantes de Derecho marítimo, abogados, jueces, y profesionales de toda índole relacionados con este campo de especialidad, entre los que se encuentran los traductores, entender esta naturaleza mixta del Derecho norteamericano y conocer qué secciones responden al Derecho civil y cuáles al Common Law0"" Los tribunales que tienen competencia en este ámbito son los tribunales federales del distrito de que se trate, los Federal District Courts. El procedimiento, en síntesis, es el siguiente: si un demandante desea resolver un asunto de acuerdo con el procedimiento marítimo, puede acudir a estos tribunales. Sin embargo, no se le impide acudir a uno estatal, en caso de que lo prefiera, con una excepción: si el demandado es ciudadano de otro estado, el pleito puede dirimirse en el tribunal del distrito como si fuera un proceso civil normal. A continuación, presentamos el esquema del sistema judicial federal del los EE.UU: TRIBUNAL SUPREMO Pwgxg"lwgegu"xkvcnkekqu"

TRIBUNAL DE APELACIÓN oknkvct"{"qvtqu"vtkdwpcngu" etgcfqu"rqt"gn"Eqpitguq"

TRIBUNALES SUPREMOS ESTATALES TRIBUNALES DE APELACIÓN Ektewkv"Eqwtvu"qh"Crrgcnu" *35+"

TRIBUNALES DE DISTRITO Fkuvtkev"Eqwtv" (94)

COMISIONES ADMINISTRATIVAS INDEPENDIENTES

Figura 5.2: Estructura del sistema judicial federal de los EE:UU85.

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Fuente de la tabla: Séroussi (1998: 94). En esta misma publicación se puede encontrar una descripción detallada de todo el sistema judicial norteamericano tanto a nivel federal como estatal.

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El mapa que presentamos a continuación representa los límites geográficos de los Tribunales de Apelación y de los 94 Federal District Courts con competencia en materia marítima:

Mapa que señala los límites geográficos de los Tribunales de Apelación y de los 94 Federal District Courts de los EEUU86.

5.2.1 Fuentes del Derecho marítimo norteamericano La fuente primordial del Derecho marítimo se encuentra en los códigos marítimos más tempranos, puesto que las leyes del mar más antiguas eran códigos o coutumes civiles en concepto, estilo y formato. Todos estos códigos fueron compilados y recogidos en Gran Bretaña en The Black Book of The Admiralty a mediados del siglo XIV, si bien este libro continuó aumentando su fama y volumen hasta el siglo XVIII. Muchos principios modernos se encuentran ya en documentos antiguos y continúan gozando de aplicabilidad en el Derecho marítimo general, así como en las legislaciones nacionales o convenciones internacionales. Podemos citar, por ejemplo, el principio de avería gruesa, presente ya en la Ley de Rodas. El Derecho roma"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Figura tomada de WIKIPEDIA, THE FREE ENCYCLOPEDIA. Recurso disponible en línea: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:US_Court_of_Appeals_and_District_Court_map.svg

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no, por su parte, nos dota de la cláusula de retención en construcción naval, de cláusulas de embargo en reparaciones navales, etc87. En la época de la Revolución norteamericana, se integró en el Derecho marítimo general de los Estados Unidos el Derecho de Almirantazgo inglés, que más tarde se confirmó en la Constitución y en una ley del primer Congreso en 1789. Este “Derecho” consiste en el corpus legal dictado por la Corte de Almirantazgo (Admiralty Court), en el que sólo Doctores en Derecho civil pueden tomar parte. El viceAlmirantazgo colonial y los tribunales marítimos establecidos en Norteamérica introdujeron el Derecho marítimo general inglés en la colonia. La aceptación de esta legislación fue confirmada por el Tribunal Supremo de los EE.UU. en 1924 y también en el fallo de la Panama Railroad vs. Johnson (1924). En esta sentencia, el Supremo, se refiere a la extensión del poder judicial de los tribunales federales para “todo caso de Almirantazgo y jurisdicción marítima”. Es asimismo destacable que, a pesar de que los Estados Unidos recibieron el Derecho de Almirantazgo inglés, las constricciones de su jurisdicción fueron pronto rechazadas por los jueces norteamericanos, en favor de una interpretación más amplia de la jurisdicción marítima y de Almirantazgo, conferida por el artículo III de la Constitución en su cláusula segunda. Además de esto, en EE.UU. se llevó a cabo alguna otra simplificación, eliminando sinuosas diferenciaciones legales. 5.2.2 Diferencias sustantivas del Derecho marítimo norteamericano frente a otros ordenamientos jurídicos En general, hay que destacar la flexibilidad en la interpretación de leyes y la consiguiente importancia de los jueces, que ven incrementado su poder de decisión en muchas situaciones. Además de esto, la legislación estadounidense en materia marítima es muy diversa, dado que entre cada estado costero pueden registrarse un gran número de diferencias. Esta legislación presenta una mayor atención al respeto, control y conservación del medio ambiente que cualquier otro estado nacional occidental. De entre las leyes más determinantes de los últimos años y que señalan una ven""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 87

Véase Capítulo 3.

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taja o un adelanto con respecto a la legalidad europea en lo que se refiere a la defensa del medio ambiente, podemos subrayar las siguientes: • Clean Water Act (1972): establece y mantiene unos objetivos y niveles para la calidad y pureza del agua en los Estados Unidos. Ha sido modificada varias veces, con especial relevancia en 1987 cuando se intensificaron los controles sobre contaminantes tóxicos, y en 1990, para remarcar con mayor efectividad el peligro de los vertidos de petróleo. • Coastal Zone Management Act (1972): proporciona una estructura conjunta que permite a los estados y al gobierno federal trabajar codo a codo para la protección de zonas costeras norteamericanas ante el “sobredesarrollo” perjudicial para el medio ambiente. El programa ofrece fondos federales a estados costeros participantes y a territorios para la implementación de medidas que conserven las áreas litorales. • Oil Pollution Act (1990): dictada un año después del desastroso vertido de petróleo del Exxon Valdez en la bahía Prince William en Alaska. Esta ley refuerza la respuesta federal ante vertidos de crudo mediante la exigencia de instalaciones para el almacenamiento de crudo y de buques, todo ello de cara a la preparación de un plan de respuesta ante vertidos y a la garantía de su rápida ejecución. La ley aumenta además la responsabilidad de los contaminadores en lo que se refiere a costes de limpieza y daños a recursos naturales e impone medidas (entre ellas la retirada del mercado de buques monocasco) diseñadas para mejorar la seguridad de los buques y prevenir los vertidos. En este sentido, la legislación sobre contaminación por hidrocarburos en Estados Unidos apunta directamente contra el responsable directo de la acción que ocasione la agresión medioambiental, en contraste con la legislación española o europea. 5.2.3 El arbitraje en Nueva York Al igual que Londres en el Reino Unido, en Nueva York, dada su tradición marítima y comercial, se encuentran los órganos de arbitrio más importantes donde se dirimen conflictos comerciales y marítimos, siempre y cuando las partes en conflicto "

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hayan aceptado resolver sus diferencias de este modo. Como veíamos en el apartado 5.1.2, dedicado a la presentación del Derecho marítimo británico, el principio de arbitrio tiene una gran presencia en el mundo del comercio por mar, de ahí la trascendencia de esta especie de tribunales. Nueva York ha sido centro de arbitrio internacional desde las postrimerías del siglo XIX y desde 1963, la Society of Maritime Arbitrators (SMA) ha ofrecido al sector de la navegación multitud de resoluciones arbitrales, tomadas siempre desde un principio de justicia y por experimentados árbitros marítimos. El procedimiento de arbitraje comienza cuando el demandante advierte a la otra parte de que tiene intención de invocar la cláusula de arbitraje determinada en el contrato y le informa del nombre del árbitro propuesto, así como de otros detalles sobre el mismo. Según lo dispuesto en una cláusula que rige en Nueva York, deberán asignarse tres árbitros, dos de ellos propuestos por cada una de las partes y el tercero elegido entre ambos. El Código Ético de la SMA exige imparcialidad tanto si un árbitro ha sido propuesto expresamente por una de las partes como si no. Con arreglo a la Federal Arbitration Act, que rige los arbitrajes marítimos en los Estados Unidos, el fallo (award) emitido debe hallarse libre de cualquier “parcialidad evidente”. Los miembros de la mencionada SMA proceden del sector comercial y suelen trabajar o haber trabajado en campos relacionados con la navegación y el sector marítimo durante al menos diez años. La gran mayoría son licenciados en Derecho, aunque ninguno puede ejercer la abogacía mientras pertenezca a la SMA. Además, han de presentar una trayectoria profesional que los acredite. Algunos arbitrajes son administrados por la American Arbitration Association, organización nacional que cuenta con un jurado marítimo compuesto en su mayoría por abogados en ejercicio o retirados. Según estipula este órgano, las partes tienen que pagar tasas administrativas.

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En cuanto a las disputas, suelen provenir de Contratos de Fletamento (por Tiempo o Viaje) o de Conocimientos de Embarque88. También se resuelven contenciosos ligados a contratos de Compraventa o Reparaciones. El idioma habitual en los arbitrajes efectuados en Nueva York es el inglés, pero dado el carácter internacional de la ciudad y el puerto, muchos árbitros conocen e incluso son hablantes nativos de otras lenguas. De ser necesario, se recurre a intérpretes profesionales independientes que asisten a la vista. Los fallos del jurado de Nueva York no sientan precedente necesariamente para otros comités de arbitrio, aunque si futuros árbitros lo consideran oportuno, sí pueden influir. Por otro lado, estas sentencias tienen un carácter obligatorio y, en el caso de una negativa del oponente a satisfacer lo decretado, el vencedor de la disputa puede recurrir a tribunales ordinarios para hacer cumplir el fallo. Como Estados Unidos forma parte de la New York Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards (Convención de Nueva York sobre Reconocimiento y Aplicación de Fallos Arbitrales en el Extranjero) y de la Inter-American Convention on International Commercial Arbitration (Convención Inter-americana sobre Arbitrio Comercial Internacional), las resoluciones arbitrales en Nueva York son aplicables en cualquier país firmante de dichas convenciones. Los fallos de arbitrio marítimo en Nueva York suelen tener un carácter definitivo y vinculante. De acuerdo con la Federal Arbitration Act, existen muy pocos casos en que una resolución pueda ser dejada sin validez o apelada; además estos casos están escasamente definidos. Se refieren solamente a situaciones de mala conducta por parte de los árbitros, de abuso o exceso de poder o relativas a una equidad cuestionable. 5.3 RECAPITULACIÓN Hasta aquí hemos tratado de ofrecer, como parte de nuestro trabajo de contextualización del Derecho marítimo, unas pinceladas sobre el Derecho marítimo anglosa""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 88

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Géneros que trataremos con más detalle en los Capítulos 7 y 8.

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jón en sus vertientes tanto británica como norteamericana. En su vertiente británica hemos repasado las principales fuentes del Admiralty Law, aplicables también al caso norteamericano, así como el Arbitraje en Londres y los principales organismos marítimos británicos. En lo que se refiere a Estados Unidos hemos hecho un repaso de las principales fuentes de Derecho marítimo en ese país y hemos tratado de establecer las diferencias fundamentales con otros ordenamientos jurídicos. Por último, hemos dedicado también algunas líneas a tratar el arbitraje en Nueva York por la importancia que tiene en la resolución de las disputas surgidas en este terreno. En el siguiente apartado trataremos sobre el proceso de unificación internacional que se está llevando a cabo en el Derecho marítimo y que contribuye, en gran medida, a la uniformización y estandarización de la documentación relacionada con esta rama del Derecho.

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CAPÍTULO 6 - PROCESO DE UNIFICACIÓN INTERNACIONAL DEL DERECHO MARÍTIMO La navegación internacional relaciona a personas vinculadas a ordenamientos jurídicos distintos y de aquí la conveniencia de una legislación uniforme. (Ray 2005: 11)

6.0 INTRODUCCIÓN La unificación internacional del Derecho marítimo es especialmente necesaria porque los navieros de un país operan constantemente fuera de él y porque en la actualidad la mayor parte del comercio entre naciones se realiza por transportes marítimos internacionales. Este hecho determina que, surgido un litigio con ocasión de un transporte de esta naturaleza, entren en conflicto varias legislaciones nacionales que posiblemente contengan soluciones diversas y a veces incluso contradictorias. """"

" Si en ciertos estadios de su evolución histórica el Derecho marítimo consue-

tudinario era uniformemente aplicado a países distintos (por ejemplo: El Consulat del Mar en la cuenca del Mediterráneo), su relativa uniformidad se rompe cuando las transformaciones técnicas y el interés de los Estados por fomentar su comercio marítimo y su propia flota mercante provocan un proceso de diferenciación normativa entre las legislaciones nacionales, llegándose a consagrar en ellas soluciones contradictorias. Aparecen así tres grandes bloques o sistemas; el representado por el Código francés de 1807 (al que sigue el nuestro en líneas generales); el representado por el Código de Comercio alemán de 1897 (handelsgesetzbuch o HGB); y el sistema angloa-

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mericano. Sin embargo, pronto se advirtió que las posibilidades de la unificación internacional eran superiores en el Derecho marítimo que en los restantes sectores del Derecho. Esta unificación se practica intensamente por tres procedimientos distintos: • Por la utilización de usos, reglas y condiciones uniformes de carácter contractual (contratos-tipo o pólizas uniformes en las que suelen predominar las anglosajonas y que son con frecuencia objeto de traducción, como veremos en el Capítulo 7 dedicado al estudio de los géneros del Derecho marítimo). • Mediante convenios internacionales, ratificados e incorporados por los países firmantes. • Mediante leyes uniformes a nivel internacional. " En el fomento de la unificación han desempeñando una gran importancia los organismos internacionales que trataremos más adelante en este mismo capítulo y entre los que destacan la International Law Association, fundada en 1873, el Comité Maritime Internacional y la Cámara de Comercio Internacional. En la actualidad, cabe resaltar, además, la importante función que están realizando la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo) y la UNCITRAL (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional). En palabras de Arroyo todos estos organismos: …han desplegado grandes esfuerzos en la redacción y difusión de documentos, informes y reglas sobre cuestiones concretas de Derecho marítimo que han alcanzado aceptación en la comunidad internacional (2002: 24).

Este proceso de unificación a nivel internacional resulta particularmente interesante para el traductor89. En efecto, el acercamiento entre las concepciones jurídicas anglosajonas y las continentales está propiciando ―y ha propiciado ya, en gran medida― una gran unificación del Derecho marítimo. En la actualidad se observa que los ordenamientos de los distintos países ya están bastante próximos, """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 89

Para más información sobre el carácter internacional del Derecho marítimo véase Matilla 1999.

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puesto que, como hemos visto, tienen unas raíces comunes e internacionalizadas y han evolucionado siguiendo un proceso de aproximación, por el cual unos ordenamientos se basan en otros. Con todo, esta «ventaja» para el traductor no puede hacerse extensiva a todos los ámbitos del Derecho marítimo, pues mientras que algunos están ya unificados en su mayor parte, otros no lo están tanto e incluso ciertas áreas no conocen homogeneización alguna. En este sentido se podría decir que en materia de contratos se ha alcanzado un nivel de uniformidad casi total a nivel mundial pero no así en otros géneros, como veremos en el Capítulo 7. Es obvio que las normas de carácter internacional deben emanar, para tener tal carácter, de los convenios marítimos internacionales. A ambos, junto con los organismos unificadores, vamos a dedicar los siguientes párrafos. 6.1 UNIFICACIÓN EN MATERIA DE CONTRATOS A propósito del carácter internacional de los documentos que se generan dentro del campo del Derecho marítimo Arroyo señala: ... el Derecho marítimo sigue nutriéndose de normas contractuales elaboradas y aceptadas por la propia comunidad marítima internacional. Así los formularios tipo sobre la compraventa y construcción de buques, fletamentos, conocimientos de embarque, seguro y liquidación de la avería gruesa han arrinconado el Derecho legislado y constituyen una fuente indiscutible, verdaderos usos, habida cuenta de su repetición y grado de aceptación en el comercio marítimo (2002: 23).

Los contratos son documentos jurídicos que poseen una importancia de todos conocida, puesto que difícilmente habría navegación marítima si no existiese algún tipo de contrato (o varios), dada la gran cantidad de negocios y transacciones realizados. Quizás sea éste el motivo por el que precisamente los contratos relacionados con el tráfico marítimo sean los que han alcanzado, hasta la fecha, un mayor grado de homogenización. Como hemos visto en capítulos anteriores, pero sobre todo en el Capítulo 5, la hegemonía marítima del Imperio Británico ha influido sobremanera en todo lo

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relacionado con el ámbito de la navegación a través de los mares y, por ende, en el diseño de los documentos contractuales, tanto en la forma como en el fondo, lo cual no ha variado mucho a pesar de las peticiones de reforma que en numerosas ocasiones se han realizado. En la actualidad, el estado de la cuestión sigue siendo el mismo, como veremos con más detalle en el Capítulo 7, dedicado al análisis de la documentación que se genera en este campo y, en concreto, en la parte del mismo dedicada a los principales contratos de explotación de buques. Padín (2003: 19) señala que dada la gran variedad de tráficos y mercancías, hay varias asociaciones que preparan pólizas tipo que sirven de guión para la contratación. Estas organizaciones incluyen armadores, usuarios del transporte y personas o entidades relacionadas con el tráfico marítimo y han implantado el uso de dichas pólizas como formas habituales de contratación. La autora señala que entre los organismos más importantes en lo que se refiere a la elaboración de documentos tipo cabe destacar los siguientes: • BIMCO: Baltic and International Maritime Council. Como ya adelantábamos en el Capítulo 3 (véase apartado 3.1), la BIMCO es una organización fundada en 1905 que tiene su sede en Copenhague. Esta organización suele favorecer a los intereses de los armadores, aunque hoy en día esta tendencia está cambiando dada la creciente incorporación de los corredores que representan y defienden los intereses de los cargadores. • NYPE: New York Produce Exchange. Organización norteamericana que suele trabajar para los intereses de los corredores que representan a los fletadores de buques. • British Chamber of Shipping: Esta organización fue fundada en 1878 y ha tenido gran importancia en la creación de algunos documentos y pólizas marítimas, si bien hoy en día su importancia es menor que la que tuvo antaño. Padín (op. cit: 20) añade que estas organizaciones redactan continuamente nuevas pólizas, introducen modificaciones o adiciones a las anteriores y se preocupan de su difusión en el mercado internacional. Asimismo, han tenido gran rele-

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vancia en la creación de pólizas las grandes compañías de fuerte peso específico en el mercado, como las grandes empresas petrolíferas: Esso, Shell, British Petroleum, etc., las cuales han adaptado y modificado pólizas de gran importancia en la contratación. Sin duda, entre los organismos mencionados anteriormente el que más destaca es BIMCO, dada la enorme difusión que han adquirido a nivel mundial los documentos redactados por dicho organismo. En esta línea Padín (op. cit: 20) explica que los documentos que emite BIMCO son llamados por esta organización “documentos aprobados” (approved documents). La mayor parte de los documentos elaborados por el Consejo de Documentación de la organización y aprobados por BIMCO terminan en la palabra CON pero cuando se utilizan en un viaje llevan el término VOY (por ejemplo la póliza de carbón polaco recibe el nombre de POL COAL VOY). Según la autora: el catálogo BIMCO, Forms of Approved Documents, constituye la más completa colección de modelos impresos de Pólizas de Fletamento, Conocimientos de Embarque y otros documentos utilizados en la navegación mercantil internacional (op. cit: 21).

A propósito de los formularios estándar de BIMCO la autora explica que existen dos categorías: • Documentos adoptados/aprobados (adopted): son los elaborados por el anteriormente mencionado “Consejo de Documentación” y aprobados por BIMCO. Un documento adoptado quiere decir que BIMCO no ha negociado ni convenido nada con los fletadores pero que algunas asociaciones de armadores lo han aprobado y, por lo tanto, BIMCO lo considera meritorio de llevar su nombre. A esta categoría pertenece, por ejemplo, el Conocimiento de Embarque llamado CONGENBILL90. • Documentos recomendados (recommended): son los elaborados por otras organizaciones pero recomendados por BIMCO ya que cumplen con ciertos estándares. Un formulario de los llamados recomendados tiene """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 90

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Véase Anexo en CD.

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Parte II

características más flexibles. En su elaboración no ha existido negociación alguna con los fletadores y estos documentos no implican que los armadores hayan decidido su uso o adopción, por lo que al tratarse de un documento no negociado puede ser utilizado de cualquier forma, puede modificarse y no vincula a los miembros de BIMCO. El formulario GENCON y el BALTIME91 pertenecen a esta categoría de los modelos recomendados. Padín (op. cit.: 21) señala, además, que BIMCO insiste en evitar el peligro de que los contratantes introduzcan modificaciones en las cláusulas impresas o que añadan demasiadas cláusulas a continuación de la letra impresa. Esto podría conducir a la destrucción de cualquier equilibrio buscado en las mismas y por lo tanto debe evitarse. La autora explica que a principios de los años 70, BIMCO adoptó el sistema de dividir los modelos de Póliza de Fletamento en dos partes. La primera parte incluiría todas las informaciones variables que normalmente se introducen en cada cierre de buque y que son diferentes en cada caso. En las Pólizas actuales esta información aparece impresa en los casilleros que van en el anverso del documento. La segunda parte debe contener las cláusulas tipo que se han determinado e introducido en cada Póliza. BIMCO insiste en que las cláusulas tipo incluidas en cada Póliza no deben ser cambiadas en cada cierre de buque concreto y, desde luego, el objetivo al que debe aspirarse es que estas cláusulas impresas no sean retocadas ni tachadas. Es interesante resaltar, a este respecto, que cuando se encarga la traducción de una Póliza que contiene cláusulas tachadas, suele ser frecuente que el cliente requiera también la traducción de las cláusulas tachadas. Esto es así porque el cliente generalmente desea saber qué cláusulas se han suprimido y la razón de dicha supresión. El hecho de tener que traducir las cláusulas tachadas, unido a que en muchas ocasiones los documentos se envían por fax, dificulta bastante la labor traductora, al ser los documentos originales prácticamente ilegibles. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 91

Véase Anexo en CD.

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Capítulo 6 "

6.2 UNIFICACIÓN DE LAS NORMAS En este apartado examinaremos la importancia de la unificación normativa deteniéndonos en tres aspectos básicos: los convenios internacionales, la legislación comercial y las sociedades de clasificación. 6.2.1 Convenios internacionales92 Un convenio internacional es un acuerdo de voluntades entre ciertos sujetos de Derecho internacional y que se encuentra regido por éste. Los convenios internacionales pueden constar de uno o varios instrumentos jurídicos conexos. Como acuerdo implica siempre que sean, como mínimo, dos personas jurídicas internacionales quienes celebren un convenio internacional."Lo más común suele ser que tales acuerdos se realicen entre Estados, aunque pueden celebrarse entre Estados y organizaciones internacionales o entre organizaciones internacionales. Más adelante, en este mismo capítulo (apartado 6.3.1.1), presentaremos los convenios internacionales más importantes en el ámbito que nos ocupa. Como ya se ha dicho anteriormente, la unificación normativa en el ámbito del Derecho marítimo proviene principalmente de los convenios marítimos internacionales. Pero éstos no son un fenómeno de nuestros días; desde que comenzó a generalizarse la navegación a vapor, en el siglo XIX, se consideró la necesidad de adoptar un cuerpo legislativo internacional para el ámbito marítimo. A modo de ejemplo señalaremos que ya en una conferencia celebrada en Washington en 1889, tras una serie de encuentros internacionales, se establecieron normas sobre las luces, señales, etc., de los buques, normas que siguen en vigor. Asimismo, y como curiosidad, tras el naufragio del Titanic se aumentaron progresivamente los niveles de seguridad exigidos en la navegación marítima, gracias a diversos convenios que aún se celebran en nuestros días. Además, y como consecuencia de los reciente accidentes sufridos por petroleros como el Exon Valdés o el Prestige, todos estamos al tanto de los debates, que están teniendo lugar en la actualidad, en el seno de la Unión Europea, para introducir el doble casco en ciertos buques, o para «jubilar» los barcos que superen una cierta edad. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 92

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Para más información sobre convenios internacionales, véase Matilla (1999: 52).

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Parte II

Sin embargo, no todo lo relacionado con los convenios internacionales y con la naturaleza uniforme de las normas son aspectos positivos. El proceso de elaboración, negociación y entrada en vigor puede llegar a ser sumamente lento; evidentemente, un convenio será válido en un país sólo si éste lo ratifica y un convenio internacional se aplica, como apunta su nombre, a las relaciones internacionales, por lo que puede suceder que, en un país, una situación se regule de distinto modo si se queda en el ámbito nacional o si, por el contrario, pasa al internacional. Los convenios internacionales son respetados, por tanto, en un número variable de países. Con todo, hay que decir que los elaborados por la Organización Marítima Internacional (OMI)93 se aplican en amplias zonas del globo y atañen a muchísimos ámbitos del Derecho marítimo. España no constituye una excepción y ha ratificado una gran cantidad de estos convenios, que aparecen publicados en el BOE. Sería inútil citarlos todos, pero valgan como ejemplo las principales áreas de aplicación: Derecho del Mar general, seguridad marítima, lucha contra la contaminación, estatuto del buque, explotación naviera, sujetos de la navegación, accidentes de la navegación y responsabilidad y asuntos procesales y penales. Como ya señalábamos en el Capítulo 3 (apartado 3.3), dentro del Derecho internacional, tiene especial importancia la Convención sobre el Derecho del Mar de las Naciones Unidas94, que sigue en vigor y que regula, entre otros, los siguientes puntos: • Derecho de navegación en los océanos y de sobrevolarlos. • Pesca. • Investigaciones científicas. • Descubrimientos mineros en los fondos marinos. • Protección del medio marino. • Soberanía de cada Estado sobre el mar territorial, que abarca 12 millas náuticas o 22,224 kilómetros. • Competencias de cada Estado en su zona económica exclusiva, que """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 93 94

Organismos que presentaremos más adelante en el apartado 6.3.2. Véase apartado 3.3.

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comprende 200 millas náuticas o 370,4 kilómetros, y en lo que se refiere a los recursos, investigaciones científicas y protección del medio ambiente en esa zona. 6.2.2 Legislación comercial Dada la importancia del comercio en la navegación marítima, no es extraño que los diversos acuerdos y la legislación internacional se ocupen de él. En este sentido cabe destacar la importancia de las Reglas de La Haya de 1921, elaboradas por el Comité Marítimo Internacional95, las cuales establecen las responsabilidades, derechos e inmunidad de los navieros, que habrán de recogerse en los Conocimientos de Embarque e, incluso, en las Pólizas de Fletamento. Es tanta la fuerza y tan amplia la adopción de reglas como éstas y otras que, en algunos casos, ni siquiera necesitan la categoría de ley para ser respetadas y pasar por tales. 6.2.3 Sociedades de Clasificación Como ya hemos señalado, existen diversas normativas y convenciones internacionales acerca de la seguridad marítima y otros requisitos de ámbito nacional o mundial que se aplican a la navegación. Pues bien, para asegurar su cumplimiento, muchos países exigen que sus barcos se construyan conforme a los estándares establecidos por el Gobierno o por las llamadas Sociedades de Clasificación. La principal sociedad de este tipo es Lloyd’s Register of Shipping, también conocida como Lloyd’s a secas. Nació en 1760 y en la actualidad está presente en casi todos los países del mundo. Responde a una iniciativa de la comunidad marítima, que la mantiene voluntariamente, y su tarea principal consiste en supervisar y clasificar buques mercantes de todas las nacionalidades de acuerdo con unos estándares. Este trabajo se plasma en un registro, de publicación anual, en el que aparecen los datos de todos los buques del mundo cuyo peso exceda las 100 toneladas de registro bruto; otras publicaciones vienen a completar la anterior. Existen otras importantes Sociedades de Clasificación, que a menudo cooperan con Lloyd’s, entre las que cabe destacar el Bureau Veritas, The American Bureau of Shipping, el Germanischer Lloyd o el Registro Italiano Navale, todas ellas fundadas en el siglo XIX. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 95

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Organismo que se presenta más adelante en el apartado 6.3.1.

