2001.- Actas XII Congreso Internacional de AHILA, \"El Reformismo Borbónico y el suministro de jarcia para la Armada española. 1720-1740\", M. Díaz-Ordóñez, (Oporto. 2001). Págs. 277-288

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EL REFORMISMO BORBÓNICO Y EL SUMINISTRO DE JARCIA PARA LA ARMADA ESPAÑOLA. 1720-1740. Manuel Díaz Ordóñez

El reformismo borbónico, como lo consideramos actualmente, consistió en una serie de medidas políticas que modificarían la legislación vigente en la administración hispana. El fin más inmediato debía ser la renovación de las instituciones del Estado, sustentada en la creación de nuevos organismos que permitieran un reforzamiento de la administración, proveyendo al conjunto del Estado de mayor eficacia. En suma, se persigue un potenciamiento del gobierno absolutista que se fundamenta en reformas administrativas tendentes al control sobre las riquezas internas, y a la defensa frente a las amenazas exteriores. El poder de los países se dirimiría en el control de los mares que permitiera la defensa militar de los mercados y la fluidez de sus rutas de intercambio. Esta labor se encomendaría a las Marinas de Guerra de carácter nacional, organizaciones militares que también sentirán en su seno las medidas reformadoras que las irán modelando según los cánones político-económicos de la época1. En concreto, refiriéndonos a los cambios realizados en la Armada española, ?las tesis de los reformadores son fruto de una nueva forma de pensar en lo político y económico dirigidas a una profunda renovación de la Marina? O bien, ?las reformas eran sólo necesarias dado el desastroso estado de las fuerzas marítimas españolas a finales del Seiscientos?2. Por una parte, es lógico pensar que el nuevo monarca se preocupara de volver a poner en funcionamiento una flota capaz de hacer valer sus derechos en los foros internacionales. Por otra parte, no podemos perder de vista la peculiar configuración geográfica española, definida especialmente por su amplísimo litoral, a la que se sumaba la dependencia del comercio hispano con Indias, que hacía necesaria la existencia de una numerosa escuadra. Estas consideraciones explican claramente que desde el advenimiento de la nueva dinastía los funcionarios reales iniciaran una política de revitalización de las fuerzas navales. Pero, para conseguir este objetivo, probablemente, hubiera bastado potenciar la construcción nacional mediante asientos otorgados a particulares, embargar los buques del tráfico mercante como se practicaba en tiempos de los Austrias o comprar buques en el extranjero. En este sentido, las compras de navios fueron la práctica más inmediata de este plan general de creación de la Armada. En el contexto de la guerra de Sucesión el Estado adquirirá a partir de 1714 a diferentes particulares, nacionales y extranjeros, diversos buques: Real Mary, Penbrok, Lanfranco 1 y San Francisco, un recurso que se verá incrementado posteriormente por la gestión de Alberoni y sus compras realizadas en Génova. Como hitos de esta labor general de creación de la Marina de guerra podemos destacar la propia génesis de la Armada en sustitución de las antiguas escuadras de los reinos en 1714; el papel de José Patiño como intendente general de Marina desde 1717; la creación de los departamentos marítimos en 1726; la institución del Almirantazgo en 1737, eficaz instrumento de reforma en manos de Ensenada; y la redacción de las Ordenanzas generales de la Armada en 1748. Al mismo tiempo se redactan reglamentos y normas que responden a un objetivo de regulación de orden interno. Entre estas últimas encontramos las ordenanzas de Montes de 1748, la institucionalización de la Matrícula del Mar en 1751, la creación del cuerpo de Ingenieros de Marina en 1770, la ordenanza de pertrechos de 1772 y la ordenanza de Arsenales de 1776. Desde los años veinte se introducen en la Armada una serie de cambios generales en la estructura organizativa, como las que hemos enunciado unas líneas arriba, pero simultáneamente se adoptan medidas particulares que denotan un plan más ambicioso. En cuanto a estas medidas particulares debemos destacar los reglamentos, órdenes y prácticas que la Secretaría de Marina y las intendencias emiten constantemente durante el siglo XVIII. Para citar algunas a modo de ejemplo: las reglas de fabricación de jarcia de 1750’ , la ordenanza de arqueo de embarcaciones de 1737 y posteriores del mismo signo, etc. No se trata sólo de reconstruir una flota deshecha por los agitados tiempos del cambio de dinastía, sino que los reformistas plantean una concepción de una Armada autónoma, que responda a un único poder central en el plano político y que también tenga su propio significado económico-técnico-industrial independiente. La principal tesis establece que ha de ser el Estado el que administre directamente sus recursos y medios

