Viajes reales: propaganda, identidad, arte y progreso de los medios de locomoción

Extremadura Artística

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Viajes, viajeros y obra pública. Extremadura entre España y Portugal María Cruz Villalón (Coord.)

Este libro forma parte del proyecto de investigación I + D del Ministerio de Economía y Competitividad Firmitas, Utilitas y Venustas. La obra de ingeniería en Extremadura, de la obra romana a la central nuclear. Historia y patrimonio (Ref. HAR2010-19264).

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©  María Cruz Villalón de la edición 2014 ©  Los autores, para la edición 2014 © Universidad de Extremadura. Consejería de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo. Consejería de Educación y Cultura, para esta 1.ª edición, 2014

Tipografía utilizada: ITC Garamond Std (para cubierta, páginas iniciales y comienzos de capítulo) y Palatino LT Std (para el texto de la obra)

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I.S.S.N.: 1698-4285 I.S.B.N.: 978-84-7723-704-4 Depósito Legal: CC-000329-2014 Impreso en España - Printed in Spain Impresión: Dosgraphic, s. l.

VIAJES REALES: PROPAGANDA, IDENTIDAD, ARTE Y PROGRESO DE LOS MEDIOS DE LOCOMOCIÓN

Elena de Ortueta Hilberath Universidad de Extremadura

Resumen Las crónicas de los viajes reales de Isabel II y Alfonso XII en tren por Extremadura y por Portugal nos han permitido observar la trascendencia de la modernización de los sistemas de transporte en las relaciones económicas, culturales, y políticas entre España y Portugal. En esos años tuvo un gran auge el movimiento iberista. El contenido de los ensayos no era objetivo, y en muchos casos se priorizó la exaltación de la figura del monarca y de los valores patrios. Una de las principales aportaciones ha sido el análisis de la visión de Rada y Delgado de la Exposición de Arte Ornamental Retrospectiva de Lisboa (1882) y en particular de las piezas expuestas: el tesoro de Guarrazar, y el tríptico gótico de la Natividad de Guimarães. Un análisis detenido de las coronas y vestigios de Guarrazar nos ha permitido dar a conocer los primeros planteamientos historiográficos sobre su origen y sus características. Arte e identidad fueron parejos en los escritos de historia del arte. Por último, aunque las crónicas no lo llegasen a analizar hemos comentado las polémicas generadas entre Badajoz y Cáceres por el trazado de la vía internacional a Portugal, las obras de ingeniería, y la composición del tren real. Palabras clave: Viajes reales, ferrocarril, iberismo, Exposición de Arte Ornamental Retros­ pectiva, teoría del Arte, tesoro de Guarrazar, conservación del patrimonio, puentes de hierro. Abstract Isabel II’s and Alfonso XII’s chronicles of the royal travels by train in Extremadura and Portugal are indicative of the key role played by the modernization of transport systems in economic, cultural, and political relations between Spain and Portugal. Royal travels take place in the heyday of Iberianism. Chronicles are not objective, and the exaltation of monarchical and patriotic values is usually prioritized. One of the main contributions of our study lies in the analysis of the views of Rada y Delgado on the Ornamental Retrospective Art Exhibition of Lisbon (1882), especially regarding the treasure of Guarrazar and the Gothic triptych of the Nativity of Guimarães. A careful analysis of the treasure of Guarrazar enables us to provide a first historiographical approach to its origin and characteristics. Art and identity were evenly matched in the writings of Art History. Finally, we discuss a number of aspects not included in the chronicles, such as the controversy between Cáceres and Badajoz on the route of the international train, the engineering works and the composition of the royal train. Keywords: Royal travel, railway, iberianist, Ornamental Retrospective Art Exhibition, art theory, Guarrazar treasure, cultural heritage, iron bridges.

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¿Cómo se juzgaría a los que proyectasen una industria privada, por importante que fuera, si tardasen 20 años en ponerla en explotación? Pedro Redondo, 19351.

La implantación, el desarrollo y la transformación de los modernos sistemas de transporte estuvieron íntimamente ligados al auge y al deseo de viajar con el claro propósito de recorrer nuevos mundos. La monarquía no se quedó al margen de la nueva moda y así, con el paso de los años, se incrementaron tanto los viajes oficiales como los de placer. Este escenario benefició la publicación de un sinfín de crónicas con motivo de la inauguración de una obra pública que, claro está, sirvieron de pro­ paganda para narrar las excelencias y las bondades de la institución monárquica. Una de las principales carencias en todo el territorio nacional fue una política de inversión coherente, dando lugar esta circunstancia a un diseño de infraestructuras de carácter improvisado e incluso partidista. Quizás esto se debió a la apatía por parte del Estado en asumir la totalidad de una inversión y las más de las veces, el riesgo del capital corrió a cargo de las Compañías o de las Sociedades Ferroviarias2. En este contexto se entiende que, en muchos casos, primasen los intereses de las empresas frente a los del común dando lugar a una planificación de las líneas de tren escasamente cohesionadas. Así, el estudio de los viajes reales nos permite verificar el ritmo de construcción de las vías férreas, siempre falto de inversión regular, y además observar los conflictos generados entre los territorios por el diseño de su recorrido. Esto fue palpable en el viaje de Alfonso XIII por las Hurdes, una de las zonas más depauperadas en aquellos lustros: la tracción animal, es decir, el caballo fue el medio de locomoción empleado. El punto de partida de nuestra aportación serán las crónicas oficiales y la documentación generada por la Casa Real, las cuales darán una visión sesgada y partidista del progreso de los sistemas de locomoción pero muy oportunas para constatar la problemática, y la conveniencia de los intercambios comerciales, políticos, artísticos, y sociales, a raíz de los nuevos servicios. Los relatos oficiales no reflejaron una visión objetiva sino más bien transformaron la realidad en pro de una imagen mitificada de los monarcas y de su papel trascen­ dental en la modernización del Estado. Ignacio Herrero de Collantes, en su discurso de ingreso en la Real Academia de la Historia, comentó al respecto «demasiadas cosas nos enseñan para considerarlos tan sólo como los primeros ejemplos, en España, de la propaganda política dirigida», a esto Gregorio Marañón le contestó «Los Jefes de Estado no suelen viajar por mero entretenimiento. Sus correrías, aunque no lo  1 COMISIÓN BURGALESA DE INICIATIVAS FERROVIARIAS, La construcción de los ferrocarriles en España: conferencia pronunciada el 27 de junio de 1935, en el Centro Agrario de Madrid, por don Pedro Redondo, Secretario General del Partido y ex-Director general de ferrocarriles, Burgos, [sn], 1935, p. 27.  2 Gabriel Tortella en su estudio sobre el capitalismo constató varios factores que determinaron el retraso en la construcción de los caminos de hierro. Así, enumeró «1) inactividad estatal; 2) falta de capital; 3) falta de conocimientos técnicos; 4) atraso económico en general; 5) obstáculos geográficos; 6)  ciertos acontecimientos políticos y económicos». TORTELLA CASARES, Gabriel, Los orígenes del capitalismo en España. Banca, Industria y Ferrocarriles en el siglo XIX, Madrid, Tecnos, 19953, p. 164.

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pretendan, tienen siempre sentido político» y matizó «no todo es política en los viajes de las comitivas reales. Suscitan éstos, y sus relatos suscitan también, ideas, emo­ ciones y conocimientos artísticos interesantes, y un flujo literario». Collantes analizó sobre todo las crónicas encargadas por Isabel II, debido a que durante su reinado, los relatos de viajes oficiales tomaron carácter de género. El marqués de Aledo, en relación a su contenido advirtió: muy pocos se olvidan la descripción del monumento del pasado o la evocación de glo­ rias históricas. El interés por lo legendario local y por lo monumental y artístico llega a obscurecer en las descripciones de los viajes regios, en gran parte, las inauguracio­ nes de puentes, ferrocarriles y otras obras públicas, que a veces eran el origen de los desplazamientos de la Reina, propulsora ésta del progreso, y que como tal aspiraba a aparecer3.

En este orden de cosas, la historia y las manifestaciones artísticas quedaron re­ legadas al servicio del poder, en cambio la modernidad de las nuevas arquitecturas e infraestructuras permanecieron en el plano de la mera anécdota. La inauguración de las líneas férreas fue el escenario predilecto para la publicación de las crónicas oficiales. Severo Catalina del Amo, Director General de Instrucción Pública, describió el viaje de Isabel II a Portugal con motivo de la apertura del nuevo trayecto Madrid, Badajoz y Lisboa en diciembre de 1866; Publio Hurtado, cronista de Cáceres, relató el encuentro en Valencia de Alcántara de Alfonso XII y Luis I de Portugal en octubre de 1881 y, pocos meses después, Juan de Dios de la Rada y Delgado, Catedrático de Arte y Arqueología de la Universidad Central, narró el periplo de Alfonso XII en tren desde Madrid a Cáceres y Portugal en enero de 18824. El nacionalismo iberista estuvo presente en los relatos oficiales y el ferrocarril se consideró una pieza clave para el conocimiento y estrechamiento de las relaciones de dos pueblos vecinos y hermanos5. Una fracción importante del iberismo español consideraba que serían los portugueses quienes solicitarían pacíficamente la unidad Peninsular al observar el adelanto económico, político, y social que ello implicaría. En la prensa de la época, se corroboró esta idea. El diplomático Juan Valera subrayó:  3 HERRERO DE COLLANTES, Ignacio (marqués de Aledo), «Viajes oficiales por España de Isabel II», Madrid, Gráficas reunidas, 1950, pp. 11, 27, 37-38; MARAÑÓN, Gregorio, «Contestación al discurso de ingreso, en la Real Academia de la Historia, de don Ignacio Herrero de Collantes», Madrid, Gráficas reunidas, 1950, pp. 174, 176.  4 CATALINA DEL AMO, Severo, Viaje de SS. MM. y AA. a Portugal en diciembre de 1866, Madrid, Imprenta y Estereotipia de M. Rivadeneyra, 1867; HURTADO, Publio, Crónica de la venida á Cáceres de SS. MM. D. Alfonso XII de España y D. Luis de Portugal con motivo de la inauguración de la vía férrea, que cruzando esta provincia une á Madrid con Lisboa, Cáceres, Imprenta Agustín Figueroa, 1881; DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, Viaje de SS. MM. los Reyes de España y Portugal en el mes de enero de 1882, Madrid, Imprenta y Fundición de M. Tello, 1883.   Según Ignacio Herrero de Collantes el ensayo de Rada y Delgado fue el último libro en el género de los crónicas reales iniciadas durante el reinado de Isabel II, HERRERO DE COLLANTES, Ignacio (marqués de Aledo), op. cit., p. 145.  5 María Victoria Navas Sánchez-Élez matiza que hay que distinguir entre el iberismo portugués y el español ya que: «para un portugués ser iberista constituye un verdadero problema de conciencia, por­ que siente el peligro de perder su propia identidad y de ser acusado de traidor por sus compatriotas… mientras que para un español ser o no ser iberista no pasa de ser un problema intelectual». Vid. «De 98 a 98. Vigencia del discurso iberista», en Moenia, 2000 (6), pp. 359-371, 361.