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Parte II

6.3 ORGANISMOS UNIFICADORES La lista de organismos unificadores internacionales es tan prolífica que su enumeración exhaustiva en este trabajo resultaría excesiva. Sin embargo, creemos necesario mencionar aquí a los principales organismos unificadores internacionales cuya labor, en palabras de Arroyo, pretende dos objetivos fundamentales: a) Por un lado, encontrar los objetivos comunes a toda relación superando las peculiaridades de cada ordenamiento, aunque objetivo tan ambicioso suele ser limitado para asegurar el cumplimiento. Eso explica que los instrumentos internacionales regulen aspectos concretos de ciertas instituciones, unificando lo que se puede pero sin agotar la materia en su totalidad. Por ejemplo, la disciplina internacional sobre la responsabilidad en el transporte marítimo, no incluye los aspectos documentales aunque también interesan al régimen del contrato. b) En segundo término, ofrecer una solución al fondo del asunto, pero sólo para aquellas situaciones internacionales o dotadas de un elemento extranjero. Modernamente, sin embargo, la tendencia va más allá de la unificación internacional y pretende la uniformidad universal, adoptando leyes nacionales e internacionales uniformes (2002: 24).

Dentro de los órganos internacionales que presentaremos a continuación es preciso hacer la siguiente distinción en relación a su ámbito de actuación: • Organismos de derecho privado u organismos no gubernamentales. • Organismos de derecho público u organismos intergubernamentales. 6.3.1 Organismos no gubernamentales En los párrafos siguientes presentaremos los principales organismos no gubernamentales relacionados con el ámbito marítimo. 6.3.1.1 Comité Marítimo Internacional (CMI) (Comité Maritime International —CMI—) El Comité Marítimo Internacional fue fundado en 1897 por el abogado belga Louis Franck, conjuntamente con Carlos Lejeunne, comerciante del puerto de Amberes, y el entonces ministro Augusto Bernaert. Su sede actual está en Amberes. Inmediatamente después de su fundación, abogados maritimistas de Europa, de Estados Unidos y de algunos países latinoamericanos, organizaron las Asociaciones Nacionales "/3:8/"

Capítulo 6 "

de Derecho Marítimo que se incorporaron a esa nueva organización internacional no gubernamental. El Comité Marítimo Internacional es la organización internacional del campo marítimo más antigua y fue la primera organización internacional que se centró exclusivamente en el Derecho marítimo y en las prácticas comerciales relacionadas con el mismo. Tiene como objetivo lograr la unificación normativa del Derecho marítimo y para ello, colabora con diversas organizaciones y trabaja mediante las anteriormente mencionadas Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo, que se han establecido ya en más de cincuenta países. Se trata tal vez del principal organismo no gubernamental que desarrolla su labor en aras de la homogeneización del Derecho marítimo. Son sumamente destacables los convenios que ha conseguido llevar a cabo en el ámbito del Derecho privado internacional, ya desde principios del siglo XX, y su asesoramiento a las Naciones Unidas con vistas a la celebración de conferencias de la ONU relativas a este ámbito. El CMI ha desempeñado un papel fundamental en la preparación y aprobación de los siguientes convenios: • Las Reglas de La Haya de 1922 (The Hague Rules). Dichas Reglas se basaban en la Harter Act, ley federal de los Estados Unidos, y favorecían los intereses de los cargadores. A través de ellas se dictaron nuevas leyes marítimas aplicadas al transporte, aunque con poco éxito, ya que no obtuvieron el apoyo necesario. Pretendían lograr un equilibrio entre las políticas conflictivas de las naciones marítimas y los intereses de los embarcadores y los porteadores. • El Convenio de Bruselas de 1924 (Brussels Convention 1924) o “Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque” (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Landing). Este Convenio está basado a su vez en las Reglas de La Haya, por lo que, en ocasiones, recibe este mismo nombre. Su aplicación se extiende a todo Conocimiento de Embarque relacionado con el transporte de mercancías entre dos estados diferentes. También establece las obliga"

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Parte II

ciones del porteador, que debe tener el buque en buenas condiciones para asegurar la navegabilidad y mantener en buen estado las bodegas, para que resulten aptas para cargar la mercancía; además, debe entregar al navegador un Conocimiento exhaustivo acerca de las características de la mercancía transportada y hacerse responsable de lo dispuesto en el mismo. • El Protocolo de Bruselas de 1968 (Brussels Protocol 1968) o Reglas de La HayaVisby (The Hague-Visby Rules) intentó resolver algunos de los problemas que habían surgido a raíz de la aplicación de las Reglas de La Haya, e intentó armonizar las Reglas con la realidad moderna del transporte marítimo por medio del uso de contenedores en los buques. El Protocolo de Bruselas eliminó toda limitación de responsabilidad en casos en que se demostrarse que los daños se debían a una acción u omisión intencionada o temeraria por parte del porteador, a sabiendas de que probablemente se producirían daños. Estas enmiendas no han sido firmadas por algunos países, como es el caso de Estados Unidos, pero sí por muchas naciones con las que éste mantiene relaciones comerciales, como España o el Reino Unido. 6.3.1.2 Conferencia Marítima Internacional y del Báltico (The Baltic and International Maritime Council —BIMCO—) A pesar de haberla mencionado anteriormente y aún a riesgo de parecer repetitivos, no podemos dejar de mencionar de nuevo a la BIMCO, organización fundada en Copenhague en 1905 con el nombre de Conferencia del Báltico y del Mar Blanco. En 1927 esta denominación se sustituyó por la de Conferencia Marítima Internacional y del Báltico, y su nombre actual data de 1985. Se trata de una entidad privada, internacional y no lucrativa, que en la actualidad cuenta con más de 2.600 miembros de diversas categorías, procedentes de más de cien países. Además de proporcionar asesoramiento y asistencia técnica, de organizar seminarios y de editar publicaciones, la BIMCO desempeña su labor principal en el proceso de unificación contractual96. Como ya vimos en el apartado anterior, en el catálogo """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 96

Como ya vimos en el apartado 6.1 dedicado a la “unificación en materia de contratos”.

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Capítulo 6 "

de BIMCO, Forms of Approved Documents, se recogen más de 150 modelos de diferentes contratos empleados en la navegación marítima ―entre los que se hallan Pólizas de Fletamento, Conocimientos de Embarque, etc.―, así como unas 150 cláusulas tipo especiales. Este catálogo constituye una base de datos de gran valor para el traductor97. 6.3.1.3 Cámara de Comercio Internacional (CCI) (International Chamber of Commerce —ICC—) Si bien las actividades de la CCI cubren un amplio campo de acción, que oscila desde el arbitraje y la resolución de conflictos, hasta la defensa del libre comercio y el sistema de economía de mercado, la autorregulación de empresas, la lucha contra la corrupción o la lucha contra el crimen comercial, cuenta con un comité especializado en temas relacionados con el transporte marítimo. Este organismo ha fijado, además, una serie de reglas internacionales que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional. Estas reglas, que funcionan como instrumentos de “seguridad”, reciben el nombre de Incoterms98 y determinan diversos elementos, como el precio, el momento y el lugar en que se va a producir la transferencia de riesgos sobre la mercancía (del vendedor hacia al comprador), el lugar de entrega de la mercancía, quién contrata y paga el transporte y el Seguro, y qué documentos tramita cada parte, y su costo. Los Incoterms son trece en total y siempre se designan por medio de una abreviatura de tres letras. A continuación y dada la importancia de estos términos en el campo de la traducción de documentos comerciales de diversa índole, entre los que se encuentran los documentos de Derecho marítimo, se ofrece un listado en que se aporta una explicación de los seis utilizados con más frecuencia en el ámbito marítimo, junto con su equivalencia en español: """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En la página web de la BIMCO existe un extenso corpus documental que puede descargarse de forma totalmente gratuita. http://www.bimco.org/ 98 Todos los Incoterms pueden consultarse en línea: http://www.uncitral.org/uncitral/es/other_organizations_texts.html 97

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Parte II

RESUMEN DE INCOTERMS •

EXW (Ex Works) (ex-fábrica/puesto en fábrica): el destinatario corre con todos los gastos de transporte. La propiedad y el riesgo de pérdida se traspasan en la misma fábrica.

•

FOB (Free On Board) (puesto a bordo del buque): en origen, se cubren los gastos hasta que la mercancía está a bordo del barco; el resto de gastos los sufraga el destinatario. Además, la propiedad se traspasa en el momento en que el vendedor deposita la carga en el transporte.

•

CFR (Cost and Freight) (coste y flete): los gastos de transporte hasta el lugar de destino van a cargo del consignatario o remitente. La propiedad se traspasa igual que en el caso del FOB.

•

CIF (Cost, Insurance and Freight) (coste, seguro y flete): los costes de transporte se pagan en origen, mientras que el flete y el seguro de mercancías van a cargo del consignatario. La propiedad se traspasa igual que en el caso del FOB.

•

DDU (Delivered Duty Unpaid) (entregado sin despacho): no se ha realizado el despacho de aduanas; en consecuencia, los costes referentes a éste van a cargo del destinatario. El traspaso de la propiedad se produce en el momento de la entrega del cargamento en el puerto de destino y la descarga corresponde al comprador.

•

DDP (Delivered Duty Paid) (entregado con tasas pagadas): las tasas aduaneras pagaderas en el lugar nombrado ya han sido cubiertas.

Tabla 6.1: INCOTERMS más utilizados en el tráfico marítimo.

6.3.2 Otros organismos no gubernamentales Resultaría demasiado extenso elaborar, en este trabajo, una lista exhaustiva de todos los organismos no gubernamentales dedicados a fomentar la unificación normativa o contractual. Sin embargo, a continuación se presentan los más importantes que complementan la labor de los ya mencionados: • Asociación de Derecho Internacional (International Law Association ―ILA―) • Consejo General Británico de Navegación (General Council of British Shipping ―GCBS―)

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Capítulo 6 "

• Asociación de Agentes y Corredores Marítimos (Association of Ship Brokers and Agents Inc ―SBA―) • Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques Tanque

(International

Association

of

Independent

Tanker

Owners

―INTERTANKO―) • Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques de Carga

Seca

(International

Association

of

Dry

Cargo

Shipowners

―INTERCARGO―) • Asociación Internacional de Liquidadores de Averías (AILA) • Etc.

6.3.3 Organismos intergubernamentales En los siguientes apartados presentaremos los principales organismos intergubernamentales relacionados con el ámbito marítimo. 6.3.3.1 Organización Marítima Internacional (OMI) (International Maritime Organization —IMO—)99 El principal organismo intergubernamental que cabe destacar en este apartado es, sin duda, la Organización Marítima Internacional (OMI), perteneciente a la ONU. Nació tras la Segunda Guerra Mundial, en la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas (Ginebra, 1948), cuyo Convenio entró en vigor diez años después y fue enmendado en 1982 (vid. supra apartado 3.3). Su sede se encuentra en Londres. Desde el principio se ha preocupado por la seguridad en la navegación, tanto para las personas como para el medio ambiente, y con este fin trabaja en casi todos los países ribereños. En la actualidad cuenta con 166 Estados miembros y dos Estados asociados. La OMI ha propiciado la celebración de diversos convenios internacionales y ha emitido casi mil resoluciones, las cuales, aunque no vinculantes —sólo recomen"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Para más información sobre la OMI, visítese su página web: http://www.imo.org/About/mainframe.asp?topic_id=415

99

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Parte II

datorias—, suelen servir de modelo que siguen los Estados para elaborar su legislación y, a veces, incluso llegan a alcanzar la categoría de norma jurídica. A pesar de tratarse de un organismo gubernamental, algunas de sus decisiones conciernen al Derecho privado. La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas. 6.3.3.2 Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (CNUCD) (United Nations Conference on Trade and Development —UNCTAD—) Es ésta una Conferencia permanente cuya sede se encuentra en Ginebra y que, entre otras labores destinadas a la instauración de un nuevo orden económico internacional, se ha dedicado a estudiar, revisar y comentar la legislación y los contratos internacionales propios del ámbito marítimo, para proponer las reformas pertinentes. También ha conseguido que se celebren algunos convenios marítimos internacionales. En la actualidad, y desde la aparición de la Organización Mundial del Comercio (OMC), la CNUCD está experimentando un franco retroceso. 6.3.3.3 Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) (United Nations Commission on International Trade Law —UNCITRAL—) Busca la unificación y armonización de aquellas ramas del Derecho que regulan los negocios mercantiles internacionales. Esta Comisión ha ido asumiendo el papel de la CNUCD. La Comisión se reúne para celebrar un período de sesiones anualmente, alternativamente en Nueva York (año pares) y en Viena (años impares), e informa a la Asamblea General de sus actividades. 6.3.3.4 Organización Internacional del Trabajo (OIT) (International Labour Organization —ILO—) La Organización Internacional del Trabajo es un organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de las cuestiones relativas al trabajo y las relaciones laborales. Fue fundada el 11 de abril de 1919, en el marco de las negociaciones del

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Tratado de Versalles. Su Constitución, sancionada en 1919, se complementa con la Declaración de Filadelfia de 1944. La OIT tiene un gobierno tripartito, integrado por los representantes de los gobiernos, de los sindicatos y de los empleadores. Su órgano supremo es la Conferencia Internacional, que se reúne anualmente en junio. Su órgano de administración es el Consejo de Administración, que se reúne cuatrimestralmente. Cada cinco años el Consejo de Administración elige al Director General, encargado de dirigir la Oficina Internacional del Trabajo e implementar las acciones en el terreno. Su sede central se encuentra en Ginebra. En 1969, la OIT recibió el Premio Nobel de la Paz. En la actualidad está compuesta por 180 Estados nacionales (2007). En el ámbito marítimo, la OIT se ha encargado de velar por las relaciones de trabajo, para lo cual se han aprobado más de cuarenta convenios internacionales que fijan unas condiciones mínimas para el trabajo en la mar. 6.5 RECAPITULACIÓN Iniciábamos esta segunda parte de nuestro trabajo con el propósito de dotar al traductor de documentos relacionados con el Derecho marítimo de los conocimientos temáticos imprescindibles para realizar su tarea profesional. Para conseguir nuestro objetivo, hemos realizado una definición de las principales características de la disciplina así como un breve repaso de la historia del Derecho marítimo desde la antigüedad hasta nuestros días para pasar a centrarnos, a continuación, en los ordenamientos jurídicos propios de los dos sistemas que nos ocupan, el español y el anglosajón. Una vez analizados dichos sistemas, hemos pretendido hacer también un repaso del proceso unificador internacional que se está llevando a cabo, sobre todo a partir del último siglo, en materia de Derecho marítimo. Dicho proceso unificador, que afecta en gran medida a toda la actividad comercial internacional, es particularmente importante en el caso del tráfico de mercancías por vía marítima dado el carácter transfronterizo del comercio por mar. "

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Parte II

Entendemos que a muchos traductores profesionales el campo del Derecho marítimo les es totalmente ajeno, por lo que consideramos de capital importancia que puedan contar con un trabajo como el presente en el que se ha recabado la información temática y conceptual básica para poder afrontar la traducción de documentos relacionados con este campo del saber tan especializado.

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PARTE III ESTUDIO DESCRIPTIVO-CONTRASTIVO DE LOS GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO

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CAPÍTULO 7 - TAXONOMÍA DE DOCUMENTOS RELACIONADOS CON EL DERECHO MARÍTIMO ORGANIZADA SEGÚN EL GÉNERO La organización de los textos jurídicos en corpus de categorías macrogenéricas proporciona una clasificación extremadamente útil para el traductor. (Borja 2007: 149)

7.0 INTRODUCCIÓN Sería muy difícil abarcar en un trabajo como este el análisis pormenorizado e incluso la clasificación detallada de toda la documentación vinculada, de un modo u otro, al Derecho marítimo, desde el punto de vista traductológico. Sin embargo, como vimos en el Capítulo 3100 y también en el Capítulo 6, existen infinidad de manuales, tratados, enciclopedias… especializados en esta disciplina que dan cumplida cuenta de dicha documentación y que ofrecen, además, formularios tipo, modelos de documentos, etc. los cuales pueden resultar de gran ayuda para el traductor a la hora de manejar la documentación y de procurar documentos paralelos en los que apoyarse para realizar su tarea. El propósito del presente capítulo es presentar y analizar de forma breve los géneros más relevantes del Derecho marítimo. Para determinar los géneros que serán objeto de nuestro análisis nos hemos basado, por un lado, en los resultados de la """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En el apartado 3.1 se presentan las principales fuentes de referencia y documentación en Derecho marítimo. Se ofrece, además en la Bibliografía, un apartado que contiene recursos electrónicos de referencia en la materia que no han sido citados en nuestro trabajo.

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Parte III

encuesta realizada a los profesionales del sector101 y, por otro lado, en nuestra propia experiencia como traductora especializada en este campo, así como en las consultas realizadas a profesionales y a otros colegas traductores. Así pues, según los resultados obtenidos mediante la encuesta, los documentos que más se traducen dentro del campo del Derecho marítimo son: 1. Protesta de Mar. 2. Contrato de Construcción Naval. 3. Conocimiento de Embarque. 4. Otros. 5. Protocolo de Entrega y Aceptación. 6. DUA. 7. Manifiesto de Carga. 8. Contrato de Adquisición de Buques. 9. Seguro Marítimo. 10. Póliza de Fletamento a Casco Desnudo. 11. Póliza de Fletamento por Tiempo. 12. Póliza de Fletamento por Viaje. 13. Hipoteca Naval. 14. Crédito Marítimo Privilegiado. En realidad este resultado obtenido en la encuesta se reduce para nosotros a 11 géneros, puesto que consideramos subgéneros a las distintas Pólizas de Fletamento y además eliminamos la categoría “otros” por no referirse a ningún género determinado. El nuevo listado de géneros que surge de la encuesta sería, pues: 1. Protesta de Mar. 2. Contrato de Construcción Naval. 3. Conocimiento de Embarque. 4. Protocolo de Entrega y Aceptación. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 101

Los resultados estadísticos de la encuesta se presentan en el apartado 2.1.1 (véase Figura 2.4).

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5. DUA. 6. Manifiesto de Carga. 7. Contrato de Adquisición de Buques. 8. Seguro Marítimo. 9. Póliza de Fletamento. 10. Hipoteca Naval. 11. Crédito Marítimo Privilegiado. Sin embargo, dado el carácter limitado de un trabajo como éste, hemos decidido no centrarnos, en esta ocasión, en los 11 géneros mencionados y hemos descartado el análisis del Protocolo de Entrega y Aceptación (Protocol of Delivery and Acceptance) y del Crédito Marítimo Privilegiado (Maritime Lien), por los motivos que a continuación se exponen. En el caso de los Protocolos de Entrega y Aceptación no lo hemos incluido en nuestro análisis porque, a pesar de que la encuesta lo confirma como uno de los documentos que más se traducen, nuestra experiencia nos dice que es un documento tipo que existe en formato bilingüe (inglés-español) y que, por lo tanto, en raras ocasiones se requiere su traducción. Sin embargo, es posible que este documento no exista en formato bilingüe para otras combinaciones lingüísticas y se requiera su traducción, lo que explicaría el resultado de la encuesta102. En el caso del Crédito Marítimo Privilegiado, hemos descartado realizar su análisis en esta ocasión dada su complejidad, que requeriría la dedicación exclusiva de una tesis doctoral. No obstante, se trata de un género estrechamente relacionado con la Hipoteca Naval por lo que, en el apartado 7.2.1.2, dedicado al análisis de la misma, se incluye también una referencia al Crédito Marítimo Privilegiado. A pesar de que la Protesta de Mar (Sea Protest/Note of Protest) aparece como el documento más traducido en nuestra encuesta, nosotros no le hemos dedicado a """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

A pesar de no haber abordado el análisis de este género en nuestra tesis, sí que hemos incluido un espécimen bilingüe en el Anexo de documentos en CD puesto que está estrechamente relacionado con otros géneros de este sistema, como puede ser el Contrato de Compraventa de Buques.

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Parte III

este género una atención especial puesto que se trata de un documento generalmente muy corto con un formato muy estandarizado y cuyas posibilidades de análisis serían limitadas103. El mismo criterio sería aplicable también al Manifiesto de Carga y al DUA. Los géneros del Derecho marítimo que hemos considerado más interesantes desde el punto de vista traductológico serían, pues, el Contrato de Construcción Naval, la Póliza de Fletamento, el Conocimiento de Embarque, el Contrato de Compraventa de Buques, el Seguro Marítimo y la Hipoteca Naval. Por este motivo y por aparecer, según la encuesta, como segundo en el orden de frecuencia de traducción tras la Protesta de Mar, hemos decidido centrarnos en el análisis pormenorizado del Contrato de Construcción Naval, que se llevará a cabo en el Capítulo 8 de forma monográfica. El análisis general de los demás géneros se abordará en el presente capítulo, si bien, dada la importancia de la Póliza de Fletamento y del Conocimiento de Embarque, y aprovechando el conocimiento empírico que tiene la autora de estos géneros, dedicaremos a dichos documentos una atención especial en este trabajo. 7.1 PROPUESTAS DE CLASIFICACIÓN DE GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO En el presente apartado se proponen dos tipos de clasificación de los géneros del Derecho marítimo, que atienden a sendos criterios taxonómicos. En primer lugar, se presenta una propuesta basada en los criterios de clasificación de los géneros jurídicos esbozados por el grupo de investigación GITRAD-GENTT y que nosotros hemos expuesto en el apartado 2.2.1. En segundo lugar, presentamos una propuesta de clasificación de carácter funcional que nos permita dividir a los géneros objeto de análisis en documentos relativos al buque y documentos relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima. Esta última clasificación nos permitirá introducir algunos conceptos importantes para el traductor """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Sería interesante, sin embargo, realizar un estudio diacrónico sobre cómo ha evolucionado este género y, por ende su traducción, puesto que debe haber infinidad de traducciones juradas de Protestas de Mar en los archivos de las Capitanías Marítimas e incluso de las Notarías de los principales puertos de España. 103

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Capítulo 7 "

sobre el buque y el transporte de mercancías. Dichos conceptos resultan fundamentales para conocer el contexto sociocultural en el que se insertan los géneros objeto de nuestro análisis. 7.1.1 Propuesta de clasificación de los géneros del Derecho marítimo según la ficha de macrogéneros jurídicos GITRAD-GENTT Para realizar la primera taxonomía que proponemos de los géneros del Derecho marítimo utilizaremos, como ya apuntábamos, la tabla de macrogéneros jurídicos propuesta por GENTT y modificada por nosotros mismos (Capítulo 2). En el presente apartado se presenta únicamente la propuesta de clasificación de géneros y subgéneros y durante el posterior análisis de cada uno de los géneros, justificaremos dicha propuesta cuando describamos el macrogénero al que se adscribe cada género analizado.

CASTELLANO

INGLÉS

Administrativos (no judiciales) •

DOCUMENTO ÚNICO ADMINISTRATIVO

•

UNIQUE CUSTOMS DOCUMENT

(DUA) Acuerdos de voluntades • • • •

•

• • •

HIPOTECA NAVAL • SHIP MORTGAGE o HIPOTECA DE MÁXIMO NAVAL o DEED OF COVENANT CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL • SHIPBUILDING CONTRACT (CCN) (SBC) CONTRATO DE COMPRAVENTA DE • SALE CONTRACT BUQUES • CHARTER PARTY CONTRATO DE FLETAMENTO o TIME CHARTER o POR TIEMPO o VOYAGE CHARTER o POR VIAJE o DEMISE/BAREBOAT o A CASCO DESNUDO CHARTER SEGURO MARÍTIMO • MARITIME INSURANCE o SEGURO DE CASCO o HULL INSURANCE o SEGURO DE MERCANCÍAS o CARGO INSURANCE o SEGUROS DE PROTECCIÓN E o P&I INSURANCE INDEMNIZACIÓN Declaraciones unilaterales CONOCIMIENTO DE EMBARQUE PROTESTA DE MAR MANIFIESTO DE CARGA

• • •

BILL OF LADING SEA PROTEST/NOTE OF PROTEST CARGO MANIFEST

Tabla 7.1: Propuesta de clasificación de macrogéneros del Derecho marítimo (basada en clasificación de GITRAD-GENTT).

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Parte III

Creemos necesario aclarar una vez más que esta tabla no es una propuesta definitiva ni rígida puesto que podría argumentarse que ciertos géneros textuales podrían incluirse dentro de varias casillas. Así pues, un Contrato de Construcción Naval puede, en efecto, considerarse como un “acuerdo de voluntades”, puesto que es preciso que dos partes (el astillero que construye el barco y el armador que lo compra) den su conformidad a los términos y condiciones que se estipulan en dicho Contrato. Sin embargo, en España, es bastante frecuente que los Contratos de Construcción Naval se otorguen ante notario, por lo que dicho documento podría también clasificarse bajo la etiqueta del macrogénero “documento notarial”. En la misma línea, podemos argumentar que un Conocimiento de Embarque puede considerarse como una “declaración unilateral” pero también como un “documento administrativo”. Se trata, pues, de una propuesta dinámica y flexible que en absoluto pretende ser categórica y cuyo objetivo se limita a contribuir a la organización de los diferentes géneros jurídicos. 7.1.2 Propuesta de clasificación propia de los géneros del Derecho marítimo Una vez realizada la taxonomía de los géneros pertenecientes al Derecho marítimo, basada en el concepto de macrogénero propuesto por el grupo GITRAD-GENTT, nosotros propondremos, en este apartado, otra clasificación basada en las consultas a diversos manuales de Derecho marítimo (Gabaldón 2002, Arroyo 2002, entre otros). La clasificación que proponemos para los géneros del Derecho marítimo objeto de nuestro análisis corresponde a los siguientes criterios: • Documentos relativos al buque. • Documentos relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima. Como ya adelantábamos en el párrafo que introducía el presente apartado, esta división nos permitirá hacer una descripción que consideramos necesaria tanto del concepto de buque, como del concepto de transporte de mercancías por vía marítima, conceptos fundamentales para entender el contexto en que se enmarcan los documentos objeto de análisis. Así pues, la propuesta de clasificación para los géneros elegidos será la siguiente: "/424/"

Capítulo 7 "

DOCUMENTOS DOCUMENTOS RELATIVOS AL BUQUE

RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VÍA MARÍTIMA

Contrato de Construcción Naval

Póliza de Fletamento

Hipoteca Naval

Conocimiento de Embarque

Contrato de Compraventa

Protesta de Mar

Seguro Marítimo

Documento Único Administrativo (DUA) Manifiesto de Carga

Tabla 7.2: Propuesta de clasificación propia de los géneros del Derecho marítimo.

En los siguientes sub-apartados trataremos de ofrecer la información conceptual relacionada con el buque y el transporte de mercancías por vía marítima que consideramos fundamental para el traductor antes de abordar de lleno nuestro análisis de los géneros. 7.1.2.1 Géneros del Derecho marítimo relacionados con el buque El concepto de buque es capital para el Derecho marítimo (Arroyo 2002: 119)104 hasta el punto de constituir el objeto central de su regulación. La navegación marítima se realiza gracias al buque, sin cuya existencia no existiría el Derecho marítimo. El buque está formado por diversos componentes: • Partes constitutivas: aquellas que, teniendo individualidad propia, no pueden separarse sin afectar a su existencia: el casco (hull), las máquinas (engines), el timón (rudder), las hélices (propellers), las escotillas (hatches), etc. • Pertenencias: aquellas que forman parte del buque pero que pueden separarse, ya que su vinculación se debe a motivos de utilización o explotación del """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 104

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Véase también Arroyo (1993, 2001) y Gabaldón y Ruiz (2002).