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prescindiendo de intermediarios. Por lo tanto, la Marina debe aportar y programar todo lo necesario para que sus actividades sean completamente realizadas dentro de su estructura. El ejemplo más revelador de esta corriente de pensamiento lo hallamos en los cambios que se están produciendo, por esta misma época, en la Real Hacienda. Pablo Fernández Albadalejo4 ya estableció que las medidas reformadoras de Orry, Patiño, Campillo y, sobre todo, Ensenada fundaron de forma irreversible el principio de administración directa del Estado en la gestión de las rentas nacionales. Para estos hombres, influenciados claramente por los escritos mercantilistas de Uztáriz, la lacra principal de la Hacienda, que ellos definen como “antigua”, es la práctica secular del arrendamiento de los derechos sobre las rentas del reino. La existencia de intermediarios habituales -los hombres de negocio típicos de la Corte de los Austriasen el cobro de los impuestos provocaba en la práctica un alejamiento entre el Real Erario y el sujeto pasivo. La consecuencia más inmediata era que el Estado recibía sus ingresos de forma disminuida sin que ello significara una menor presión fiscal para el contribuyente. A pesar de todo, los funcionarios de Marina del Setecientos no permanecerán impasibles por la contrariedad que les suponía recurrir a las contratas privadas. Para ellos, los asientos convocados por los Austrias habían hecho un enorme daño a las escuadras de los reinos. Su análisis destacaba el alto costo que habían causado, en su opinión, a la Real Hacienda. Los precios de estos contratos estaban en la mayoría de los casos inflados debido a que los asentistas se sentían cómodos al no existir casi competencia y se permitían elevar los precios con la certeza de que la contrata se realizaría con ellos. La Marina, lejos de poder prescindir de los asientos, por falta principalmente de caudales e infraestructura industrial propia, al menos intentará regular estos contratos al máximo, emitiendo una profusa normativa de control. Estas normas se incluirán, por sistema, en los contratos de asiento y perseguirán una delimitación inmediata y clara de responsabilidades entre el particular, el asentista y la Marina. Nosotros nos centraremos en el suministro de jarcia (aunque lo dicho es, seguramente, extrapolable a todos los materiales que la Armada necesitaba para su mantenimiento), para verificar cómo las medidas organizativas de producción de este género fueron duramente golpeadas por la situación bélica. La Secretaría de Marina definirá desde muy temprano las principales necesidades de jarcia de la Marina de Guerra, es decir la que cubrirá los armamentos de los buques en construcción, la que se gastará para las reparaciones de los barcos en puerto, la destinada a garantizar los repuestos de los buques en servicio de mar y los repuestos generales para los almacenes de las bases navales y, por último, aquellas cantidades destinadas al servicio de la construcción naval (grúas, cabrestantes, carros de hilar, amarres, etc.)5. La planificación reformista en el suministro de cordelería: los asientos de jarcia. La planificación reformista hará de los asientos con particulares, en la primera época de su acción, es decir hasta mediados el siglo, la principal herramienta del suministro regular de cordelería6. En el curso de una investigación más amplia7 hemos recopilado algunos de los asientos realizados a lo largo del siglo XVIII para el suministro de jarcia de la Armada8. A continuación exponemos una sucinta recopilación de los diferentes contratos que la Secretaría de Marina ajustará con particulares entre 1720 y 1740. Finalmente, valoraremos las diferencias que se pueden anotar entre unos y otros, intentando destacar aquellas que resultarían de la aplicación reformista. El asiento de jarcia de Goyeneche-Ansalar, 1722. Tenemos noticia de que, entre 1717 y 1721, Juan Francisco Goyeneche mantuvo un asiento de suministro de jarcia, aunque no hemos podido localizar, de momento, la escritura oficial que lo sustentó. No estamos en posición de valorar este contrato desde el punto de vista del beneficio obtenido por el asentista, pero la prueba más concisa de que realmente sí supuso una sustanciosa ganancia la hallamos en el pliego que el propio Goyeneche presentó a principios de abril de 1722, intentando prorrogar las condiciones de la anterior contrata. Las disposiciones de este contrato serán aprobadas definitivamente el 14 de abril de 1722 por el rey. Se concedía asiento de fábrica de jarcia por once años a Juan Francisco de Goyeneche, aunque más tarde éste cedería el contrato a Juan de Ansalar9. Goyeneche proponía un suministro de 6.000 quintales anuales de 1 1/2 pulgada de grueso para arriba, entre el 1 de enero de 1722 y el fin de 1732.

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ojos este proyecto, había adelantado 569.117 reales para ayudar a su establecimiento. Pero, posteriormente, el pésimo desarrollo de la fábrica determinó que los herederos sólo lograran devolver una exigua parte16 de su total. A pesar de estas circunstancias contrarias, la Marina, que seguía necesitada de géneros aceptó, en abril de 1726, un nuevo pliego presentado por los entonces directores17 para la renovación de la obligación contraída en el siglo anterior. Después de algunas modificaciones18 en el asiento, a petición de la Marina, el 10 de agosto de 1727 se zanjaba el asunto, iniciándose una nueva colaboración con los asentistas de Sada. El asiento aprobado por la Corte constó de 21 capítulos. El Capítulo 1 imponía a los asentistas, el primer año de la obligación, la entrega de 1.000 quintales a 9 pesos de plata y 6.000 varas de lona, siendo estas últimas a imitación de las fabricadas en Flandes. El Capítulo 2 regulaba que en el segundo año los asentistas suministrarían 2.000 quintales de jarcia y 9.000 varas de lona, y el tercer año 3.000 quintales de jarcia y 12.000 varas de lona. El Capítulo 3 definía los precios de contratación de la siguiente forma: por cada quintal de jarcia blanca se pagarían 10 pesos y las entregas deberían realizarse cada año en tres plazos. El Capítulo 4 estipulaba que, si pasados los dos primeros años de la obligación, la Marina necesitaba más de 3.000 quintales anuales de jarcia, los asentistas los proveerían asignándoseles un plazo extraordinario de un año para su suministro. El Capítulo 5 imponía que el pago de los géneros entregados se realizara en La Coruña. El Capítulo 6 aseguraba que una vez entregados los productos y, expedida la correspondiente certificación de calidad, no se pudiese devolver ninguna partida. El Capítulo 7 garantizaba que si una vez entregados los géneros en los almacenes el asentista no era pagado puntualmente, pudiese retener la entrega de los demás géneros hasta la satisfacción de la deuda. El Capítulo 8 permite al asentista traer los cáñamos y alquitranes del extranjero, incluso de naciones enemigas. El Capítulo 9 garantizaba que si los géneros llegaban a los puertos españoles en barcos pertenecientes a naciones enemigas, éstos no serían apresados ni embargados. El Capítulo 10 estipulaba que una vez descargados los géneros en Sada, la administración facilitaría las cantidades necesarias para cubrir su compra y transporte. El Capítulo 11 ofrecía al asentista la prerrogativa de, una vez cubiertos los objetivos de la Armada, vender el sobrante de los géneros, comprados o manufacturados, a particulares nacionales y extranjeros. El Capítulo 12 regulaba el derecho de los asentistas a realizar cesiones de las partes del asiento contratado. El Capítulo 13 obliga a los asentistas a realizar el suministro con buena voluntad, igual que lo hicieron en su día Adrián Roo y Baltasar Kiel, anteponiendo como fin primero el pago de la deuda contraída con la Real Hacienda. El Capítulo 14 contempla la posibilidad, aunque no se acepte el asiento, de ir remitiendo géneros de jarcia y lona para dedicar la octava parte de los beneficios a pagar la deuda contraída con el rey. El Capítulo 15 acuerda un anticipo de 2.000 doblas de 2 escudos de oro, que se devolverá siguiendo el método de la octava parte de los géneros entregados establecido para la deuda de la mantelería. El Capítulo 16 permite, en caso de que la moneda sufriera una devaluación durante el ejercicio del asiento, aumentar los precios pactados en la misma proporción que la provocada por la devaluación. El Capítulo 17 otorga a los dependientes del asiento los privilegios y exenciones de los asientos antiguos. El Capítulo 18 también concede a los dependientes el fuero militar, mientras que el control y defensa de la fábrica se encomiendan al Intendente general de Galicia. El Capítulo 19 promete la designación por parte de la corona de un escribano ante el que se llevarán los pleitos y las causas emprendidas contra el asiento o sus dependientes. El Capítulo 20 declara libres de derechos o impuestos las órdenes remitidas a los asentistas aunque fuera a través de los consejos provinciales. El Capítulo 21 regula que las sumas destinadas a pagar los géneros entregados por el asentista saldrán de las rentas provinciales de Galicia. El asiento de jarcia de John Burnaby, 1732. El 6 de junio de 1732 la Corona concedía un asiento de fabricación de jarcia, motonería y racamentos19 al inglés John Burnaby. El pliego de obligación había sido presentado por el comerciante británico, en Sevilla, el 20 de mayo de aquel mismo año. Apenas un mes más tarde, José Patiño informaba de su aprobación y de su contenido. El contrato, compuesto por trece capítulos, establecía la obligación por un plazo de 7 años de entregar todas las cantidades necesarias de aquellos géneros en el arsenal de La Carraca, las instalaciones de la Marina en Puente Zuazo y el astillero del Puntal20.