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Fig. 1.    Población. Santarém. Mercado. Fábrica de losas de Sacavém C. A. Mourinho, 1932, detalle (E.O.H.). Las vías férreas deben unirnos cuanto antes, y acortadas así o casi borradas las distancias, los españoles visitarán a Lisboa, y hasta en la misma decadencia de esta ciudad tendrán que maravillarse de su magnífica posición, del esplendor pasado y de la majestad regia que conserva todavía, reconociendo que está llamada a ser de nuevo la capital de un imperio vasto y poderoso. El trato entre uno y otro pueblo acabará por disipar las preocupaciones poco amistosas que nos separan, y por estrechar los lazos que nos unen6.

Valera publicó la serie de artículos España y Portugal con el claro propósito de rebatir la imagen decadente y moribunda de Portugal frente a la todopoderosa Es­ paña transmitida por Pío Gullón en su polémico opúsculo La fusión Ibérica. Gullón incluso llegó a considerar a Portugal una mera provincia de España por su poca im­ portancia geopolítica e histórica7. En ambos autores encontramos reflejados los dos polos de la cuestión iberista: Valera partidario de una unión tranquila, voluntaria, y  6 VALERA, Juan, «España y Portugal», Revista Ibérica, 30.1.1862, tomo II, n.º 2, pp. 87-88. Recordemos que Juan Valera, a mediados del siglo XIX, conoció de primera mano y desde una posición privilegiada como político y diplomático el ambiente iberista y la imagen de España que se tenía en Lisboa. ­C ASTELLÓ BOCINOS, Elena, Juan Valera: diplomático, Madrid, Universidad Complutense – tesis doctoral (manuscrito), 2009, pp. 216-222, [consulta: 12 de noviembre de 2013].  7 GULLÓN, Pío, La fusión Ibérica, Madrid, Imprenta de Gabriel Alhambra, 1861; ROCAMORA ROCAMORA, José Antonio, El nacionalismo Iberista (1808-1936), Alicante, Universitat d’Alacant – tesis doctoral (manuscrito), 1990, pp. 200-215, [consulta: 12 de noviembre de 2013].

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Fig. 2.  Serie Os Lusíades de Camões. Bussaço, Palace Hotel, «Vedes me aqui Rei Vosso e companheiro que entre aslanças esetas o sarneses dos inimigos corro e vou primeiro pelejai verdadeiros portugueses», Jorge Colaço, 1907, detalle (E.O.H.).

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consensuada, mientras que Gullón pretendía un imperialismo ibérico fomentado por el nacionalismo español cuyo punto de arranque era la total ignorancia de Portugal. Asimismo, las crónicas oficiales de Catalina, Hurtado, y Rada constataron las ventajas que significaba el ferrocarril para la unión peninsular, si bien es cierto que cada autor lo argumentó de distinta manera. Severo Catalina exaltó en todo momento la figura de Isabel II en el progreso y la estabilidad del Reino de España8. Defendió la unidad peninsular mediante un mi­ nucioso y detallado análisis histórico de cuantos acontecimientos bélicos y políticos pudiesen demostrar que nunca existió odio entre dos pueblos hermanos sino recelos propios de las disputas fraternales. Rememoró los días en los cuales Felipe II ocupó el trono de Portugal aunque lamentó que fuese «no por la pacifica alianza de dos príncipes, sino por el misterio y obra de las armas», pero a su vez, añoró el prestigio político internacional de la Corona pues se trataba de una «monarquía que llegaba á todas las partes del mundo». La trascendencia política no se limitó a España, de la misma manera Portugal participó como potencia y tuvo un papel fundamental en el descubrimiento del Nuevo Mundo, «dieron en un mismo siglo asombro al viejo mundo con sus conquistas y proezas en el nuevo y que al nuevo y al viejo llenan hoy todavía con la gloria de Camoens y de Cervantes». Por lo tanto, ese nuevo hermana­ miento debía ser «tan duradero y tan fecundo en beneficios como es noble el deseo de sus soberanos y como es gloriosa la historia de ambos pueblos»9. El viaje de Isabel II no es comparable con las dificultades que afrontó Felipe II en 158110 o después, su hijo, Felipe III en 161911. En esas fechas las Jornadas fueron edita­ das asimismo para exaltar la figura del Monarca; así destaca la narración de la entrada triunfal de Felipe III en Lisboa comentada por João Baptista Lavanha en 162212. Más de dos siglos después, el ferrocarril facilitó la correspondencia diplomática, política, económica, social, y cultural al acortar temporalmente los tiempos y los recorridos del viaje. Si Felipe III pretendió apaciguar los ánimos de los lusitanos, y corroborar la unidad entre castellanos y portugueses, en cambio, el viaje de Isabel II existió una cierta voluntad de retomar las relaciones perdidas. Severo Catalina argumentó España, por su parte, ha querido dar una solemne prueba de su leal, sincero y desinteresado anhelo de mantener esa fraternidad que abonan la religión, el origen, las vicisitudes, la geografía, los sentimientos y hasta el habla. Y el pueblo español glorio­  8 DE ORTUETA HILBERATH, Elena, «¡Viva la Reina! Severo Catalina y el viaje real», en José María Lama (coord.), 150 años del tren en Extremadura 1863-2013, Badajoz, Diputación de Badajoz-Imprenta Tajo Guadiana, 2013, pp. 98-101; HERRERO DE COLLANTES, Ignacio (marqués de Aledo), op. cit., 1950, pp. 125-144. Archivo General de Palacio en adelante A.G.P. Histórica, caja 273.  9 CATALINA DEL AMO, Severo, op. cit., 1866, pp. 18, 20, 47, 284. 10 PIZARRO GÓMEZ, F. Javier, Arte y espectáculo en los viajes de Felipe II 1542-1592, Madrid, En­ cuentro, 1999. 11 Felipe III viajó de Madrid a Lisboa y en su recorrido visitó Talavera, Oropesa, Almaraz, Trujillo, Medellín, Mérida, Lobón, Badajoz. La entrada a Portugal fue a la altura de Elvas y continuó dirección Estremoz. Además no sólo utilizó el medio terrestre sino que cruzó en barco el río Tajo a la altura de Almada para llegar finalmente a Lisboa. A.G.P. Histórica, caja 191, itinerario 1619. 12 SANZ HERMIDA, Jacobo, «Un viaje conflictivo: relaciones de sucesos para La jornada del Rey N. S. Don Felipe III deste nombre, al Reyno de Portugal (1619)», Península. Revista de Estudios Ibéricos, 2003 (0), pp. 289-319.

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Fig. 3.    Nova regni Portugalliæ et Algarbiæ descriptio, Alexis-Hubert Jaillot, Nicolas Sanson, Paris, chez H. Iaillot, 1695 (Biblioteca Universitaria de Basilea).

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Fig. 4.    Estación de Entroncamento, almacenes y depósito, 2014 (E.O.H.). samente representado por su Reina, ha traspuesto la frontera para abrazar al portugués con efusión del que abraza a un hermano, á quien ama entrañablemente13.

Y, además, asentó: Noble y legítimo era el deseo de los dos pueblos, español y portugués, de leer en la cariñosa intimidad de sus reyes la consagración solemne de afectos nacionales, que nunca debieron entibiarse14.

En el fondo del debate estaban presentes los recientes acontecimientos políticos y bélicos «en que han tremolado juntas las banderas de ambas naciones», al combatir la ocupación napoleónica. Después de los tristes sucesos, Inglaterra con su «utili­ tarismo» no había favorecido las relaciones diplomáticas e incluso Portugal por su situación económica poco boyante había buscado la protección inglesa. Para Severo Catalina «Era natural que un reino, débil por sus recursos, aunque grande por sus glorias, buscase en otro, que se la ofrecía, vigorosa protección para el caso, siempre temido o imaginario, de que pudiera peligrar su independencia»15. La «maravilla del vapor»16 había permitido acortar los viajes y su explotación iba a favorecer las relaciones comerciales entre España y Portugal17. Publio Hurtado ana­ CATALINA DEL AMO, Severo, op. cit., 1866, pp. 43-44. CATALINA DEL AMO, Severo, op. cit., 1866, p. 46. 15 CATALINA DEL AMO, Severo, op. cit., 1866, p. 40. 16 CATALINA DEL AMO, Severo, op. cit., 1866, p. 57. 17 En todos los viajes reales un aspecto a contemplar fue el cortejo y la representación diplomática. En el primer encuentro de Alfonso XII y Luis I en la Estación de Valencia de Alcántara sobresalió un 13

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Fig. 5.    Puente. Santarém. Mercado. Fábrica de losas de Sacavém C. Ramos, 1932, detalle (E.O.H.).

lizó el potencial económico del nuevo ferrocarril de Cáceres a Portugal, el cual recibió un impulso importante gracias a la explotación minera Sociedad General de Fosfatos de Cáceres vinculada al empresario y político Segismundo Moret. Un ferrocarril que transportara con economía y prontitud el mineral a los puertos lusitanos… ¡No era un sueño!… las espadas y pavesas… fundiéndose en el crisol de los adelantos modernos… el mismo hierro que había servido entonces para herir al prógimo y ahondar enemistades, se empleaba hoy en reseñar aquellas heridas y en aproximar más y más á antiguos lidiadores. La mutación era palmaria: Mercurio había robado á Marte su ascendiente sobre el espíritu extremeño18.