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Parte III

mismo. Se podría decir que estos elementos están unidos al destino del buque: los botes salvavidas (lifeboats), los aparejos (rigs), los instrumentos de navegación (navigation instruments), las anclas (anchors), etc. • Accesorios: aquellas cosas fungibles (que se consumen con el uso) y destinadas al servicio del buque: combustible (bunkers), alimentos (provisioning), botiquín (medicines), etc. El buque se considera cosa compuesta, es decir, integrada por partes o elementos susceptibles de individualización o separación. Es, además, un bien mueble, aunque susceptible de hipoteca, extremo que abordaremos con más detalle en el apartado 7.2.2, dedicado precisamente a la Hipoteca Naval. Una de las peculiaridades del buque, que lo diferencia de cualquier otro bien, es que el Estado le otorga un pabellón (flag). Mediante dicho otorgamiento el buque adquiere la nacionalidad del Estado del pabellón que enarbola. El nombre, número, domicilio, matriculación, pabellón, abanderamiento y registro son elementos indisolublemente unidos y que permiten la identificación permanente del buque por su vinculación a un Estado. El primer dato de identificación es el puerto de matrícula (registration port), que le confiere un domicilio y una nacionalidad. La nacionalidad se obtiene mediante el proceso de abanderamiento (flagging), que se inicia con la matriculación del buque, continúa con la inscripción en el registro y la entrega de documentación y concluye con el otorgamiento del pabellón, es decir, la bandera del Estado cuya nacionalidad ostenta y cuyo ordenamiento le resulta aplicable (en nuestro caso, los buques con bandera española han de regirse por nuestro ordenamiento jurídico). Otro trámite de suma importancia es la valoración del buque, en la que desempeñan una función primordial las denominadas Sociedades de Clasificación105 de buques (Classification Societies), empresas privadas eminentemente técnicas que se encargan de asesorar sobre el estado de los buques en cuanto a su construcción, navegabilidad y seguridad, emitiendo los oportunos Certificados de Clasificación (Classification Certificates). Sus informes interesan durante toda la vida del buque, por """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 105

Véase 6.2.3.

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Capítulo 7 "

lo que los servicios de las Sociedades de Clasificación inciden en todos los contratos que tengan por objeto mediato o inmediato el buque (Compraventas, Fletamentos, Transportes, Seguros, Hipotecas, Gravámenes, etc.). Por lo tanto, el traductor (y el intérprete) de los géneros del Derecho marítimo debe conocer las principales Sociedades de Clasificación, así como sus funciones, puesto que son un elemento fundamental dentro del contexto sociocultural en el que se insertan dichos géneros. Entre las Sociedades de Clasificación más importantes cabe destacar el LLoyd’s Register, el Bureau Veritas, el Registro Navale Italiano y el American Bureau of Shipping106. Según la propuesta taxonómica anteriormente expuesta, los géneros objeto de nuestro análisis relacionados directamente con el buque son:

GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO RELACIONADOS CON EL BUQUE Contrato de Construcción Naval Hipoteca Naval Contrato de Compraventa Seguro Marítimo Tabla 7.3: Géneros del Derecho marítimo relacionados con el buque.

7.1.2.2 Géneros del Derecho marítimo relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima El concepto de Derecho de la navegación por vía marítima puede definirse de forma sencilla diciendo que es “el conjunto de normas jurídicas reguladoras de las relaciones y situaciones nacidas con ocasión de la navegación por el mar” (Gabaldón y Ruiz, 2002: 1). Por tanto, es preciso excluir del Derecho marítimo a la navegación por ríos o lagos, la cual está limitada exclusivamente a las aguas continentales del dominio público hidráulico. Según los mencionados autores, la navegación se define como un medio al servicio del transporte puesto que se navega básicamente para transportar personas """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 106

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Véase Tabla 8.2.

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Parte III

o cosas, bien dicho transporte constituya en sí mismo una actividad de carácter económico (transporte de mercancías y de pasaje), bien sea meramente instrumental para la realización de otras actividades (recreo, competición náutica, pesca, tendido de cables, vigilancia y defensa de la soberanía del Estado, etc.). Sin embargo, dada su tradición secular y su relevancia económica, la navegación comercial ha sido y es actualmente la actividad que ha constituido y sigue constituyendo el eje central de las relaciones objeto del Derecho de la navegación. Según Padín (2003: 13) en la actualidad el transporte por vía marítima de mercancías se lleva a cabo de dos maneras: en línea regular (liner transport) o en régimen de fletamento (o lo que se conoce también en español por transporte tramp). Según la autora, el transporte marítimo de línea regular se lleva a cabo sin fletamento lo que quiere decir que no existe una individualización del buque que se va a utilizar. Esta modalidad también se conoce como “transporte marítimo de mercancías bajo Conocimiento de Embarque” y es la forma más moderna de contrato de transporte de mercancías por mar. Esta modalidad de transporte marítimo bajo Conocimiento de Embarque se lleva a cabo mediante buques que no se especifican en el contrato y que se sujetan a los siguientes requisitos: rutas y puertos fijos, frecuencia de tráfico prefijada y tarifas establecidas. Esta modalidad de transporte se puede realizar, a su vez, bajo dos regímenes distintos: en régimen de conferencias marítimas o de fletes (shipping, maritime o freight conferences) o en régimen de outsiders (denominación usada también en español). A continuación, pasaremos a explicar más detenidamente estos dos regímenes del transporte bajo Conocimiento de Embarque. En lo que se refiere a las conferencias marítimas, Padín señala que son fenómenos típicos no sólo del sector del transporte marítimo, sino también del aéreo. Se trata de agrupaciones de empresas de transporte marítimo que se centran en una determinada línea, de límites geográficos bien definidos, en cuyo ámbito operan mediante condiciones comunes de transporte y flete, garantizando así que exista una cierta regularidad. Según Padín: "/428/"

Capítulo 7 " Su principal ventaja es la de realizar el transporte en buques que cumplen las normas internacionales, con tripulaciones muy eficientes, y ofrecen la garantía de que tanto el plazo de transporte como la calidad de la mercancía en la entrega serán respetados. Por otra parte, suelen estar coordinadas con transportistas terrestres, lo cual les permite ofrecer un transporte de almacén a almacén (op. cit.: 13).

La autora señala que las conferencias son de carácter institucional, ya que constituyen uniones de empresas de carácter contractual que se rigen por su propia reglamentación y organización interna. Las empresas que integran las conferencias regulan sus relaciones, el reparto de las cuotas de tráfico, la ratificación y el ingreso de nuevos miembros, etc. No obstante, a pesar de lo que podría parecer un aspecto limitador de la libre competencia, se ha considerado que el sistema de conferencias aporta más beneficios que elementos negativos, puesto que permite asegurar la existencia y calidad del servicio de transporte marítimo de línea regular que una competencia ilimitada podría destruir. En segundo lugar, Padín (op. cit.: 14) explica que el transporte de línea regular también se puede realizar en régimen de outsiders. En esta modalidad ciertos armadores individuales deciden explotar una ruta, en competencia directa con las conferencias. En opinión de algunos autores, los outsiders ofrecen como ventaja mejores tarifas, pero su servicio, en general, suele ser de peor calidad que el de las conferencias, ya que sus barcos frecuentemente enarbolan pabellones de conveniencia y por lo tanto suelen ser viejos, peor mantenidos, con tripulaciones deficientes y sin el mismo respaldo terrestre que ofrecen las conferencias. En cuanto al transporte marítimo en régimen de fletamento, también llamado tramp (ya que se trata de buques “vagabundos” o “de oportunidad” que están en situación de oferta permanente para cualquier puerto del mundo), Padín lo describe como: …aquel que se realiza contratando total o parcialmente el espacio de carga de un buque específico, individualizado en el contrato, para efectuar un viaje o varios viajes determinados. Las tarifas están sujetas a negociaciones, según la situación del mercado de fletes, y la relación contractual entre fletante y fletador se establece mediante una Póliza de Fletamento,

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Parte III que se ajusta a las características del tráfico y de la mercancía objeto de transporte, así como a los requerimientos de ambas partes (op. cit.: 14).

En lo que se refiere a la documentación, los libros de Derecho marítimo suelen dedicar un apartado a lo que llaman “contratos de utilización del buque” o “contratos de explotación del buque” (Del Pozo y Padín 2005: 808). Esta categoría engloba a todos los contratos que originan la utilización del buque en el tráfico marítimo, como pueden ser el Contrato de Arrendamiento, el de Fletamento, el de Transporte de Pasajeros, el de Remolque, etc. (Gabaldón y Ruiz 2002). Atendiendo a la propuesta taxonómica que presentamos en el presente apartado, los géneros del Derecho marítimo, objeto de nuestro análisis, relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima son los siguientes: GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VÍA MARÍTIMA Póliza de Fletamento Conocimiento de Embarque Protesta de Mar Documento Único Administrativo (DUA) Manifiesto de Carga Tabla 7.4: Géneros del Derecho marítimo relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima.

En los apartados siguientes del presente capítulo iremos desgranando los distintos géneros seleccionados para nuestro análisis. Queremos anticipar al lector que dedicaremos una especial atención al análisis del género Póliza de Fletamento y a sus distintos subgéneros, que son la Póliza de Fletamento por Tiempo (y que es la que más profusamente se utiliza en la práctica) y la Póliza de Fletamento por Viaje (que es el modelo históricamente típico). También dedicaremos una atención especial al análisis de Conocimiento de Embarque, ya que es un documento que está siempre "/42:/"

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presente en el transporte de mercancías por vía marítima. Al género Seguro Marítimo le dedicaremos también una mayor atención, dadas las características especiales y la historia de este género en el ordenamiento jurídico anglosajón. Al resto de los géneros les dedicaremos, en esta ocasión, sendos apartados menos detallados. 7.2 PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS GÉNEROS DEL DERECHO MARÍTIMO Para realizar el análisis de los géneros propuestos aplicaremos la metodología presentada en el Capítulo 2 la cual se basa en la propuesta de ficha de análisis de géneros realizada por GENTT. Así pues, trataremos de explicar por qué un determinado género pertenece a un determinado macrogénero siguiendo la tabla de clasificación propuesta por el grupo GITRAD-GENTT. A continuación, se aportará el nombre de dicho género, tanto en inglés como en español, con las posibles variantes que puedan aparecer en cada idioma. En las ocasiones en que lo consideremos relevante, se mencionarán también los distintos subgéneros que podemos encontrar dentro de un determinado género, tanto en su versión inglesa como española. Pasaremos, después, a describir la situación comunicativa mediante la definición del género y las funciones que cumple y abordando las cuestiones relacionadas con el registro y con el usuario dentro de un contexto de situación y de cultura determinado. Llegados a este punto en el análisis, se abordarán las cuestiones formales que afectan a un determinado género entre las que se incluirán cuestiones de índole contrastiva (inglés-español) debido a la dualidad de ordenamientos jurídicos que afectan a los dos sistemas. En el caso de los documentos que han sufrido un alto grado de estandarización debido al carácter internacional del Derecho marítimo (véase Capítulo 6) no existe la dualidad a la que nos referíamos en el párrafo anterior. Sin embargo, dicho grado de estandarización no ha afectado de igual manera a todos los géneros objeto de nuestro análisis, como veremos en los siguientes apartados. Nos hubiese gustado, además, establecer, para cada género, su macroestructura, sobre todo en aquellos casos en los que la macroestructura es distinta en inglés y en español, sin embargo, dicha tarea excedería los objetivos del presente trabajo y

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Parte III

quedará pendiente para futuras investigaciones. En el caso del análisis del Contrato de Contrucción Naval sí que se ha llevado a cabo el estudio pormenorizado de su macroestructura y en el caso de las Pólizas de Fletamento, del Conocimiento de Embarque y del Seguro Marítimo, a pesar de no haber analizado de forma pormenorizada todos los elementos de la misma, sí que hemos señalado las cláusulas más importantes, dada la relevancia de estos documentos dentro del campo de especialidad que nos ocupa. Por último, trataremos de establecer las relaciones con otros géneros de esta misma especialidad, atendiendo al concepto de sistema de géneros, establecido por Bazerman (1994). A modo de ejemplo, podemos señalar que, por lógica, un Contrato de Construcción Naval se encontrará estrechamente ligado a un Contrato de Compraventa de Buque pues es generalmente la venta la finalidad con la que se construye un barco. Queremos dejar claro, una vez más, que no hemos dedicado la misma atención al análisis de todos los documentos, debido a varios factores, entre los que cabe señalar: la extensión de los mismos y el grado de importancia atribuida por la encuesta realizada a los profesionales. Esperamos, sin embargo, poder llevar a cabo el análisis pormenorizado de cada uno de los géneros del Derecho marítimo en futuras investigaciones. 7.2.1 Contrato de Construcción Naval El análisis pormenorizado de este género se lleva a cabo en el Capítulo 8. 7.2.2 Hipoteca Naval A. MACROGÉNERO: Acuerdo de voluntades Se trata de un acuerdo de voluntades mediante el cual el deudor hipotecante (mortgagor) hipoteca el buque (vessel) a favor del acreedor hipotecario (mortgagee) a cambio de una suma de dinero.

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B. GÉNERO Español: Hipoteca Naval. Inglés: Ship mortgage. C. SUBGÉNEROS En España: Hipoteca de Máximo Naval. En el Reino Unido: Deed of Covenant. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA La Hipoteca Naval es el derecho real constituido sobre un buque de más de 10 toneladas, o un artefacto naval construido, por construir o en construcción que garantiza un crédito de dinero. La función de la Hipoteca Naval no es la de asegurar directamente el comercio y la navegación, sino que se refiere a necesidades anteriores, como pueden ser la de construcción o adquisición de un buque. En este género el campo es siempre especializado pues en la Hipoteca Naval se describen tanto las condiciones económicas como jurídicas que regirán dicha operación. El tenor es muy formal puesto que la Hipoteca es redactada normalmente por los despachos de abogados o por los gabinetes jurídicos de los bancos (o entidades de crédito) que utilizan siempre un registro elevado. El modo es siempre escrito ya que la Hipoteca se redacta para ser firmada por las partes que intervienen. Sin embargo, como señalaremos al abordar el análisis de otros géneros, es frecuente que el modo escrito del género Hipoteca se convierta en modo oral cuando se esté negociando el contenido de la misma y cuando se otorgue ante notario. Dicho otorgamiento suele hacerse con la intervención de intérprete jurado cuando las partes otorgantes no hablan el mismo idioma, de ahí la necesidad de que el intérprete conozca bien el género que deberá trasvasar. Los participantes de una Hipoteca Naval son el deudor hipotecante (mortgagor) y el acreedor hipotecario (mortgagee). Sólo pueden ser deudores hipote-

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Parte III

cantes los propietarios de buques (shipowners) que dispongan libremente de sus bienes o que estén autorizados para ello. La Hipoteca de un buque puede ser constituida por el propietario del buque o por el armador. Un acreedor hipotecario suele ser una entidad de crédito (bancos, cajas u otras). El acreedor hipotecario está en posesión del título de propiedad del buque pero es el deudor hipotecante el que realmente está en posesión del bien inmueble, en este caso, el buque. Una Hipoteca puede incluir un buque, varios buques, casco, aparejo, máquinas… en función de las necesidades del deudor hipotecante. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS En España, el Código de Comercio de 1885 no recogió la Hipoteca Naval, dejando el Contrato de Préstamo a la Gruesa (Bottomry Loan) como única figura del Derecho marítimo para la financiación de las necesidades del naviero. La Hipoteca Naval sería regulada más tarde por la Ley sobre Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893 y por el Reglamento del Registro Mercantil, pero también por la Ley Hipotecaria y por el Reglamento de la Ley Hipotecaria. Con el fin de que los buques puedan ser objeto de una Hipoteca se consideran bienes inmuebles exclusivamente para este efecto107. Según Gabaldón y Ruiz (2002: 283), en el Derecho anglosajón, la institución equivalente a nuestra Hipoteca es el “mortgage” o “prenda muerta” (de mort –muerto– y gage –prenda–). Sin embargo, el mortgage anglosajón obedece a una naturaleza y a una estructura jurídica distinta pues equivale a una transmisión fiduciaria con reserva de posesión y así pues el mortgagee adquiere un título de propiedad sobre el buque pero la posesión sigue en manos del mortgagor. En caso de cumplimiento de la obligación principal revierte la propiedad al deudor. Pero si hay incumplimiento la prenda “muere” para el deudor y el acreedor consolida su dominio, adquiriendo de inmediato la posesión del buque. La Maritime Mortgage queda legislada por vez primera en la Merchant Shipping Act de 1854 y se trata de una institución que procede directamente del Common Law. En Estados Unidos se toma la figura del Ship Mortgage del Derecho anglosajón y se regula en la Ship Mortgage Act de 1920. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 107

Para más información sobre este aspecto véase (Gabaldón y Ruiz 2002: 283).

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La Hipoteca Naval es uno de los géneros textuales que, según Gabaldón y Ruiz (2002), han experimentado un menor grado de estandarización y uniformización, por lo que resultaría muy útil para el traductor especializado contar con un análisis pormenorizado de este género textual que presenta rasgos muy diversos en los dos contextos socioculturales que entran en juego en la traducción inglésespañol-inglés de estos documentos. Como ya hemos adelantado en otras ocasiones, el análisis pormenorizado de la Hipoteca Naval no constituye uno de los objetivos del presente trabajo por lo que dejaremos dicho estudio para futuras investigaciones. F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS En este punto sería conveniente señalar que debido a la falta de procesos internacionalmente uniformes en lo que se refiere a la formalización y el otorgamiento de las Hipotecas Navales, cada sistema establece unos requisitos de documentación complementaria que no analizaremos en el presente apartado por no constituir un objetivo de nuestra investigación. Sin embargo, creemos importante señalar en este apartado que, aunque no se trata de un documento perteneciente al “sistema del género” de la Hipoteca Naval, en el sentido que lo define Bazerman (1994)108, existe un documento relacionado con este tipo de contrato y también con el de Construcción de Buques. Nos referimos al denominado Crédito Marítimo Privilegiado o Privilegio Marítimo (Maritime Lien), documento mediante el cual se acuerda la solicitud de un crédito que afecta al buque y a su explotación comercial. El contrato se celebra entre un acreedor y un deudor (naviero y consignatario), que debe responder con todos sus bienes presentes y futuros. En caso de no existir un pago, éste es el único documento que da derecho al embargo preventivo del buque, por este motivo consideramos que se encuentra estrechamente relacionado con la Hipoteca Naval. Se trata, asimismo, de un género muy interesante desde el punto de vista traductológico, como ya apuntábamos en la Introducción al presente capítulo, cuyo análisis esperamos abordar en otras investigaciones.

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 108

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Véase apartado 2.2.2.6.

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7.2.3 Contrato de Compraventa de Buques A. MACROGÉNERO: Acuerdo de voluntades El Contrato de Compraventa de Buques es un acuerdo de voluntades puesto que se trata del acto jurídico por el que un vendedor (seller) traspasa la propiedad de un buque al comprador (purchaser) por un precio determinado (consideration/price). B. GÉNERO Español: Contrato de Compraventa de Buques. Inglés: Sale Contract. C. SUBGÉNEROS Entre los diversos contratos de compraventa de buques que consideraremos en este apartado como subgéneros, por gozar cada uno de ellos de unas características determinadas, podemos señalar algunos modelos-tipo de Contrato de Compraventa de Buques, entre los que destacan el NIPPONSALE/77109 y el SALESCRAP, pensado este último para la venta específica de buques para el desguace (scrapping). Cabe señalar, asimismo, que en los tiempos de incomunicación del buque en el mar, cuando no existían los medios de los que gozamos en la actualidad, se practicaba la denominada venta “sobre buenas o malas noticias”, contrato aleatorio en el que el comprador soportaba el riesgo de tener que pagar el precio aunque el buque se hubiese perdido. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA El Contrato de Compraventa (Sale Contract) es aquel contrato por el cual un vendedor (seller) se obliga a sanear (overhaul) y entregar (deliver) un buque (vessel) de"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

The Japan Shipping Exchange's NIPPONSALE 1999 Memorandum of Agreement has been added to the catalogue of documents available on BIMCO's idea. NIPPONSALE 1999 complements the existing Norwegian Sales Forms of 1993 and 1997, plus the BIMCO Bill of Sale. Subscribers can edit and e-mail copies of NIPPONSALE 1999 by going to the Third Party Document section of idea where they will find the document under the Sundry Other Forms tab. Final prints of NIPPONSALE 1999 cost 5 Euros for BIMCO members and 7.5 Euros for non-members. Draft copies produced during negotiations are free of charge. http://www.bimco.dk/Corporate%20Area/idea/News/NIPPONSALE%201999.aspx 109

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terminado a un comprador (buyer) a cambio de cierto precio (price/consideration). Las obligaciones del comprador son, pues, la recepción del Buque en el puerto que se especifique en el Contrato de Compraventa y el pago del precio que se fije en dicho Contrato. El modo de este documento es escrito y el tenor formal puesto que en él se detallan todos los términos relacionados con el buque y su compraventa. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS El Contrato de Compraventa de Buque está regulado, en España, por el Código de Comercio (artículo 573 y ss.). Normalmente, se utiliza un “formulario tipo” en el que se acuerda la adquisición del buque. Se trata de un negocio obligacional que no está lo suficientemente regulado por el Código de Comercio, el cual distingue la venta voluntaria del buque (aquella que decide el propietario) y la venta forzosa (aquella que decide el juez, por inhabilitación para navegar o para satisfacción de los acreedores). Entre los formularios habituales sobre los que se realizan los Contratos de Compraventa de Buques destaca, según Arroyo (2002: 124), el Contrato tipo de Compraventa de Buques, edición de 1993, aprobado por la BIMCO, sobre un texto original elaborado por la Asociación de Agentes Marítimos Noruegos (Norwegian Shipbrokers’s Association’s Memorandum of Agreement for Sale and Purchase of Ships) llamado de forma abreviada SALESFORM/1993110. Según Gabaldón y Ruiz: …su importancia práctica radica en su generalizada utilización, estimada entre el 80 y el 90 por 100 de las compraventas internacionales de buques mercantes de segunda mano (2002: 261).

En este Contrato se especifican los elementos incluidos o no en el acuerdo, ya que un buque se considera cosa compuesta (vid. supra: 7.1.2.1). Con esta especificación el vendedor está obligado a entregar todas las pertenencias del buque. En los Contratos de Compraventa de Buque se suelen incluir los siguientes elementos: """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 110

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Véase Anexo en CD.

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Parte III

• Ejes de cola. • Hélices y palas. • Equipo e instalación de radio y navegación. • Provisiones. • Equipamiento que haya a bordo. Se suelen excluir los siguientes elementos: • Equipos en régimen de alquiler. • Artículos de fonda (vajillas, ropa de cama, etc.). • Libros, impresos y efectos personales. Sería muy extenso analizar de forma pormenorizada la macroestructura de los Contratos de Compraventa de Buques mencionados en el presente trabajo. Sin embargo, podemos remitir desde aquí a las explicaciones que hace la propia BIMCO sobre cada una de las cláusulas que componen el SALESFORM/1993 y que pueden resultar de gran utilidad para el profesional que se enfrente al reto de traducir este género textual. F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS En España, la venta de un barco se lleva a cabo ante notario y, por lo tanto, el Contrato de Compraventa de Buque se convierte, tras su otorgamiento, en una Escritura Notarial la cual incluye referencias a múltiples documentos que, en la mayoría de los casos, es preciso traducir junto con el propio Contrato de Compraventa. Los documentos que suelen acompañar a la compraventa de buques en España son: • Documentación relacionada con las partes que intervienen en la compraventa: o Poderes Notariales cuando no actúan en nombre propio. o Escritura de Constitución de Sociedades. o Estatutos Sociales. o Etc. • Registro Mercantil del Buque. • Protocolo de Entrega y Aceptación. • Etc. "/438/"

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Según explican Gabaldón y Ruiz con relación a las formalidades relacionadas con la entrega de buques y las diferencias de procedimiento entre los diferentes ordenamientos jurídicos: …el hecho de la entrega se produce instrumentalmente, mediante la firma de lo que el SALESFORM/93 denomina “nota de entrega” (Bill of Sale). Se trata de un documento que en nuestro ordenamiento debe referirse a la escritura pública. Y ello porque, a tenor del formulario, la nota de entrega ha de reunir las formalidades precisas para ser inscribible en el Registro elegido por el comprador y ha de expresar, con verificación de notario o autoridad consular, que el buque se vende libre de hipotecas, créditos marítimos privilegiados u otros gravámenes reales. De todos modos, existen algunos modelos, como el BIMCOSALE (de BIMCO), que pueden resultar útiles para que contratantes y fedatarios se cercioren de que el contenido de la escritura está en sintonía con las prescripciones del formulario (2002: 261).

Como puede desprenderse de las referencias realizadas por especialistas en la materia, el acto jurídico de la compraventa de un buque sigue diferentes procedimientos según el contexto sociocultural en el que se encuadre. Éste sería por tanto un aspecto fundamental para tratar en un futuro análisis traductológico de este género. 7.2.4 Seguro Marítimo A. MACROGÉNERO: Acuerdo de voluntades Mediante el Seguro Marítimo (Maritime Insurance) el asegurador (marine underwriter) se compromete, a cambio del pago de una prima (premium), a asegurar las propiedades del asegurado (policy holder) en determinadas circunstancias. B. GÉNERO Español: Seguro Marítimo. Inglés: Maritime Insurance. C. SUBGÉNEROS C.1 El Seguro de Casco (Hull Insurance) cubre los intereses del armador en relación con un buque en concreto. Este Seguro tiene, a su vez, dos modalidades: • El Seguro sobre el Buque, que incluye casco, máquinas, aparejos y todo lo que pertenezca propiamente al buque, así como los víveres y el combustible.

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Parte III

• El Seguro sobre Responsabilidades, que cubre los daños materiales causados a bienes de terceros. C.2

El Seguro de Mercancías (Cargo Insurance) asegura las mercancías cargadas para ser transportadas en el buque, así como los intereses que puedan existir sobre las mismas. El Instituto de Aseguradores Marítimos de Londres (ILU – Institute of London Underwriters) emitió unas cláusulas para estos Contratos de Seguros de Mercancías, que son las más habituales y las más generalizadas. Estas cláusulas llevan el nombre de Institute Cargo Clauses111 y constituyen el documento tipo más frecuentemente utilizado112. El Seguro de Mercancías puede cubrir: • El valor material de los bienes. • El importe de los fletes devengados. • Otras partidas que incrementan el valor de los bienes en destino como pueden ser el coste del Seguro, los derechos de aduanas, impuestos, etc. • El beneficio esperado por el receptor sobre las mercancías transportadas.

C.3 Otros Seguros Marítimos dignos de mención son los de Flete y de Responsabilidad Civil del Naviero o Seguros de Protección e Indemnización (P&I Insurance). El Diccionario Jurídico de Fernández define el Seguro de Protección e Indemnización como: Modalidad de seguro marítimo que tiene por objeto la cobertura de la responsabilidad que puedan contraer los navieros por los daños que causen a terceros con motivo de la explotación de sus buques. Nuestra Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante impone a los navieros españoles la obligación de concertar un seguro de este tipo (art. 78). Dicho seguro suele tener un carácter mutualista debido a su frecuente vinculación con entidades (Clubs de P&I) de carácter internacional, creadas por armadores y navieros con el fin de que cada uno de los asociados soporte una

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Orts (2006) realiza un estudio detallado de estas cláusulas. el Anexo en CD del presente trabajo hemos incluido el documento denominado: Institute Marine Cargo Clauses A pero en la siguiente dirección electrónica pueden encontrarse y descargarse de forma gratuita todas las pólizas tipo de esta organización: http://www.jus.uio.no/lm/private.international.commercial.law/insurance.html 111

112 En

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Capítulo 7 " cuota de los siniestros cubiertos. Las referidas entidades y modalidades aparecen sometidas al derecho inglés de forma ordinaria, lo que explica la presencia entre las reglas de la asociación de una cláusula según la cual el mutualista-asegurado que haya resultado responsable de alguno de los daños cubiertos por el seguro debe pagar a la víctima directamente y sólo después dirigirse a la entidad para recuperar la suma satisfecha. Esta cláusula, sin embargo, no parece conforme al derecho español, en el que la Ley de Contrato de Seguro reconoce a la víctima de un daño cubierto por el seguro de responsabilidad civil acción directa contra el asegurador (2002:708).

