ISSN 1390-9495 Julio 2015 17
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páginas
INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO
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Reportaje
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Artículo
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Personaje
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Noticias CAMAE
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Actividades CAMAE
Sector naviero sobrevive en medio de mercado inestable
Gestión de riesgos asociados al sistema de transporte multimodal
Ing. Jaime Santillán
Revista Informar ingresó a catálogo mundial de publicaciones
Reuniones con Policía Antinarcóticos Reunión con agencias navieras Reunión con Subsecretaría de Puertos y Transporte Seminario
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Nacionales Walter Solís, es el nuevo Ministro de Transporte El concurso para licitar Puerto Bolívar está listo para ser lanzado
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Artículo Fundación
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Fundación CAMAE
La nueva versión de ISO 9001 todo un desafío organizacional
Seminario (PEMP) Seguros marítimos Curso de Inducción de Normas de Seguridad Portuaria Charla sobre cambios de normas ISO 9001:2008 VS 2015 Capacitación sobre auditorías/inspecciones marítimas Programa de formación “Los actores marítimos-portuarios en el Ecuador y las redes globales de transporte”
23 Ing. Juan Jurado Presidente CAMAE
Coordinación y redacción Lcda. Karla López C., Mgs.
Econ. Emilio Aguiar Vicepresidente CAMAE Director de Revista Informar
Miembros de la Comisión de Revista Sra. Fanny Mancilla
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Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.
Armadores pequeños y medianos quedarán fuera del mercado Llega a Manzanillo primer buque del nuevo servicio ASA Hapag-Lloyd a punto de unirse al club de los mega buques
Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo Denisse García Gerente
Internacionales
Canal de Panamá entra en fase final de ampliación
Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández Impresión Gráficas Hernández
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Información Cumpleaños y Aniversarios Información Económica BCE
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Información jurídica
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Itinerarios
editorial
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Directorio CAMAE
Panorama macroeconómico mundial volátil El crecimiento de la economía mundial se estima en un 3,5% de acuerdo al pronóstico (año 2015) del Fondo Monetario Internacional (FMI). Este panorama macroeconómico volátil marcado por los bajos precios del petróleo y la poca circulación divisas mantiene en expectativa al sector marítimo-portuario. Se prevé que China, la segunda economía del mundo crezca en un 6,8% en este año. El país asiático que creció un 7,4% durante el 2014, ejerce una fuerte presión en la baja de los precios de las materias primas y eso afecta evidentemente a las economías de América Latina. La aportación en inversión será gradualmente menor en China y eso generará menor demanda mundial de metales industriales como el cobre. La reducción de exportaciones de este metal afectará significativamente a Perú y Chile. Mientras en los países cuyas exportaciones estén asociadas a productos de alimentos (commodities) y en menor medida petróleo; el impacto será menor. El crecimiento de la zona euro también preocupa. El pronóstico para esta economía durante este año se ubica en 1,2%. Mientras Estados Unidos registrará un crecimiento del
3,6%, debido a la fuerte demanda interna, originada por la devaluación del euro y yen. Este panorama económico mantiene las tarifas de fletes marítimos en sus niveles más bajos. Hasta el cierre de esta edición (20 de junio) las tarifas de carga para el transporte de contenedores desde los puertos de Asia al Norte de Europa cayeron un 23%, alrededor de US$ 342 por contenedor de 20 pies (TEUs), de acuerdo a información del Shanghai Containerized Freight Index. Mientras en la Costa Oeste de Estados Unidos las tarifas subieron 8,1%, a US$ 1.526, y para la Costa Este el incremento fue del 2,4% a US$ 3.216 en contenedores de 40 pies. La sobrecapacidad de espacios navieros y la debilidad del comercio mundial obligan a muchas navieras a aceptar las tarifas bajas. A la flota de los portacontenedores se unirán dentro de un año nuevos megabuques que están en construcción, que tendrán una capacidad que supera los 20.000 TEUs. Esperemos que la proyección del crecimiento económico mejore sustancialmente el próximo año, a fin de que la oferta de espacios sea acorde con la oferta de carga.
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reportaje
INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO
Por Mgs. Karla López C.