Nuevamente, no se trataba únicamente del progreso económico ya que La nueva línea férrea y la de Badajoz, iban á ser las dos articulaciones gigantescas, que uniendo en estrechísimo y perpetuo abrazo á Portugal y España, iban a realizar nutrido numero de servidumbre tanto del estamento militar como civil. Se informó al Rey, a través del Ministro Plenipotenciario de S.M. en Lisboa, que «Es pues de creer que en el tren real portugués llega­ remos á Valencia de Alcántara cerca de 40 personas, de las que vengan de Madrid con S.M. el Rey de España pudieran quedarse muchas en Cáceres adelantándose solo cierto número de ellas para acompañar a nuestro soberano hasta Valencia donde ha de recibir á este Monarca, pero las que van de aquí no pueden menos de hallarse todas en Valencia por lo cual será menester contar con ellas para cualquier agasajo ó almuerzo que prepare» aunque concluyó «No doy a V.E. una lista más exacta de las personas que irán y que vayan de aquí porque hasta ahora no tengo mas datos». A.G.P. Reinado Alfonso XII, caja 8641/1. 18 HURTADO, Publio, op. cit., 1881, p. 9.

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en el órden moral y económico la reconstitución de la antiquísima y preponderante Iberia19.

El 8 de octubre se celebró un copioso banquete confeccionado por el establecimiento madrileño Lhardy en la diputación de Cáceres20. Contó con dos invitados de honor: Alfonso XII y Luis I. Tras el convite Alfonso XII pronunció un breve discurso en el cual plasmó la situación de las relaciones diplomáticas entre España y Portugal. Una vez más, afirmó que el ferrocarril iba a ser el nuevo medio para acrecentar la frater­ nidad entre los dos países, los cuales estuvieron unidos tanto por las glorias de sus navegantes y conquistadores como también por sus derrotas. Remarcó la unión cultural y menciono dos recientes efemérides: los centenarios de Camoens y de Calderón. La contestación del rey portugués, en castellano, no se dejó esperar, el cual aseveró las palabras del monarca español pero concretó: «Esperaba que en el provenir siguiesen siendo tan hermanas como hasta aquí lo habían sido, respetándose mutuamente las tradiciones y la historia»21. Luis I con su alocución intento conciliar las dos posturas del pueblo portugués que iban de la atracción a la repulsa de lo «castellano». El tercer viaje en tren tuvo una misión de carácter artístico-cultural: la inauguración en Lisboa de la Exposición de Arte Ornamental Retrospectiva ratificada por la real orden del 22 de junio de 1881 por el rey portugués Luis I y su padre Fernando  II. El 12 de enero de 1882 abrió las puertas la muestra de arte en el antiguo palacio de Pombal –Palacio Alvor–, conocido hoy por las Janelas Verdes22. Uno de los objeti­ vos prioritarios de la monarquía portuguesa fue la creación del Museo Nacional de Bellas Artes; hoy en día el palacete de Pombal alberga el Museu Nacional de Arte Antiga23. El referente fue el Museum South Kensington –transformado en Victoria and Albert Museum–, el cual nació a raíz de la Exposición Universal de Londres de 185124. En varios países europeos se favorecieron los museos de artes industriales para estimular el progreso de las mismas. Pensemos por ejemplo en Viena durante el Imperio Austriaco se fundó Österreichisches Museum für Kunst und Industrie en 1863, o en Berlín en época del Reino de Prusia se inauguró el Kunstgerwerbemuseum HURTADO, Publio, op. cit., 1881, p. 11. La cuenta de gastos de un viaje real se dividió en varios capítulos: socorros, gratificaciones, apo­ sentamientos, carruajes, generales, cocina, repostería, cava-botillería. Así, por ejemplo, en el viaje en tren de Alfonso XII a Ciudad Real y Badajoz en 1879 el desembolso en concepto de alimentación se detalló por proveedores. Se suministraron sobre todo verduras, aves, carnes, ternera, manteca, tocino, jamón, pescado, frutas (piñas gigantes), huevos, pan, leche, ‘géneros de ultramarinos’, brioches y esponjados, bizcochos y azucarillos, palillos, plumas y obleas, frutas en dulce y chocolate (compañía colonial). A.G.P. Histórica, caja 276. 21 HURTADO, Publio, op. cit., 1881, p. 38. 22 SIMÕES, Augusto Filipe, Exposição Retrospectiva de Arte Ornamental Portuguesa e Hespanhola celebrada em Lisboa em 1882 sob a protecção de Sua Majestade el-Rei o Senhor D. Fernando II, Lisboa, Impr. Nacional, 1882; «Exposición de Arte Retrospectiva de Lisboa», Boletín de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, octubre de 1881 (8), p. 240. 23 ROBINSON, Johan Charles, Catalogue of the special loan Exhibition Spanish and Portuguese Ornamental Art, South Kensington Museum. 1881, London, Printed for the Committee of Council on Education by R. Clay Sons, and Taylor, and published by Chapman & Hall, limited, 1881. 24 «South Kensington de Londres, … que é um dos mais ricos da Europa, especialmente em produc­ tos industriaes, possue muitos exemplares das industrias hespanhola e portugueza». SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, pp. 13, 15, 40-41. 19

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Fig. 6.    Ponte do Poço de Santiago, Vale do Vouga. Aveiro. Estación. Fábrica de losas Fonte Nova. Licínio Pinto, 1916, detalle (E.O.H.).

Fig. 7.    Estación de Valencia de Alcántara, 2014 (E.O.H.).

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en 1867, e incluso en París el Musee des Arts Décoratifs en 1887 bajo el patrocinio de la Union Centrale des Arts Décoratifs25. El germen de la exhibición lisboeta fue la Exposición de Arte Español y Portugués celebrada en el Museo de Artes Aplicadas South Kensington en mayo de 1881. En 1862 empezó a fraguarse la colección de arte español y portugués en el museo londi­ nense a raíz de las expediciones artísticas de su director Johan Charles Robinson. El ferrocarril, la fotografía y el manual de viaje de Richard Ford fueron las herramien­ tas para conocer el arte peninsular como nos cuenta el propio Robinson. Al mismo tiempo, en el mundo artístico, cada vez más, adquirió una mayor categoría el arte decorativo y ornamental siendo este incluso un aspecto clave en la organización de la Exposición Universal de París celebrada en 1867. La revalorización del patrimonio fue pareja con la venta, el expolio y la exportación de las obras de arte. Curiosamente, Rada y Delgado no mostró irritación alguna por la compra de estos objetos bajo la tutela de Robinson y comentó «adquiridos en nuestra patria por inteligentes comisionados del Gobierno inglés, cuyo nombre de­ claraban las papeletas puestas en los objetos de los mismos». Otros autores fueron especialmente críticos con la actividad de estos anticuarios-científicos, en especial en el país vecino Fialho de Almeida se refirió en su relato Os Gatos de agosto de 1889 a la «sangría» que estaba sufriendo el patrimonio luso e incluso equiparó a la Península a «dos grandes bazares da Europa» y recalcó que este robo constante de «coisas nossas» había empezado con la invasión napoleónica –bajo la dirección del militar Jean-Andoche Junot, Duque de Abrantes–, pillaje que no había cesado hasta hoy en día e incluso contaba con el consentimiento y la pasividad del gobierno y, por ende, de la Corona. Aquí d’el rei! Isto é uma liquisação geral nos bens do povo; um saque trinta ve­ zes muis vil que o de Junot; uma epopeia de furto, mais audaciosa de que a historia celebre de Alli-Babá onde tambem figuram cavernas de riquezas, um poderoso chefe, e quarenta ladrões.

No obstante, existieron algunos intentos legislativos para frenar esas transacciones Movidos pelos alarmantes boatos d’essas vendas fraudulentas, d’essas manhosas caçerias fietas por agentes suspeitos, ao trem cultual dos nossos templos, e ás baixellas e adornos das casas históricas necessitadas, dois deputados offereceram ao parlamento um projecto de lei, em que se prescreviam grossas taxas d’imposto aos objetos d’arte que emigrassem do paiz26.

No es extraño pues que el comisario de la Exposición, Augusto Filipe Simões también expresase –en el catálogo oficial de la Muestra– su indignación por la pérdida de piezas significativas del patrimonio luso por el desconocimiento que existía del 25 LASHERAS PEÑA, Ana Belén, España en París. La imagen nacional en las Exposiciones Universales 1855-1900, Santander, Universidad de Santander, 2009, p. 82, [consulta: 10 de diciembre de 2013]; FIALHO DªALMEIDA, José Valentim, Os gatos: publicação mensal dªinquérito à vida portuguesa, Lisboa, Liv. Clássica Editora, 1927, tomo 1, pp. 40-42, 55. 26 FIALHO DªALMEIDA, José Valentim, op. cit., tomo 1, pp. 13, 48-49.

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legado artístico, en particular denunció la venta del altar de la «capella de ferro que havia no claustro de sé de Évora, a que pelos annos de 1860, pouco mais ou menos, foi desmanchado e vendido a peso»27. Cierto es que la exposición de Arte Ornamental Retrospectiva sirvió de propa­ ganda a la monarquía lusitana al exponer en las distintas salas las excelencias del arte portugués y español; lo que se consideró el arte peninsular28. El rey Fernando II, en calidad de presidente de la Comisión Ejecutiva, pronunció el discurso inaugural. En su alocución recalcó las glorias nacionales, en concreto la importancia del arte cuyo fin fue «avivar la memoria del grandioso pasado de Portugal, que por sus hechos de armas y sus expediciones marítimas» se apreciaba en el genio creador, ya que «lo que fue en otros tiempos Portugal, lo dicen nuestras letras lo atestiguan nuestros monu­ mentos». Pero esta circunstancia fue extensible a toda la península en especial a lo referente al arte antiguo. Augusto Filipe Simões se lamentó del escaso número de objetos lusos anteriores al siglo XIV, en particular del llamado arte ‘mahometano’ o ‘hispano-árabe’ del cual destacaban algunas tallas en marfil custodiadas en el museo Kensington, en la Seo de Braga y una similar conservada entonces en la Catedral de Pamplona29. Estos vestigios permitían «Quem desejar fazer a comparação da arte mahometano com a christiá, na esculptura do marfim d’esse tempos remotos, compare com os cofres citadoas aquelle que na secção hespanhola é attribuido ao seculo X». El deseo de catalogar y de analizar las manifestaciones artísticas fue también corroborado en la crónica firmada por Rada y Delgado, «De aquí la conveniencia de reunirlos y clasificarlos, desentrañando en cuanto es posible su procedencia y edad, y deduciendo de tales elementos importantes datos de la historia del arte en Portugal»30. Se trataba no sólo de reunir un grupo de obras sino de examinarlas en su con­ junto, comparándolas, y mediante un estudio de las mismas poder lograr un progreso SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, p. 19. «… e ás collecções, taes como foram organisadas, representam bem a nação e a evolução da arte na successão dos tempos. O sacrificio individual que impozemos aos expositores, dispersando-lhes os exemplares expostos por diferentes salas, será por certo de sobejo compensado pela vantagem de dar a feição colectiva e o carácter nacional ás collecções, e de mostrar o desenvolvimento e as phases successivas da arte na Península e mais em particular en Portugal. A exposição corresponderá assim melhor aos fins a que é destinada, e, como festa nacional». SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, p. 2. 29 SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, pp. 13-14. Recordemos que Augusto Filipe Simões además de médico era un prestigioso arqueólogo, historiador del arte y bibliotecario y entre sus múltiples publicacio­ nes en esta rama destacan sus ensayos: Introduçäo à arqueologia da Península Ibérica, Lisboa, Livr. Ferreira, 1878; Reliquias da architectura romano-byzantina em Portugal: e particularmente na cidade de Coimbra, Lisboa, Typographia portuguesa, 1870 o bien el inventario del museo de arte romano de Évora procedente de una colección particular: Relatorio à cerca da renovação do Museu Cenaculo, Evora, typ. da Folha do Sul, 1869. 30 DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, p. 139. En ese mismo sentido en la visita guiada que nos ofrece Augusto Filipo Simões sobre la citada Exposición al comentarnos la sala F –la cual contiene la colección del rey Luis y del rey Fernando y de la Condesa de Edla–, indica que el espectador al observar las piezas de orfebrería del siglo XVI portuguesas e italianas verá que «Estas obras, da mesma época ou pouco posteriores, fazem com as primeiras notavel contraste, e servem muito bem para patentear com toda a clareza as differenças características do estylo portuguez. Os ornatos de pura renasença não teem nada da accumulação que se observa nos pratos portugueses, antes se destacam graciosamente nos grandes fundos lisos que os separam. Finalmente a phantasia não ultrapassa os limites marcaso pela arte classica» e incluso va más lejos al señalar «a comparação d’estas obras diferentes vale por si só uma lição de bellas artes». SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, p. 28. 27