La historia de los mencionados P&I Clubs es realmente interesante y se remonta al siglo XVIII. Los P&I Clubs fueron constituidos por grupos de armadores de distintas zonas geográficas que no estaban satisfechos con el coste y el alcance de los Seguros ofrecidos por las compañías de la época. Según se explica en el sitio web de la UK P&I Club: The present P&I Clubs are the remote descendants of the many small hull insurance Clubs that were formed by British shipowners in the 18th century. These were set up by groups of shipowners, drawn in each case from a small geographical area, who were dissatisfied with the scope and cost of the hull insurance then provided by the two companies who had been granted in 1720 a statutory monopoly which excluded other companies from such business, namely the Royal Exchange Assurance and the London Assurance, and by individuals operating in London from, for example, Lloyd's Coffee House. These hull Clubs were essentially unincorporated associations or co-operatives of shipowners who came together to share with each other their hull risks on a mutual basis, each being at the same time an insured and an insurer of others - still the basic concept of the present P&I Clubs, despite the fact that they are now incorporated so that in law it is the Club and not the individual Members who provide the insurance.

Si bien el nacimiento de los P&I Clubs se produjo en Gran Bretaña, muy pronto fueron adquiriendo un carácter marcadamente internacional según se explica también en el anteriormente mencionado sitio web de la UK P&I Club: While all the original P&I Clubs were based on various towns and cities within the United Kingdom, Clubs were subsequently established and today flourish in Scandinavia, in the United States and in Japan. Most of the major Clubs now belong to the

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Parte III International Group for reinsurance and other purposes. Moreover, many Clubs originally based in the UK have comparatively recently been re-formed in such places as Bermuda and Luxembourg in order to secure, in respect of Clubs' funds representing calls or premiums paid by their Members but not yet used for the payment of claims, freedom from exchange controls. Such freedom is demanded by the shipowners from all parts of the developed and developing world who now make up the truly international membership of the larger Clubs. The popularity of the Club system of insuring liability risks can be judged from the fact that approximately nine out of ten ocean-going ships are currently entered in a P&I Club.

Esta importancia de los P&I Clubs en el campo del Derecho marítimo internacional tiene su reflejo también en España donde, como veremos en el próximo apartado dedicado al análisis de la situación comunicativa, es cada vez más frecuente que las compañías aseguradoras sigan el modelo anglosajón de pólizas. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA Según explica Arroyo (2002: 164) podemos definir el Seguro Marítimo como el contrato por el que el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, a cambio de una prima y dentro de los límites convenidos, los daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión de la navegación marítima. Según el autor “es un contrato bilateral y oneroso, sinalagmático, aleatorio, de buena fe superlativa (uberrima bona fide) y sometido a una pluralidad heterogénea de riesgos”. El Seguro Marítimo es el Seguro de Transportes más importante debido a su antigüedad y a que su volumen de operaciones es considerable. Asimismo, su importancia se deriva del ámbito internacional en el que se aplica ya que el transporte marítimo realiza la mayor parte del movimiento de mercancías en el mercado internacional. Debido a la importancia económica de este género, en numerosas ocasiones se requiere la traducción de los documentos relacionados con los Seguros Marítimos, en concreto, de la Póliza de Seguros (Insurance Policy). Según apunta Vigier (1969), a pesar de que nuestro sistema jurídico dispone sobre el modo en que se han de realizar los Seguros Marítimos en nuestro país, la diversidad de circunstancias concurrentes en cada caso en el asegurado, junto con el "/442/"

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principio de libertad contractual que en general impera en nuestra legislación, motiva una abigarrada diversidad de tipos de pólizas. En este sentido, el autor explica que han resultado infructuosos los intentos llevados a cabo en Congresos y Conferencias internacionales para llegar a la adopción de unas pólizas-tipo. Esto supondría una gran ventaja, tanto para aseguradores como para asegurados, sobre todo dado el carácter internacional adquirido por el Seguro Marítimo, que traspasa a menudo las fronteras de los diferentes países en busca de aquellas pólizas más en consonancia con las necesidades del asegurado y más convenientes a sus intereses. En Gran Bretaña, por el contrario, sí se ha conseguido la adopción de estas pólizas-tipo las cuales permiten un perfecto conocimiento por parte de los contratantes de las condiciones del Seguro. En España, no sólo se carece de dichas pólizas-tipo, sino que las existentes no favorecen los intereses de los contratantes por lo que prefieren la contratación de pólizas inglesas en atención a las ventajas que encuentran en ellas, tales como la disminución de franquicias, mayor alcance en la cobertura de riesgos, etc. Para evitar, pues, el éxodo de primas y la pérdida total de negocio, las compañías aseguradoras españolas, admiten, en muchos casos, la contratación de Seguros Marítimos en condiciones similares a las de las pólizas inglesas. También Gabaldón y Ruiz (2002: 794) señalan el fortísimo influjo que ejercen las pólizas de Seguro Marítimo inglesas sobre las españolas el cual “se patentiza tanto en el plano económico y profesional, como en el puramente jurídico”. Los autores llegan a afirmar en este sentido que la influencia ejercida por dichas pólizas provoca una suerte de “dependencia colonial” de la práctica contractual española con respecto a la anglosajona. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS El Seguro está regulado, en España, por el Código de Comercio. Dicho Código señala varios aspectos en cuanto a la forma del contrato de Seguro Marítimo, así como los elementos asegurables y su evaluación, las obligaciones entre asegurador y asegurado, la anulación, rescisión o modificación del contrato y el abandono de lo asegu-

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Parte III

rado. Sin embargo, todo aquello que no esté regulado por el Código de Comercio se someterá a lo estipulado en la Ley de Contrato de Seguro 50/1980. En el Reino Unido, la ley principal que regula los Seguros Marítimos es la denominada Marine Insurance Act de 1906. En el caso de Estados Unidos, los profesores Healy y Sharpe han descrito la relación entre la Marine Insurance Act del Reino Unido y la ley americana sobre Seguros Marítimos de la siguiente manera: While Congress has not restated the marine insurance law of the United States, the U.K. law of marine insurance was codified in 1906, when the Marine Insurance Act became law. Of course the Act does not apply of its own force in the United States, but U.S. and U.K. courts alike have recognized the desirability of uniformity in the law of marine insurance. […] While some differences still exist, a considerable degree of uniformity has in fact been achieved, so that the Marine Insurance Act is not only a codification of U.K. law, but can be read as a reasonably close restatement of the still-decisional U.S. law of marine insurance (1999: 802).

El objetivo del contrato de Seguro Marítimo es cubrir cualquier interés sometido a los riesgos de la navegación o del transporte marítimo. Esto quiere decir que el Seguro puede abarcar tanto la propia embarcación, a lo que se le denomina Seguro de Casco, (Hull Insurance) como las mercancías transportadas, a lo que se le denomina Seguro de Mercancías (Cargo Insurance), como ya mencionábamos en el apartado dedicado a los subgéneros. Los principales riesgos que cubren las pólizas españolas son: • La pérdida total, la contribución a la avería común y los gastos de salvamento cuando todo esto ocurra como consecuencia de un accidente o riesgos denominados fortuna de mar. • Una avería simple o particular cuando sea consecuencia de un naufragio, incendio, varada o abordaje. • La mercancía que se embarca sobre cubierta sólo estará asegurada cuando se explicite directamente en la póliza y ésta cubre los siguientes riesgos:

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o Pérdida total de la mercancía debido a una pérdida del buque por causa de un accidente de mar. o Contribución a la avería común. o Arrastre por las olas. o Echazón deliberada para salvamento común. Existen determinados riesgos que están excluidos de las Pólizas de Seguro, como pueden ser: • Apresamiento, secuestro, embargo o cualquier riesgo ocurrido en actividades que incumplan la ley. • Guerras, bombas, huelgas, sabotajes. • Hurto, robo y falta de entrega total o parcial de la mercancía. Debido al creciente comercio internacional y a las necesidades que de él se derivan, cada vez se emplea con más frecuencia una cobertura más completa al asegurado, en la que se incluyen los riesgos excluidos que se acaban de mencionar. Por defecto, la validez del Seguro se limita únicamente a un viaje marítimo pero se puede ampliar incluyendo el desplazamiento terrestre anterior y posterior al embarque. En cuanto a la forma, el art. 737 del Código de Comercio exige que el Contrato de Seguro “para ser válido” conste por escrito “en póliza firmada por los contratantes”113. Sería interesante, como ya hemos apuntado en relación a otros géneros incluidos en el presente análisis, establecer la macroestructura de las Pólizas de Seguro más utilizadas comentando el contenido de sus cláusulas más importante, sin embargo, tampoco es éste uno de los objetivos del presente trabajo. No obstante y habida cuenta del uso generalizado de las pólizas inglesas, queremos reiterar aquí la importancia de las Institute Time Clauses, entre las que cabe destacar las siguientes: a) HULL F.P.A. absolutely (Seguro de casco, franco de avería particular en absoluto): En este tipo de Póliza queda excluida cualquier reclamación por avería particular e incluso por averías gruesas referentes al casco. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 113

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Sobre las consecuencias de este requisito, véase Gabaldón y Ruiz (2002: 804).

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b) HULL excess 3% P.A.: En esta modalidad, como indica su denominación, el Seguro cubre las averías particulares que exceden el indicado porcentaje, pero con deducción del mismo en todo caso. Dicho porcentaje puede ser alterado. c) HULL all risk (casco a todo riesgo): Aunque es la Póliza más completa, es la menos utilizada por la cuantía de la prima, sobre todo cuando se trata de buques viejos. Otras cláusulas importantes del Instituto referidas a mercancías (Instituto Cargo Clauses) son principalmente, según expone Vigier (1969): a) With average (W.A.) (con avería): Significa que toda la pérdida que exceda el porcentaje de franquicia es indemnizable. b) Free particular average (F.P.A.) (franco de avería particular): Quiere decir que no es indemnizable una pérdida parcial, a menos que tenga el carácter de avería gruesa. Además de las cláusulas mencionadas existen otras que merecen una especial atención. Entre ellas podemos señalar: a) Inchmaree Clause: Según el glosario consultado en línea: http://www.inamarmarine.com/ocean_library_glossary.htm, esta cláusula: Covers losses resulting from latent defect in hull and machinery of vessel and losses resulting from errors in navigation or management of the vessel by master or crew.

Se trata de una cláusula de las Pólizas de Seguro que en las Pólizas más modernas adquiere el nombre de “additional perils clause” o “negligence clause” (cláusula de negligencia). La cláusula original partió de un litigio incoado en 1887 por el armador de un buque llamado “Inchmaree” y por lo tanto su traducción al español sería Cláusula Inchmaree.

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b) Sue and Labour Clause: Según se explica en el anteriormente mencionado glosario electrónico: A clause within marine and inland marine policies whereby the policyholder, in the event of a loss, is required to take all necessary means to save the property from further loss, and the insurer agrees to pay the costs even if the property becomes a total loss despite the policyholder’s efforts. The insurer may pay a total loss plus the cost of the attempted salvage.

Esta cláusula se traduce al español por Cláusula de Gestión y Trabajo y es aquella en virtud de la cual el asegurado se compromete a adoptar por sí o en nombre de su capitán todas las medidas razonables y oportunas para evitar o reducir en lo posible las consecuencias del riesgo. c) Waiver Clause: Se traduce como Cláusula de Renuncia y está íntimamente relacionada con la anterior. Según explica Vigier, en virtud de ella: … se inserta la oportuna protesta para que ningún acto del asegurado o asegurador hecho con la finalidad de conservación, recuperación o salvamento de la cosa asegurada pueda ser considerado como renuncia a su derecho de abandono como parte de asegurado o de aceptación del mismo por parte de asegurador (1969: 776).

d) Running Down Clause/Collision Clause: Se traduce por Cláusula de Abordaje. Como su nombre indica tiene como fin cubrir los daños ocasionados por abordaje, aunque no cubre el riesgo de choque con cuerpos fijos. Esta cláusula se completa frecuentemente con la denominada Sister Ship Clause con objeto de cubrir el daño que pueda producirse entre buques de un mismo propietario. F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS Dado que el análisis pormenorizado del Seguro Marítimo no constituye uno de los objetivos de nuestra presente investigación, no abordaremos en profundidad la relación que el Seguro Marítimo pueda tener con otros géneros. Sin embargo, podemos "

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afirmar, sin temor a equivocarnos, que el Seguro Marítimo está relacionado con muchos otros géneros de este sistema entre los que se encuentran la Póliza de Fletamento (Seguro de Mercancías), la Hipoteca Naval (Seguro de Casco), y, desde luego, la Protesta de Mar, en caso de accidente. En estudios posteriores se abordará esta cuestión con más detenimiento. 7.2.5 Póliza de Fletamento A. MACROGÉNERO: Acuerdo de voluntades La Póliza de Fletamento es un acuerdo mediante el cual un armador (shipowner) pone su buque a disposición de un fletador (charterer) para que realice el transporte de una mercancía determinada a cambio del pago del flete (freight). B. GÉNERO Español: Póliza de Fletamento114. Inglés: Charter Party. Según explican Alcaraz y Hughes (1997: 78) el término charter party es una derivación del término latino “charta partita”. Dicho contrato se denominaba así porque, tras su firma, se dividía en dos partes que guardaban cada uno de los contratantes. C. SUBGÉNEROS115 Dentro del género llamado Póliza de Fletamento podemos encontrar diversos subgéneros que merecen una cumplida explicación debido a la importancia que estos documentos tienen en el tráfico de mercancías por vía marítima. Entre las Pólizas de Fletamento más importantes podemos distinguir las siguientes116: C.1 Contrato de Fletamento por Tiempo (Time-Charter) Se trata de un contrato en virtud del cual un fletante pone un buque a disposición de un fletador, a cambio de un precio o flete, para que realice aquellos """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Según el Diccionario de la RAE, una de las acepciones del término “Póliza” en español es: “Documento justificativo del contrato de seguros, fletamentos, operaciones de bolsa y otras negociaciones comerciales” (1992: 1634). 115 Del Pozo y Padín (2005) realizan una revisión exhaustiva de los subgéneros más importantes de la Póliza de Fletamento. 116 En el Anexo en CD pueden encontrarse algunos ejemplos de las principales Pólizas de Fletamento tipo. 114

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viajes que el fletador desee durante un cierto período de tiempo. En relación a este contrato Del Pozo y Padín explican: Por medio de este contrato se cede la gestión comercial del buque al fletador, conservando el naviero el control y la gestión náutica del mismo. Característico de este contrato es el reparto de gastos y riesgos entre las partes: el naviero continúa con los gastos derivados del mantenimiento navegacional del buque, mientras que el fletador asume los gastos y riesgos de su explotación comercial. Este contrato se utiliza profusamente en la práctica (2005: 809).

Según las autoras, el Fletamento por Tiempo, tal y como se practica hoy en día, no está previsto en nuestro Código de Comercio, que sólo contempla el Fletamento por Viaje, probablemente porque se trataba del contrato socialmente predominante en la época de la promulgación del Código. Dada la ausencia de legislación específica sobre la forma de este contrato, abundan los modelos o tipos de Pólizas de Fletamento por Tiempo entre las que destacan: BALTIME, la póliza NYPE, la póliza LINERTIME y los modelos creados por empresas petroleras, como la STBTIME, la SHELLTIME 4, etc.117. C.2 Contrato de Fletamento por Viaje (Voyage Charter) Según Del Pozo y Padín (op. cit.: 810) es el “modelo de contrato históricamente típico” el cual se da cuando el fletador contrata la totalidad de la capacidad de carga de un buque para un determinado viaje. Las autoras explican: …en este contrato no se produce ninguna transferencia en la gestión ni comercial ni náutica del buque: el naviero conserva plenamente ambas, limitándose a poner a disposición del fletador, para un trayecto concreto, la capacidad de transporte del buque (op. cit.: 810-811).

En el Derecho español el Fletamento por Viaje sirve para regular el Contrato de Fletamento en general. Sin embargo también existen numerosas pólizas tipo que se utilizan para el Fletamento por Viaje. Entre ellas destaca la póliza """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Buelga y Wilson (1994) ofrecen una clasificación de las Pólizas de Fletamento en función de la finalidad de transporte para el que estén destinadas.

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GENCON ya que es el modelo de póliza más utilizado. Otros modelos de Pólizas de Fletamento por Viaje son CORE 7, EXXONVOY y SHELLVOY. Entre la Póliza de Fletamento por Tiempo y la Póliza de Fletamento por Viaje existe, según las autoras, una diferencia sustancial: … en la Póliza de Fletamento por Tiempo se transfiere la gestión comercial del buque del fletante al fletador, mientras que en la Póliza de Fletamento por Viaje permanece en manos del fletante. El rasgo básico distintivo del Fletamento por Tiempo es la subordinación del capitán al fletador en la determinación de los viajes a realizar (op. cit: 811).

C.3 Contrato de Fletamento a Casco Desnudo (Demise/Bareboat Charter) Según explican Alcaraz y Hughes (1997: 79) en este tipo de contrato el armador alquila al fletador el barco sin tripulación ni combustible, y éste corre con todos los gastos, asumiendo la responsabilidad durante todo el tiempo de validez del contrato. C.4 Junto a estos tres tipos básicos coexisten otros contratos que quedan a medio camino entre el Fletamento por Tiempo y el Fletamento por Viaje. Entre ellos se encuentran: • Fletamento por Viajes Consecutivos (Consecutive Voyage Charter), en el que el buque se fleta para una serie continuada de viajes, o para tantos viajes como pueda realizar durante cierto plazo de tiempo. • Contrato de Volumen (Volume Contract o Tonnage Agreement), en el que se fleta el buque para tantos viajes como sean necesarios para transportar una determinada cantidad de mercancía. • Fletamento por Viaje Redondo (Round Voyage Charter), en el que el buque se fleta para un viaje pero sobre la base de una Póliza de Fle-

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tamento por Tiempo, es decir, se fleta por el tiempo que dure un viaje determinado. • Fletamento de Células (Slot Charter), modalidad referida no a la totalidad del buque, sino a un número determinado de slots, espacios de iguales dimensiones cuyo volumen ocupa un contenedor de tamaño estándar. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA Es importante destacar que la Póliza de Fletamento es un contrato de naturaleza consensual, de modo que para su existencia y eficacia no necesita de una forma escrita, forma necesaria únicamente a efectos probatorios. Sin embargo, lo común en el tráfico ha sido, y es, la formalización de los contratos de transporte por mar por escrito, al principio a través de anotaciones en los diarios y libros de mercancías de a bordo, después en el documento que recibe el nombre tradicional de “póliza” (internacionalmente denominado charter party, que, como se ha señalado anteriormente, es un término inglés que deriva del latín “carta partita”, surgido como consecuencia de la costumbre de rasgar la póliza en dos mitades a modo de justificante para la entrega en destino de las mercancías transportadas). En este sentido Gabaldón y Ruiz señalan: El contrato no está en principio sujeto a forma escrita (salvo que se entienda aplicable por analogía al art. 652 del C. de c., referente al fletamento) pero en la práctica, dadas las importantes consecuencias que conlleva, se reduce siempre a escrito (2002: 404).

En cuanto a los participantes que intervienen en el acto jurídico que rige la Póliza de Fletamento es preciso mencionar que están implicados diversos agentes que Gabaldón y Ruiz (2002) dividen en: • Elementos personales. • Elementos reales118.

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Padín (2003) retoma la división de Gabaldón y Ruiz y realiza una extensa descripción de todos los términos.

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A continuación, presentamos una relación de los principales elementos reales y personales implicados en el acto jurídico que supone el Fletamento y ofrecemos posibles traducciones para dichos términos. • Elementos personales: o Capitán (master o captain). o Cargador (shipper). o Consignatario de buques (agent, ship’s agent o shipping agent). o Corredor (de fletes) (broker o shipbroker). o Destinatario o receptor (de las mercancías) (consignee). o Fletador (charterer). o Naviero (ship’s husband) o armador (owner o shipowner). Según Padín (2003: 3) existe una gran confusión entre estos dos términos, debido a que nuestro Código de Comercio y leyes complementarias dan definiciones incompletas o inexactas. “Armador” es quien por su cuenta arma o avía una embarcación, entendiéndose por “armarla” el proveerla de todo lo necesario (Gabaldón y Ruiz, 2002: 266). Un armador es quien explota un buque, sea o no su propietario, aunque en el lenguaje corriente “armador” es sinónimo de “propietario”. Abundando en la confusión sobre el término “armador” en español, Padín explica: El término armador, muy en uso en la práctica, carece de una correcta o concreta definición jurídica. Se aconseja que en cualquier documento en que se use tal apelativo se le adicione la cualificación de propietario o de fletante para mayor concreción, resultando así las denominaciones, también en uso, “armador-propietario” y “armador-fletante” (op. cit.: 3).

Molins (2000: 10) define “naviero” como “la persona que explota comercialmente el buque, pertrechándolo, avituallándolo y dotándolo, ya sea propietario o fletador”. "/452/"

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El Diccionario de la RAE (1992: 190) define “armador” como: “el que por su cuenta arma o avía una embarcación”119 y “naviero” como: 1. adj. Perteneciente o relativo a las naves o a la navegación. 2. m. y f. Dueño de un navío u otra embarcación capaz de navegar en alta mar. 3. m. y f. Persona que avitualla un buque mercante. 4. f. Compañía propietaria de buques mercantes (op. cit.: 1430).

o Porteador o transportista (carrier). • Elementos reales: o Buque (vessel). o Cargamento (cargo). o Flete (freight). E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS Según Del Pozo y Padín (2005: 814-815) la normativa jurídica existente a nivel internacional para regular cualquier tipo de transporte marítimo es bastante escasa, y sólo se puede considerar relativamente satisfactoria la que regula el transporte bajo Conocimiento de Embarque, al que ya nos referíamos en el apartado 7.1.2.2. Las autoras explican que los hitos históricos básicos en el desarrollo de la normativa uniforme son los siguientes: • Reglas de La Haya de 1922 (Hague Rules). • Convenio de Bruselas de 1924 (Brussels Convention 1924), también conocido como “Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de Conocimiento” (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading).

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El Diccionario de la RAE (22º ed.) consultado en línea define “armador, ra” como: “Persona o empresa que arma o dota un barco para su explotación comercial”.

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• Protocolo de Bruselas de 1968 (Brussels Protocol 1968): este Protocolo se conoce también con el nombre de Reglas de La Haya-Visby (Hague-Visby Rules), y consiste en una puesta al día del Convenio de Bruselas. • Convenio de las Naciones Unidas de Hamburgo de 1978: más conocido como Reglas de Hamburgo (Hamburg Rules). El único Derecho uniforme relativo al transporte marítimo se refiere, como ya apuntábamos, al Contrato de Transporte en Régimen de Conocimiento de Embarque, puesto que el Contrato de Fletamento no ha conocido regulación uniforme alguna. Los intentos en tal sentido apenas han tenido repercusiones120. Socorro (2002: 119-120) apunta también que la influencia del Common Law no se ha visto sustancialmente alterada a pesar de los esfuerzos unificadores, lo que sitúa al Derecho anglosajón del Reino Unido en un primer plano de importancia para los juristas y personas que intervienen en el tráfico marítimo privado, pertenezcan o no a aquel sistema jurídico. Esto se debe a dos razones. En primer lugar, porque un alto porcentaje de los litigios surgidos con ocasión de la navegación marítima son resueltos, en virtud de la cláusula de arbitraje, en Londres y con arreglo al Derecho anglosajón121. En segundo lugar, y aunque la controversia se tramite ante los tribunales españoles o de cualquier otro país, resulta muy difícil entender los pactos de los contratos impresos sin conocer cuál fue la regla del Common Law (frecuentemente una decisión de la Cámara de los Lores) que determinó su inclusión o modificación. Como ya vimos en el Capítulo 5 dedicado al Derecho marítimo anglosajón, en el Reino Unido, la Merchant Shipping Act de 1894 sigue conteniendo la mayor parte del Derecho escrito (Statute Law) de la navegación, tanto en su vertiente pública como privada. Pero dicha Ley básica se ha visto modificada en numerosas ocasiones por otras tantas Merchant Shipping Acts y demás leyes especiales (como la Carriage of Goods by Sea Act de 1992) dedicadas a introducir en ese ordenamiento el contenido """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 120 121

Véase Rodríguez Gayán (1999: 46-56). Véase apartado 5.1.2 sobre el arbitraje en Londres.

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de los Convenios marítimos internacionales. Y junto a este Derecho escrito, el de creación judicial sigue desempeñando su tradicional y habitual importancia. Algo semejante puede decirse respecto al Derecho de los Estados Unidos, constituido en parte por Statute Law y en parte por las decisiones de jueces y tribunales. A pesar de ello, se puede decir que, en líneas generales, en los países anglosajones la regulación del Contrato de Fletamento deriva de las reglas que la jurisprudencia ha ido estableciendo en los casos a ella sometidos, es decir, no existe una regulación legal. Sólo en el campo del transporte en régimen de Conocimiento de Embarque y por recepción del Convenio de Bruselas de 1924 existe una regulación legal del mismo. Según explican Del Pozo y Padín (2005: 816) en la regulación interna española, este tipo de transporte se ve sometido a un tratamiento jurídico dual: el del Derecho anglosajón y el del Derecho español. El que se vean sometidos no sólo a nuestra jurisdicción sino también a la anglosajona se debe a que las Pólizas tipo de Fletamento tienen su origen en el marco del Common Law. Según las autoras: …muchas de ellas están redactadas más como una lista de excepciones y exoneraciones de principios jurisprudenciales establecidos en Derecho anglosajón que como un completo contrato (op. Cit.: 816).

Por ello, las autoras afirman que, a la hora de interpretar y traducir estos modelos de Pólizas, debe tenerse en cuenta que su origen se encuentra en el ámbito del sistema jurídico del Reino Unido, cuya razón hay que buscar en los antecedentes históricos, es decir, en la hegemonía marítima de este país durante los últimos siglos, y en que se han ido redactando de acuerdo con las normas que la jurisprudencia inglesa iba creando, siendo excesivamente casuistas y detalladas. Es difícil comprender plenamente el sentido de los modelos de Pólizas de Fletamento si no se tiene en cuenta el marco jurídico en que han nacido. La interpretación otorgada por la jurisprudencia inglesa a determinadas cláusulas debe ser aceptada, incluso en otros ámbi-

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tos jurídicos distintos, no porque el Derecho anglosajón sea aplicable a esa concreta relación contractual, sino en calidad de interpretación usual. La influencia del Derecho anglosajón se hace notar tanto a la hora de diseñar y aprobar los formularios cuanto a la hora de introducir modificaciones o reformas en los mismos. También ha supuesto la presencia en ellos de conceptos y expresiones a veces extraños y hasta indescifrables para la mentalidad de los juristas continentales, además de algunas soluciones poco equitativas y sesgadas a favor de los intereses navieros. Del Pozo y Padín explican, asimismo, que en nuestro Derecho, el Contrato de Fletamento, como ya dijimos, está regulado por el Código de Comercio, el cual regula solamente el Fletamento por Viaje, no el Fletamento por Tiempo. El Convenio de Bruselas de 1924-1968-1979 fue incorporado a nuestra normativa interna mediante una Ley especial: la Ley de 22 de Diciembre de 1949, usualmente conocida por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (L.T.M.). Para los temas ajenos a la responsabilidad hay que acudir a la regulación del Código de Comercio. Es preciso tener en cuenta, además, que si el transporte bajo Conocimiento de Embarque se efectúa entre puertos españoles, no tiene aplicación el Convenio, sino que tal contrato viene regido por los preceptos del Código de Comercio sobre fletamento. Sin embargo, Del Pozo y Padín explican que la verdadera regulación de estos contratos se encuentra en las propias pólizas y en este sentido afirman: Existen pólizas tipo desde antiguo, que funcionan a manera de condiciones generales de contratación. Estos modelos de pólizas son completados, corregidos o modificados en cada contratación concreta por los interesados mediante adiciones, tachaduras y cláusulas adecuadas a cada caso, hechas frecuentemente sin demasiada precisión, lo que genera en la práctica unos contratos de redacción muy confusa y ambigua. Una regla básica en la materia es que las cláusulas añadidas por las partes al texto impreso del modelo de póliza reflejan más directamente su voluntad, y por ello, deben prevalecer sobre las cláusulas impresas las añadidas posteriormente. Por lo general, se considera que las tachaduras deben ser traducidas e indicar que han sido tachadas en el documento final aceptado por las partes, de-

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Capítulo 7 " bido a que, como ya hemos dicho, reflejan los cambios realizados en el documento original y con ello los objetivos perseguidos por los firmantes del contrato (op. Cit.: 818).