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La introducción del asiento pacta, en primer lugar, los precios: la jarcia alquitranada de cualquier diámetro se pagaría a 70 reales de plata el quintal de 100 libras; el baiben, piola y merlín alquitranado a 92 reales el quintal; El baiben, piola, merlín, sondalezas y otros cabos blancos, a 140 reales el quintal. El Capítulo 1 asegura al asentista la liquidación mensual en la Tesorería de los arsenales del costo de la motonería que fuera entregando. El Capítulo 2 le permite entregar la jarcia en partidas de mil quintales. El Capítulo 3 le compromete a tener siempre disponible en sus almacenes una cantidad suficiente de jarcia para ser transportada urgentemente a los almacenes de Marina en caso de necesidad. El Capítulo 4 le autoriza a construir los almacenes y talleres necesarios en el lugar más conveniente dentro del recinto real. El Capítulo 5 le exime de responsabilidad sobre los géneros entregados después de su recepción en los almacenes reales. El Capítulo 6 le impone que la mejor calidad en la jarcia y en los restantes géneros. El Capítulo 7 le otorga la exención de los derechos o impuestos oficiales para los navios que condujeran los géneros hacia los arsenales. El Capítulo 8 le concede libertad para vender productos de su fábrica a nacionales y extranjeros, mediante el pago de todos los derechos de aduana y demás impuestos. El Capítulo 9 le asegura que, como medida de apoyo para el inicio de la producción, durante los siete años de duración del contrato, la Marina no comprará motonería o jarcia a otros comerciantes, a excepción de la perteneciente al asiento de Puerto Real. El Capítulo 10 impone el comienzo de la obligación, en cuanto a plazos de entrega y de duración del asiento, tras la aprobación oficial y el permiso para instalar la fábrica. El Capítulo 11 establece que, en caso de desatarse una guerra con Inglaterra, tanto el director como sus operarios estarían libres de prisión y destierro a pesar de su nacionalidad. El Capítulo 12 estipula que, en el mismo supuesto, los buques fletados por el asentista serán provistos de pasaportes reales. El Capítulo 13 dispone que el rey, mediante sus oficiales, debe velar por la protección del asentista y sus dependientes. Desde el principio del asiento Bumaby parece incumplir su compromiso con la Secretaría de Marina. Comenzó por tener problemas con sus suministradores en Inglaterra, Gibbon y Cia, así como con sus dependientes en Andalucía. Principalmente porque no le llegaban con regularidad los cáñamos y demás productos necesarios para la fabricación21, lo que obligó a la Marina a comprar jarcia en Bayona22, Cataluña23, Cartagena y Ferrol urgentemente para habilitar las escuadras que se enviarían a América durante los conflictos de la guerra de la oreja de Jenkins y, especialmente, en la guerra de de sucesión austríaca, así como las escuadras que operarán en el Mediterráneo en dichos conflictos y, por último, para garantizar el armamento de los buques en construcción en Cádiz. Además, la jarcia suministrada, a pesar de las demoras, por el comerciante inglés fue criticada ásperamente por los técnicos de la Armada española. Críticas que motivaron que Ensenada ordenara al capitán de maestranza, al inspector de las fábricas de Bumaby y al Jefe de escuadra, Conde de Bena, un examen práctico de la calidad de la cordelería recibida. Estas pruebas determinaron que: “las porciones de jarcia recividas a este assentista por de primera suerte, han sido inferiores a la de segunda, y que para redimir la bejacion se han admitido por executar a ello la neccesidad, experimentándose en lo bronca, y pesada, no solo difficultad en las maniobras, y faenas, sino la perdida de gente, pues en una sola que para habilitar la marinería mando hacer el mismo conde de bena se estropearon quatro hombres”24. Los repetidos incumplimientos de Bumaby y la mala calidad acreditada de los géneros que suministrados determinarán a Ensenada, tras consulta oficial en el Almirantazgo, a cancelar el compromiso y cederlo a Josep Basora: "he tenido para ello la experiencia antecedente, de que en los aprestos de armamentos que se han ofrecido despues que la piedad de V.M. me confirió la dignidad, y facultades de almirante general de sus fuerzas navales, han suplido estos interesados los repuestos de jarcia que han faltado a bumavi de la buena calidad, ymensa que sele ha pedido a precios moderados, con que han acreditado su celo, y amor al servicio de V.M. despreciando la occassion de alterarlos con la urgencia”25 El asiento de jarcia de Josep Basora i Roger, 1739. En agosto de 1738, el asiento con Bumaby había llegado, como hemos visto anteriormente, a un punto de difícil continuación por lo que, la Secretaría de Marina comenzó a tantear la posibilidad de rescindir el contrato y buscar mejores opciones. De este modo, el día 27 de