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Fig. 8.    Visita de SS.MM. a la Sección Española de la Exposición de Arte Ornamental, J. Comba, La Ilustración Española y Americana, 30 de enero de 1882.

en las artes y también en la producción de objetos artísticos de forma artesanal o industrial. Rada y Delgado en su observaciones sobre la trascendencia e importancia de las colecciones expuestas comentó Conocidos los productos artísticos de cada siglo y los caracteres de sus respectivos estilos, dar idea clara y positiva de los orígenes y evoluciones y fases sucesivas del arte ornamental portugués. Mostrar las relaciones del arte portugués y del arte español, y sus recíprocas in­ fluencias de cada época. Influir en el perfeccionamiento del arte moderno facilitando el estudio y comparación de los ejemplares que mejor atestigüen el gusto y enseñanza y los procedimientos de los artistas portugueses que vivieron en tiempos pasados31.

Análogamente, de manera magistral José Valentim Fialho de Almeida señaló la función de la nueva institución museística portuguesa A fundação d’um museu d’esta ordem não é hoje um simples luxo em paiz nenhum, mas o repositorio de motivos ornamentaes d’inspirações d’arte prática, supérflua ou familiar, simplesmente exótica ou aplicada ás industrias, ao qual deva prender-se o 31

DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, pp. 128-129.

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ensino oficial, que lança os povos no caminho de prosperidade e da fortuna. É necessário completar a obra das escolas industriaes, fundadas por Aguiar, pondo-lhe por cúpula un museu d’aquelles, organizado segundo os planos do South Kensington32.

En este contexto observamos tanto en la concepción de la Muestra como en el interés por el estudio del arte una nueva problemática: el inicio de los estudios de la historia del arte portugués. Así, las investigaciones sobre el arte ornamental iban a la par con el perfeccionamiento y con el adelanto de la historia del arte. En esos años, apenas se habían publicado monografías específicas referentes al arte español y portugués. Destacaba el ensayo de Juan Facundo de Riaño concerniente a los fon­ dos de la sección española del Museo South Kensington. En su sistema de trabajo observamos cómo la clasificación de las obras de arte fue algo prioritario para esta­ blecer la evolución de la forma pero, a su vez, intentó discernir lo específico y lo diferenciado entre el arte español y el arte portugués, aspecto que no contó con el be­ neplácito científico de Johan Charles Robinson. Por su parte, Augusto Filipe Simões se interesó por la metodología de la arqueología y consideró que «as sciencias históri­ cas e sociaes transformam-se atualmente sob o poderoso influxo dos factos, principios e methodos das sciencias da natureza». La comparación, el análisis de los materiales y el discernir el período fue algo palpable a lo largo de su obra. Uno de los aspectos más innovadores fue el uso de la fotografía que consideró una herramienta fundamental para la comparación de los bienes artísticos. Resulta necesario advertir que fue mucho más lejos ya que durante la exposición realizó un registro fotográfico de las imágenes captadas por la cámara de Carlos Relvas33. De igual modo, la celebración de la Exposición amplió las relaciones sociales y políticas entre dos pueblos vecinos a través de los distintos actos y los festejos que tuvieron lugar en Lisboa durante unas semanas, las cuales transformaron la fisonomía de la ciudad mediante decorados y juegos de luces. El rey Luis I subrayó Si las Exposiciones, así de Ciencia como de Arte, así de Industria como de Agricul­ tura ó de Comercio, son de gran provecho y utilidad, ya por la idea de progreso que revelan, ya por la manifestación del trabajo que representan, ya por el movimiento de concurrencia que estimulan, en especial consideración debe ésta ser tenida, por los recuerdos que nos trae de los antiguos tiempos de Portugal.

Y concluyó: Á S.M.C. mi primo el Rey D. Alfonso, encuentro al lado de Portugal representada á España, cooperando de este modo al interés del arte de los pueblos de la Pe­ nínsula, que en el mutuo respeto por su independencia, por su libertad y por las tradi­ ciones que á cada uno son peculiares, tienen la más segura prenda de la amistad que los une34. FIALHO DªALMEIDA, José Valentim, op. cit., 1927, tomo 1, pp. 40-41. SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1878, p. I; Catalogo illustrado da Exposição retrospectiva de arte ornamental portugueza e hespanhola celebrada em Lisboa em 1882 sob protecção de Sua Magestade El-Rei, o Senhor D. Luiz I e a presidência de Sua Magestade El-Rei o Senhor D. Fernando II, Lisboa, Imprensa nacional in Lisboa, 1882 (vol. I texto y el vol. II imágenes). ROQUE, Maria Isabel, «Museologia Oitocentista do património religioso em Portugal», Idearte – Revista de Teorias e Ciências da Arte, 2010 (6), pp. 129-134. 34 DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, pp. 141-142. 32

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Fig. 9.    Fiesta Fluvial en el Tajo, iluminaciones y fuegos artificiales en la noche, dibujo J. Comba, La Ilustración Española y Americana, 30 de enero de 1882.

No es difícil descubrir que la selección de las piezas no fue arbitraria, como tam­ poco la organización temática de las quince salas. Se pretendía enfatizar un periodo artístico e incluso una técnica sobre otra. José Ramón Mélida recalcó la extraordina­ ria calidad de la orfebrería portuguesa, la cual estaba representada por un nutrido número de joyas35. Y este esplendor según Simões daba lugar que A maior parte dos visitantes da exposicão, deslumbrados pelos reflexos metallicos, pelo brilho reluzente das collecções portuguesas, não apreciam debidamente a secção dos nossos visinhos. Todavia estão allí representadas as diferentes civilisações que fazem da arte hespanhola um variagado matiz36.

No debemos olvidar, la presencia e importancia de la colección personal del rey pintor y coleccionista Fernando II, el cual además de contar con una sala independiente manifestó un claro interés por los estudios histórico-artísticos, y por el ade­ lanto del arte. En cierta forma, existió un cierto contenido ideológico y patriótico sobre la nueva imagen de la nación. Portugal rescató el arte colonial de la zona de Goa a Malasia, el cual Robinson bautizó con el término de arte indo-portugués. La postura hacia ese arte fue desigual, así Sousa Viterbo se refiere a un arte realizado en la India por artistas locales o en Portugal bajo la tradición de la cultura oriental, mientras que una visión mucho más profunda, global e incluso exhaustiva la elaboró Joaquim de Vasconcelos cuyos criterios de clasificación se aplicaron en la muestra de Aveiro Relíquias da Arte Nacional (1882); entre las obras expuestas sobresalieron sobre todo las de arte profano y de producción nacional frente al menor número de obras propias del arte religioso o palaciego37. La exhibición de Aveiro se dividió en 35 MÉLIDA, José Ramón, «La Exposición de Lisboa», La Ilustración Española y Americana, 15.2.1882 (6), pp. 110-111; CASADO RIGALT, Daniel, José Ramón Mélida (1856-1933) y la arqueología española, Madrid, Real Academia de la Historia, 2006, pp. 49-50. 36 SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, p. 17. 37 GOMES, Marques y VASCONCELOS, Joaquim, Exposiçâo distrital de Aveiro em 1882 – Relíquias da Arte Nacional, Aveiro, Grémio Moderno, 1883; OLIVEIRA LOPES, Rui, Arte e Alteridade. Confluências da Arte Cristâ na Índia, na China e no Japâo, séc. XVI a XVIII, Lisboa, Universidade de Lisboa-Faculdade de