Llegado este punto y una vez establecida la normativa legal que afecta a las Pólizas de Fletamento en los contextos socioculturales en que surgen, creemos que resultaría sumamente útil para el traductor de este género textual conocer la macroestructura de estos documentos. Sin embargo, esta tarea sería muy extensa y no constituye uno de los objetivos del presente trabajo. Dicho esto, consideramos que el género denominado Póliza de Fletamento merece una especial atención en un trabajo dedicado al análisis de la documentación que se genera dentro del Derecho marítimo con fines traductológicos, puesto que es precisamente este género uno de los que más se traduce (como queda constatado mediante la encuesta realizada a los profesionales122 y mediante nuestra propia experiencia y la de otros colegas traductores de nuestro entorno). Por lo tanto, creemos que, aunque no se establezca aquí la macroestructura detallada del género Póliza de Fletamento, está justificado el hecho de que dediquemos una atención especial (con respecto a la atención dedicada en el análisis de otros géneros incluidos en este trabajo) a abordar aspectos relacionados con la forma de dichos documentos y las cláusulas que lo componen. En lo relativo a la forma, rige en nuestro Derecho el principio de libertad de forma y así lo dispone el Código de Comercio, que dice, literalmente, que “los contratos serán obligatorios, cualquiera que sea la forma en que se hayan celebrado, siempre que en ellos concurran los requisitos esenciales para su validez”. El art. 652 del citado Código señala también que “el contrato de fletamento deberá extenderse por duplicado en póliza firmada por los contratantes…”. En este sentido autores como Gabaldón y Ruiz se plantean si la existencia de la póliza escrita es una verdadera exigencia formal. Los autores, tras hacer un repaso de la legislación referente a este asunto, concluyen: …una interpretación literal de los textos citados conduce a exigir la forma escrita para el contrato de fletamento, aunque esta conclusión puede paliarse en sus efectos perturbadores

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Véase Figura 2.4.

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Parte III admitiendo como tal cualquier tipo de forma escrita, incluidos los usuales mensajes en que se plasman los cierres de fletamento, por medio de fax o télex. Es decir, exigiendo la forma escrita pero no en la forma específica de póliza o conocimiento (2002: 426).

La Póliza de Fletamento123 suele constar de dos partes, la primera con casilleros (boxes) en los que se especifican los elementos reales y personales del contrato, y la segunda con las cláusulas (clauses) que libremente se han determinado e introducido124. Según Padín (2003: 24) la mayoría de los formularios impresos son condiciones generales de contratación cuyo alcance es verdaderamente internacional ya que su uso se ha generalizado en todo el mundo. Así ocurre al menos con las Pólizas de Fletamento, con los Conocimientos de Embarque y con otros documentos de BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO y ASBA. Según la autora, es menor el alcance de las llamadas pólizas privadas o de la “casa”, que son condiciones generales del Contrato de Fletamento preparadas por las grandes multinacionales del petróleo en su condición de fletadoras de buques tanque. A continuación, presentamos una tabla con las principales cláusulas que, según Padín125, se incluyen en los formularios de la organización BIMCO, ordenadas alfabéticamente y ofrecemos posibles traducciones para dicha cláusulas.

PRINCIPALES CLÁUSULAS DE LAS PÓLIZAS DE FLETAMENTO INGLÉS ESPAÑOL Arbitration and Law Arbitraje y Ley Aplicable Brokerage Comisión de Corretaje Bunkers Combustible Cancelling Clause Cláusula de Cancelación Charterer’s Obligations Obligaciones del Fletador Demurrage Demoras Deviation Desviación Freight Flete """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Socorro (2002: 122) recoge los datos que debe contener una Póliza de Fletamento, según el Código de Comercio. 124 Para más información sobre la terminología específica (inglés-español) de las Pólizas de Fletamento, véase Bes (1956). 125 La autora realiza un minucioso análisis de cada una de las cláusulas así como de los principales problemas de traducción que plantean. 123

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General Average General Ice Clause General Strike Clause Laytime Lien Clause Loading-Discharging New Jason Clause and Both-to-Blame Collision Clause Owner’s Obligations Period/Port/Time of Delivery Recitals Re-delivery Sublet War Risks “Voywar 1993”/“Conwartime 1993”

Avería Gruesa Cláusula General de Hielos Cláusula General de Huelgas Plancha Cláusula de Retención Carga-Descarga Nueva Cláusula Jason y Cláusula de Ambos Culpables en Caso de Abordaje Obligaciones del Armador Período/Puerto/Hora de Entrega Preámbulo Devolución Subfletamento Riesgos de Guerra

Tabla 7.5: Principales cláusulas de las Pólizas de Fletamento BIMCO.

F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS Durante el análisis del género Póliza de Fletamento hemos podido constatar que se trata de un género estrechamente unido al Conocimiento de Embarque126, género que abordaremos a continuación en el siguiente apartado. Asimismo, la Póliza de Fletamento se encuentra muy relacionada con otros géneros como pueden ser el Seguro de Mercancías y otros documentos relacionados con la carga, transporte, descarga y entrega de las mismas. En futuros trabajos de investigación esperamos profundizar en las relaciones que la Póliza de Fletamento tiene con otros géneros de esta especialidad. 7.2.6 Conocimiento de Embarque A. MACROGÉNERO: Declaración unilateral Hemos considerado el Conocimiento de Embarque como una “declaración unilateral” porque en él el responsable (capitán, agente marítimo o transportador) reconoce haber recibido a bordo una mercancía concreta con el fin de transportarla y se com""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 126

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Véase Gabaldón y Ruiz (2002: 429-430)

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promete a entregarla en destino al tenedor legítimo del título. Sin embargo, al igual que ocurre con otros géneros, también podría argumentarse que se trata de un “documento administrativo” puesto que en ocasiones constituye un requisito sin el cual no se podría llevar a cabo una determinada transacción comercial. B. GÉNERO Español: Conocimiento de Embarque (C/E). Inglés: Bill of Lading (B/L). C. SUBGÉNEROS Siguiendo a Gabaldón y Ruiz (2002), Del Pozo y Padín (2005: 811) señalan que existen dos grandes tipos de Conocimientos de Embarque127: (a) Tramp Bills of Lading: Conocimientos de Embarque que se expiden en virtud de Pólizas de Fletamento por Viaje y toman la mayor parte de sus cláusulas de dichas Pólizas mediante el mecanismo de la incorporación. Se utilizan fundamentalmente en el tráfico de graneles. Según las autoras, entre éstos destaca el Conocimiento denominado CONGENBILL128 (en el que ya se indica que es un “bill of lading to be used with charter-parties”) y el INTANKBILL 78, utilizado principalmente para el transporte de crudos. (b) Liner Bills of Lading: Conocimientos de Embarque autónomos que contienen la totalidad de los términos del transporte (conditions of carriage) ya que están concebidos para rutas servidas por buques de línea regular. Entre éstos destaca el CONLINEBILL, que en su encabezamiento indica que se trata de un Liner Bill of Lading o “Conocimiento de Embarque para buque de línea”. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Buelga y Wilson (1994) hacen una exhaustiva presentación de los diferentes Conocimientos de Embarque. Socorro (2002) presenta una relación de los principales Conocimientos de Embarque aprobados por BIMCO. 128 En el Anexo electrónico que se adjunta al presente trabajo puede encontrarse una copia del Conocimiento de Embarque conocido como CONGENBILL. 127

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Documentos similares al Conocimiento de Embarque son el Conocimiento para Embarque o Conocimiento Recibido para Embarque (Received for Shipment Bill of Lading), el Conocimiento Directo (Through Bill of Lading) o las Órdenes de Entrega (Delivery Orders) (Del Pozo y Padín, 2005). En estos documentos también se puede formalizar un contrato de transporte, ya que, al igual que los Conocimientos de Embarque, sirven como título para el transporte de mercancías por mar. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA Este documento debe ser entregado por el transportador, el capitán o el agente marítimo, al cargador, contra devolución de los recibos provisionales; en él el responsable reconoce haber recibido a bordo una mercancía concreta con el fin de transportarla y se compromete a entregarla en destino al tenedor legítimo del título. Equivale a la Carta de Porte en el transporte aéreo o terrestre. En la actualidad, el Conocimiento de Embarque cumple cuatro funciones: (a) Sirve como instrumento de contrato de transporte marítimo de mercancías y, como tal, recoge las condiciones del transporte, el flete a pagar, las obligaciones de las partes… (b) Funciona como título probatorio, es decir, sirve como “recibo” de las mercancías a bordo. (c) Funciona como título de crédito, reúne los tres elementos que caracterizan a los títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, también cumple la función de título representativo de la mercancía y, por lo tanto, el tenedor legítimo del Conocimiento puede disponer de la mercancía durante el viaje (venderla, darla en prenda o en garantía). (d) Funciona como título ejecutivo, el tenedor del Conocimiento tiene “noción ejecutiva” para obtener la entrega de la mercancía en el puerto de destino. Como ya indicábamos en el apartado dedicado a determinar el macrogénero, el Conocimiento de Embarque es un documento de redacción unilateral, pues es el capitán o el agente del naviero fletante quien lo redacta y firma, sin que los cargado"

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res intervengan en su preparación ni normalmente lo firmen. El Código de Comercio recoge una triple función para el Conocimiento de Embarque: • Es un recibo de las mercancías a bordo (receipt). • Es prueba de la formalización de un contrato de transporte (contract of carriage). • Es título valor (document of title) que permite la entrega de las mercancías y que atribuye a su legítimo poseedor el derecho de crédito para exigir la entrega de la carga en el puerto de destino y el derecho de disposición sobre la carga misma. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS Como ya hemos señalado en relación al resto de los géneros tratados en el presente Capítulo 7, no es objetivo de nuestro trabajo analizar de forma pormenorizada los géneros que presentamos en él. Sin embargo, al igual que en el caso de la Póliza de Fletamento, a la que se encuentra estrechamente ligado, consideramos que el Conocimiento de Embarque merece una atención especial en nuestro trabajo con respecto al resto de los géneros incluidos. En lo relativo a las cuestiones formales y contrastivas relacionadas con la legislación aplicable a este documento, podemos señalar que todo lo que se ha comentado sobre las Pólizas de Fletamento, en el apartado anterior, es aplicable también al Conocimiento de Embarque, pues ambos documentos se rigen por la misma normativa dada la estrecha relación que existe entre ellos. En los párrafos siguientes trataremos de establecer, a grandes rasgos, la macroestructura del Conocimiento de Embarque conocido como CONGENBILL, puesto que es el modelo de uso más frecuente en el ámbito del Derecho marítimo internacional. En la primera página aparecen las siguientes casillas: • Nombre y apellido del transportador. • Nombre y apellido del cargador.

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• Nombre y nacionalidad del buque (vessel). • Puerto de carga y descarga o lugar al que el buque deba dirigirse (port of loading, port of discharge). • Nombre y domicilio del destinatario, si es nominativo, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercancía (consignee, notify address). • Naturaleza y calidad de la mercancía, número de bultos o piezas, cantidad o peso y las principales marcas de identificación (freight, shipper’s description of goods). Generalmente se emplea la frase “ritual” de weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown, es decir, “peso, medida, calidad, cantidad, condición, contenido y valor desconocido”. • Estado y condición aparente de la carga. También aquí se emplea una frase “ritual”: “recibido a bordo en aparente buen orden y condición” (shipped at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel). No se trata de una mención facilitada por el cargador, sino que depende del examen que de las mercancías realicen el porteador o sus agentes. Un Conocimiento de Embarque sin observaciones es un conocimiento “limpio” (Clean Bill of Lading). En los casos en los que aparece una cláusula o anotación sobreañadida haciendo constar expresamente el estado deficiente de las mercancías o de su embalaje se habla de un Conocimiento “sucio” (Foul/dirty/claused/unclean Bill of Lading). • Flete acordado y lugar de pago (Freight payable at). • Lugar y fecha de emisión (Place and date of issue). • Número de originales entregados (Number of original Bs/L). • Firma del transportador, agente marítimo o capitán (Signature). La segunda página del Conocimiento de Embarque contiene las principales cláusulas acordadas que, como señalan Gabaldón y Ruiz (2002: 511) y según hemos

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podido constatar como traductora de este género textual, suelen aparecer “en forma abigarrada, en ocasiones incluso ilegible, en los reversos de los Conocimientos de Embarque”. Entre las principales cláusulas se encuentra la llamada Cláusula Paramount General (General Paramount Clause). Según explica Padín: Esta cláusula, usual en la mayor parte de los Conocimientos de Embarque de línea regular, declara aplicables las normas del Convenio de Bruselas de 1924 (“Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de Conocimiento”), incluso en defecto de ley nacional que lo incorpore en los puertos de origen y destino. Si esta cláusula no aparece, será de aplicación el Derecho nacional del país de carga o descarga según las reglas del Derecho internacional privado (2003:50).

Además, también se incluyen en el Conocimiento de Embarque la cláusulas Avería General (General Average), la Nueva Cláusula Jason (New Jason Clause) y la Cláusula de Ambos Culpables en Caso de Abordaje (Both-toBlame Collision Clause) ya comentadas en el apartado anterior dedicado a la Póliza de Fletamento. Con respecto al uso real que se hace de los Conocimientos de Embarque en la práctica comercial marítima, Gabaldón y Ruiz (2002: 512) señalan: …se utilizan, en ocasiones, impresos de Conocimientos de Embarque que no contienen sino los elementos esenciales del régimen jurídico del transporte (short form bills of lading), remitiéndose expresamente el documento, para lo demás, al modelo más limpio preparado por el portador (long form).

F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS Aunque el Conocimiento de Embarque y las Pólizas de Fletamento son dos documentos diferentes, a veces el uso de ambos puede causar problemas que no tienen fácil solución. Por una parte, estos problemas aparecen cuando el Conocimiento contiene cláusulas diferentes a lo establecido en la Póliza; en este caso, en general, las cláusulas de la Póliza prevalecen sobre lo recogido en el Conocimiento de Embarque ya que este documento no tiene esa función y no sería adecuado si tenemos en cuenta su redacción y la firma unilateral de capitán o agente del naviero. Por otra parte, no podemos olvidar que, de acuerdo con el Código Civil y el principio de lite-

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ralidad de los títulos de valores, cuando el tenedor del Conocimiento de Embarque no sea el fletador, el Conocimiento vuelve a recuperar su función de contrato exclusivo para regular la relación entre fletante y tercer tenedor legítimo de dicho Conocimiento, sin perjuicio para el fletante frente al fletador tomando como base el propio Contrato de Fletamento. El Código de Comercio prevé, asimismo, el caso de inexistencia de la Póliza de Fletamento, y para tal supuesto remite la regulación del contrato a lo que se establezca en el Conocimiento de Embarque. Sin embargo, a veces sucede que el Conocimiento contiene cláusulas o extremos que difieren de lo establecido en la Póliza. En este caso, suele considerarse que las cláusulas de la Póliza de Fletamento deben prevalecer en general sobre el contenido del Conocimiento. ……………………………. Si bien, como hemos expuesto anteriormente, los principales documentos relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima son las Pólizas de Fletamento por Tiempo y por Viaje y los Conocimientos de Embarque, existe una gran cantidad de documentación relacionada con esta actividad que sería prácticamente imposible enumerar de forma exhaustiva en un trabajo de estas características. En los siguientes apartados haremos un breve análisis de los otros tres géneros mencionados bajo el epígrafe de “Documentos relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima” y que son la Protesta de Mar, el Documento Único Administrativo (DUA) y el Manifiesto de Carga.

7.2.7 Protesta de Mar A. MACROGÉNERO: Declaración unilateral Consideramos que la Protesta de Mar es una “declaración unilateral” porque la realiza generalmente el capitán del buque sin intervención de ninguna otra parte. Sin embargo, como explicaremos con más detalle en los siguientes párrafos, es bastante frecuente, en nuestro ordenamiento jurídico, que la Protesta de Mar realizada ini-

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cialmente por el Capitán a bordo del buque se convierta en un documento público firmado ante notario. En este caso cabría considerarla también un “documento notarial”, al menos en el sistema español. B. GÉNERO Español: Protesta de Mar. Inglés: Sea Protest/ Note of Protest. C. SUBGÉNEROS Durante nuestra investigación no hemos podido constatar la existencia de subgéneros del género Protesta de Mar. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA El Diccionario de la RAE (1992: 1682) define la Protesta de Mar como: “declaración justificada de quien manda un buque, para dejar a salvo su responsabilidad en casos fortuitos”. El profesor Vigier la describe del siguiente modo: Manifestación de voluntad del capitán o patrón de un buque, hecha por escrito y en forma legal ante la autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier incidente, situación o avería, salvaguardando con ello los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la expedición (1969: 307).

La función de la Protesta de Mar suele ser probatoria. Sin embargo, su función no es exactamente la misma en los dos ordenamientos jurídicos que estamos tratando en nuestro trabajo. En este sentido, en el sitio web de la Standard Club. Marine Matters March 1999: Bermuda, Europa and Asia Clubs se nos aclara que: As a general rule, a note of protest has little, if any, evidential value in court. In most common-law countries (including England, Canada, India, Australia, English-speaking SouthEast Asian and African countries, and the USA), whatever might be said in the note of protest will need to be established or substantiated in court by further evidence which may include oral evidence from the master or evidence from independent sources. In those countries where the Romano-Germanic system of law is applied (this includes most of Continental Europe, French-speaking African countries, Latin America and Japan), the noting of protest may still be of importance. In some countries, the protest is still re-

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Capítulo 7 " garded as an essential formal step in the defence of a claim against the ship and subsequent evidence is introduced as an extension of the original protest. If the master fails to note protest upon arrival, the defence of a claim may be seriously prejudiced. In some countries, it is sufficient if the note of protest is sworn before a local public notary or the consul representing the ship’s flag state, but in other countries, such as in France, a note of protest is usually made before the court.

En España, que pertenece al sistema jurídico romano-germánico, generalmente cuando un capitán llega a un puerto y presenta una Protesta de Mar, ésta suele llevarse ante notario para que la convierta en documento público. Es frecuente que el notario desconozca la lengua en que está escrita la Protesta que suele ser el inglés, dado el carácter de lengua franca que el inglés tiene en el ámbito marítimo. Por lo tanto, es preciso hacer una traducción jurada de la Protesta para que el notario pueda dar fe de su contenido129. A pesar de tratarse, por lo general, de un documento relativamente breve, es frecuente que la Protesta de Mar presente varias dificultades de traducción derivadas principalmente de dos factores: • La falta de dominio de la lengua inglesa por parte de muchos capitanes de barcos. • El carácter altamente técnico de muchos de los términos náuticos que se incluyen en la Protesta. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS La Protesta de Mar suele ser redactada por el capitán cuando prevé que el barco o la mercancía que transporta hayan podido sufrir algún daño debido a cualquier circunstancia, como puede ser el mal tiempo, el desplazamiento de la carga, etc… En muchas ocasiones es un requisito que exige el propio país de abanderamiento del buque. Como ya apuntábamos en el apartado anterior, se trata de un documento escrito, que suele estar plagado de tecnicismos puesto que lo redacta el capitán utilizando el lenguaje náutico especializado. Es importante que el texto escrito por el """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 129

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En el Anexo en CD se ha incluido una Protesta de Mar original en inglés y su traducción jurada al español.

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capitán refleje fielmente las condiciones técnicas que hubieren dado pie a la Protesta. En este sentido cobran una especial relevancia las palabras de Cabré cuando dice: La propiedad de precisión semántica de los términos solo puede respetarse en la comunicación si quien comunica controla bien la estructura conceptual del ámbito (2005: 69).

En este sentido, se presupone que el capitán controla bien la estructura conceptual de su ámbito por lo que es preciso que el traductor de este tipo de documentos también haga un esfuerzo por entender esa estructura conceptual que en ocasiones le puede resultar tan ajena. Algunos ejemplos ilustrativos del lenguaje especializado extraídos del espécimen de Protesta de Mar y su traducción jurada que se presentan en el Anexo en CD al presente trabajo son: • Original en inglés: “…after all hatches were secured, derricks down and lashed” • Traducción al español: “después de cerrar todas las escotillas, doblar y trincar las plumas de carga” • Original en inglés: “…encountered 4 to 5 meters of swell” • Traducción al español: “con mar gruesa con olas de entre 4-5 metros” F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS Podemos afirmar que la Protesta de Mar está muy relacionada con el Seguro Marítimo puesto que puede utilizarse como elemento probatorio para reclamar daños a la empresa aseguradora. En este sentido el sitio web de la Standard Club Marine Matters March 1999: Bermuda, Europa and Asia Clubs, que mencionábamos anteriormente, aclara lo siguiente: A note of protest can also be helpful when there is a need to pursue a claim, rather than defending it. If stevedores have damaged the ship or cargo during loading or discharging operations, a detailed note of protest addressed to the stevedores will certainly be helpful when pursuing a claim against them, even more so if the note of protest is acknowledged by the stevedore foreman. Also, if the master has noted protest following an incident when the ship may have grounded, this will provide useful information when during a subsequent dry-docking, bottom damage is found and there is a need to relate the claim to a policy year under the hull insurance.

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La Protesta de Mar se encuentra, además relacionada con la Póliza de Fletamento y con el Conocimiento de Embarque dada su relación con el transporte de mercancías y con el riesgo asociado al mismo. 7.2.8 Documento Único Administrativo A. MACROGÉNERO: Texto administrativo Se trata de un “documento administrativo” cuya presencia se requiere para ciertas transacciones aduaneras. B. GÉNERO Español: Documento Único Administrativo (DUA). Inglés: Unique Custom Document. C. SUBGÉNEROS Durante nuestra investigación no hemos constatado si existen subgéneros del género DUA. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA La función del DUA es, como veíamos en la descripción del macrogénero, de carácter administrativo. Este documento se utiliza para los siguientes propósitos: • cuando la mercancía no es comunitaria: o para el despacho de libre práctica o a consumo. o para incluir las mercancías bajo cualquier otro régimen aduanero, incluido el tránsito comunitario. o para su reexportación fuera del territorio aduanero de la Comunidad. • cuando la mercancía es comunitaria se usa: o para su exportación, en los intercambios entre partes dentro del territorio aduanero de la Comunidad cuando en una de ellas se aplique la Directiva sobre el IVA y en la otra no y en los intercambios entre partes de territo-

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rio comunitario en las que no se apliquen las disposiciones de la Directiva del IVA. o para amparar la circulación por el territorio aduanero de la Comunidad de las mercancías anteriormente despachadas de exportación en un Estado miembro diferente al Estado miembro de salida efectiva o en los casos en los que se incluyan en el régimen fiscal de depósito distinto del aduanero. Las personas que pueden presentar el DUA, y a este efecto son considerados como declarantes, son: • Las personas para las que vayan consignadas las mercancías. • Las personas que, con poder de representación, presenten en nombre y por cuenta de los anteriores. • Las personas que presenten en nombre propio y por cuenta ajena. Se trata, pues, de un documento que se presenta por escrito y cuyo tenor es formal por tratarse precisamente de un documento administrativo estandarizado. Hemos de señalar que se trata de un documento tipo estandarizado por lo que no presenta rasgos socioculturales dignos de mención. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS El Documento Único Administrativo está formado por un conjunto de 8 ejemplares más un noveno de uso nacional que consiste en la autorización para la retirada o embarque de las mercancías. Dependiendo del tipo de operación se utilizan unos u otros; por ejemplo, los ejemplares 1 y 6 forman el expediente de exportación e importación junto con todos los demás documentos anexos; los ejemplares 2 y 7 se emplean para usos estadísticos y los más importantes son el ejemplar 8 del DUA, que corresponde al exportador, y el ejemplar 3 al importador. F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS Por lo general, junto con el DUA deben presentarse los siguientes documentos: • Factura comercial (importación-exportación). • Declaración de valores (importación). "/46:/"

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• Lista de contenido (importación-exportación). • Documento acreditativo del régimen comercial (licencias) (importaciónexportación). • Documentos relacionados con el transporte (por ejemplo, Conocimiento marítimo). • Documentos necesarios para aplicar un régimen arancelario preferencial (importación). • En caso de ser necesarias, certificaciones de los distintos servicios periféricos del comercio exterior (Sanidad, farmacéutico…) (importaciónexportación). • Certificación y/o acreditación previa al despacho de mercancías dependiendo de la clase y la calidad de las mismas y en caso de que estén reguladas bajo diferentes normativas comunitarias (homologación, telecomunicación…) (importación). • Documentos necesarios para la aplicación de un régimen aduanero económico. 7.2.9 Manifiesto de Carga A. MACROGÉNERO: Declaración unilateral Se trata de una “declaración unilateral” puesto que es un documento que redacta el capitán una vez que la mercancía está cargada. Sin embargo, al igual que en el caso del Conocimiento de Embarque, también podría argumentarse que se trata de un “documento administrativo” por los motivos anteriormente expuestos (vid. supra 7.2.6). B. GÉNERO Español: Manifiesto de Carga. Inglés: Cargo Manifest.

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C. SUBGÉNEROS En inglés se distingue entre: • Inward Manifest: documento que debe ser entregado a la llegada del buque a puerto. • Outward Manifest: documento que se entrega a la salida del buque del puerto. D. SITUACIÓN COMUNICATIVA El Manifiesto de Carga es un documento redactado por el capitán que contiene los detalles completos de las mercancías cargadas en un buque que se dirige a varios destinos. Por lo general se toma como base el Conocimiento de Embarque. Sin embargo, el Manifiesto de Carga es más fiable que el Conocimiento de Embarque porque este último se extiende sobre la mercancía entregada para ser cargada, mientras que el Manifiesto de Carga no puede ser extendido hasta que la mercancía esté realmente cargada. El Manifiesto de Carga debe ser único por buque y ha de comprender todas las mercancías que hayan sido cargadas en el puerto ante cuya aduana se presenta. No se acepta ninguna declaración no firmada o sellada por el obligado a declarar o su representante. Esta firma da fe de la exactitud de los datos del documento y de la debida autorización que posee esta persona para declarar. Para presentar un Manifiesto de Carga se deben seguir ciertos pasos: • El declarante o su representante tiene que entregar al resguardo antes de que se inicie la carga, una relación de la carga prevista, en la que se indicará: o El número del Manifiesto de Carga. o Identificación del buque. o Lista de bultos y equipaje que se van a cargar. Junto con esta relación de carga se entregarán los documentos de despacho (delivery documents) ordenados por puerto de descarga. Uno de estos documentos es la autorización de despacho y representación, por el cual el exportador o importador da permiso al consignatario/transitario para despachar la mercancía.

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• La persona obligada a entregar el Manifiesto lo redactará como una relación de Conocimientos de Embarque ordenados por puerto de descarga de la mercancía y señalará, para cada partida, los documentos de despacho que autorizan su salida y el estado de embarque que puede ser total o parcial. E. CUESTIONES FORMALES Y CONTRASTIVAS En el contenido del Manifiesto de Carga deben figurar ciertos elementos130: • Clase y nombre del buque, tonelaje, bandera y matrícula, número de tripulantes, nombre del capitán y consignatario y puerto o puertos de procedencia. • Puerto o puertos de destino de las mercancías. • Número de orden del Conocimiento o Conocimientos correspondientes a cada partida y puertos de destino. • Clase, número, marcas, numeración y peso bruto de todos los bultos que vayan a bordo del buque, clase genérica de la mercancía y nombre del consignatario. Los Manifiestos de Carga originales deben estar redactados en el idioma que se hable en la nación de la que provenga el buque. Cuando se presenten en un idioma extranjero, una vez admitidos y sellados se ponen en manos del consignatario para que se traduzcan. Después deben devolverse a la aduana el original, la traducción y las copias en un plazo máximo de 48 horas de día hábil. Sólo están capacitados para autorizar la traducción los Intérpretes Jurados, (antiguamente los Corredores Intérpretes de Buques) y los Cónsules de las naciones con las que se ha establecido un convenio en el que se acuerda que las traducciones hechas por dichos agentes son válidas. Como se desprende de lo anteriormente expuesto, los Manifiestos de Carga son documentos escritos que se producen en un contexto de cultura globalizado en el que no existen importantes rasgos socioculturales que dificulten su trasvase. """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 130

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Para más información sobre el contenido de los Manifiestos de Carga, véase Bes (1956: 132-133).