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agosto, al mismo tiempo que se decide la suspensión del asiento de Bumaby, se ordena el subrogamiento de este contrato con un comerciante barcelonés, Josep Basora i Roger26. Desde principios de siglo la dinastía Basora había entrado decididamente en los arrendamientos públicos27, en su opinión una excelente vía de enriquecimiento y un interesante campo de experimentación de las peculiaridades del trato directo con la administración. Desde principios de 1720 los Basora se relacionan con la Marina28, colaboración que se acentúa en la década de los treinta, siempre a través de la intermediación de la Intendencia del Principado29. En el caso que nos ocupa Josep Basora i Roger supera sus anteriores empresas, de limitado alcance, afrontando un asiento de gran envergadura. Ya no se trata de un encargo puntual sino de un compromiso de gran importancia cuantitativa y de gran duración temporal. En la licitación del asiento, Basora va a competir con algunos de los miembros más importantes del comercio barcelonés de la época, agrupados bajo la denominación común de “interessats” en el asiento de jarcia30. En el transcurso de la negociación del asiento se producirían diversas rebajas en los precios de los productos, dada la competencia entre Josep Basora y los “interessats", lo que redundaría, en definitiva, a favor de la Real Hacienda, que obtuvo un importante ahorro en el costo del contrato. Producto de estas negociaciones se emitió el pliego definitivo, aprobado en Madrid el 25 de febrero de 173931, que incluiría un preámbulo específico dedicado a reflejar las rebajas antes mencionadas^2. El Capítulo 1 obliga al asentista a entregar 7.500 quintales anuales de jarcia repartidos entre Cádiz (6.000 q.) y Cartagena (1.500 q.). En caso de aumentar las necesidades de la Marina el suministro se ampliaría hasta 12.000 quintales en Cádiz y 3.000 quintales en Cartagena. La entrega incluiría cuerda mecha, estopa de calafatear, blanca y alquitranada, fabricado todo con cáñamos y alquitranes españoles, aunque si por esta razón los costes subieran excesivamente podría pedir autorización para importarlos de países extranjeros, libres de derechos de entrada en los puertos españoles. El Capítulo 2 regula los plazos de entrega el primer año el asentista entregará los 7.500 quintales de jarcia entre los meses de enero a mayo y en los siguientes años entre noviembre y marzo. La Armada, por su parte, se compromete a facilitarle con tres meses de antelación la relación de medidas y piezas necesarias, reservándose la Marina la ampliación de hasta 1.500 quintales de jarcia en Cádiz y 400 quintales en Cartagena. El Capítulo 3 impone al asentista la obligación de tener siempre repuestos en los almacenes de los arsenales: 4.000 quintales de filástica en Cádiz y de 700 a 800 quintales en Cartagena. El Capítulo 4 estipula la concesión de terrenos, concretamente la ocupación de las casas, oficinas y almacenes levantados por John Burnaby en Isla de León, mediante un alquiler. El Capítulo 5 permite espadar y rastrillar los cáñamos e hilar y alquitranar, bajo la supervisión de un veedor. El Capítulo 6 determina que, además del inspector de la fábrica en Barcelona, se nombrarán peritos en los arsenales para controlar las remesas y en su caso, rechazar las partidas de mala calidad. El Capítulo 7 establece que la expedición cada final de mes por parte de los guardaalmacenes de los arsenales de un certificado de las entregas ejecutadas, requisito indispensable para su abono por parte de la Tesorería de Marina al tiempo que habilitan al asentista a interrumpir las remesas en caso de demora en los pagos. El Capítulo 8 concreta ciertas previsiones en caso de guerra: la entrega de los géneros en Barcelona (con una rebaja de 7 1/2 reales por cada quintal de jarcia y 6 reales por cada quintal de estopa) y la seguridad del pago por parte de la Marina de los materiales apresados por barcos corsarios. El capítulo 9 establece los precios de los productos: el quintal de jarcia alquitranada de 2 pulgadas o de mayor diámetro, a 129 reales; el baiben, merlín y piola a 144 reales, la jarcia blanca de 2 pulgadas o de mayor diámetro, a 151 reales; el baiben y sondaleza, a 166 reales; la cuerda mecha, a 146 reales; la estopa blanca de calafatear, a 101 reales; la estopa alquitranada, a 86 reales y la libra de hilo de velas y correderas, a 3 reales. El Capítulo 10 dispone la exención de derechos, tanto reales como particulares, de los géneros y materiales así como el suministro de víveres, ropas y otros pertrechos para la manutención de los operarios de Cádiz y Cartagena por parte de los arsenales reales. El Capítulo 11 concede un anticipo de 8.000 pesos, tras las oportunas fianzas que garanticen su reintegro a la Real Hacienda, a razón de 500 pesos mensuales en los tres primeros años. El Capítulo 12 concede el fuero de Marina a los dependientes del asiento, estando obligados a la jurisdicción de las intendencias y la junta del Almirantazgo. El Capítulo 13 prevee la vigilancia de las dependencias del asiento para evitar daños por medio de centinelas designados por la Marina. Y, por último, el Capítulo 14 excluye toda nueva contrata, si no es con una mejora del cuarto sobre los precios del asiento