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tres grupos: objetos producidos en Lisboa por artistas orientales, obras realizadas en Goa y otras ciudades portuguesas desde la India a Malasia, y, por último, obras genuinas procedentes de Oriente y ejecutadas por artistas orientales. El panorama intelectual español fue diferente, en las publicaciones de Mélida y de Rada relativas a la exposición lisboeta apenas se hace mención a los objetos procedentes de las an­ tiguas colonias españolas pero, en cambio, el portugués Simões indica la calidad de los objetos procedentes de Perú o de Chile expuestos en la sala B38. La sección española de la Exposición de Arte Ornamental fue presidida por Juan Valera y el conservador del Museo Arqueológico Nacional José Ramón Mélida, discí­ pulo de Juan de Dios de la Rada, el cual fue el encargado de elegir las piezas pro­ cedentes del establecimiento madrileño. De igual modo, se contó con la inestimable colaboración de Vicente Esquivel y Enrique Casanova, este último realizó un catálogo de dibujos para la exposición. Un texto muy ilustrativo de la muestra y del pa­ norama que se encontraba el visitante lo podemos leer en el capítulo IV de la crónica del viaje real escrito por Rada y Delgado, el cual además de la selección de obras del Museo Arqueológico Nacional menciona los objetos procedentes de colecciones privadas (Ignacio Bauer, Mariano Díaz del Moral, Manuel Rico y Sinobas, Conde de Valencia don Juan, Rodrigues Seoane, Marcial Lorves de Aragón, Antonio Domín­ guez). Otra perspectiva nos la da el repertorio de artículos editados en la Ilustración Española y Americana firmadas por José Ramón Mélida. Dentro de este marco han de ponderarse los comentario de Juan de Dios de la Rada referentes a las piezas de arte escogidas por Mélida para la Muestra. Entre ellas destacaban por su antigüedad, trascendencia y calidad los fragmentos procedentes del tesoro de Guarrazar (Toledo)39, el cual no pudo ser exhibido en su totalidad debido a la disgregación del mismo. Únicamente se llevaron a Lisboa los brazos de la cruz procesional conservados en Madrid y, a pesar de su importancia, no se trasla­ daron ninguna de las coronas. España tenía expuesto el objeto más antiguo, y como tal de más interés histórico que en la Exposición se encontraba, el cual consistía en los dos brazos de una cruz procesional de oro que se conserva en el Museo Arqueológico Nacional, procedentes del célebre tesoro visigodo de Guarrazar donde fueron encontradas las coronas que, altos funcionarios, sin conocer su mérito cuando les fueron presentadas dejaron que se llevasen al extranjero40. Belas-Artes, 2011, pp. 8 ss. Sobre la concepción de la exposición de Aveiro se puede consultar: CARDOSO ROSAS, Lúcia y DA CONCEIÇÂO MEIRELES PEREIRA, Maria, «Arte e nacionalidade – Uma proposta de Yriarte a propósito da Exposiçâo de Arte Ornamental Portuguesa e Espanhola de 1882», Revista da Faculdade de Letras. Historia, 1991 (8), pp. 327-338, 336. 38 SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, p. 17. 39 MORÁIS MORÁN, José Alberto, «El descubrimiento del tesoro de Guarrazar como dinamizador de los estudios sobre arte hispanovisigodo en la España del siglo XIX», Contemporary Perspectives on the Medieval World, 1-1, Pitesti, Editura Tiparg, 2009, pp. 259-265; PEREA, Alicia, «Relación de piezas y museos», pp. 33-62; BALMASEDA, Luis, «Los avatares del tesoro de Guarrazar», pp. 67-78, en Alicia Perea (ed.), El tesoro visigodo de Guarrazar, Madrid, C.S.I.C., 2001. 40 DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, pp. 143-144. La compra de las coro­ nas de oro del tesoro de Guarrazar a José Navarro por el Ministerio del Estado francés se realizó el 21.3.1859.

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Sin embargo, en la exhibición del Museum South Kensington se expusieron algunos ornamentos dorados con perlas y zafiros junto con una parte de una de las coronas del tesoro que antaño pertenecieron a M. le Baron Davillier, el cual donó su colección al Musée des Thermes et de l’Hôtel de Cluny en 1877. Los hallazgos de Guadamur fueron considerados por Edmond du Sommerard, conservador del museo de Cluny, «colección sin igual»41. La lamentable dispersión del tesoro de Guarrazar permitió que sus fragmentos tuviesen una repercusión científica de ámbito interna­ cional y, por lo tanto, el origen y la ornamentación de las mismas fuesen juzgados como un elemento clave para entender el arte de los pueblos bárbaros. En 1874 Rada y Delgado contrastó las distintas teorías y aseveró lo poco creíble de la exposición de Ferdinand de Lasteyrie, el cual hablaba de su origen franco-germánico a partir del uso de «los vidrios rojos calados» o «taraceado (cloisonné)». Años antes, en 1861, Amador de los Ríos publicó un ensayo con el claro propósito de desmontar la poco creíble y nada contrastada cuestión artística suscitada por el anticuario parisino, para Amador de los Ríos significó «más que a refutar su teoría, salimos en defensa de la historia patria, considerada bajo el aspecto de las artes»42. El autor francés, tanto para Amador de los Ríos como para Rada y Delgado había desestimado analizar el tipo de ornamento de las coronas con las manifestaciones arquitectónicas de To­ ledo y Guadamur, las cuales se había perpetuado en las basílicas asturianas43. Así, nuestros arqueólogos repetían la concepción metodológica del arquitecto alemán Gottfried Semper, el cual demostró pocos años antes la íntima relación entre la de­ coración y la construcción en los estudios históricos44. La polémica suscitada en torno a la génesis del tesoro de Guarrazar nos permite vislumbrar el estado de los estudios de historia del arte. Amador de los Ríos cali­ ficó el asunto de cuestión patriótica siendo intolerable que se suprimiese la creación artística del pueblo visigodo45 o del llamado arte latino-bizantino en pro de los pueblos franco-germanos (Edmond Du Sommerard, 1859; Adrien de Longpérier, 1859; 41 DU SOMMERARD, Edmond y MUSÉE NATIONAL DU MOYEN ÂGE-THERMES DE CLUNY, Catalogue et description des objets d’art de l’antiquité, du moyen âge et de la Renaissance exposés au musée, París, Hôtel de Cluny, 1884, pp. 391-397. Aunque cedió la mayor parte de su colección al museo del Louvre, COURAJOD, Louis y MOLINIER, Émile, Donation du baron Charles Davillier. Catalogue des objets exposés au Musée du Louvre, París, Direction des Musées Nationaux, Imprimeries réunies, 1885. En relación al tesoro de Guarrazar con la ref. 252 menciona unos colgantes de oro con pedrería similares a los de la Corona de Recesvinto custodiados en el museo de Cluny; SAZATORNIL RUIZ, Luis, «El barón Davillier: hispanista, anticuario y viajero por España», en Miguel Cabañas Bravo, Amelia López-Yarto Elizalde y Wifredo Rincón (eds.), El Arte y el Viaje, Madrid, C.S.I.C., 2011, pp. 353-368. 42 DE LOS RÍOS, Amador, El arte latino-bizantino en España y las Coronas visigodas de Guarrazar: ensayo histórico-crítico, Madrid, Imprenta Nacional, 1861, pp. 82, 7, 153. 43 DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, «Coronas de Guarrazar que se conservan en la Armería Real de Madrid», Museo Español de Antigüedades, 1874, vol. III, pp. 113-132; DE LASTEYRIE, Ferdinand, Description du trésor de Guarrazar, accompagnée de recherches sur toutes les questions archéologiques qui s’y rattachent, París, Gide, 1860. 44 SEMPER, Gottfried, Ueber die formelle Gesetzmässigkeit des Schmuckes und dessen Bedeutung als Kunstsymbol, Zürich, Meyer & Zeller, 1856. 45 «Tiene la primera por objeto el dejar plenamente comprobada, bajo la relación histórica, la exis­ tencia del arte visigodo con todo linaje de documentos», DE LOS RÍOS, Amador, El arte latino-bizantino en España y las Coronas visigodas de Guarrazar: ensayo histórico-crítico, Madrid, Imprenta Nacional, 1861, pp. 7 ss.

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Ferdinand de Lasteyrie, 1860) o del pueblo merovingio e incluso anglosajón (Albert Way, 1859)46. El debate ya no se limitaba únicamente a la problemática del empleo de una técnica, el cloisonné y su procedencia, sino que al anularse la orfebrería visigoda se eliminaban una de las señas de identidad de la península. La recepción de las teorías de Amador de los Ríos por parte de Juan Facundo de Riaño (1881) e in­ cluso por M. le Baron Davillier (1879) permitieron que tanto en el ámbito intelectual de lengua inglesa como francesa se pusiese otra vez especial hincapié en el origen visigodo de las piezas de Guarrazar aunque la confusión en torno a su cronología y su origen siguió vigente durante décadas47. Las salas más ricas de la muestra fueron las destinadas a la orfebrería. Rada y Delgado comentó al respecto «entre los diferentes grupos que componían aquel improvisado museo, el de la orfebrería era sin disputa el más rico, no sólo por la materia de que estaban formados los objetos, sino por el trabajo y la creación artís­ tica que representaban», mientras que la armería fue considerada la más pobretona; visión refrendada asimismo por Mélida48. Esta misma situación también la observó Simões, el cual plasmó el fracaso de no conseguir armaduras completas y cinceladas de cierta calidad49. El tesoro de Guarrazar no fue el único caso que generó una cierta polémica en torno a su origen y su significación para la historia del arte. El tríptico gótico de la Natividad, conocido popularmente como Tríptico de Portugal, procedente de la Co­ legiata de Guimarães –hoy en el Museo Alberto Sampaio– tenía una importante carga simbólica al tratarse de un botín de guerra incautado por João I al rey de Castilla Juan I en la batalla de Aljubarrota (1385)50. Mélida comentó al respecto: «…harto creída por el vulgo, de que fué apresado al Rey de Castilla, en la batalla de Aljuba­ rrota; celebridad análoga á la que tienen en España la espada de Guzman el Bueno, la famosa silla del Campeador, y otros objetos que acuden á nuestra memoria»51. Se trataba de un retablo singular tanto por su ejecución técnica, en madera reves­ tida en plata dorada repujada y cincelada, como por sus significativas dimensiones 1.330 mm × 1.735 mm × 105 mm. A lo largo de los años, este retablo había suscitado 46 Debemos matizar que el origen de las joyas del tesoro de Guarrazar para los estudiosos no fue único y así por ejemplo Edmond Du Sommerard habla claramente de la creación merovingia de la llamada sexta corona (inv. n.º 4984). 47 En relación a la calidad de los ensayos de Davillier, Rada señaló «códices de que tantas noticias ha sacado para su obra de orfebrería en España el ilustrado barón Davillier», DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, p. 188; DAVILLIER, Jean-Charles, Les Arts décoratifs en Espagne au Moyen Âge et à la Renaissance, París, A Quantin Imprimeur, 1879; Recherches sur l’Orfévrerie en Espagne au Moyen Âge et á la Renaissance. Documents inédits tirés des Archives Espagnoles, París, A Quantin Imprimeur, 1879. 48 MÉLIDA, José Ramón, «La Exposición de Lisboa», La Ilustración Española y Americana, 15.2.1882 (6), p. 110. 49 SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, pp. 21-22. 50 PEREIRA DE SOUSA SALTEIRO, Ilídio Óscar, Do retábulo, ainda aos novos modos de o fazer e pensar, Lisboa, tesis doutoramento, 2005, p. 44 (n. 52), [consulta: 15 de enero de 2014]. El museo Sampaio fue inaugurado en 1931. Institución museística creada en 1928 para contener los bienes muebles de carácter religioso expropiadas por el Estado a la Iglesia. 51 MÉLIDA, José Ramón, «La Exposición de Lisboa», La Ilustración Española y Americana, 8.10.1882 (27), pp. 215-216.