[email protected]
Sector naviero sobrevive en medio de mercado inestable La desaceleración de economías desarrolladas, los precios bajos en los fletes, las salvaguardias arancelarias afectan sus costos de operatividad. El actual mercado de transporte naviero a nivel mundial se caracteriza por una sobreoferta de espacio, que incide en la disminución de los fletes, afectando significativamente los costos de operación, con el fin de obtener o mantener participaciones en el mercado, específicamente en carga containerizada, que cada vez es más competitivo. Hace 19 años los buques transportaban hasta 6.000 TEUS, desde entonces la capacidad de los mismos se ha triplicado. En busca de mayor eficiencia en el consumo de combustible y
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costos por TEUs transportado y apuntando a las economías de escala, las navieras continúan ordenando la construcción de megabuques. Actualmente los barcos de la nueva clase Triple E de Maersk (economía de escala, eficiencia energética, mejora del medio ambiente) con 400 metros (m) de eslora y 59 m de manga, y con una capacidad para transportar 18.000 TEUS ya fueron destronados. El MSC Oscar que tiene una eslora total de 395,4 metros (m), manga: 59 m, calado: 16
m; capacidad nominal: 19.224 TEUS, será superado por los seis portacontenedores que ordenó construir la compañía japonesa Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL). Estas naves con calado de 16 m, tendrán una capacidad de 20.150 TEUs, y se prevé que entren a operar en el 2018 en el tráfico Asia-Europa. Por su parte CMA-CGM, ordenó la construcción de tres grandes portacontenedores para 20.600 TEUs y serán entregados en el tercer trimestre del 2017. Pero todos estos megabuques serán desplazados por la
reportaje construcción de seis naves de 21.400 TEUs que dispuso Orient Overseas Container Line (OOCL). Estos buques serán entregados a fines del 2017 y podrán cargar mil contenedores más a diferencia de los navíos ya mencionados que contarán con novísimos sistemas de ahorro de combustible. La lógica del transporte marítimo es que un buque será más eficiente cuanto más carga traslade a una mayor distancia, lo que genera una reducción en los costos unitarios por tonelada transportada.
El crecimiento de las economías desarrolladas y emergentes pronosticado para el 2015 1
afecta el dinamismo del comercio mundial.2 De acuerdo a un informe del Banco Mundial (BM), la economía crecerá a un ritmo moderado, con una expansión del Producto Bruto Mundial (PBM) de 3.1 y 3.3 % en 2015 y 2016, respectivamente. En el 2014 la economía mundial creció a una tasa estimada del 2,6%, como consecuencia de los bajos niveles de inversión privada, desempleo extremadamente alto en muchos países e inflación. Según las proyecciones del BM, el crecimiento del comercio mundial3 aumentará moderadamente, en concordancia con la producción mundial. Se prevé que el volumen de importaciones de bienes y servicios se expanda en 4.7 % en 2015 y 5.0 % en 2016. Se estima que el comercio mundial se
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expandió un 3.4 % en 2014. El factor que determina la racionalización de costos y la justificación de las grandes inversiones destinadas a estas grandes estructuras, es que los barcos estén llenos. Sin embargo la desaceleración de las economías claves sombrea el panorama del sector naviero. “Si el barco no tiene una ocupación del 90% el costo por TEUs ya no llega a los niveles de racionalización o de ahorro que quiere la empresa naviera. Ahí se empieza a comparar que un barco de 18.000 TEUs con 60% de carga, hace que el costo de ese barco termine siendo equivalente a un barco de 12.500 TEUs lleno. Un barco más pequeño lleno resulta ser más eficiente que un barco grande semivacío”, afirmó el gerente general de CMA-CGM Ecuador, Javier Moreira. Una sobreoferta de espacios a través de una sobredemanda de construcción de buques en medio del actual cuadro económico, no genera las eficiencias que las navieras quieren. “El dueño de la carga al darse cuenta de la necesidad de las navieras de llenar sus barcos, se valdrán de la ley de oferta y demanda, y los fletes van a bajar”, indicó el representante de CMACGM, tercera compañía mundial en transporte de contenedores. El flete marítimo de un contenedor de 20’ en el trayecto de Shanghai a Guayaquil está a $250 y en $500 el de un
Se prevé que el volumen de importaciones de bienes y servicios a nivel mundial se expanda en 4.7 % en 2015 y 5.0 % en 2016. contenedor de 40’, de acuerdo a información obtenida en junio. El crecimiento de la oferta global de espacios está por encima del crecimiento de la economía mundial. Los niveles de fletes han caído por debajo de los que se cotizaban en el 2009. “El flete hace un año (ShanghaiGuayaquil) costaba $3.000 para el traslado de un contenedor de 40’, hoy en día está entre $300 a $500, y la comisión es del 2.5% para la agencia naviera sobre el valor total del flete”, afirmó Wilfried MeinIschmidt, presidente del Grupo Transoceánica, empresa que representa a Hapag Lloyd en Ecuador, la cuarta naviera más grande del mundo. “El importador y exportador deben comprender en su momento, si hoy encuentran un flete significativamente bajo no es una buena noticia, ya que trae un producto de medio millón de dólares o de 100 mil dólares, y paga $250 por flete. No es sostenible, así como estuvo bajo va a subir”, sostuvo el general manager de la naviera francesa. Se espera que en el 2019 la situación del comercio mundial se estabilice, y la oferta de espacios sea equivalente con la oferta de carga que exista. Con muchas
1 Las economías emergentes registran una baja persistente en los precios de las commodities y una escasa diversificación en sus producciones. 2 La demanda en el mercado de carga seca a granel parece incapaz de mantener el ritmo de crecimiento de la flota. Según las últimas perspectivas a corto plazo de BIMCO, el Baltic Dry Index comenzó en 2015 a 771 puntos, bajando a un mínimo histórico de 509 puntos el 18 de febrero pasado. 3 Los precios internacionales de las materias primas han tenido una tendencia decreciente en los dos últimos años, y no se prevé un alza notoria para el período 2015-2016. El precio internacional del petróleo se redujo fuertemente en la segunda mitad del 2014, y se espera que continúe esta tendencia en 2015-2016, dado que el crecimiento de la demanda se espera se mantenga menor al incremento de la oferta.