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concertado, en cuyo caso además se tomarían del asentista todos los restos de géneros, maquinas, edificios y materias. Josep Basora, obligado por el contrato que había firmado, instaló sus almacenes y su manufactura en la Isla de León. Rápidamente se dotó de todos los utensilios y máquinas necesarios para el trabajo de la jarcia. Cipriano Autrán realizó un inventario por cuenta del Almirantazgo, el 20 de mayo de 1740, en el que se aprecia la importancia de la instalación: 9 carros para corchar, 56 caballetes, 64 alzas para mantener la filástica, 4 ruedas para lastrar la filástica, 6 tablones de corchar, 18 piñas para cerrar los cabos, 8 crucetas para hilar filástica, 25 hierros de tornos, 28 hierros para corchar, 6 rastrillos, 3 espadillas de madera, 1 maza de hierro y 1 aparejo guarnecido33. En Cartagena, donde se realizó igualmente un importante esfuerzo de instalación Josep Basora decidió poner como factor de su asiento en aquel arsenal a su primo Antoni Basora. Un inventario el 28 de mayo de 1740 nos da cuenta de la magnitud del establecimiento: 16 espadadores, 12 rastrilladores, 7 ruedas con sus respectivos bancos y cruces, 64 alzas, 2 calderos, 2 canales, 2 molinetes para arrastrar la filástica, 14 hierros de los tomos, 5 hierros de marmitas, 38hierros de corchar, 5 caballetes, 64 bancos, 17 piñas, 2 barras, 4 tendederos, 1 carro y además un surtido de tablas, estacas, suelas y romanas34. Sin embargo, no tardaron en surgir quejas de nuevo. Así Alberto Nuñez, inspector de la fábrica de jarcia de la Isla de León, que, aseguraba en enero de 1739 que “ninguna de las prevenidas piezas son de primera suerte por tener cada una mezclado el cañamo que deve venir para la de primera con el de segunda; y que por lo que mira al veneficio de dicho cañamo en lo espadado, y rastrillado es mui poco el que tienen”35. Hacia septiembre de 1740 las dificultades de Josep Basora se habían hecho tan graves que la Secretaría de Marina decidió finiquitar el asiento antes de que los perjuicios provocados a la Armada fueran irreversibles. La orden más expresa fue enviada el 31 de septiembre al intendente de Cádiz Francisco Varas Valdés, confirmando la rescisión del asiento, una multa de 2.000 pesos y la evaluación de los gastos derivados del incumplimiento del asentista barcelonés36. Los asientos de jarcia para la Armada Real hasta 1740: primeras conclusiones. Es obvio que el paso del tiempo y los cambios económico-político-sociales producidos afectaron a las normas incluidas en los cuatro asientos reseñados, escalonados a lo largo de unos 16 años. De esta forma, puede decirse que los asientos de Goyeneche-Ansalar y el de Figueroa son contratos de tipo antiguo que parten de la herencia legislativa de tiempos de los Austrias, mientras que el de Bumaby representar un momento de transición ya moldeado por el reformismo borbónico, que se plasmará por completo en el de Basora. Los dos primeros asientos preveen el suministro de unas cantidades limitadas de géneros, pero, además, están cargados de normas impuestas por el asentista: embarcaciones por cuenta del rey, normas discriminatorias positivas para el asentista evitando la competencia, venta de géneros a extranjeros con libertad del pago de los impuestos prescritos, etc. Igualmente se caracterizan, ambos, por la presencia de capítulos que son claramente especulativos, especialmente el que les autoriza a la cesión, o al traspaso, de su participación en el asiento, o el que -en el caso de Figueroa- estipula el alza de precios en caso de devaluación monetaria. Y por último, los precios son elevados porque la ausencia de competencia entre los ramos industriales españoles para el suministro de cordelería permite a los asentistas negociar al alza frente a la administración con mínimos riesgos de perder la adjudicación final de la contrata.

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CUADRO 1 Comparación entre los asientos de jarcia concertados entre 1720 y 1740 en reales37 Jarcia alquitranada

Jarcia blanca

Baiben, piola y

Baiben y sondaleza

8.XII.1722

142 reales y 17 mrv.

157 reales y 17 mrv.

180 reales

280 reales

6.VI.1732

131 reales y 26 mrv.

265 reales y 30 mrv.

173 reales y 6

265 reales y 3 mrv.