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múltiples polémicas en relación a su origen, y es justamente este aspecto el cual se recogió en los textos de la Muestra. Rada y Delgado asimila la teoría de Augusto Filipe Simões mientras que Mélida defiende que es obra de un artífice extranjero quizás francés o italiano. Simões y por extensión Rada y Delgado argumentaron que se trataba de una obra de orfebrería portuguesa al contener los escudos reales de las armas de Don João I refrendada esta teoría por la aportación del archivero canónigo Gaspar Estaço, el cual describió el milagro de Nuestra Señora de Oliveira en 162552. Una vez más, el origen y la procedencia en la definición del arte de una nación fue un aspecto destacado en los escritos sobre arte. En este mismo orden de cosas, Alfonso XIII durante sus viajes reales también financió algunas obras de restauración de edificios arquitectónicos como un elemento de exaltación de los idearios patrios53. Entre todos ellos sobresalieron dos viajes a Extremadura: uno realizado en abril de 1905; y el otro en octubre de 1928. El primero, Alfonso XIII lo realizó desde el 25 al 27 de abril de 1905. El tren real en esta ocasión circuló por las vías férreas propiedad de distintas compañías que operaban en Cáceres y Badajoz. Se trasladó de Madrid a Cáceres, de Cáceres a Badajoz, de Badajoz a Mérida, y de Badajoz a Ciudad Real para llegar finalmente al punto de partida, la estación madrileña de las Delicias. El motivo del desplazamiento fue la inauguración de las obras de la Granja Agrícola de Badajoz en los terrenos de Santa Engracia54. La Corona apareció en esta ocasión como la impulsora de la modernización de la industria agrícola. Pero también se intentó recuperar las señas de identidad del pasado histórico y en particular de la religión. El Monarca aportó la suma de 500 pesetas para las futuras obras de mejora de la entonces iglesia parroquial de Santa María (Mérida) –antigua Catedral Metropolitana de Santa Jerusalén– 55. Qui­ zás, el ensayo del cura párroco Juan José González, el cual constató la importancia histórica del templo, ayudó a la puesta en valor del monumento. El sacerdote escribió «¡Lastima grande que tanto monumento de historia y tanta maravilla de arte no se traten de conservar dignamente, siquiera sea en el estado de fatal deterioro en que á la sazón se encuentran!»56. El otro viaje lo realizó al Monasterio de Guadalupe para celebrar las fiestas de Coronación Canónica de la Virgen como Reina de Españas y de la Hispanidad el 12 52 ESTAÇO, Gaspar, Varias antigüedades de Portugal, Lisboa, Pedro Brasbeeck, 1625, pp. 156-158; SIMÕES, Augusto Filipe, op. cit., 1882, pp. 70-71. 53 Estas aportaciones económicas se sumaron a las frecuentes gratificaciones a las casas de caridad con el claro propósito de dar una imagen misericordiosa y generosa de la Monarquía. 54 A.G.P. Histórica, caja 282. Nuevo Diario de Badajoz - periódico de la tarde, 26 de abril de 1905 (3847), p. 2. 55 En 1994 la iglesia de Santa María pasó a ser la Concatedral de la sede episcopal de la diócesis de Mérida y Badajoz. 56 GONZÁLEZ Y GÓMEZ DE SOTO, Juan José, «Emérita Augusta. Apuntes Monográficos acerca de su antigua Catedral Metropolitana de Santa Jerusalén hoy Iglesia Parroquial de Santa María», Revista de Extremadura: Ciencia y Arte. Órgano de las Comisiones de Monumento de las dos provincias, 1 de julio de 1903, Suplemento V, Cuaderno XLIX, p. 314, [Mérida, Imprenta y Estereotipia de Corchero y Compañía, 1903, p. 18].

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Fig. 10.    MZA, Puente ferrocarril río Albarregas km 451,231, 1924, copia heliográfica (A.H.F.).

de octubre de 192857. Pocos meses antes, en mayo, el arquitecto restaurador Luis Menéndez Pidal y Álvarez presentó al Ministerio el proyecto de mejora de la linterna del Camarín de la Virgen. Era la segunda vez que el Monarca visitaba el mo­ nasterio, ya que estuvo allí el 1 de diciembre de 1926, año en el cual Menéndez Pidal procedió a la rehabilitación del antiguo refectorio de los Jerónimos y a la instalación del museo de Ornamentos y Bordados. Cabe señalar que, poco después, se mejoró el arruinado claustro mudéjar58. En 1928, al Rey se le consideró en los medios de la época como el representante de los valores patrios y espirituales; según el Padre Carlos G. Villacampa era el «heredero de las virtudes de Fernando e Isabel de Castilla»59. Asimismo, en el discurso pronunciado por Antonio Reyes Huertas se aseveró: Vuestra Majestad, Señor, con su ejemplo viene a demostrar a Extremadura que no se puede ser indiferente a ese patrimonio espiritual que hemos heredado. Y viene a Guadalupe como a hacer patente aquella relación entre las vicisitudes de este Monas­ terio con las vicisitudes de la Patria entera… Por eso la venida de Vuestra Majestad a Guadalupe es signo de feliz augurio, porque anuda la tradición rota de las más grandes figuras de la Monarquía española y comienza la nueva era del resurgimiento patrio60. 57 A.G.P. Reinado de Alfonso XIII, caja 8910/27. SIMÓN PARDO, Jesús, La devoción a la Virgen en España: historias y leyendas, Madrid, Palabra, 2003, p. 298; FUENTES NOGALES, María del Carmen, «Santa María de Guadalupe, cien años como Patrona de Extremadura», Cauriensia, vol. III, 2008, pp. 514-516; CARDALLIAGUET QUIRANT, Marcelino, «Alfonso XIII y Extremadura», Revista de Estudios Extremeños, septiembre-diciembre 2002 (3), tomo LVIII, pp. 1105-1114. 58 MARTÍNEZ MONEDERO, Miguel, «El Monasterio de Guadalupe (Cáceres), la restauración arquitectónica de Luis Menéndez Pidal: 1923-1934, 1942-74», en VV.AA., Actas del XI Simposio Internacional de Mudejarismo, Teruel 18 al 20 de septiembre de 2008, Teruel, Centro de Estudios Mudéjares, 2009, pp. 42-44; MENÉNDEZ PIDAL Y ÁLVAREZ, Luis, «Exposición de planos y dibujos del Real Monasterio de Guadalupe», Boletín de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, primer semestre de 1974 (38), pp. 39-56, 48. 59 G. VILLACAMPA, Carlos, Alfonso XI «el del Salado», Alfonso XII «el Pacificador» y Alfonso XIII «el Católico»: relaciones de estos gloriosísimos monarcas españoles con el santuario [de Guadalupe], Cáceres, Tipografía Extremadura, 1928. 60 REYES HUERTAS, Antonio, Guadalupe Corazón de España, Cáceres, Tipografía Extremadura, 1928, s.p.

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Arte, monarquía, propaganda e identidad fueron temas resaltados en las crónicas oficiales de los viajes reales; su tratamiento fue fruto de una época, y hemos podido constatar cómo el patrimonio histórico artístico tenía una carga simbólica, la cual se reflejó en los primeros escritos de historia del arte. En cambio, como hemos mencionado al principio, otros aspectos como la evolución y las características de los trazados de las vías férreas fueron temas tratados de forma marginal o anecdótica. No obs­ tante, hemos logrado referenciar varias noticias que nos permiten enunciar algunos hitos interesantes sobre el recorrido del tren directo a Lisboa por tierras extremeñas, y observar, a grandes trazos, los replanteamientos del itinerario internacional; ya pasase por Cáceres o bien por Badajoz. En 1881, con motivo de la llegada del primer convoy a Cáceres el historiador local Publio Hurtado mostró su júbilo al escribir: hacia tantos años que se estaba ofreciendo á Cáceres una línea férrea; se habían echado tantas veces á vuelo las campanas, en el alborozo de noticias comunicadas, no ya privada sino oficialmente, sobre tal acontecimiento, que se estaban presenciando los trabajos de construcción de la vía, y aun se dudaba de que llegasen á realizarse las esperanzas tantas veces defraudadas61.

La construcción del ferrocarril en España comenzó tarde y de forma desorganizada. La falta de liquidez del Estado unido a la deuda del Tesoro Público no facilitaron las cosas y a eso, además, se le unió un complejo aparato burocrático. La Ley General de Ferrocarriles de 1855 y la reforma bancaria de 1856 fueron dos puntos fundamentales en el desarrollo del moderno sistema de locomoción, pero esto no hubiese fraguado sin el interés de los fondos monetarios gestionados por grupos financieros franceses –los Pereire, los Rothschild, y en menor medida Prost-Guilhou–. James Rothschild era un experto en bonos ferroviarios y, asimismo, conocedor de los beneficios que reportaba la construcción masiva de redes nacionales. Sus estrategias empresariales pronto atrajeron a su competencia, los hermanos Isaac y Emile Pereire, los cuales también invirtieron en los caminos de hierro peninsulares sobre todo en la zona norte62. En esos años, la industria del ferrocarril fue pareja a los caprichos económicos de los inversores. Esta situación generó una verdadera lucha en el mercado financiero por obtener las concesio­ nes más ventajosas y beneficiosas. Dentro de este contexto, cabe señalar que las líneas por tierras extremeñas no fueron diseñadas con una política de enlaces con la capital sino que fueron fruto de la agregación de concesiones ferroviarias más pequeñas63. En este mismo sentido, el marqués de Salamanca estaba convencido de que la inversión en obra pública iba a reportar pingües rendimientos económicos. En un pri­ mer momento, presentó un estudio de acondicionamiento y ampliación de la red de carreteras; proyecto que se vio truncado. En cambio, fue una realidad en junio de 1858 el ferrocarril de Castillejo a Toledo quedando la explotación de los 27 km a cargo de la Compañía de ferrocarril MZA. El hábil comerciante malagueño vendió la línea a HURTADO, Publio, op. cit., 1881, p. 10. LÓPEZ-MORELL, Miguel Á., La Casa Rothschild en España (1812-1941), Madrid, Marcial Pons, 2005, pp. 152-155, 175. 63 ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro, El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Historia del primer acceso ferroviario a Portugal, Barcelona, Luis Prieto –Monografías de Ferrocarriles–, 2008, p. 21. 61