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reportaje expectativas enfrentarán estos tres años las empresas navieras. “Si los fletes se mantienen en los niveles que están o no logran recuperar los niveles de equilibrio va a ser preocupante que todas estas grandes naves estén circulando”, detalló Moreira. Según investigaciones de la consultora Drewry, mientras aún existen algunas áreas de crecimiento, la demanda cayó en tres de las cuatro principales rutas marítimas, solamente la ruta entre Asia y la costa este de EE.UU. muestra un incremento en el primer trimestre, ya que las líneas desviaron cargas desde los puertos congestionados de la costa oeste de EE.UU. 4 De acuerdo a datos del Lloyd’s List Intelligence, antes del 2015 se entregarán 740.000 TEUs de nueva capacidad en buques de 10.000 TEUs o más. La capacidad se duplicará cuando entren a operar los que serán entregados en el 2017.
Alianzas temporales que buscan mantener segmentos de mercado Según Javier Moreira, el segundo semestre del 2015 va a ser muy competitivo, ya que ingresan más navíos al mercado. Los precios de los fletes en la ruta Este-Oeste han caído sustancialmente por la nueva oferta de servicios y la consolidación de las alianzas del 2M entre Maersk y Mediterranean Shipping Co., y la de Ocean Three que integra CMA-CGM junto a China Shipping y United Arab Shipping Co. (UASC). 4 Revista Marítima/ http://rm-forwarding.com/ 5 Ibídem 6 Ibídem
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Las mega alianzas son acuerdos operativos que buscan eficiencia de costos. Las líneas navieras se ponen de acuerdo para juntas servir al mercado, utilizando uno de sus barcos, a fin de conseguir optimizar espacios y tiempos. “Existe una economía al compartir naves, ya con esto la empresa naviera no está obligada a colocar una nave propia o arrendada cada semana, sino que se alterna con las líneas aliadas en el servicio. Esto reduce la necesidad de naves y el gasto de bunker y tripulación”, afirmó Moreira. Ahorros que no son significativos para las empresas por el momento, ante la debilidad del comercio mundial. Situación que llevó a la alianza 2M a reducir la capacidad de los buques desplegados en su ruta Cóndor/AE9, activa entre Asia y el Mediterráneo y Asia-Norte de Europa. Los buques de 9.500 TEUs actualmente en servicio serán reemplazados por unidades de alrededor de 6.500 TEUs. 5 Mientras UASC anunció la implementación de un programa estructural de cancelación de escalas en su red Asia-Europa con sus socios de la Ocean 3, para ayudar a mejorar la integridad de la cadena de suministro al cliente, tras la volatilidad del mercado. 6 “Las líneas se están aliando a nivel operativo para tener mayor conectividad a fin de sobrevivir en este mercado. Hapag Lloyd está participando de las grandes ligas y conectando al Ecuador con la mayoría de los mercados que existen”, señaló Volker MeinIschmidt, representante del Grupo Transoceánica.