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F. RELACIÓN CON OTROS GÉNEROS A la hora de entregar el Manifiesto el capitán también presentará: • Una lista con los nombres de los pasajeros que viajan en el buque y que desembarcan en el puerto y con el número de bultos de equipaje de cada uno de ellos; este documento deberá estar visado por el servicio sanitario y aunque el resultado sea negativo el capitán está obligado a entregarlo. • Una lista de provisiones de a bordo, indicando cantidad y clase. Además de los documentos señalados, el Manifiesto de Carga se haya estrechamente relacionado con el Conocimiento de Embarque, con la Póliza de Fletamento y con el Seguro Marítimo de mercancías. 7.3 RECAPITULACIÓN En este capítulo hemos tratado de ofrecer un breve análisis de los géneros elegidos que pueda ser de utilidad para los traductores de este campo de especialidad partiendo de la afirmación de Mayoral: La mayor parte de las reflexiones que se hacen sobre la traducción jurídica desde el campo del derecho parten […] del principio de que “el traductor no debe interpretar el texto”; pues bien, esta formulación es demasiado general porque el traductor, en alguna medida, necesita comprender e interpretar el texto jurídico para poder traducirlo (2005: 107).

Somos conscientes de las limitaciones de nuestro trabajo y por lo tanto sabemos que no es posible abordar en una sola tesis doctoral el análisis pormenorizado de los nueve géneros aquí presentados por lo que hemos decidido centrarnos de forma monográfica en el Contrato de Construcción Naval, cuyo análisis presentaremos en el siguiente capítulo. Sin embargo, pensamos que la descripción y el análisis de los géneros seleccionados por su gran frecuencia de uso, realizada en el presente capítulo, ya constituye en sí misma una herramienta valiosa para el traductor jurídico.

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CAPÍTULO 8 - ANÁLISIS DESCRIPTIVO-CONTRASTIVO DEL GÉNERO CCN/SBC Y REPERCUSIONES PARA SU TRADUCCIÓN Quizás sea éste [el CCN] el contrato de mayor transcendencia económica dentro del Derecho de la Navegación. (Gabaldón y Ruiz 2002: 252)

8.0 INTRODUCCIÓN El Contrato de Construcción Naval (CCN), o Shipbuilding Contract (SBC) en inglés, es un documento generado dentro de la actividad regulada por el Derecho marítimo que, como hemos señalado en numerosas ocasiones, abarca cada vez con más frecuencia un ámbito internacional. Debido, precisamente, a este carácter internacional del Derecho marítimo131, es muy frecuente que los traductores recibamos el encargo de trasvasar, de una lengua a otra, documentos como éste y como los que hemos analizado en el Capítulo 7. La elección del Contrato de Construcción Naval como el género al que le dedicaremos el análisis más pormenorizado de nuestro trabajo responde, como ya ha sido apuntado, a varias razones. Entre ellas cabe destacar que, según las encuestas realizadas (véase Figura 2.4), el Contrato de Construcción Naval es uno de los documentos que con más frecuencia es objeto de traducción, algo que corroboramos también con nuestra propia experiencia, dada la cantidad de encargos de traducción que hemos recibido de este género textual. Nos proponemos, pues, analizar las dificultades que plantea la traducción de un tipo de contrato cuya trascendencia económica es enorme dado el """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 131

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En el Capítulo 6 de esta tesis se trata el carácter universal y uniformador de Derecho marítimo.

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valor que puede llegar a alcanzar un buque y cuyo grado de dificultad es muy elevado si consideramos su carácter altamente especializado, no sólo desde el punto de vista lingüístico, sino también jurídico e incluso técnico pues se mezclan en él disciplinas como la ingeniería naval y las telecomunicaciones, entre otras. Vistas las dificultades que presenta la traducción de un género tan especializado, pretendemos con el presente trabajo arrojar algo de luz sobre el mismo, de modo que el profesional, que se enfrenta a la traducción de este documento, comprenda mejor lo que traduce puesto que sólo así podrá transmitir un conocimiento especializado (Cabré 2002, 2005). En esta misma línea Mayoral afirma que el conocimiento especializado sería lo deseable para el traductor, aunque no siempre existe en la práctica profesional: La mayor parte de las reflexiones que se hacen sobre la traducción jurídica desde el campo de la traducción parte del principio de que «el traductor debe comprender perfectamente lo que traduce»; pues bien esto puede expresar un ideal pero no es desde luego lo que ocurre en el ejercicio profesional (2005: 107).

El presente capítulo está estructurado del siguiente modo: en primer lugar, presentamos el corpus textual de CCN/SBC que hemos recopilado y, a continuación, nos centramos en la descripción de los 4 documentos que hemos elegido como muestra para realizar las referencias concretas en nuestro análisis132. Una vez presentado el corpus y la muestra, pasamos a realizar el análisis propiamente dicho, el cual sigue la estructura establecida por el grupo GENTT para el estudio de los géneros (descrita en el Capítulo 2) y se basa en los postulados de la Lingüística Funcional Sistémica en relación al análisis textual (descritos en el Capítulo 1). 8.1 DESCRIPCIÓN DEL CORPUS DE CCN/SBC Monzó y Borja (2001) señalan que recopilar documentos, clasificarlos y analizarlos son actividades vinculadas al mundo jurídico desde tiempos remotos. Como ya se explicaba en el Capítulo 2 (en el apartado 2.1.2, dedicado a explicar la metodología """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

La metodología empleada para la recopilación del corpus se describe ampliamente en el Capítulo 2 de esta tesis.

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utilizada para la recopilación de nuestro corpus textual) para la realización del presente trabajo se ha llevado a cabo una ardua labor de recopilación, clasificación y análisis de documentos del Derecho marítimo, especialmente de CCN/SBC. Dicha labor ha tenido como resultado diversos frutos. Entre ellos, la creación de un corpus bilingüe inglés-español de CCN/SBC, que contiene numerosos especímenes de este género, entre los que hemos seleccionado nueve, cinco en inglés y cuatro en español. Dichos especímenes seleccionados se encuentran recogidos en el Anexo en CD adjunto al presente. En el CD se encuentran también varios documentos relacionados con los CCN/SBC como son los documentos modificativos de estos contratos (2 especímenes en español y 1 espécimen en inglés) y las Especificaciones Técnicas que suelen acompañar a los mismos (1 espécimen en español). Se han aportado, asimismo, traducciones en ambas direcciones (1 traducción al español de un SBC y dos traducciones al inglés de CCNs). Sin embargo, a pesar de que contamos con un amplio corpus de CCN/SBC, debido a la extensión de estos documentos y dado el carácter estandarizado y repetitivo de los mismos, hemos decidido restringir las referencias de nuestro análisis a una muestra representativa compuesta por dos Shipbuildng Contracts redactados en inglés y dos Contratos de Construcción Naval redactados en español, que se incluyen como Anexos VIII-XI impresos en esta tesis. No obstante, queremos dejar claro que hemos realizado nuestro análisis utilizando un corpus más extenso de CCN/SBC (aproximadamente 40 especímenes) pero para facilitar al lector la consulta de las referencias concretas, hemos restringido las mismas a los cuatro documentos que componen la muestra impresa. Con respecto a los documentos elaborados en inglés, cabe destacar que son de ámbito internacional y no sólo británico, puesto que gran parte de dichos documentos se produce no sólo en Gran Bretaña, sino que, como veremos, se suelen redactar en cualquier país del mundo, principalmente en los países nórdicos, dada la hegemonía marítima de la que gozan, junto a Gran Bretaña, los países del Norte de Europa. Por lo tanto, la mayoría de los SBC se redacta utilizando la variante que hoy "

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Parte III

en día se conoce como “inglés internacional” y que incorpora los giros sintácticos y léxicos de las lenguas de los países donde surgen. Los Contratos de Construcción Naval son, por lo general, elaborados por juristas. Los grandes astilleros cuentan con gabinetes de juristas que les asesoran en temas legales y que se encargan de la elaboración de estos documentos, entre otros. Los dos documentos españoles elegidos como muestra para las referencias del análisis fueron redactados por el equipo de juristas que trabaja para uno de los grandes astilleros ubicado en la ría de Vigo y es probable que para su redacción se haya seguido, en líneas generales, el modelo del “Contrato Noruego Estándar de Construcción Naval133” debido a la semejanza que presenta con este último. Respecto a los contratos ingleses que componen la muestra impresa, hay que destacar que uno de ellos es, precisamente, el anteriormente mencionado “Contrato Noruego Estándar de Construcción Naval”. El segundo SBC no pertenece a ninguno de los documentos tipo mencionados en el apartado 8.2.4134 aunque sí sabemos que una de las partes contratantes es también el astillero vigués ya mencionado. A modo de anécdota, queremos añadir que tanto los dos contratos redactados en inglés como los redactados en español, que se han incluido como muestras extraídas del corpus, fueron sendos encargos de traducción, directa en el primer caso e inversa en el segundo. En la mayor parte de las ocasiones en que un astillero español lleva a cabo las negociaciones para la construcción de un nuevo buque con un armador que no habla esta lengua, dichas negociaciones se realizan utilizando generalmente el inglés como lengua vehicular. En esos casos, es frecuente que el armador mismo redacte el Contrato de Construcción Naval en inglés y lo envíe al astillero para su ratificación y firma o para que introduzca las enmiendas necesarias si lo considera oportuno. En ambos casos, firma o introducción de enmiendas, el astillero necesita conocer el contenido del texto y, por lo tanto, en numerosas ocasiones, encarga su traducción al español. Al realizar el encargo se insiste mucho so""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 133 134

Los diferentes tipos de CCN se explican en el apartado 8.2.4 dedicado a los Subgéneros. Apartado en el que se describen los distintos subgéneros del CCN/SBC.

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Capítulo 8 "

bre la necesidad de que la traducción sea lo más “precisa” posible, dadas las características técnicas de este contrato y las consecuencias económicas que se derivan del mismo. En el caso de los documentos redactados originalmente en castellano, es por lo general el equipo de juristas del astillero quien se encarga de redactarlo y de pedir su traducción al inglés para enviárselo traducido al cliente y que éste introduzca las enmiendas que considere oportunas o proceda a su firma si está plenamente de acuerdo con el contenido. Dada la trascendencia económica que se deriva de este contrato, como ya se ha apuntado, es frecuente que se exija una traducción jurada del mismo, una vez firmado por las partes. En aras de una mejor organización y claridad expositiva, hemos otorgado un código a cada uno de los textos que constituyen nuestra muestra impresa y que incluimos como Anexo al presente, con el fin de facilitar las referencias a los mismos. Los códigos de referencia empleados son los siguientes: ⇒ TI-1: Texto inglés 1. ⇒ TI-2: Texto inglés 2. ⇒ TE-3: Texto español 3. ⇒ TE-4: Texto español 4. Además, por motivos de confidencialidad, se han borrado las referencias originales a personas, empresas, buques, etc. y, en ocasiones, se ha sustituido dicha información por otra ficticia. He aquí una breve presentación de los Contratos de Construcción Naval que componen la muestra extraída del corpus para las referencias del análisis:

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Parte III TI-1 STANDARD FORM SHIPBUILDING CONTRACT 2000 between OU"("F"U0C0"*as “BUILDER”) and NC (as “BUYER”) for ONE OFFSHORE SUPPORT VESSEL. BUILDER’S HULL NO:…….. Se trata de un Contrato de Construcción Naval tipo, el conocido como Norwegian Standard Form Newbuilding Contract -NSF-. Un contrato tipo utilizado en numerosas ocasiones como base de la cual partir para ir añadiendo cláusulas o detalles concretos de una determinada negociación encaminada a la construcción de un determinado buque.

TI-2 SHIPBILDNG AGREEMENT BETWEEN COMPANY LIMITED AND J. B. S.A. for the construction of ONE PURE TRUCK & CAR CARRIER. SHIPYARD NO. B. En este caso el encargo de la construcción del buque lo realiza una empresa armadora de la República de Malta y, por lo tanto, la redacción del texto original se lleva a cabo en inglés, que es lengua oficial de dicho país. En esta ocasión se nos encargó una traducción jurada de este SBC por lo que, como puede observarse en el Anexo IX, se nos entregó el documento original impreso y firmado por las partes. En dicho documento falta una página (14) que el cliente no nos proporcionó y, por lo tanto, no fue traducida.

TE-3 CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE DE TRANSPORTE Y DESALINIZADOR CELEBRADO ENTRE B. S.A. y W. M. S. S.A. Construcción nº 16 Se trata de un Contrato de Construcción Naval que sigue la estructura del mencionado Norwegian Standard Form Newbuilding Contract -NSF- adaptada al género “contrato” español. En este caso el objeto del contrato es la construcción de un buque de transporte y desalinizador.

TE-4 CONTRATO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE FERRY ENTRE B. S.A. y M.I. S.L. Construcción nº 0000 Este CCN es muy similar al anterior y sólo varía la información específica siendo su estructura prácticamente idéntica. En esta ocasión el objeto es la construcción de un buque ferry.

Una vez presentada la muestra de CCN/SBC que utilizaremos para simplificar las referencias del análisis, procederemos a analizar de forma pormenorizada el Contrato de Construcción Naval aplicando, por un lado, el marco de GENTT presentado "/47:/"

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en el Capítulo 2 (el cual ya ha sido aplicado de forma breve en el análisis de los géneros efectuado en el Capítulo 7) y, por otro lado, los conceptos de la Lingüística Funcional Sistémica relacionados con el análisis textual y descritos en el Capítulo 1. 8.2 ANÁLISIS DEL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL (CCN)/SHIPBUILDING CONTRACT (SBC) De entre los modos originarios de adquisición de la propiedad de un buque destaca por su importancia el Contrato de Construcción Naval. Se trata de una figura jurídica compleja que, modernamente, suelen estipular las sociedades navieras con los astilleros navales y que puede definirse como un contrato por el que el constructor se obliga, mediante precio, a construir y a entregar el buque con las características pactadas y dentro de un plazo acordado. Según Gabaldón y Ruiz (2002: 252), el Contrato de Construcción Naval puede adoptar dos modalidades: • En una de ellas, el propietario procura y facilita todos o parte de los materiales necesarios y con ellos el constructor se obliga a construir y a entregar el buque. • En la otra, el propietario contrata la construcción y queda obligado a pagar el precio convenido, mientras que el constructor se hace con los materiales y desarrolla el trabajo indispensable para construir y entregar el buque. Esta segunda modalidad recibe los nombres de “contrato por empresa”, “contrato por ajuste” o “contrato a tanto alzado” y es la más utilizada en la actualidad. Otra modalidad sería aquella en el que el astillero construyera un buque por cuenta propia sin que existiera previamente un contrato o encargo para realizar la obra. En este caso, no existiría un Contrato de Construcción Naval, sino una realización de un buque por parte del constructor con ánimo de venderlo posteriormente mediante un Contrato de Compraventa.

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Parte III

8.2.1 Macrogénero Se trata de un “acuerdo de voluntades” entre las partes por el cual el armador (shipowner) encarga la construcción de un buque (vessel) a un astillero (shipyard) que lleva a cabo dicha construcción. 8.2.2 Género Español: Contrato de Construcción Naval (CCN). Inglés: Shipbuilding Contract (SBC). 8.2.3 Subgéneros En el Capítulo 2, decíamos que los subgéneros nacen de las variaciones o concreciones del propósito comunicativo de los géneros (Ezpeleta, e.p.) y que dichas variaciones o concreciones del propósito comunicativo podían estar, a su vez, relacionadas con el ámbito de uso, con la finalidad o con los participantes en el acto comunicativo. La ausencia de una regulación legal típica, tanto en el ordenamiento jurídico español como en el angloamericano, unida a la tendencia hacia la unificación internacional de las normas que rigen el Derecho marítimo, provocan que, cada vez con más frecuencia, se recurra al uso de formularios de amplia utilización a nivel internacional, como vimos en el Capítulo 6. Hemos considerado aquí que dichos formularios pueden ser considerados subgéneros dentro del género CCN, puesto que presentan variaciones relacionadas con el ámbito de uso, la finalidad o los participantes en el acto comunicativo. Entre los formularios tipo del CCN/SBC más utilizados cabe destacar, según Gabaldón y Ruiz (2002: 253): a) El “Contrato de Construcción Naval de los Astilleros de Europa Occidental” (Shipbuilding Contract of West European Shipbuilders, −AWES−). b) El “Contrato de Construcción Naval del Consejo de Subvenciones Marítimas del Departamento de la Administración del Comercio Marítimo de los Estados Unidos” (Shipbuilding Contract of the Maritime Subsidy Board of

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Capítulo 8 "

the United States Department of Commerce Maritime Administration −MARAD Form−). c) El “Contrato de Construcción Naval de la Asociación de Astilleros de Japón” (Shipbuilding Contract of the Shipowners Association of Japan −SAJ Form−), seguido, en gran medida, por uno de los modelos que más se han utilizado en España (“Contrato de Construcción de Buques de Astilleros Españoles” −Contrato AE−). d) El “Contrato Noruego Estándar de Construcción Naval” (Norwegian Standard Form Newbuilding Contract −NSF−), elaborado como resultado de las negociaciones entre las asociaciones de navieros y de constructores navales de Noruega. De hecho, como ya hemos adelantado al describir la muestra impresa de CCN/SBC, uno de los contratos analizados en el presente trabajo es precisamente el “Contrato Noruego Estándar de Construcción Naval” debido al amplio uso que de él se hace en este contexto. 8.2.4 Situación comunicativa Si partimos de una concepción funcionalista del lenguaje, es obvio que todo acto de comunicación se realiza con un propósito concreto. En ocasiones es fácil definir el propósito comunicativo de un género determinado como, por ejemplo, en el caso de una receta médica cuya finalidad no es otra que indicar al paciente qué medicamento se le ha de administrar y en qué dosis. Sin embargo, existen géneros más complejos en los que el propósito comunicativo puede ser múltiple. En el caso del Contrato de Construcción Naval, se trata de un género amplio y, por lo tanto, existe un propósito comunicativo fundamental que es la fabricación de un navío y, de esta finalidad, se derivan otros propósitos que se abordarán a medida que nos vayamos adentrando en el análisis de cada una de las cláusulas que constituyen este género textual.

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Parte III

En primer lugar, hemos considerado necesario definir los objetivos generales del concepto “contrato” para después concretarlos en los objetivos del Contrato de Construcción Naval propiamente dicho. Según explica Alcaraz: Todos los contratos son acuerdos vinculantes (binding agreements), formalizados entre dos o más partes para hacer (o dejar de hacer) algo lícito, con la intención de crear relaciones jurídicas (legal relationships). Los contratos surgen de una situación de oferta (offer) y de aceptación (acceptance), en la que el oferente (provisor) se compromete a hacer algo: [...] Pero para que haya contrato, además de las condiciones antes citadas (acuerdo vinculante, intención de crear relaciones jurídicas entre las partes), debe existir una prestación (consideration) por cada una de las partes; de lo contrario, no hay contrato, ya que el acuerdo por sí sólo no tiene validez contractual (2000a: 97).

Atendiendo a la definición anterior podemos, por tanto, establecer los siguientes propósitos comunicativos dentro del concepto genérico de contrato, como macrogénero “acuerdo de voluntades”: • Creación de un acuerdo vinculante entre las partes. • Creación de una relación jurídica entre las partes. • Establecimiento de una prestación. El Contrato de Construcción Naval es un contrato que tiene por fin económico la construcción de un navío y, en consecuencia, los propósitos comunicativos generales podrían establecerse del modo siguiente: • Creación de un acuerdo vinculante entre las partes para la construcción de un buque (building of a vessel) con unas características (specifications) determinadas. • Creación de una relación jurídica entre las partes (armador: shipowner y astillero: shipyard) que determina los derechos (rights) y las obligaciones (obligations/duties) de ambas y que quedan claramente reflejados en dicho contrato.

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Capítulo 8 "

• Establecimiento de una prestación (consideration) determinada, así como de un calendario (payment terms) para hacer efectivo el abono de dicha prestación. Los participantes de un Contrato de Construcción Naval son, como hemos visto, el armador y el constructor y cada uno de ellos adquiere, a la firma del Contrato, una serie de obligaciones que se expondrán a continuación: • Principales obligaciones del constructor: o La construcción (building): para la construcción del buque resulta fundamental la cláusula de descripción del propio buque, en la que se especifica el número de construcción y las dimensiones y características principales (maquinaria, velocidad, consumo, etc.). Asimismo se suelen incluir los planos navales (plans and drawings) como anexo al CCN. o La entrega (delivery): se debe realizar al finalizar la construcción en las condiciones adecuadas de satisfacción de acuerdo con lo pactado. o El saneamiento (overhaul): el constructor es responsable de cualquier defecto técnico que no se haya podido detectar en el momento de la entrega y por tanto deberá “sanear” el buque antes de su entrega. • Principales obligaciones del armador: o La recepción del buque (vessel acceptance): el armador puede negarse a recibir el buque siempre que indemnice al astillero si la construcción ya ha comenzado. o El pago del precio de la construcción. El pago suele ser fraccionado y generalmente se establece un calendario de pagos (payment and payment terms) que comienza con el proceso de construcción. (Véase art. III de TI-1, cláusula 11 de TI-2, art. II de TE-3 y TE-4).

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Parte III

Una vez expuesta la función comunicativa del género que nos ocupa pasaremos, en los apartados siguientes, a analizar los elementos que componen lo que los lingüistas sistémicos llaman el contexto de situación, es decir, el registro del texto. En palabras de Alcaraz (2000b: 23), “el registro se define como la variedad de una lengua destinada a cumplir un fin comunicativo en un marco profesional o académico concreto”. El registro de un texto se encuadra, pues, dentro del contexto de situación, que viene a ser como el espacio intermedio entre el contexto de cultura (que analizaremos en el apartado 8.2.5, dedicado a cuestiones formales) y el lenguaje. El contexto de situación determina, pues, el registro del texto que abordaremos desde sus tres dimensiones principales de campo, tenor y modo, según se definían en el Capítulo 1. En los siguientes apartados analizaremos, pues: • el campo en el que se encuadran estos textos, que, como es de esperar, se caracteriza por su alto grado de especialización y tecnicismo; • el tenor, que, como podría imaginarse, es bastante formal, y • el modo, que casi siempre es escrito. Según los lingüistas sistémicos, estas tres variables afectan directamente al uso que se hace del lenguaje, de modo que analizaremos las tres dimensiones y sus realizaciones lingüísticas en nuestras dos lenguas de trabajo, desde el punto de vista de la traducción. Intentaremos, además, detectar los posibles problemas traductológicos que se plantean durante el trasvase de este género del inglés al español y viceversa y procuraremos aportar estrategias para resolver los problemas a los que habrá de hacer frente el traductor de este tipo de textos. 8.2.4.1 Análisis del campo de la muestra y de sus realizaciones lingüísticas Como ya expusimos en el Capítulo 1 dedicado a establecer los fundamentos teóricos de nuestro análisis, entendemos por campo el tema o tópico del que trata el texto y que en nuestro caso podemos definir, en términos generales, como la construcción naval. Sin embargo y dado que los CCN son documentos muy extensos, el campo, sin dejar de ser siempre la construcción del buque, puede dividirse en diversos sub-

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campos o áreas atendiendo al contenido de cada cláusula o artículo. Así pues, podemos decir que el campo del Artículo 2/Article III135 se enmarca dentro del ámbito temático de la economía puesto que se estipula el pago y la forma de llevarlo a cabo, mientras que el Artículo 6/Article VII se enmarcaría más bien dentro del campo técnico ya que aborda el tema de las pruebas de mar y el modo de realizarlas. En los CCN/SBC el elevado grado de tecnicismo se observa, sobre todo, en el uso de un lenguaje muy especializado que sólo los expertos en la materia pueden llegar a comprender en su totalidad. Así pues, podemos comprobar que una de las características más notables de los CCN, como de la mayor parte de los contratos redactados en cualquier lengua, es que podemos distinguir tres tipos de léxico especializado que, por razones de claridad expositiva, dividiremos en tres grupos 358: a) Léxico técnico estrechamente relacionado con el campo de la construcción naval • Ejemplos en español: arqueo, eslora, manga de trazado, etc. • Ejemplos en inglés: breath moulded, length between perpendiculars, chief engineer, etc. b) Léxico económico típico de todo contrato • Ejemplos en español: vencimiento, intereses, ajuste al alza, etc. • Ejemplos en inglés: banking days, contract price, etc. , c) Léxico jurídico típico también de todo contrato • Ejemplos en español: laudo arbitral, escritura de declaración de propiedad u obra nueva, capacidad legal, etc. • Ejemplos en inglés: mutual covenant, hereinafter, acts of God, etc. Podemos, pues, concluir que el uso de este tipo de tecnicismos presupone que el documento ha sido elaborado por especialistas para especialistas. Por otro """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Véase muestra impresa en Anexos de VIII al XI. Esta división es, obviamente, a efectos prácticos puesto que es casi imposible establecer una frontera divisoria entre los distintos tipos de términos que, en ocasiones, pertenecen a varios campos temáticos.

135 136

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Parte III

lado, encontramos un amplio uso de la terminología jurídico-económica propia de cualquier contrato que implica que el documento ha sido redactado por juristas para ser leído e interpretado por juristas. Enfrentado a la traducción de este tipo de textos, los problemas más frecuentes para el mediador radican en su propia falta de especialización, tanto en el campo jurídico-económico como en el de la propia ingeniería naval. El traductor debe paliar esta falta de especialización mediante el manejo de la documentación adecuada y, en ocasiones, debe recurrir a la consulta con los verdaderos especialistas, si desea realizar un trabajo de calidad. Debido a que, como ya hemos señalado, el grado de tecnicismo es muy alto en este tipo de textos centraremos el análisis del campo de los CCN abordando, principalmente, el léxico técnico específico de este tipo de contratos. Si bien es verdad que en la mayoría de los contratos el campo se construye de una forma técnica, lo que diferencia a los CCN de otro tipo de contratos es que, mediante el uso de léxico técnico específico de ese ámbito temático, el CCN se encuadra dentro del campo de la ingeniería naval y por ello nos centraremos, sobre todo, en los tecnicismos que actúan como diferenciadores e indicadores de que un texto pertenece al género CCN. Además y puesto que, como ya hemos señalado, nuestro análisis se realiza con fines traductológicos, no nos limitaremos a ofrecer una relación de términos, sino que trataremos de aportar soluciones de traducción en todos los casos e iremos comentando, asimismo, los posibles problemas que puede plantear la traducción de los vocablos objeto de análisis. Dichos vocablos han sido extraídos del corpus analizado y por razones de claridad expositiva, hemos organizado este apartado siguiendo un orden alfabético de los tecnicismos analizados. ƒ Abanderamiento: Flagging. Según el Diccionario de la RAE (1992: 3), abanderar significa: 1. Matricular o registrar bajo la bandera de un Estado un buque de nacionalidad extranjera. 2. Proveer a un buque de los documentos que acreditan su bandera.

ƒ Aceite lubricante: Lubricating Oil. ƒ Aguas profundas: Deep Waters.

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Capítulo 8 "

ƒ Amarras: Moorings. Según Alas (1983: 201) las amarras se utilizan para asegurar un barco, ya sea a tierra, a un objeto firme o a una boya. ƒ Aprobación de planos: Approval of Plans. ƒ Astilleros: Shipyard. Establecimiento donde se construyen y reparan buques. (RAE, 1992: 216). ƒ Beaufort: Beaufort. Según Sullivan: Beaufort Wind Scale: A scale of wind forces by use of numbers. It was devised by Sir Francis Beaufort in 1806 and revised in 1905 and 1926, and is in universal use by seafarers. (1988: 47).