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Fig. 11.    Carte des Chemis de Fer Espagnols, 1875 (A.H.F.).

la familia Rothschild. No fue la primera ni la última vez que Salamanca aprovechó la ocasión y traspasó una concesión64. Este ramal en cierta forma condicionó el de­ sarrollo de la línea Madrid, Cáceres y Portugal, y durante años, se debatió la forma más conveniente de salvar el Tajo y, a su vez, el punto más atractivo de entrada a Portugal. La crisis financiera de 1866-68 significó la paralización de las inversiones ferroviarias a nivel estatal y en particular por tierras extremeñas. El panorama era muy distinto para la línea Badajoz a la frontera portuguesa, las obras desde hacia varios lustros iban a buen ritmo, gracias a las ayudas económicas recibidas del Estado. El trayecto se inauguró en septiembre de 1863, y un año después Mérida-Badajoz. En definitiva, Badajoz ganó el pulso a Cáceres por lograr el tráfico directo a Portugal e incluso la Compañía de Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz presentó una propuesta de línea hasta Madrid pero la oposición de la MZA y los problemas económicos de la Compañía frustraron el proyecto65. 64 LIZANA RIVAS, Encarnación, El ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal (M.C.P.) y su incidencia territorial, Madrid, Editorial de la Universidad Complutense-Tesis doctorales, 1993, pp. 105, 112; LÓPEZ-MORELL, Miguel Á., op. cit., 2005, pp. 163, 170, 296; ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro, op. cit., 2008, p. 28; PAGE ALBA­ REDA, Eusebio, «El ferrocarril de Castillejo a Toledo», Revista de Obras Públicas, 7, 1859, tomo I (7), pp. 80-82. 65 Esta empresa durante años la presidió el político Claudio Moyano. Finalmente fue absorbida por la MZA, tal como recopiló el Ministro de Fomento Francisco de Cambó Batlle «Por convenio del 8 de abril de 1880, la Compañía de Madrid a Zaragoza compró de la Compañía de los Caminos de Hierro de

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Pero ¿cómo se plasmó la problemática de la oportunidad del paso del tren por Cáceres o por Badajoz en la política de la época? La ley ferroviaria de 1855, (ratificada por la reina Isabel II y el ministro de Fomento Francisco Luxán Miguel y Romero, –diputado por Badajoz–), implantó un sistema de clasificación para los caminos de hierro. Los de primer orden según el artículo segundo fueron los de trazado radial que partiendo de Madrid terminaran o bien en las fronteras o bien en las costas del Reino –Galicia, Santander, Irún, Zaragoza, un punto de la costa de Levante, Málaga, Cádiz y Badajoz– y, asimismo, una única línea transversal de unión de la de Zaragoza con el ferrocarril de Madrid e Irún66. A pesar que el Estado priorizó el sistema radial hubo algunos estudios emitidos por particulares o por los ingenieros de las compañías que constataron la trascenden­ cia y la importancia de la legalización de las líneas perpendiculares y, también, del potencial del tráfico ferroviario entre Andalucía, Extremadura, y Castilla. El director de los caminos vecinales de Plasencia Juan González Hernández67 elaboró una reseña sobre las ventajas del mismo, y Francisco Liberal Cabrera también respaldó la pro­ puesta, el cual incluso informó que dicho proyecto contaba con el apoyo económico del Crédito Mobiliario, sociedad dependiente de la familia Pereire. Igualmente, Liberal denunció las ventajas que se concedió por la ley del 15 de enero de 1856 al ferro­ carril de Ciudad Real a Badajoz, el cual contaba con una subvención nada desdeñable de 300.000 rs. por kilómetro; cosa que paralizó casi definitivamente las ilusiones puestas en el tren por tierras cacereñas El ferro-carril directo, proyectado hace catorce años, sostenido más tarde en las Cortes Constituyentes y defendido en la actualidad por algunos hijos de la provincia de Cáceres, ha trocado toda la significación que en un principio se le reconocía… relaciones del comercio entre Madrid y Lisboa, tocando en Talavera de la Reina, Trujillo y Cáceres, que son los puntos principales de la línea directa… en absoluta incompatibilidad que se observa entre esta línea y la que se construye desde Ciudad-Real á Badajoz68.

De este modo, los informes formulados desde el Ministerio en relación al ferrocarril a la frontera portuguesa favorecieron el paso por Badajoz69. La oposición observó la Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Bélmez y de Madrid a Ciudad Real, haciendo así 580 kilómetros construidos y explotados, además la concesión del ferrocarril de Puente de Aljucen a Cáceres (65 kilómetros) y la línea de Puertollano a Córdoba. Esta adquisición tuvo lugar me­ diante el pago por la Compañía de Zaragoza de 50.000 acciones y 100.000 obligaciones completamente liberadas, y 5.500.000 francos en metálico. Las acciones de la Compañía de Badajoz se anularon y la Compañía de Zaragoza se comprometió al pago de intereses y amortización de las 63.134 obligaciones hipotecarias del 5 por 100 de la Compañía de Badajoz que quedaban en circulación de las 63.754 que fueron emitidas en 1877. La Compañía de Badajoz quedó encargada de la liquidación de sus débitos y créditos», vid. MINISTERIO DE FOMENTO, Elementos para el estudio del Problema Ferroviario en España, Madrid, Artes Gráficas Mateu, 1918, tomo II, p. 112. 66 MARTÍNEZ ALCUBILLA, Marcelo, Diccionario de la Administración Española Peninsular y Ultramarina, Madrid, Administración, 1868, tomo II, p. 943. 67 GONZÁLEZ HERNÁNDEZ, Juan, El ferro-carril Estremeño-Catellano y la provincia de Cáceres, Plasencia, Imprenta viuda de Ramos, 1861. 68 LIBERAL Y CABRERA, Francisco, Breve reseña sobre los ferro-carriles proyectados en las provincias de Extremadura, Cáceres, Imprenta de los Sres. Bello, 1861, p. 3. 69 Entre otras cosas como anuncia Juan Pedro Esteve la ley del 9 de marzo de 1855 volvió a las ideas del ingeniero Green en lo que respecta al trazado del ferrocarril de Elvas a Ciudad Real y eso permitió al

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poca objetividad de Luxán y el diputado del Partido Liberal Práxedes Mateo Sagasta –ingeniero de Caminos, Canales y Puertos– en la sesión parlamentaria del 17 de abril de 1855 argumentó como la solución de la clasificación de las líneas podía ser un obstáculo para el desarrollo de nuevas obras de infraestructuras, Cree S.S. que yo he dicho que para ir a Portugal debía irse por Cáceres, y que luego hablando de clasificaciones admitía la de la Comisión. Su señoría se ha equivocado. Lo que dije al manifestar los inconvenientes de las clasificaciones fue: figuraos por un momento que clasificamos la línea de Portugal pasando por Badajoz, y que no hay empresa particular que la solicite, al paso que hay otra empresa que pide la concesión de una línea que yendo a Portugal pase por Cáceres. ¿Qué hacéis? ¿Se la concedéis? Faltáis a lo establecido en la ley. ¿No la concedéis? Os exponéis a que no haya nunca esa línea. En el primer caso la clasificación ha sido innecesaria; en el segundo la cla­ sificación es un obstáculo, una rémora, un absurdo.

La contestación no se dejo esperar y el ministro Luxán acusó a Sagasta de actuar por intereses particulares frente a los del común en lo referente al tren de Castilla por Valladolid70. Con lo argumentado hasta aquí podemos verificar que tanto las sociedades crediticias como los intereses políticos definieron el mapa del ferrocarril en la península. No obstante, a pesar de la casi paralización de la vía internacional por Cáceres al favorecer la Comisión el trazado por Badajoz, hubo algunas concesiones para la circulación de trenes por el norte de Extremadura. Esta posición estaba en lógica consonancia con los informes emitidos por un grupo de ingenieros portugueses y es­ pañoles, los cuales en 1865 consideraron más ventajosa la línea del Valle del Tajo, «Por todo lo anterior podemos pensar que el establecimiento de la comunicación por Portugal mediante ferrocarril por Badajoz pudo ser consecuencia de intereses creados o por la precipitación de la primera época de nuestros ferrocarriles o por impre­ visión nacida de aquellas circunstancias»71. Los empresarios Tamarit y Aubry pretendieron construir un ramal que partiendo de Cáceres terminase en Mérida72. El interés de la propuesta alentó un estudio por siguiente ministro de fomento Claudio Moyano convertir un ramal regional lo que iba a ser la avanzadilla de la gran línea a Extremadura. ESTEVE GARCÍA, Juan Pedro, op. cit., 2008, pp. 26, 29. 70 Diario de Sesiones del Congreso de Diputados, sesión 17 de abril 1855 (131), pp. 3863 a 3866. La con­ testación de Práxedes Mateo Sagasta fue clara: «Decía el Sr. Ministro de Fomento: el Sr. Sagasta, que aquí proclama tan alto que para estas cuestiones no debe atenderse más que al bien público, debe olvidarse de la localidad; y sin embargo lleva la línea por Castilla. ¡Si creerá el Sr. Ministro que yo llevo la línea por Valladolid porque tengo allí mi casa, y quiere que pase por mi puerta! Yo, Sr. Ministro, vivo muy lejos de Valladolid; si quiero llevar la línea por Castilla, es porque tal es la clasificación hecha por el país más de una vez. Si el Sr. Ministro cree que me guían miras de localidad, se ha equivocado S.S. altamente; ni en esto ni en nada me dejo llevar de intereses de localidad, ni menos de intereses personales». 71 Archivo General de la Administración, en adelante A.G.A. O.P., caja 27474. LIZANA RIVAS, Encarnación, op. cit., p. 201; JUNTA DE ESTADÍSTICA, Informe sobre el Plan General de Ferrocarriles de España, Madrid, Tipografía Federico Escámez, 1865, pp. 103-109; GARCÍA ÁLVAREZ, Alberto, «Explota­ ción de la línea Madrid-Cáceres-Portugal (M.C.P.)», en VV.AA., Madrid-Delicias. Historia de una estación, Mostoles, Grafismo S.A., 1986, pp. 30-35. 72 Años después presidirá la Compañía de Ferrocarril del Tajo y en 1877 informó que «la situación financiera de la Compañía ha mejorado notablemente… porque en el último año económico se ha continuado la colocación á la par de nuestras obligaciones». Compañía del ferrocarril del Tajo. Memoria del