“Si ingresamos con barcos llenos en un 50% no estamos siendo eficientes y nuestros fletes, así como, los costos de operación no podrán ser competitivos” Javier Moreira Una capacidad para cargar 2,6 millones de TEUs con el servicio de 225 naves, y la participación conjunta del 40% de la demanda mundial de espacio naviero containerizado hubiese sido el resultado de la alianza P3 integrada por Maersk, MSC y CMA-CGM. Este acuerdo fue autorizado por la Federal Maritime Commission de los Estados Unidos y la Comisión Europea, sin contar con el respaldo de las autoridades chinas. Por ello, no se viabilizó. En la carrera por buscar eficiencias de frecuencia, costo operativo y oferta de espacios, Asia promovió la alianza “CKYH” compuesta por Cosco, K-Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen. En la búsqueda por mantener o hacer crecer sus mercados de manera rentable, Hapag Lloyd se asoció con la Nippon Yusen Kaisha (NYK), OOCL, American Presidente Lines (APL), Hyundai Merchant Marine (HMM) y MOL. CMA-CGM ha adquirido empresas CMA-CGM ha adquirido empresas como Australian National Lines (ANL), Mac Andrews, Delmas, US Lines, y en el 2014 compró la naviera alemana OPDR, especializada en transporte marítimo de corta distancia entre el norte de Europa, la Península
reportaje Ibérica, Canarias y Marruecos. “Nuestra empresa participa de muchos servicios globales e intra regionales, por ejemplo en Ecuador participamos del Servicio Eurosal y ACSA junto con líneas como HSDG y Hapag. A nivel global, participamos del Ocean Three. En diferentes rutas se suman otras líneas como HSDG por sus acuerdos con UASC” recalcó Moreira.
El comercio en Ecuador / impacto de salvaguardias Ecuador tiene un comercio desbalanceado, ya que el 80% de lo que vende corresponde a carga refrigerada y el 80% de lo que compra es seco. El país trae contenedores vacíos para suplir los mercados de exportación. CMA-CGM ha dejado de percibir entre 600 o 700 TEUs en Ecuador durante el primer trimestre del año en curso, lo que representa un 15% de la carga de importación, como consecuencia de las salvaguardias arancelarias y desaceleración económica. En exportación la empresa creció alrededor de un 9%. “Nuestro principal crecimiento se ha dado en carga refrigerada. En el 2012 movimos 70 contenedores reefer por semana. Actualmente estamos moviendo 350 a 400 hacia mercados de Chile, Europa y China. Evidentemente las restricciones a las importaciones ha tenido un impacto en las carga, es complicado que obtengamos los mismos resultados del año anterior” informó Moreira.
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Situación del Puerto de Guayaquil
Ecuador, que hoy son ineficientes en costos para las navieras.
En el 2016 se prevé que entren a operar las nuevas esclusas del Canal de Panamá que posibilitarán el tráfico de buques portacontenedores con una capacidad nominal máxima de 12.600 TEUs. Ante ello, los principales puertos ubicados sobre el Pacífico, El Callao de Perú, Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A de Colombia, y San Antonio de Chile, están reforzando su infraestructura para aumentar su competitividad y atraer la llegada de grandes buques. Las inversiones que han realizado los gobiernos de estas naciones, superan los US$ 4.000 millones en obras destinadas a potenciar sus áreas de almacenamiento, dragado, y construcción de nuevos terminales.
“La única forma de llegar a Guayaquil, será con un barco a media carga. Si ingresamos con barcos llenos en un 50% no estamos siendo eficientes y nuestros fletes, así como, los costos de operación no podrán ser competitivos. El problema del dragado en el puerto marítimo de la ciudad no se reflejará a corto plazo, sin embargo, dentro de 3 a 4 años vamos a sentir un alto impacto en comparación a los puertos de Buenaventura y Callao”, manifestó Javier Moreira.
En nuestra región los barcos de 12.000 llegarán a los puertos que estén preparados en dragado, y desde estas terminales se enviarán naves más pequeñas al
El tiempo avanza y los puertos invierten “Ecuador todavía está a tiempo de cambiar este panorama y dragar el canal, por ahora no creo que puedan construir un puerto nuevo, ya que el lapso es relativamente corto. Los buques que vendrán al país serán de por lo menos 6.000 TEUs”, indicó Wilfried MeinIschmidt.
Hapag Lloyd adquirió la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) para fusionar su negocio de portacontenedores. Siguiendo la misma ruta de negocios, Hamburg Sud compró Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI). Para Recordar Maersk, la mayor naviera del mundo, en 1995 se fusionó con Sea Land. Diez años después compró Royal P&O Nedlloyd y ahora abarca el 15% del mercado mundial.
Información de Flotas operadas hasta el 17 de junio 2015 Ranking
Operador
TEUs
Cuota/mercado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
APM-Maersk Mediterranean Shg Co CMA CGM Group Hapag-Lloyd Evergreen Line COSCO Container L. CSCL Hanjin Shipping MOL Hamburg Süd Group
3,046,779 2,591,095 1,766,082 974,001 941,964 861,495 700,716 628,048 604,219 586,782
15.6% 13.3% 9.0% 5.0% 4.8% 4.4% 3.6% 3.2% 3.1% 3.0%
Fuente: Alphaliner - TOP 100
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