15.IX.1733

135 reales

160 reales

150 reales

180 reales

16.XI.1738

129 reales

151 reales

144 reales

166 reales

Enfrentados a estos contratos, tenemos un primer experimento reformista en el asiento de Bumaby. Las normas del contrato comienzan a inclinarse a la regularización de aquellos aspectos que interesan más al Estado que al contratista. Observamos una rebaja de precios en los géneros, fruto de la cada vez mayor competencia en el sector comercial. Destacamos los capítulos que exigen al asentista mantener géneros en sus almacenes, por si era necesario recurrir a ellos por urgencias, y la obligación de entregar los productos en los arsenales por su cuenta y riesgo. A su lado, también encontramos modificaciones que interesan al “bien” del Estado, como el pago de los impuestos establecidos en las ventas hechas a terceros de sobrantes de producción. Sin embargo, en el asiento con el súbdito inglés todavía perduran normas que no acaban de romper con la práctica anterior, representadas, por ejemplo, por el capítulo que exige un contrato en exclusiva para que la Marina no compre géneros fuera del asiento. Si veíamos que en el anterior contrato la balanza del peso normativo comenzaba a decantarse hacia la parte de la Marina, en el asiento de Basora este proceso parece haberse completado. Las cantidades de géneros se han incrementado notablemente -hasta 12.000 quintales, doblando las de Goyeneche-. Si Bumaby se veía obligado contractualmente a mantener “algún” género en sus almacenes, sin especificar la cuantía, Basora ha de someterse a una regulación más estricta en cantidad, en tiempo y en ubicación geográfica (Cádiz y Cartagena). Se establecen los meses del año en los que debe entregar los productos, se nombra un inspector para la fábrica y además se implantan peritos en los arsenales para la admisión de los géneros, es decir, se impone un control sobre la producción que en los anteriores asientos apenas quedaba reflejado de forma laxa. Los precios serán, además, los más bajos de los cuatro asientos, reflejo fiel de la mayor competencia que se está produciendo en el sector de suministros oficiales, visto como una buena plataforma de formación del capital comercial de la época38. Y finalmente, continúan en la línea trazada con Bumaby las medidas reformistas de ámbito general para el “bien” del Estado, como puede ser la priorización de las materias primas nacionales para la fabricación de los productos. Definitivamente, en el marco de las reformas que se van aplicando a los asientos de suministros, la Armada Real tenía, a partir de los años veinte, una idea bastante clara de los medios y las acciones necesarios para constituirse en una gran fuerza: las medidas hacendísticas aumentarían las consignaciones de Marina, mientras que la Secretaría de Marina organizaría sus suministros mediante asientos muy elaborados administrativamente para permitir el control de la producción. Pero a estas prácticas se opondrá una realidad que colocará las cosas en su sitio. Nos referimos al efecto que los ciclos bélicos impondrán al esquema reformista. En primera instancia destacaremos que el gasto nacional, entre 1726 y 1739, se dispara rompiendo la dinámica de equilibrio entre ingresos y gastos que los reformistas habían conseguido mantener en las primeras décadas del siglo39. Esta inestabilidad se produjo por la actuación de una Monarquía que, desoyendo el asesoramiento de sus propios ministros, se embarca en aventuras bélicas de incierto resultado40, al mismo tiempo que incrementa su gasto suntuario. Estas opciones tendrán una repercusión evidente y considerable en el régimen de asientos de la Marina, y aun más allá; en toda la política de reconstrucción de la Armada Española.

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' La construcción naval de tipo militar en la Europa del Setecientos ha sido estudiada en diver­ sos trabajos, de los que presento una pequeña muestra: R. Davis, The Rise o f the English shipping industry in the seventeenth and eighteenth centuries, Londres, 1962; J. G. Coad, The Royal dockyards 1690-1850, Aldershot, 1989; R. W. Unger, Dutch shipbuilding befare 1800. Ships on guilds, Assem-Amsterdam, 1978; del mismo autor Ships and shipping in the North Sea and Atlantic, 1400-1800, Aldershot, 1998; R. C. Davis, Shipbuilders ofthe Venetian arsenal: workers and workplace in the preindustrial city, Baltimore, 1991. Por lo que respecta a la flota mercante española disponemos de diversas aportaciones: M. Ramírez Gabarrús-Empresa Nacional Bazán, La Construcción naval militar española: 1730-1980 : la Empresa Nacional Bazán y sus ante­ cedentes históricos, Cartagena 1987; J. P. Merino, La Armada española en el siglo XVIII, Madrid. 1981. M. Mestre Prat de Pádua, “La construcción naval de guerra en la España del siglo XVIII. El marco legal de los procesos de financiación”, en C. Martínez Shaw (ed.), El Derecho y el mar en la España Moderna, Granada. 1995. pp. 299-321 2J. P. Merino Navarro, “Técnicas y arsenales en España y Francia hacia 1800”, en Investigaciones históricas, n? 2, Madrid. 1980, pp. 169-191; J. P. Merino, La Armada española...; J. P. Merino, “Cartagena: el arsenal ilustrado del Mediterráneo español”, en Areas, número 1, Murcia. 1981, pp. 145-152; y M. Mestre Prat de Pádua, “La construcción naval...”. 3 Cfr. M. Díaz Ordóñez, “La fabricación de jarcia en España. El Reglamento de Jorge Juan, 1750”, en C. Martínez Shaw (ed.), El Derecho y el mar..., pp. 395-426. 4P. Fernández Albadalejo, “El decreto de suspensión de pagos de 1739: análisis e implicaciones” en Moneda y crédito, n? 142, pp. 51-85. (1977) 5Además se tenían en cuenta pequeñas cantidades destinadas a fines bien distintos del servicio bélico. En concreto se suministrarán durante el siglo algunas partidas para embarcaciones de recreo de la casa real. 6 El recurso oficial al suministro de géneros por asiento se incrementaría también con la firma de contratos específicos para la construcción completa del buque y sus componentes. Cfr. M. Mestre Prat de Pádua, “La construcción naval...”; y M. Mestre Prat de Pádua y D. Matamoros, “Construcción naval y costes en la real compañía de La Habana” en John R. Fisher (ed.), Actas del X I Congreso de AHILA. Liverpool, 1998, pp. 132-155. 7La provisión de jarcia y lona para la Armada, su organización, la creación de industrias estatales, la innovación técnica, etc., son cuestiones que se plantearán en la tesis doctoral que llevamos a cabo. 8D. Lever, El Ancla de la Esperanza del joven Oficial de Marina, o Clave que sirve de guía del Arte de Aparejar y de la Maniobra práctica (1794), traducida por B. Vallarino, Madrid, 1842. Copia facsímil, Valencia, 1995. pág. 1. : “Las jarcias de los buques se componen de un número de cabos de varias dimensiones que sirven para asegurar los palos y las vergas, presentar éstas en diferentes posiciones, y largar y aferrar las velas”. 9Archivo General de Simancas, Secretaría de Marina, Leg.598-599. Asiento de Juan Francisco Goyeneche en 1724. El 21 de agosto de 1722 se certificaba la cesión notarial del asiento entre Juan Francisco de Goyeneche y Juan Ansalar. La Secretaría de Marina aceptaba finalmente este cambio en la dirección del asiento el 8 de diciembre del mismo año. 10 La jarcia fija o “muerta” es la que sostiene los mástiles de los buques. Su exposición a los elementos, principalmente al agua combinada con el salitre y el sol, requería que se recubriera de alquitranes para garantizar, en la medida de lo posible, su impermeabilización. La jarcia blanca recibe su nombre por componerse únicamente de cáñamo sin alquitranar y se suele utilizar en labores móviles.