En el mar suele expresarse la fuerza del viento en números de acuerdo a la escala Beaufort como sigue:

NÚMERO DEL

DESCRIPCIÓN DEL

VELOCIDAD

VELOCIDAD

ALMIRANTE

VIENTO

EN

EN NUDOS

BEAUFORT

ESPAÑOL

INGLÉS

KM/HORA

POR HORA

0

Calma

Calm wind

0-2

Menos de 1

1

Ventolina

Light air

2-6

1-3

2

Flojito

Light breeze

7-11

4-6

3

Flojo

Gentle breeze

12-19

7-10

4

Bonancible

20-29

11-16

5

Fresquito

Fresh breeze

30-39

17-21

6

Fresco

Strong breeze

40-50

22-27

7

Frescachón Near gale

51-61

28-33

8

Duro

Gale

62-74

34-40

9

Muy duro

Storm gale

75-87

41-47

10

Temporal

Storm

88-101

48-55

11

Borrasca

Violent storm

102-117

56-65

12

Huracán

Hurricane

Más de 118

Más de 65

Moderate breeze

Tabla 8.1: Escala de Beaufort.

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Parte III

Al fijar el número, se toma en consideración la velocidad del buque y el ángulo entre el rumbo del buque y la dirección del viento (Bes, 1956: 121). ƒ Botadura: Launching of Vessel. El Diccionario de la RAE define “botar” como: Echar al agua un buque haciéndolo resbalar por la grada después de construido o carenado (1992: 316).

ƒ Calado: Draught/Draft. Según Alas (1983: 102), Draft es una versión más moderna de Draught. Distancia del nivel del agua hasta la parte más sumergida de un barco que flota.

También Sullivan (1988: 138) señala: Draught or draft. These words with their alternative spellings, have many meanings some of which are: […] Depth or height of the submerged part of a ship when she has no cargo. This called “light draft”. The “Load or loaded draft” is the depth up to which the ship is submerged when loaded. (Véase “peso en rosca”)

ƒ Calado de diseño: Design Draught. ƒ Calado de escantillonado: Scantling Draught. El Diccionario de la RAE (1992: 870) define “escantillón” como: Regla, plantilla o patrón que sirve para trazar las líneas y fijar las dimensiones según las cuales se han de labrar las piezas en diversos artes y oficios mecánicos”.

ƒ Calado medio: Average Draught. ƒ Casco: Hull. Cuerpo de la nave o avión con abstracción del aparejo y las máquinas (RAE, 1992: 431).

ƒ Casco limpio: Clean Hull. ƒ Combustible: Fuel. ƒ Construcción de un buque de transporte de agua y de una planta desalinizadora: Building of a water transportation vessel and a desalination plant. ƒ Construir, equipar, botar y completar: Build, equip, launch and complete. ƒ Cuaderna maestra: Main Frame. Cuaderna: Cada una de las piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en la quilla del buque y desde allí arrancan a derecha e izquierda, en dos ramas simétricas formando como las costillas del barco.

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Capítulo 8 " Cuaderna maestra: La que se coloca en el punto de mayor anchura del barco (RAE, 1992: 603).

ƒ Daños de mar: Sea Damage. ƒ Dimensiones del buque: Vessel Dimensions. ƒ Dique/grada (dique seco): Dry Dock. Según Alas (1983: 103): Espacio en el que puede permanecer un buque para proceder a su reparación o examen, una vez retirada el agua, bien por medio de bombas o por efecto de la marea. Llamado también graving dock, término derivado del verbo to grave, limpiar el casco de un buque cuando está seco.

ƒ Eslora: Length. Longitud que tiene la nave sobre la primera o principal cubierta desde el codaste o la roda por la parte de adentro (RAE, 1992: 886-887).

ƒ Eslora entre perpendiculares: Length between perpendiculars. ƒ Eslora total: Total Length. Según Fernández y Táboas (1984: 29) Length over all (L.O.A.) Longitud de un barco medida sobre la cubierta principal y todos los elementos sobresalientes (Garnier, 2000: 44).

ƒ Especificaciones: Specifications. ƒ Ferry: Ferry. Transbordador. Buque especialmente diseñado para el transporte de pasajeros, mercancías y vehículos, entre distancias pequeñas y medianas (Alas, 1983: 117).

ƒ Fletador: Charterer. Aquel que fleta o contrata la utilización de un buque, ya sea para un periodo de tiempo o para un número determinado de viajes. En la práctica su uso se identifica con la parte del contrato de fletamento que tiene intereses sobre la carga (Alas, 1983: 63).

El Código de Comercio, en alguno de sus artículos, emplea el término “cargador” para referirse al fletador de carga general y parece ligar la situación de fletador a la del propietario de la carga. Sin embargo, el concepto de fletador está ligado no a la propiedad de la carga, sino al negocio o relación jurídica que origine la expedición, independiente del hecho de que el fletador sea o no el propietario del cargamento.

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En la actualidad, se utiliza a menudo el calco “charteador” en lugar de “fletador” debido a la creciente influencia del inglés en este ámbito como en tantos otros. ƒ Grasas: Oils/Grease. Cuerpo lubrificante utilizado para la protección de piezas mecánicas (Garnier, 2000: 90).

ƒ Hélice azimutal: Azimuthal propeller/Azimuthal Thruster. No hemos conseguido encontrar la definición exacta de este término. El único definido en el Diccionario de la RAE es “círculo acimutal” que se describe del siguiente modo: Mar. Instrumento náutico portátil que consiste en un platillo horizontal y graduado, alrededor de cuyo centro gira una alidada provista de dos pínulas, con las cuales se enfilan los objetos exteriores para conocer el rumbo a que demoran, por la combinación de las indicaciones del instrumento con las de la brújula. (1992: 481)

Sin embargo, este término aparece en diversas fuentes consultadas en Internet, por ejemplo, en un glosario portugués-inglés se lee la siguiente definición:"Azimuthal Thruster:"" LEME-PROPULSOR"/"Ou hélice azimutal, consiste em um hélice de passo controlável dentro de um tubulão (tubo Kort) com capacidade de girar 360º. Sistema comum para propulsão de plataformas e de grupos de posicionamento dinâmico. [http://www.clickmacae.com.br/]

ƒ Juegos de planos: Set of plans. ƒ Manga: Breadth. Anchura mayor de un buque (RAE, 1992: 1306). ƒ Manga de trazado: Moulded Breadth. Sullivan define “Moulded Breadth” como: The maximum breadth of a ship measured from the insides of her plating (1988: 302).

ƒ Mar en calma: Calm Seas. ƒ Marcas registradas: Registered Trademarks. ƒ Margen de mar: Sea Margin. ƒ Matriculación: Registration. ƒ Modificaciones: Modifications. ƒ Motor eléctrico: Electric Engine. "/492/"

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ƒ Motor principal: Main Engine. ƒ Nudos: Knots. Trayecto de navegación que se mide con cada una de estas divisiones (RAE, 1992: 1452).

Según Sullivan: Unit of speed in navigation which is the rate of nautical miles per hour. One knot equals one nautical mile (6,080 feet or 1,852 metres) per hour (1988: 241).

ƒ Patentes: Patents. En los contratos de CCN aparece el término “patente” con dos significados claramente diferenciados. Patente de invención: Documento en que oficialmente se le reconoce a alguien una invención y los derechos que de ella se derivan. Patente de navegación: Despacho expedido a favor de un buque para autorizar su bandera y su navegación y acreditar su nacionalidad (RAE, 1992: 1547).

De manera que el mediador debe asegurarse de cuál de los dos significados tiene el término inglés y especificarlo mediante el grupo preposicional adecuado en cada caso. ƒ Pertrechos: Gear. ƒ Peso en rosca: Light ship weight. ƒ Peso muerto: Dead weight. Alas explica: Peso total que transporta un buque estando en su máximo calado autorizado, incluyendo la carga, el combustible, el agua, tripulación, pasajeros, equipajes, efectos personales, etc. El significado original del término deadweight parece haber sido simplemente el de “peso”, si bien, posteriormente, adquirió un significado secundario, aplicado a las mercancías de menos de 40 pies cúbicos por tonelada de peso, con vistas al pago del flete. Deadweight debe entenderse ahora como versión abreviada de deadweight capacity (1983: 91).

En la práctica real han surgido problemas al determinar el significado del término “capacidad del buque” cuando no se dice otra cosa (deadweight capacity). Por ello se ha acuñado una serie de términos para interpretar este pacto y, así, el término deadweight all told (DWAT) describe la capacidad total del buque

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Parte III

incluyendo pertrechos y combustible, mientras que el término deadweight cargo capacity (DWCC) corresponde exclusivamente al concepto porte útil incluyendo sólo la capacidad útil de carga. ƒ Plano de Disposición General: Overall Layout Plan. ƒ Planta desalinizadora: Desalination Plant. ƒ Primer oficial: Chief Engineer. Según el Diccionario de la RAE: El más antiguo de los oficiales enrolados en un buque mercante con título de capitán o piloto, jefe de los servicios de puente y cubierta, como más inmediato subordinado del capitán que ejerce el mando (1992: 1467).

ƒ Propulsión: Propulsion. ƒ Protocolo de Entrega y Aceptación: Protocol of Delivery and Acceptance. ƒ Pruebas de estabilidad: Stability Trials. ƒ Pruebas de mar: Sea Trials. ƒ Pruebas de muelle: Quayside Trials. ƒ Puesta de la quilla: Laying of the Keel. ƒ Puntal a la cubierta principal: Depth to Main Deck. ƒ Puntal a la cubierta superior: Depth to Uppermost Deck. ƒ Quilla: Keel. Según el Diccionario de la RAE: Pieza de madera o hierro que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón. (1992: 1709)

ƒ Quilla a nivel: Level Keel. ƒ Salvo a flote: Safe and Afloat. ƒ Sociedad de clasificación: Classification Society137. Según Bes: Los buques de navegación marítima de 100 toneladas de registro bruto y más se construyen bajo la supervisión de una de las Sociedades Clasificadoras oficialmente reconocidas, que han establecido reglas y reglamentos para la clasificación de los buques de acero y su maquinaria –máquinas principales y auxiliares, calderas, bom-

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 137

Véase apartado 6.2.3.

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Capítulo 8 " bas y equipo eléctrico– así como también reglas y tablas de escantillones para la construcción de los buques de acero (1956: 187).

Las principales Sociedades Clasificadoras son las siguientes:

PRINCIPALES SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Lloyd’s Register of Shipping

Londres

American Bureau of Shipping

Nueva York

Bureau Veritas

París

Norske Veritas

Oslo

Germanisher Lloyd

Berlín

Registro italiano

Roma

Tabla 8.2: Principales Sociedades de Clasificación de Buques.

ƒ Supervisión e inspección: Supervision and Inspection. ƒ Supervisores: Supervisors. ƒ Técnico de garantía: Guarantee Engineer. ƒ Tonelaje (arqueo): Tonnage. Carga total del buque expresada en toneladas [...] (Alas, 1983: 299)35:. ƒ Trimado: Trimming. Adjusting. Applied to cargo ... (Layton 1973: 399). Según Alas, el verbo “To trim” significa: Asentar, nivelar, arrumar. Operación por la que los cargamentos a granel que han sido vertidos en las bodegas se extienden o nivelan para asegurar la estabilidad del buque durante el viaje. Tal operación debe considerarse distinta de la estiba propiamente dicha. (1983: 306)

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 138

"

Alas ofrece una extensa definición del término, de su etimología y de sus usos.

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Parte III

No hemos podido documentar la existencia del término “trimado” en español pero sí que encontramos dicho término en los CCN, lo que nos lleva a pensar que se trata de un extranjerismo procedente del inglés. ƒ Velocidad de servicio: Service Speed. ƒ Velocidad garantizada: Guaranteed Speed. ƒ Vicio oculto (vicio inherente): Inherent Vice. Según Alas: Término en las pólizas de fletamento que alude a la exoneración de responsabilidad de un armador cuando se produce un deterioro de la mercancía surgido de la propia naturaleza de la misma. El “vicio inherente” se definió así: “By inherent vice is meant the unfitness of the goods to withstand the ordinary incidents of the voyage, given the degree of care which the shipowner is required by the contract to exercise in relation to the goods.”35; [...] La expresión quedó incorporada a la Ley Española de Transporte Marítimo de diciembre de 1949, que recoge las Reglas (de la Haya) como: “Vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía”. La elección de la expresión “vicio oculto” se basa, seguramente, en la tradición que ha adquirido la frase en el campo de la compraventa, aunque no haya sido tanta en el transporte marítimo. Más acorde con la práctica anglosajona –que es de donde, en definitiva, emana el concepto– sería la fórmula naturaleza o vicio propio de las cosas 362 (1983: 159). [...]

Otro rasgo que confirma el alto grado de tecnicismo que caracteriza a los CCN/SBC es el frecuente uso que se hace en ellos de abreviaturas, siglas, acrónimos, etc. Dichos tecnicismos presentan, en ocasiones, problemas de traducción puesto que es frecuente que su uso generalizado se haga en inglés y no en español. En ocasiones, el mediador deberá dejarlos en inglés dado que el cliente está más familiarizado con las siglas inglesas que con las españolas cuyo """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Gorrel Barnes, apud Scrutton, (1910: 224) “con vicio inherente se quiere decir la incapacidad de las mercancías para resistir los incidentes normales del viaje, dado el grado de cuidado exigido al armador, en el contrato de transporte, con respecto a las mercancías”. 140 Véase también Sánchez (1957: 158). 139

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Capítulo 8 "

uso es, muchas veces, inexistente. Por ejemplo, en el sector naval es común hablar de la MSA (Maritime Safety Agency) en lugar de la ASM (Agencia de Seguridad Marítima). Sin embargo, existen otras siglas, como por ejemplo TM/MT (Tonelada Métrica/Metric Ton) cuyo uso es común en español. A continuación se presentan, a modo de ejemplo, algunas de las siglas que aparecen en las muestra de análisis y que, como se puede observar, se encuentran en inglés en la versión española de los CCN141: ƒ B.H.P. métrico: Metric B.H.P. (Brake Horse Power). ƒ M.C.R.: M.C.R. Maximum Continuous Revolutions (Sullivan, 1988: 292). ƒ Ro-Ro: Ro-Ro. Según Alas (1983: 250-251), forma abreviada de Roll-on roll-off: Buque con acceso para vehículos. Buque diseñado especialmente con entradas y rampas que permiten el acceso de vehículos hasta su lugar de estiba.

Del análisis del campo realizado en esta sección, a través de la descripción de su léxico especializado, se desprende la enorme influencia del inglés en el ámbito que nos ocupa, como ocurre en casi todos los ámbitos del saber científico-técnico. A continuación, pasaremos a centrarnos en las otras dos variantes del registro que son el tenor y el modo. 8.2.4.2 Análisis del tenor de la muestra y de sus realizaciones lingüísticas Otra de las variables contextuales del registro es el tenor que, como ya vimos en el Capítulo 1, tiene que ver con la relación entre las partes que intervienen en el acto de comunicación. En el caso que nos ocupa, la relación se establece siempre entre un constructor o astillero (shipbuilder/shipyard) y un comprador o armador (buyer o shipowner). Sin embargo, aunque la relación real sea entre el constructor y el armador, la relación que se establece entre el autor del texto y el lector del mismo es de jurista """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En el glosario adjunto como Anexos XII y XIII, se incluyen numerosas siglas utilizadas con frecuencia en los documentos del Derecho marítimo.

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Parte III

a jurista, por lo que respecta a la parte legal del contrato, o de ingeniero a ingeniero, por lo que toca a la parte técnica de la construcción naval. Se trata, por tanto, de una relación interprofesional. En relación a la comunicación entre especialistas Cabré afirma lo siguiente: El emisor o emisores son siempre individuos con un conocimiento importante del tema de comunicación, conocimiento que por regla general han aprendido conscientemente en una situación explícita de aprendizaje. Este conocimiento es el que asegura que un tema especializado sea tratado como tal, como veremos a continuación. El receptor o receptores de la comunicación especializada son muy diversos y sería absurdo intentar clasificarlos de manera precisa, pero existe una condición que se da en todos ellos: el hecho de tener expectativa de recibir información, de ser informados, expectativa que no se da en otras situaciones comunicativas cuyo propósito general es de otra índole (2005: 69).

El traductor se encuentra, pues, entre ese emisor especializado y ese receptor que espera recibir información especializada y por lo tanto debe asumir ese papel de mediador entre especialistas y no caer en la trampa de pensar que el lector del texto traducido no va a ser un experto o no va a esperar recibir información especializada. Además, según los lingüistas sistémicos (Poynton, 1985), cuando se analiza el tenor deben tenerse en cuenta también otros tres aspectos importantes: el poder, el contacto y el afecto que afectan a la situación comunicativa del texto y que serán determinantes también a la hora de abordar su traducción. En relación a estos aspectos del tenor, podemos afirmar que, según los resultados de nuestro análisis, la relación de poder que se establece entre las partes de los CCN/SBC es de igual a igual. En este caso existe, por un lado, un astillero que quiere construir un barco en un periodo de tiempo determinado, a cambio de una prestación económica determinada y, por otro lado, existe un comprador o armador que desea poseer un barco en una fecha concreta y que está dispuesto a pagar un precio por ello. En consecuencia, parece que se produce una relación equilibrada de poder.

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Capítulo 8 "

En cuanto al contacto, podríamos decir que es casi inexistente puesto que las partes del contrato no son precisamente las que llevan a cabo las negociaciones directamente sino que es, por lo general, su propio gabinete jurídico quien se encarga de tales negociaciones. El contacto se realiza, en todo caso, con anterioridad a la propia producción del texto, durante las negociaciones que conducen a la firma del contrato. Podemos asegurar, asimismo, que en este tipo de textos el grado de afectividad es muy bajo o más bien inexistente. Entre las partes se establece una relación comercial que no conlleva ningún tipo de carga emotiva. Sin embargo, y a modo de anécdota, cabe destacar que, a pesar de la falta de afectividad que caracteriza a estos textos, se utiliza siempre en inglés el género femenino para referirse al buque y en ocasiones incluso se le da al propietario del mismo el nombre de shiphusband. Quizás como consecuencia de que los miembros de la tripulación han sido tradicionalmente hombres que han querido atribuir dicho género femenino a quien comparte sus horas de mar, es decir, al barco. Dicha característica se mantiene en la actualidad, incluso aunque el tenor del texto sea muy elevado como ocurre en el caso de los CCN. Todos los aspectos que conforman el tenor de los textos tienen un reflejo en el uso que en ellos se hace del lenguaje, tanto en español como en inglés. Tal y como afirma Borja: …no en vano el lenguaje legal, tanto en inglés como en otros idiomas, es un lenguaje puramente instrumental, un tecnolecto profesional destinado, en general, a la comunicación entre personas con una misma formación (2000: 23).

Así pues, observamos que los textos que nos ocupan son de un tenor formal y eso se ve reflejado en el lenguaje de diversas maneras, entre las que se pueden incluir las siguientes: a) Ausencia de vocativos y argot. Todo contrato y, por ende, el CCN/SBC se caracteriza por el tono formal del lenguaje empleado que incluye una ausencia total de expresiones de familiaridad y de bajo registro. Así pues, a modo

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Parte III

de ejemplo, podemos señalar que se prefiere siempre el uso de la tercera persona gramatical en lugar de cualquier otra persona. Ejemplos de los CCN: ƒ

Los comparecientes manifiestan expresamente ostentar la capacidad legal suficiente para obligarse en las citadas representaciones en que intervienen.

ƒ

El CONSTRUCTOR y el COMPRADOR requieren llevar a efecto la construcción de un buque...

Ejemplos de los SBC: ƒ

In consideration of the mutual covenants herein contained, the Builder agrees to design, build, launch, equip, complete, sell and deliver to the Buyer at the Builder’s shipyard the Vessel…

ƒ

The country where the Buyer has its principal office…

Uno de los problemas que se le plantea al traductor de contratos de inglés a español es la ausencia, en inglés, del género gramatical de la tercera persona que sí existe en español. En ocasiones, como en el ejemplo mencionado anteriormente: “The country where the Buyer has its principal office…” es fácil reconocer el posesivo “its” y otorgarle, en español, el género masculino puesto que su referente es “Buyer”, a quien hemos llamado en español “el Comprador”. Sin embargo hay ocasiones en las que el antecedente queda lejos y cabe la posibilidad de que, en español, le hayamos atribuido un sustantivo de género masculino o femenino. Por ejemplo, al comienzo del contrato leemos: SHIPS AND DOCKS, S.A. a company duly organised and existing in and under the laws of Spain, having its registered office at Lirio s/n, 36219 Vigo, Spain (hereinafter called the "Builder") and

Su traducción al español sería: SHIPS AND DOCKS, S.A., empresa debidamente constituida y que se rige por las leyes españolas, con domicilio fiscal en C/ Lirio s/n, 36219, Vigo, España (en lo sucesivo llamada “el Comprador”) y

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Capítulo 8 "

Debe el traductor mantener la coherencia entre el referente “empresa” y el género del participio “llamada”. Existen, en los SBC numerosos ejemplos de este problema que el mediador deberá tener en cuenta si no quiere incurrir en faltas de coherencia relacionadas con el género gramatical. b) Uso de cargos en lugar de nombres (constructor, armador, etc.). Es frecuente que en los contratos aparezcan los nombres propios precedidos en español de las fórmulas Sr./Sra. o Don/Doña y, en inglés de Mr./Ms. A continuación, aparece el término por el que se nombrará a dicho sujeto en el resto del contrato introducido por la fórmula “en lo sucesivo llamado...”/ “hereinafter called...”. En los CCN: D. S.F.R., en nombre y representación de la mercantil denominada J. B. S. A., con Código de Identificación Fiscal (C. I. F) número A-000000, domiciliada en Avenida de B., Vigo (Pontevedra), en virtud de la escritura de poder otorgada el día 19 de diciembre de 2001 ante el Notario de Vigo D. José Luis Prieto Fenech, con el número 1354 de su protocolo, en adelante el CONSTRUCTOR. D. T.M.S. y D. D.G.D., en nombre y representación de la sociedad W.M.S. S.A., con Código de Identificación Fiscal (C. I. F) número B.00000 domiciliada en Las Palmas de Gran Canaria, en Urbanización AN-TAU, Término Municipal de Mogan, Barranco de Lechugal, en virtud de escritura de poder otorgada el 29-10-2001 ante D. Luis Moncholi Giner, Notario del Ilustre Colegio de Notarios de Las Palmas, con el número 2.517 de su protocolo, debidamente registrada en el Registro Mercantil de Las Palmas de Gran Canaria al Tomo 1618, Folio 78, GC 28920, Sección 8ª, en adelante el COMPRADOR.

En los SBC: THIS CONTRACT is made this

day of April, 2003 by and between:

SHIPS AND DOCKS, S.A. a company duly organised and existing in and under the laws of Spain, having its registered office at Lirio s/n, 36219 Vigo, Spain (hereinafter called the "Builder") and N.C,............................................................................................................................., a company organised and

existing

under

the

laws

of

..............................

having

its

principal

office

at

........................................................................... ....................................................................., (hereinafter called the "Buyer"),

"

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Parte III

Desde el comienzo del contrato las personas, una vez identificadas por sus nombres, DNI o nº de pasaporte, domicilio y calidad en la que intervienen en el acto, pasan a ser simplemente “el Constructor” o “el Comprador”. Lo mismo ocurre con las empresas, los buques, etc. Una vez identificados, se les asigna un nombre por el que se les nombrará en adelante en todo el contrato. Son estos algunos ejemplos de las realizaciones lingüísticas del tenor del CCN que el mediador ha de tener en cuenta al trasvasar el texto original con el fin de no desvirtuarlo en su traducción y de que ésta mantenga el mismo tenor. 8.2.4.3 Análisis del modo de la muestra y de sus realizaciones lingüísticas Tradicionalmente, la variante modo se ha identificado con el canal del texto que no se limita simplemente a si es escrito o hablado. Tal y como explicamos en el Capítulo 1, los lingüistas sistémicos, como Martin (1984), establecen dos tipos de distancias a la hora de analizar el modo de un determinado texto: la distancia interpersonal y la distancia experiencial. La primera establece el grado de contacto visual y auditivo que se establece entre el emisor y el receptor y la segunda mide el espacio que media entre el texto y la actividad que éste reproduce. En los textos que nos ocupan la distancia interpersonal entre el emisor y el receptor es bastante grande puesto que el texto original es redactado por alguien que probablemente ni siquiera conoce al receptor del mismo. Este es el caso de la mayoría de los contratos. Si bien las negociaciones preliminares se llevan a cabo de forma oral y en ellas la distancia interpersonal es reducida, una vez redactado el contrato, la distancia interpersonal aumenta. En ocasiones, sin embargo, se utiliza el borrador del contrato como base de las negociaciones, en cuyo caso el feedback (Martin, 1984 y Eggins, 1994) suele ser más frecuente. Es importante reflexionar, en este punto, sobre la distancia entre el emisor del texto y el traductor como “receptor” especial del mismo. Suele ocurrir que exista una distancia menor entre el autor del texto original y su traductor que entre aquel y su receptor final. En primer lugar, suele ser el propio autor quien encarga la traduc"/4:2/"

Capítulo 8 "

ción del texto al mediador y es frecuente que se establezca entre ellos una relación, cuando menos auditiva, a través de una conversación telefónica en la que se le encomienda al mediador la labor de traducción y se le explican las peculiaridades del texto que debe traducir. Por lo tanto, el mediador se convierte en una pieza fundamental entre la distancia interpersonal del receptor y el emisor. Además, aunque el modo de los CCN suele ser escrito, es bastante frecuente que el mediador tenga que hacer de intérprete durante la negociación y firma del propio contrato. En dicho caso, la distancia interpersonal entre emisor y receptor vuelve a acortarse gracias a la intervención de dicho mediador. El segundo tipo de distancia que establece Martin, la intertextual, tiene que ver, como hemos señalado, con la distancia entre el propio texto y la actividad que describe. En los CCN/SBC, existe una enorme distancia entre el texto y la actividad que este describe, es decir, la construcción naval. En ocasiones, el autor del texto ni siquiera conoce bien la actividad que describe sino que recibe unas indicaciones del astillero o del armador, según sea el caso, en lo que se refiere a la construcción del buque, para que les dé forma de instrumento legal. Por tanto, podemos establecer que existe una gran distancia, tanto interpersonal como intertextual, en los CCN que se ve reflejada en el uso que en ellos se hace del lenguaje, como veremos a continuación mediante algunos ejemplos ilustrativos: a)

Uno de los aspectos más notables del modo que caracteriza a los CCN/SBC, como a la mayoría de los contratos, es el uso de un lenguaje fosilizado, propio del discurso jurídico. Dicho lenguaje fosilizado resta además espontaneidad al texto con lo que aumenta la distancia interpersonal del mismo. En los CCN/SBC encontramos infinidad de expresiones fosilizadas algunas de las cuales señalamos a continuación, a modo de ejemplo:

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Parte III

En los CCN: •

... en virtud de la escritura de poder otorgada...

•

Los comparecientes manifiestan expresamente ostentar la capacidad legal suficiente para obligarse en las citadas representaciones en que intervienen ...

•

... para lo cual desean proceder a formular el presente documento...

• Las decisiones de la Sociedad de Clasificación sobre el cumplimiento de la Clasificación, serán firmes y vinculantes para ambas partes contratantes sin que quepa contra ellas recurso alguno.

En los SBC: •

In consideration to the mutual covenants herein contained...

•

In this contract the following words shall have the meaning set out herein below.

•

Except as otherwise stipulated in the Specifications…

• The Contract with its Appendices and Exhibits has been drawn up in two identical originals one for each party.

b)

Otra característica típica del modo en que se producen estos textos es su rígida división en artículos o cláusulas (analizadas en el siguiente apartado dedicado a las cuestiones formales) así como el uso de una tipografía típica, aspectos en los que, una vez más, se observa la creciente influencia del inglés sobre el español. Nos referimos aquí al uso de las mayúsculas. Según comenta Borja, esta costumbre de marcar los actores principales del documento mediante el uso de mayúsculas Podría atribuirse a la tradición iluminista de los manuscritos ilustrados de la Edad Media. Hoy en día se conservan para resaltar la importancia de un término determinado u organizar la secuenciación del texto, en cuyo caso aparece toda la palabra en mayúscula (2000: 27).