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parte de la Diputación de Cáceres sobre la conveniencia de auxiliar el ferrocarril de Madrid a Mérida. La Comisión presidida por Martín Álvarez contó con la colaboración de Manuel Matías Muñoz, en calidad de vocal secretario. El 5 de noviembre de 1867 se publicó un amplio informe. En el mismo documento se habló de que se ha­ bían iniciado ya los trámites para la construcción de la línea de Madrid a Malpartida de Plasencia y según parecía estaba a punto de subastarse el ramal de Alconétar a Mérida. Dicho diseño posibilitaría que Se economizarían 101 kilómetros puesto que desde aquí á Assumar por las in­ mediaciones de Alburquerque hay 97 próximamente, y á punto por Mérida 198. Por eso dirigiendo el ferro-carril desde Madrid á Malpartida, desde allí á Alconétar, y suponiendo que hasta ese punto haya 284 kilómetros, si desde el mismo se camina á Cáceres se recorren 34, y 97 desde Cáceres á Assumar, en junto 425. Agréguense á ellos los 227 que median desde Assumar á Lisboa, y aparecerá que las dos capitales se hallan separadas por esa dirección 652 kilómetros. Siguiendo la del ferro-carril de Ciudad-Real es preciso salvar desde Madrid a Lisboa 880.

La oportunidad del proyecto se defendió sobre todo por el traslado más rápido de las mercancías y de los pasajeros a Lisboa: se economizaba nada más y nada menos que 200 km en cada desplazamiento73. Pero otras pretensiones de los empresarios fueron descartadas por ser inviables e inasumibles, en concreto el sistema de trans­ bordos y el método de financiación a través de subvenciones directas a la Compañía. Así se comentó: «La vía férrea de Madrid á Lisboa por Malpartida, Alcónetar, esta población y Mérida tiene un provenir inmenso, si no se le destruye, aceptando en su construcción hoy sistemas desconocidos… que ofrecen las gravísima dificultad de no servir sus construcciones para que por ellas corran las locomotoras ordinarias»74. En cierta forma con este recorrido se recuperaba el itinerario de la Vía de la Plata. No obstante, uno de los aspectos que más encareció la llegada del ferrocarril a Cá­ ceres fue la necesidad de salvar el Tajo y por lo tanto la construcción de costosos viaductos. Juan de Dios de la Rada y Delgado constató la significación del puente metálico diseñado por Eiffel …ni el atrevido puente de hierro sobre el Tajo, de 365 metros de largo por 20 de elevación sobre las aguas, que se levanta después de haber pasado la estación de Caña­ veral y de cruzar dos veces la carretera de Salamanca; ni los dos grandes abismos, Consejo de Administración leída y aprobada en la Junta General de Accionistas celebrada el día 9 de julio de 1877, Madrid, Imprenta Santos Laryé, 1877. 73 JUNTA DE ESTADÍSTICA, op. cit., 1865, p. 104. 74 DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE CÁCERES, Dictamen sobre la construcción de una línea férrea en esta provincia y acuerdo que en su vista ha tomado la expresada corporación, Cáceres, Imprenta de Nicolás M. Jiménez, 1867, pp. 12, 33. Recordemos que con el informe Subercase se había homogeneizado el ancho de vía férrea en la península y las características sobre las que se diseñaría el ferrocarril con el claro propósito, entre otras cosas, de evitar transbordos, falta de conexión entre las concesiones o proyectos inviables por falta de estudios técnicos y económicos. «Informe dado el 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenie­ ros de Caminos de la Dirección General del Ramo, y adaptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las Condiciones Generales bajo las cuales se han de autorizar a las empresas de los Caminos de Hierro», publicado en las Gacetas de Madrid de 28 (3789), 29 (3790), 30 (3791), 31 (3792) de enero y el 16 (3808) de febrero de 1845.

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Fig. 12.    MZA, Puente ferrocarril río Albarregas km 451,231, detalle, tela (A.H.F.). formados, el de la derecha por el río Araya, y el de la izquierda por el Almonte, que impidiendo desarrollar el trazado obligaron a buscar una curva que permite subir 170 metros en solos nueve kilómetros, y que va ganando la altura hasta ofrecer a los ojos sorprendidos del viajero el panorama completo del Tajo, del puente y de la línea, obra admirable en que han demostrado una vez mas los ingenieros españoles su pe­ ricia y atrevimiento para luchar con las dificultades que ofrece nuestro abrupto suelo y vencerlas sometiéndole con estrechas cintas de hierro75.

La magnífica obra de ingeniería hoy en día ya no se puede ver. En 1932 la ligera estructura metálica fue desmontada al no ofrecer la seguridad necesaria para soportar todas las cargas. Para salvar el Tajo se construyó a un lado un puente de hormi­ gón armado. Los pilares de mampostería sobresalieron en el paisaje durante déca­ das pero con la construcción del pantano de Alcántara se sumergieron bajo el agua dichos vestigios. La compañía del Oeste –absorbió la antigua compañía Madrid a Cáceres y Portugal– no fue la única en adoptar una campaña para mejorar o cons­ truir más puentes según las nuevas necesidades; así también la línea de Madrid a Badajoz –MZA– modernizó y renovó las vigas y cajones de acero de los puentes de la Alcazaba o bien de los dos pasos sobre el río Gévora76. DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, pp. 18-19. DEL PINO, Fernando, «Nuevo puente sobre el río Tajo en el kilómetro 299’3 de la línea de Madrid a Valencia de Alcántara, de la Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España», Revista de Obras Públicas, 1933, tomo 2616, pp. 103-111; CEBALLOS PABÓN, Rafael, «Tres nuevos puentes en la línea de Madrid a Badajoz», Revista de Obras Públicas, 1931, tomo 2587, pp. 504-507; LOZANO BARTOLOZZI, M. del Mar y PLASENCIA PLASENCIA, Vicente, «Los puentes del Tajo en Alconétar», en VV.AA., Los Caminos del Arte: VI Congreso Español de Historia del Arte 1986, Santiago de Compostela, Universidad de Santiago de Compostela, 1989, vol. II, pp. 95-106; PLASENCIA LOZANO, Pedro, «Alconétar, paisaje cultural de la ingeniería. Una propuesta de ordenación territorial», en M. del Mar Lozano Bartolozzi 75 76

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Fig. 13.    Compañía de Ferrocarriles del Oeste, Puente sobre el río Tajo km 299,3, Revista de Obras Públicas, 1933, tomo I, p. 104.

Ya para finalizar resulta interesante hablar de la composición del tren real y de las características de los vagones considerados verdaderos palacios rodantes77. Rada y Delgado los bautizó como «magníficos coches salones»78 y su composición contó con unas disposiciones específicas. En diciembre de 1903 el ingeniero de la Compañía de Ferrocarril Madrid a Cáceres y Portugal y el Oeste de España, Félix Boix y Merino, dibujó la disposición del tren real. El primer coche estaba integrado por una berlina de cuatro asientos, dos departamentos con ocho asientos cada uno y una segunda berlina con cuatro asientos; el segundo coche contaba con tres departamentos cada uno de ocho asientos; el tercer coche estaba formado por una berlina de cuatro asieny Vicente Méndez Hernán (coords.), Paisajes modelados por el agua: entre el arte y la ingeniería, Mérida, Editorial Regional de Extremadura, 2012, pp. 187-205. 77 Recientemente en el Museo del Ferrocarril de Utrech se ha celebrado la exposición Royal Class, regal journeys –15 de abril al 5 de septiembre de 2010–. El Museo de Santarem en Portugal cedió el tren de María Pía de 1858. No debemos olvidar que la construcción de un lujoso vagón demostraba el poder de la monarquía o del gobernante. En este sentido la construcción por la Casa Fiat del tren de Vittorio Emanuele III fue descrito en el folleto de la empresa con las siguientes palabras «…en la Italia renovada por el Fascismo, la industria nacional lo sabe hacer todo de por sí, y lo hace menor que en otra parte, casando el gusto de la belleza y el sentimiento del arte con la perfección del trabajo técnico. Por lo tanto, este tren real, salido de los talleres ferroviarios de Fiat, puede verdaderamente nombrarse el tren del nuevo renacimiento italiano», Tren Real [texto impreso]: [Breves noticias de trenes reales y descripción del actual de los soberanos de Italia], Turín, mayo 1929, VII EP (edición en español, n.º 2730, Barbabino & Graeve, Genova, VII 1929). 78 DE LA RADA Y DELGADO, Juan de Dios, op. cit., 1883, p. 34. Severo Catalina del Amo también los describió como “espaciosos y ricamente vestidos salones”. Vid. ORTUETA HILBERATH, Elena de, op. cit., 2013, p. 101.

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tos y tres departamentos dos de ocho asientos y uno de cuatro; el vagón de la cocina, y el vagón coche comedor. Lamentablemente la documentación custodiada en el Palacio Real nos informa sobre la composición del convoy pero en la misma se prescinde en hacer alguna referencia a la decoración y al mobiliario del tren79.

Fig. 14.    Composición del tren real. Viaje de Madrid a Valencia de Alcántara, Félix Boix, 9.12.1903, copia al ferroprusiato (A.G.P.).

En síntesis, hemos abordado a lo largo de estas páginas la significación de las crónicas reales para el estudió de los viajes reales en tren por tierras extremeñas. Estos ensayos nos han brindado la ocasión de conocer el ambiente político, cultural y económico del momento, y así poder constatar las relaciones que se generaron entre España y Portugal. El tratamiento de los objetos histórico artístico fue un aspecto muy interesante, así a los cronistas les fascinaron más las ruinas y los vestigios del pasado que las novedosas obras de ingeniería. En particular los comentarios sobre la Exposición de Arte Retrospectiva de Lisboa (1882) o la financiación para la restau­ ración de edificios arquitectónicos por parte de los soberanos nos han demostrado la significación simbólica del legado del pasado y, a veces, su exaltación como idea­ rios patrios y de propaganda para la institución monárquica. En cambio, otros temas quedaron sin tratar, por ejemplo, no se hizo ninguna mención ni a las técnicas cons­ tructivas, ni a los ingenieros que participaron en la modernización de los sistemas de locomoción.

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