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11Los términos marítimos ofrecen una gran complicación para los profanos en la materia. Como simple anotación puede decirse que el baiben es un cabo delgado que sirve para entrañar o forrar cabos gruesos. Las sondalezas, baiben, piola y merlín son cabos para diferentes tareas menores. 12 Los flamencos Roo y Kiel habían emigrado de Flandes hacia el Cantábrico a partir de 1658, tras la caída de Dunkerke en manos inglesas, introduciéndoles su profesión de armadores en el negocio del corso por cuenta de la Real Hacienda. A partir de 1675 y 1685 participarán en el traslado de levas españolas desde el Cantábrico a los Países Bajos. Cfr. L. M. Enciso Recio, Los establecimientos industriales españoles en el siglo XVIII. La Mantelería de la Coruña, Madrid. 1963, pág. 57. 13Cfr. L. M. Enciso Recio, Los establecimientos industriales...', y A. Meijide Pardo, «Aportación a la historia industrial coruñesa: Las fábricas textiles de Sada» en Revista del Instituto José Cornide, n? 1, (1965), pp. 101-126. 14 En concreto, la instalación comenzó a producir hacia 1690 (con una facturación de 3.000 quintales de jarcia por año), pero la difícil coyuntura bélica obligó a Carlos II a recurrir a sucesivas subvenciones libradas a Roo y Kiel para evitar el abandono de tan preciada industria estratégica. Después de la guerra de Sucesión, Sada prospera al disminuir los riesgos de provisión de materia prima provenientes del norte. Hacia 1721 parece estar a pleno rendimiento, pero los cambios en la dirección del obraje y las diferencias entre los nuevos propietarios (primero entre los hijos de los fundadores, Fernando de Roo y Magdalena Kiel, y más tarde entre Adrián Coderq y José Benito Figueroa) provocaron una crisis que impidió a la empresa entregar las cantidades estipuladas en el asiento de 1727. Hacia 1745 la fábrica resultaba deudora del Estado en 22.629 reales, con lo que el trabajo quedó suspendido totalmente. Cfr. A. Meijide, «Aportación...», pp. 102-107. 15 Cfr. L. M. Enciso Recio, Los establecimientos industriales... 16 En 1727, los herederos, que se habían comprometido a devolver la ayuda de 596.117 reales en dinero o jarcia y lona, apenas habían restituido 85.913 reales. 17 Los pliegos los encabezaban José Benito de Figueroa y su mujer Francisca Coderq, con poder de Carlos Coderq, tutor de Adrián y Enrique Coderq, hermanos, hijos y herederos de Enrique Coderq y Magdalena Kiel y nietos de Baltasar Kiel; más José Antonio Nuñez Varela como tutor y administrador de María Roo, nieta de Adrián Roo. 18 El hecho de que los pretendientes al asiento de Sada comenzaran su pliego con la explicación de la deuda contraída con la Real Hacienda fue tenido en cuenta como una muestra de honradez, avalada por la prevención de los interesados en comprometerse a su liquidación para que la Armada consintiera en la nueva contrata. Esto, sin embargo, no será óbice para que la Marina consiga una rebaja en los precios propuestos. 19 La motonería de un navio es el conjunto de sus poleas. Los racamentos, por su parte, son los anillos que unen las vergas a los mástiles permitiendo que se deslicen por ellos. 20 A.G..S. Secretaría de Marina, Leg. 601. Asiento de John Burnaby en 1732. 21A.G.S. Secretaría de Marina, Leg. 601. Diego Lynch al Marqués de Torrenueva (intendencia general de Marina), Cádiz; 8.X. 1737. Diego Lynch y Cía. del comercio de Cádiz, en nombre de Diego y Thomas Lynch, afirman que, en mayo de 1732, John Burnaby de Londres había contra­ tado asiento de suministro de jarcia por siete años, viajando posteriormente a Londres para encontrar socios capitalistas y técnicos competentes en la fabricación de cordelería. Los fondos debía recibirlos de Edward Gibbon y Richard Lockliwood, escuderos, que se harían cargo de 2/ 3 del asiento, quedándose el 1/3 restante para Burnaby. De este modo Gibbon y Cía. de Londres