Como ya se ha señalado, se trata de un recurso empleado en los contratos ingleses pero que, cada vez con más frecuencia, encontramos tam-

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Capítulo 8 "

bién en los contratos españoles y por lo tanto, en los CCN. Algunos ejemplos extraídos de la muestra de análisis son: En los CCN: CONSTRUCTOR COMPRADOR BUQUE ESPECIFICACIONES ETC.

En los SBC: BUILDER BUYER VESSEL SPECIFICATIONS ETC.

Es frecuente que en los CCN aparezca ya el uso de la mayúscula e incluso de la negrita por lo que al mediador no le resultará complicado verter esta característica en su traducción al inglés. Sin embargo, es posible que lleguen a sus manos CCN que no empleen dicho recurso tipográfico por lo que deberá tenerlo en cuenta a la hora de traducirlo al inglés. Analizada ya la situación comunicativa en los Contratos de Construcción Naval, pasaremos a centrarnos, en el siguiente apartado, en el análisis de las cuestiones formales y contrastivas relacionadas con este género textual. 8.2.5 Cuestiones formales y contrastivas En el presente apartado intentaremos establecer, entre otras cosas, los contextos socioculturales en los que se inscriben los géneros objeto de nuestro análisis y que determinan las cuestiones formales que les afectan. Para ello haremos referencia a la Parte II de nuestra tesis, dedicada a la presentación de los dos contextos de cultura, el anglosajón y el español, así como al proceso uniformador que están llevando a

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Parte III

cabo algunos organismos dado el carácter internacional de esta rama del Derecho. A continuación, se abordará el análisis de la macroestructura del género CCN, así como la de su homólogo inglés, el SBC, con la intención de que dicho análisis pueda resultar de utilidad para que los traductores que se enfrenten a la traducción de estos géneros los conozcan más a fondo y puedan, por lo tanto, llevar a cabo con éxito su labor de trasvase, no sólo lingüístico sino también sociocultural. Como vimos en el Capítulo 4, la mayor parte de la legislación española relacionada con el Derecho marítimo y, por ende, la legislación relacionada con los Contratos de Construcción Naval españoles, se encuentra recogida en el Libro III del Código de Comercio, aunque en él sólo se menciona la “construcción por economía”. A propósito de la construcción del buque el mencionado Código (1988: 157) dice textualmente: “Los constructores de buques podrán emplear los materiales y seguir, en lo relativo a la construcción y aparejo, los sistemas que más convengan a sus intereses”. En lo relativo a la legislación inglesa, la Merchant Shipping Act es la ley que regula la actividad marítima y, por lo tanto, el Shipbuilding Contract. Como veíamos en el Capítulo 5, esta ley data de 1854 pero ha sido reformada en diversas ocasiones, la última de las cuales tuvo lugar en 1995. Una vez establecidos los contextos legislativos en los que se encuadran respectivamente los Contratos de Construcción Naval y los Shipbuilding Contracts, pasaremos a continuación a analizar su macroestructura, deteniéndonos después en todas las cláusulas que componen los contratos del corpus analizado y tratando de aportar en cada caso soluciones traductológicas a los posibles problemas que puedan plantearse. 8.2.5.1 Macroestructura de los Contratos de Construcción Naval Según el corpus analizado y según puede constatarse en la muestra impresa anexa al presente, la mayoría de los Contratos de Construcción Naval redactados en español presenta una macroestructura similar cuyas realizaciones lingüísticas varían en función "/4:6/"

Capítulo 8 "

de las características de la operación objeto del contrato. A continuación, presentamos una tabla con el esquema de la macroestructura de los CCN en la que se han señalado entre paréntesis los elementos opcionales. Más adelante analizaremos, una por una, todas las cláusulas que componen la macroestructura de este género textual: MACROESTRUCTURA DE LOS CCN Título (Índice) Introducción • Reunidos • Intervienen • Exponen/declaran Artículo 1: Objeto del contrato, descripción y clasificación • Descripción • Clasificación y reglas • Características principales y dimensiones • Peso muerto • Facultad de subcontratar Artículo 2: Precio y forma de pago • Precio • Pagos • Forma de pago • Sistema de pago y demora en el pago • Pagos por modificaciones • Pago en concepto de indemnizaciones y/o premios Artículo 3: Indemnizaciones y premios • Retrasos en la entrega • Cambio de la velocidad garantizada • Diferencia en consumo de combustible • Diferencias de peso muerto • Condición previa al pago de indemnización de daños • Condición previa al rechazo • Límite máximo de penalidades Artículo 4: Supervisión e Inspección • Designación de los inspectores del comprador/armador • Autoridad de los supervisores • Obligaciones del constructor • Responsabilidad del constructor • Salarios y gastos • Relevo de inspectores/supervisores • Comunicación • Aprobación de planos Artículo 5: Modificaciones, cambios y extras • Modificaciones • Modificación por cambios en la clasificación y en las reglas relacionadas con la construcción del buque • Cambio de materiales Artículo 6: Pruebas • Pruebas de mar • Método de aceptación • Efecto de la aceptación

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Parte III Artículo 7: Entrega • Entrega • Tiempo y lugar • Formalización de la entrega • Toma de posesión y traslado del buque • Título y riesgo Artículo 8: Retrasos autorizados • Causas • Notificación Artículo 9: Incumplimiento por parte del comprador/armador antes de la entrega • Definición de incumplimiento • Cancelación por el comprador/armador • Venta del buque • Daños consecuenciales • (Límite máximo de indemnización) Artículo 10: Derechos del comprador/armador como consecuencia de la resolución del contrato o por incumplimiento parcial del constructor • Incumplimiento del constructor • Daños consecuenciales Artículo 11: Garantía de calidad • Garantía de calidad y mano de obra • Notificación de defectos • Extensión de la responsabilidad del constructor • Reparación de defectos • Alcance de la responsabilidad • Técnico de garantía Artículo 12: Indemnizaciones • General • Contaminación • Daños consecuenciales • Término de la indemnización Artículo 13: Seguro del Constructor • Extensión de la cobertura del seguro • Aplicación de las cantidades recobradas • Terminación de la obligación de asegurar del constructor Artículo 14: Ley y arbitraje • Ley aplicable • Procedimiento • Variación de la entrega del buque • Construcción durante el arbitraje Artículo 15: Impuestos y derechos • Impuestos y gastos • Derechos Artículo 16: Patentes, marcas registradas y derechos registrados Artículo 17: Fecha de entrada en vigor (y eficacia del contrato) Artículo 18: Notificaciones Artículo 19: Cesión Artículo 20: Registro y bandera Artículo 21: Moneda y reembolsos Artículo 22: Interpretación (Anexos)

Tabla 8.3: Macroestructura de los CCN.

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8.2.5.2 Macroestructura de los Shipbuilding Contracts ingleses En este apartado se presenta la macroestructura de los Shipbuilding Contracts la cual guarda una gran similitud con la de los CCN españoles debido al carácter uniforme que caracteriza a este género, a nivel internacional. Los dos contratos ingleses que hemos elegido como muestra (el TI-1 y el TI-2) difieren bastante en cuanto a su estructura formal pero no en cuanto al contenido. Como quiera que el primero presenta una estructura más clara, dividida en epígrafes y sub-epígrafes, hemos utilizado principalmente este contrato como guía para establecer la estructura esquemática de los SBC, contrastando siempre nuestras propuestas con el resto de documentos que componen el corpus. MACROESTRUCTURA DE LOS SBC Title Index Preamble Article I: Definitions/Interpretations Article II: The Vessel, Description and Class/Particulars of Vessel • Description and Standard • Main Dimensions and Characteristics • Classification, Rules and Regulations • Subcontracting • Certificates and Registration Article III: Price and Payment Terms • Original Contract Price • Currency • Terms and Method of Payment Article IV: Adjustments of Contract Price-Cancellation by the Buyer • Late Delivery • Speed Deficiency • Deficiency in Fuel Consumption • Deficiency in Deadweight • (Deficiency in Cubic Capacity) Article V: Approval of Plans and Drawings and Inspection during Construction • Approval of Plans and Drawings • Appointment of Buyer’s Representative • Inspection by Representative • Facilities • Representative-Division of Liability • Responsibility of Buyer Article VI: Modifications and Changes • Modification of Specifications • Change in Rules and Regulations • Substitution of Materials Article VII: Test and Trials • Notice • Weather Conditions

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Parte III • How Conducted • Method of Acceptance or Rejection • Effect of Acceptance • Disposition of Surplus Consumable Stores Article VII: Delivery Date and Delivery • Time and Place • When and How Effected • Documents to be Delivered to the Buyer • Title and Risk • Removal of Vessel Article IX: Delays and Extension of Time for Delivery (Force Majeure) • Cause of Delay • Notice of Delay • Permissible Delay Article X: Warranty of Quality • Extent of Builder’s Responsibility • Guarantee • Rectification of Defects • Subcontractors Guarantees • Assignment • The Guarantee Engineer Article XI: Ownership, Risk and Insurance • Ownership and Registration • Risk and Insurance Article XII: Default Provisions • Builder’s Default-Cancellation by Buyer • Buyer’s Default- Disputes Regarding Payment • Insolvency Article XIII: Assignment Article XIV: Taxes and Duties • Taxes and Duties in the Country of the Builder • Taxes and Duties outside the Country of the Builder Article XV: Patents, Trademarks, Copyrights Article XVI: Buyer’s Supplies • Responsibility of Buyer • Responsibility of Builder Article XVII: Notices • Address • Language Article XVIII: Entire Contract Article XIX: Governing Law, Dispute and Arbitration • Governing Law/Law of the Contract • Reference to Expert • Arbitration • (Alteration of Vessel’s Delivery) • (Work during Arbitration) • (Legal and Management Costs and Expenses) Appendix

Tabla 8.4: Macroestructura de los SBC.

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8.2.5.3 Definición de la función de los elementos de la macroestructura. Problemas de traducción y estrategias para resolverlos Cada uno de los elementos que conforman la macroestructura del Contrato de Construcción Naval cumple unas determinadas funciones que, en ocasiones, coinciden tanto en inglés como en español y, en otras ocasiones, difieren. La labor traductora consiste también en intentar lograr, en la medida de lo posible, una equivalencia funcional entre las respectivas convenciones de género de cada idioma. A continuación, pasaremos a definir la función de cada uno de los elementos, tanto del Contrato de Construcción Naval como del Shipbuilding Contract, estableciendo las similitudes y diferencias entre ellos, los problemas de traducción que plantean y las estrategias que proponemos para resolverlos. En principio y sin entrar en casos particulares que se irán estudiando a medida que avancemos en el análisis, creemos que el traductor debe realizar los cambios necesarios para adecuar el TO a la macroestructura propia del idioma al que traduce, siempre y cuando dicha adaptación no lleve consigo pérdida de información fundamental para la compresión del TO ni dificulte el seguimiento cláusula por cláusula del contrato por parte de los lectores del mismo. En ocasiones, se encarga la traducción de los contratos precisamente para que el cliente pueda seguir, sin dificultad, la lectura y comentario de las distintas cláusulas, tanto durante la fase de negociaciones como durante la firma del contrato. Si al traducir el mismo, cambiamos el orden de las cláusulas y reorganizamos el contenido de las mismas, el lector se verá perdido a la hora de seguir la lectura y negociación de las diferentes cláusulas. Además, durante el contrato, se hace referencia en diferentes cláusulas a otras anteriores y posteriores. En el caso de que quisiéramos alterar la estructura de las cláusulas, tendríamos que referirnos a aquellas cuyo orden hayamos cambiado con la nueva numeración que les hubiéramos adjudicado en la traducción. Esto resultaría bastante poco funcional, cuando menos. Estas reflexiones sobre la mayor o menor adaptación del TM al TO nos remiten al concepto de transgénero, acuñado por Monzó (2002) y explicado por nosotros en el Capítulo 1 de este trabajo. Al trasvasar un género de un contexto sociocul"

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Parte III

tural y lingüístico a otro género perteneciente a otro contexto sociocultural y lingüístico distinto nace un tercer ente que la autora llama “transgénero” y que comparte rasgos de los dos géneros de los que surge. En los párrafos que siguen trataremos de explicar el mejor modo de trasvasar los elementos del género Contrato de Construcción Naval al género Shipbuilding Contract y viceversa con el fin de que el resultado de nuestra labor sea un transgénero que pueda cumplir de forma satisfactoria su función de mediación. A continuación revisaremos, una por una, todas las cláusulas que componen los CCN/SBC, deteniéndonos en las particularidades que cada una de ellas presenta así como en sus repercusiones para la traducción. En primer lugar, llama la atención que no se llamen “cláusulas” sino “artículos”, a cada una de las disposiciones que constituyen este género. Se aprecia, por tanto, la influencia del inglés que utiliza, en estos casos el término “article” en lugar de “clause”. La inmensa mayoría, por no decir todos los contratos, comienzan por el Título (Title), que aparece tanto en el CCN como en el SBC e incluye el nombre de las partes y tipo de buque que se va a construir, así como el nº de construcción del astillero. Se trata de un elemento obligatorio, puesto que el título es un elemento de referencia fundamental. Siempre que este contrato deba ser nombrado en cualquier otro instrumento como, por ejemplo, hipotecas, préstamos o comunicaciones de cualquier naturaleza, se utilizará su título como “nombre propio” de dicho contrato para hacer referencia al mismo. En el caso del CCN/SBC resulta fundamental para el traductor recordar el título de dicho documento puesto que, como veremos, a partir del mismo se genera una enorme cantidad de documentación que, con frecuencia, será también objeto de traducción (véase apartado 8.2.6). El Índice (Index) aparece de forma obligatoria en los SBC pero de forma opcional en los CCN. Si bien es verdad que, como consecuencia de la influencia anglosajona, aparece, cada vez con más frecuencia, en los CCN. En él se incluyen cada una de las cláusulas del contrato así como los anexos que forman parte del mismo, si los hubiere. Puesto que es un elemento que también aparece con frecuen-

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cia en los CCN, no se debe omitir nunca en la traducción inglés/español. En español, irá casi siempre introducido por el título “Índice” mientras que en inglés dicho título puede ser “Index” o “Contents”. Los elementos que vienen a continuación difieren en los CCN y en los SBC. En los primeros, encontramos la Introducción en la que aparece repetido el título del contrato y, a continuación, se consignan el lugar y la fecha de celebración del mismo. Después, bajo el subtítulo de Reunidos, se describe cada una de las partes del contrato: nombre, domicilio fiscal y DNI o nº de pasaporte de las partes. Viene, a continuación, el Intervienen, apartado en el que se da cuenta de la calidad en la que actúan los representantes de cada una de las empresas. Se consignan aquí los datos de dichas empresas: nombre, domicilio fiscal y nº de registro mercantil. En esta categoría estructural las partes se reconocen la capacidad legal para actuar como partes en el acto contractual. A continuación, en el Exponen o Declaran, se detalla el motivo del contrato que, como puede esperarse, no es otro que la construcción de un buque por parte del astillero y la compra del mismo por parte del armador que lo encarga. Se detalla el tipo de buque (type of vessel) y el nº de construcción del astillero (Hull No). Cuando se realizan traducciones al inglés de estos documentos redactados en español, es conveniente añadir el país a la dirección correspondiente a cada una de las partes, si éste no apareciera en la versión española y es necesario, además, si aparece el DNI, traducirlo por Spanish ID number. Este problema no se presentaría en el caso de que se consignara el número del pasaporte en lugar del DNI. El Preamble del SBC comienza con la frase: This contract is made this ..... day of...., 200... by and between y, a continuación, se nombra a las partes y se realiza una breve descripción de las mismas. A cada parte se le asigna un nombre por el que se las nombrará desde ese momento (hereinafter called the “Builder” and the “Buyer”). Después y bajo la fórmula Hereby (o hereby it is declared and agreed...) se describe el objetivo del contrato que, al igual que en el CCN, es la construcción de un buque por parte del “Builder” y la compra de éste por parte del “Buyer” o “Shipowner”. Como podemos observar, los SBC consignan menos información sobre las partes que los CCN. Al realizar la traducción al español, generalmente carecemos de dicha infor-

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Parte III

mación (DNI, estado civil, mayoría de edad, etc.) y, por lo tanto, será preciso omitirla. Sin embargo, si la traducción fuera del español al inglés deberíamos consignar todos los datos que aparecen en el CCN aunque adaptando el contenido a la estructura típica del SBC, descrita anteriormente. Así pues, a la hora de traducir esta primera parte del documento, el traductor puede optar por una traducción literal del texto o puede tratar de adaptarlo a la convención del género correspondiente en cada caso. Por ejemplo, al traducir la introducción de las partes del inglés al español, podemos optar por mantener el formato inglés: El presente contrato se celebra en ___ el ______ ENTRE ____ y _____.

O, por el contrario, podemos adaptar la traducción a la convención del género en España y comenzar el contrato de la siguiente manera: En _____________, a ___________ de ____. REUNIDOS De una parte, ________________ Y De otra parte,________________

Cualquiera de las estrategias que elijamos cumplirá perfectamente los propósitos comunicativos de nuestra traducción, que serán los mismos que los del texto original, ya que los encargos que tienen por objeto este tipo de textos siempre son de equivalencia funcional. Tras la Introducción (Preamble), comienzan las cláusulas o artículos propiamente dichos y, por motivos de claridad expositiva, seguiremos la estructura de los CCN que es bastante parecida a la de los SBC pero que, en ocasiones, difiere en pequeños detalles que iremos comentando a medida que aparezcan en el análisis. En los SBC, encontramos la cláusula primera (o Article 1) llamada Definitions/Interpretation en la cual se especifica qué se entiende por ciertos términos

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que aparecerán en el contrato. Se define, por ejemplo, qué se entiende por “banking days”, “contract price”, “force majeure”, etc. Esta cláusula, cuya función es la definición de ciertos términos, es muy típica de los contratos redactados en inglés y no suele aparecer en los españoles. A la hora de traducir del inglés al español, es importante no omitir esta información puesto que, aunque el contrato sea traducido, la versión válida a efectos de interpretación (construction) del contrato suele ser la versión original en inglés. Además de lo dicho, esta cláusula de “Definitions” supone una gran ayuda a la hora de clarificar los conceptos y términos utilizados en el contrato y debe el traductor remitirse a ella para conservar la coherencia terminológica en toda la traducción. Además, es frecuente que en otros documentos que se derivan del SBC, se haga referencia también a los términos descritos en el mismo. Artículo 1: Objeto del contrato, descripción y clasificación La primera cláusula del CCN se titula Objeto del contrato, descripción y clasificación y es bastante similar a lo que sería la segunda cláusula del SBC que suele llevar el título de The vessel, Description and Class. Tanto en los CCN como en los SBC, la función de esta cláusula es establecer el tipo de buque que se va a construir, de acuerdo con las especificaciones técnicas, las dimensiones de dicho buque y sus características así como la clasificación del mismo y las reglas. Otro apartado común dentro de esta cláusula primera es la Facultad de subcontratar (Subcontracting) por la que se faculta al constructor para que pueda subcontratar ciertos servicios durante el periodo de construcción del buque. En el CCN encontramos un apartado independiente titulado Peso muerto, en el que se especifican todos los detalles relacionados con el tonelaje del buque. Si bien es verdad que en los SBC no aparece este apartado de forma independiente, los detalles sobre el peso muerto (deadweight) del buque se incluyen en el apartado llamado Main dimensions and characteristics. Del mismo modo, aparece en el SBC un apartado titulado Certificates and registrations en el que se especifica que el constructor correrá con los gastos derivados de la obtención de los certificados que necesite el buque y que el armador pagará por el registro del buque en el país de abanderamien-

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Parte III

to (Flag state). Dicho apartado no aparece en los CCN. El esquema paralelo de la cláusula primera sería, por tanto, el siguiente: Objeto del contrato, descripción y clasificación

The vessel, description and class

Descripción

Description and Standard

Clasificación y reglas

Classification rules and regulations

Características principales y dimensiones Main dimensions and characteristics Peso muerto Facultad de subcontratar

Subcontracting Certificates and registrations

Artículo 2: Precio y forma de pago Titulado, en los CCN, Precio y forma de pago y Price and payment terms en los SBC. En el primer apartado se estipula el precio global del contrato y en el SBC se dedica, además, un apartado independiente para especificar la moneda (currency) en la que se harán efectivos los pagos. A continuación se establece, tanto en el CCN como en el SBC, el calendario y la forma en la que se efectuarán dichos pagos, se establecen pues los plazos (instalments) y el vencimiento (maturity) de los mismos. En el CCN aparecen, además, referencias a las demoras en el pago, a los pagos por modificaciones y a los pagos en concepto de indemnizaciones y/o premios. Si bien esta información no aparece en la muestra de análisis correspondiente a los SBC, cuando los CCN se traducen al inglés el traductor debe consignar estos datos por los motivos expresados anteriormente, es decir, la relevancia de dicha información en la interpretación del TO. A continuación se establece la estructura esquemática comparada de esta cláusula.

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Precio y forma de pago

Price and payment terms

Precio

Original contract price Currency

Forma de pago

Terms and method of payment

Sistema de pago y demora en el pago Pagos por modificaciones Pago en concepto de indemnizaciones y/o premios Artículo 3: Indemnizaciones y premios En esta cláusula se establecen los ajustes que sufrirá el precio del contrato en función de las diferentes causas que puedan darse. Una de las causas puede ser el retraso en la entrega (late delivery) con respecto a la fecha contractual. Se definen en este apartado lo que se consideran retrasos permisibles (permisible delay) y retrasos no autorizados los cuales podrán conllevar la cancelación del contrato. Otra de las causas que traería como consecuencia el ajuste en el precio del contrato sería el cambio de la velocidad garantizada (speed deficiency). En este apartado se establece que, si la velocidad no alcanza lo pactado en el contrato, el constructor deberá reducir el precio del buque y si la velocidad fuese muy inferior a lo pactado, entonces se establece que el comprador podrá rechazar el buque y cancelar así el contrato. Lo mismo ocurre con la diferencia en el consumo de combustible (deficiency in fuel consumption) o con las diferencias de peso muerto (deficieny in deadweight); de no alcanzar lo pactado, el constructor deberá ajustar el precio del buque o, en último término, el armador tendrá derecho a rechazar dicho buque. En el SBC aparece, además, otra causa que conllevaría al ajuste del precio del buque y que es la Deficiency in cubic capacity, es decir, la diferencia en la capacidad cúbica del buque. Este supuesto no se contempla en los contratos españoles analizados. Sin embargo, en los CCN se hace mención, asimismo, a conceptos que "

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no se definen en el SBC, como pueden ser la Condición previa a la indemnización de daños en la que se estipula que, con anterioridad al pago de las indemnizaciones, el constructor tendrá la opción de corregir los defectos de los que se deriva dicha indemnización, o la Condición previa al rechazo, en la que se estipula que, con anterioridad al rechazo del buque por parte del comprador, se intentará alcanzar una solución económica satisfactoria para ambas partes. Por último, otro apartado que aparece exclusivamente en los CCN es el que hace referencia al Límite máximo de penalidades en el que se establece el importe total por liquidación de daños (liquidated damages) que el constructor deberá pagar al armador en el caso de que concurra alguno de los sucesos descritos en el presente artículo. A continuación se presenta la estructura esquemática comparada de ambas cláusulas. Adjustment of contract price. Indemnizaciones y premios

Cancellation by the buyer

Retrasos en la entrega

Late delivery

Cambio de la velocidad garantizada

Speed deficiency

Diferencia en consumo de combustible Diferencias de peso muerto

Deficiency in fuel consumption Deficiency in dead weight Deficiency in cubic capacity

Condición previa al pago de indemnización de daños Condición previa al rechazo Límite máximo de penalidades Artículo 4: Supervisión e inspección El título de este artículo aparece en los CCN como Supervisión e inspección, mientras que los SBC son más explícitos y lo titulan Approval of plans and drawings and inspection during construction. Se trata pues de una cláusula en la que "/4;8/"

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se estipula el nombramiento de supervisores por parte del comprador y se definen, asimismo, las funciones de inspección por parte de éste (Appointment of buyer’s representatives e inspection by representatives). En esta cláusula se definen claramente las condiciones en las que los supervisores podrán realizar sus funciones de inspección. Además, en ella se considera una obligación por parte del constructor el proporcionar un lugar (facilities) en el que el representante del comprador pueda realizar su trabajo. Se considera, asimismo, que toda la responsabilidad relacionada con el supervisor del comprador corresponderá a éste que exonerará, en todo momento, al constructor de toda responsabilidad relacionada con su representante. En el SBC existe, además, un apartado adicional titulado Responsibility of buyer en el que se estipula que el comprador hará todo lo posible porque su representante desempeñe sus funciones con las debidas diligencias sin causar trastornos o problemas innecesarios al constructor durante la construcción del buque. Una parte importante del contenido de este Artículo 4/Article V, es la sección referida a la Aprobación de los planos (Approval of plans and drawings). En dicha sección se estipula que el constructor enviará los planos del buque y el plan de pruebas (trials plan) al comprador lo más pronto posible después de la fecha en que se firme el Contrato de Construcción. El comprador estará obligado a revisar dichos planos y plan de pruebas antes de siete días y deberá enviar al constructor una copia firmada con su aprobación o con las modificaciones pertinentes. Este procedimiento se repetirá cada vez que el constructor incluya alguna modificación en los planos del buque. En el CCN se estipula asimismo que, de surgir alguna disputa con respecto a dichos planos y de no llegar a un acuerdo entre el constructor y el comprador, dicha disputa se someterá al arbitrio de la Sociedad de Clasificación. Se trata, pues, de una cláusula fundamental dentro del CCN/SBC y curiosamente observamos, en el SBC que corresponde a la muestra de nuestro Anexo impreso denominado TI-2, que dicha cláusula ha sido omitida y separada la página físicamente (página 14) de su original. Esto se debe probablemente a que, cuando se realizó

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el encargo de traducción jurada de dicho documento, aún no se habían aprobado los planos definitivos del buque cuya construcción constituía el objeto de dicho SBC. La estructura esquemática comparada del Artículo IV/Article V sería la siguiente: Approval of plans and drawings and inspection during conSupervisión e inspección

struction

Designación de los inspectores del comprador

Appointment of buyers representatives

Autoridad de los supervisores

Inspection by representatives

Obligaciones del constructor

Facilities

Responsabilidad del constructor

Representatives-Division of liability

Salarios y gastos Relevo de inspectores/supervisores Comunicación Aprobación de planos

Approval of plans and drawings Responsibility of buyer

Artículo 5: Supervisión e inspección En este artículo se define el modo en el que habrán de introducirse los cambios y modificaciones a las especificaciones y planos (Modifications of specifications). También se hace referencia al modo en el que se realizarán las modificaciones por cambios en la clasificación y en las reglas relacionadas con la construcción del buque (Changes in rules and regulations). También se contempla en esta cláusula el supuesto en el que el constructor deba utilizar materiales diferentes a los descritos en el plano original y las especificaciones. Dicho cambio de materiales no deberá afectar al precio contractual, tal y como se especifica en el TI-1:

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Capítulo 8 " If any of the materials required by the Specifications or the Maker's List cannot be procured in time or are in short supply, the Builder may, in order to maintain the Delivery Date and subject to the Buyer's approval, which shall not unreasonably be withheld and which shall be provided without undue delay, supply other materials capable of meeting the requirements of the Classification Society or Regulatory Bodies. No extra charges shall be made to the Buyer and, except that any savings shall be credited to the Buyer, the Contract shall remain unaltered.

A continuación se establece la estructura esquemática comparada de esta cláusula. Modificación, cambios y extras

Modifications and changes

Modificaciones

Modifications of specifications

Modificación por cambios en la clasificación y en las reglas relacionadas con la construcción

Changes in rules and regulations

del buque Cambio de materiales

Substitution of materials

Artículo 6: Pruebas Este artículo regula todo lo relativo a las pruebas a las que deberá someterse el buque antes de su entrega. En primer lugar, se estipula que el constructor deberá avisar con antelación suficiente al comprador de su intención de llevar a cabo las pruebas de mar (sea trials). En los SBC (TI-1): The Builder shall before delivery, by not less than 7 days written notice to the Buyer, notify the time and place for the sea trial of the Vessel.

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