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aparece como suministrador real de la cordelería. La sociedad nombró como factores, para asegurar sus intereses, a Alexander y Garret Noels, con “total” independencia de Burnaby, “de tal manera que al referido no le quedo mas del nombre por aver sido enel suyo celebrado el contrato prinsipal”. Para certificar este asunto los Noels firmaron, el 12de abril de 1733,una obligación respecto de Gibbon y Cía. 22 En este tiempo se utilizó a la Compañía Guipuzcoana de Caracas, complementándose más adelante con los servicios de la Compañía de la Habana. 23 Utilizando por intermediarios a particulares que posteriormente también realizarán asientos con la Secretaría de Marina. Tal sería el caso de los barceloneses Josep Basora y la familia Buxó. 24A.G.S. Secretaría de Marina, Leg. 601. 25 A.G.S. Secretaría de Marina, Leg. 601. (27.VIII.1738. San Ildefonso). 26 M. Díaz Ordóñez, “La fabricación...”, pp. 402-404; y M. Díaz Ordóñez, “La burguesía barcelonesa, el asiento de jarcia y el comercio con América”, en John R. Fisher (Ed.), Actas del XI Congreso Internacional de Ahita, Liverpool. 1998. Págs. 156-183. Especialmente pp. 157158. En algunos documentos Josep Basora figura como comerciante, denominación muy común y por lo tanto confusa, si atendemos al hecho de que la actividad del gremio de sogueros tenía un marcado cariz comercial, especialmente por su actividad de distribución y mercadeo de los géneros de cáñamo entre los patrones de la flota mercante del litoral catalán. A pesar de ello debemos indicar que su nombre figura inscrito en el listado de pagos al catastro por el gremio de corders, sogueros en catalán. 27Josep Basora se había unido con Sagimon de Milans para conseguir la contrata de la provisión de nieve y de hielo para la ciudad de Barcelona entre el 1 de abril de 1720 y el 31 de marzo de 1725. El negocio resultó bastante fructífero, ya que los beneficios se estimaron en 70.000 libras, que se repartieron en 60 partes, de las que Josep Basora recibió 8 compartidas con otros dos socios. 28 Archivo Histórico de Protocolos de Barcelona, Miquel Cabrer, Primer manual, fol? 5 0 -5 1 , 9.VIII.1727. El 2 de agosto de 1727 se le autorizó para armar buques en corso y para proveer efectos de cáñamo y armas al puerto de Santander. El día 9 de agosto fletó la saetía Sant Josep, patroneada por Josep Teixidor del puerto de Tossa de Mar. Dicha embarcación estaba armada y, por lo tanto, preparada para cualquier contingencia en función de la circunstancia de costear tan cerca de Gibraltar, base de la flota inglesa. Montaba 4 cañones, 16 pedreros, 35 fusiles, 10 pares de pistolas y sables; y su tripulación estaba formada por 19 marineros. 29A.H.P.B., Miquel Cabrer, Libro tercero, f? 84, pliego aparte. 10.VIII. 1739. El 15 de mayo de 1730, Jaume Güell de Barcelona se había comprometido ante el Intendente del Principado a la fabricación de 4.444 cinchas-camas para transporte de caballería, ampliando dicho contrato, el 1 de agosto a la entrega de 300 embarcaderos. Dichos productos eran necesarios para el trans­ porte desde el puerto de Barcelona a Italia de todos los caballos que formaban parte del Regimiento de Dragones de Batavia. Josep Basora, asociado de Güell, debía percibir como beneficio 964 libras, 18 sueldos y 10 dineros de moneda catalana, y Jaume Güell y Madrona Illas 160 libras, 16 sueldos y 5 dineros cada uno. Lo que significa que Basora era el mayor inversor en el negocio y que sólo utilizaba a Güell, socio menor, como apoderado. 30 M. Díaz Ordóñez, “La burguesía barcelonesa...”, pp. 158. En la opinión de estos comercian­ tes los arrendamientos oficiales podían constituir una beneficiosa plataforma para el comercio americano, cálculo que unido a la propia coyuntura expansionista de la Armada, les indujo a entrar en la pugna por la consecución de diversos asientos de la Marina. Entre estos contratos podemos destacar los de arboladura, tablonería, breas y alquitranes.

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31 Archivo Alvaro de Bazán, Arsenales, Lég. 4288. Asiento de Josep Basora i Roger. 32 M. Díaz Ordóñez, “La burguesía barcelonesa...”, pp. 158-159. 33AGS, Secretaría de Marina, Leg. 602. Cipriano Autrán al marqués de La Ensenada, La Carraca, 20.V.1740. 34 AGS, Secretaría Marina, Leg. 602. En esta misma relación facilitada por Antoni Basora y enviada por Rubalcava a Somodevilla tenemos los nombres de los operarios que trabajaban para Basora: Joan Tallende, Josep Monserrat, Francesc Tallende, Joan Albanell, Josep Sala, Francesc Malet, Isidre Cinch, Honorio Ortiz, José Ortiz, Miguel de Morras, Rodrigo Robles, Francisco Manamo, José Montesinos, Giner Salacas, José Navarro, Nicolás Rubio y Bartolomé Robles. 35 AGS, Secretaría de Marina. Leg. 602. Alberto Nuñez a Francisco Varas Valdés. La Carraca, 17.1.1739. 36 AGS, Secretaría de Marina. Leg. 602. Francisco Varas Valdés a Somodevilla. La Carraca, 31.IX.1740. 37 AGS, Secretaría de Marina. Lég. 602. Noticia de los tres últimos asientos de jarcia. 38 M. Díaz Ordóñez, “La burguesía barcelonesa...”. 39 R Fernández Albadalejo, “El decreto...”, pág. 56: “Se puede hablar de un estancamiento general en el rendimiento de las principales rentas”. 40 R Fernández Albadalejo, “El decreto...”, pág. 65. En su balance de 1737 Torrenueva cifraba el gasto bélico en tomo al 75 % de los totales de la Hacienda. En la década precedente los conflictos habían sido ininterrumpidos: el asedio de Gibraltar en 1727, la toma de Orán en 1732, la guerra de Sucesión polaca en 1734, la guerra del Asiento o de la oreja de Jenkins en 1739 y el inicio de la guerra de Sucesión de Austria, en 1740.