Propuesta metodológica para cuantificar desigualdades en la movilidad urbana en ciudades Argentinas Claudio Falavigna
DNI: 28.851.041
Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública (IIFAP) de la Universidad Nacional de Córdoba. Rondeau 467 - 2do Piso - Box 13. CP: X5000AVI Córdoba. Te: 4332068.
[email protected] RESUMEN Las desigualdades sociales en las ciudades de América Latina junto a la mejora en los indicadores económicos, al aumento de población urbana y a la falta de intervención del Estado en las definiciones de políticas de movilidad urbana, resultaron en un sistema de movilidad y transporte que reproduce e incrementa las desigualdades sociales existentes. En el área de transporte y movilidad urbana las desigualdades son difíciles de medir y cuantificar, por lo que para evaluar estas políticas se necesitan nuevos métodos que consideren aspectos cuantitativos para subsidiar el proceso de toma de decisiones. El artículo propone una metodología basada en el concepto de costo generalizado de viaje para evaluar las desigualdades en la movilidad urbana. Los datos fueron obtenidos de encuestas domiciliares de viajes realizadas en dos ciudades Argentinas (Tucumán y Posadas). Los resultados muestran que, en algunos casos, el costo generalizado de viaje por kilometro para el quintil con menores ingresos es mayor que para el quintil superior. Esto significa que, al incorporar el tiempo de viaje como un costo que se suma al costo monetario de viajar (pasaje, combustible, etc.), los grupos de menores ingresos tienen un costo de movilidad mayor a los de altos ingresos. ABSTRACT In Latin American countries where urban population grow fast, with growth economies and where levels of social inequality are significant, the lack of government decision in urban mobility policies leads to unsustainable transport systems that cannot meet people’s needs for accessibility and mobility, increasing the exclusion of the disadvantaged. Inequalities in transport are difficult to measure. There is a need for new methods and tools to support policy makers to quantify these problems. This research develops a methodology to quantify urban transport inequalities based on the Generalized Cost concept. As source data we use two household travel surveys from Tucuman and Posadas, two Argentinean mid-size cities. Results show that Generalized Cost per kilometer was higher for those groups who travel with lower speed, e.g. low-income families. This means that, when travel time value is taken into account, low-income families spends more than top quintile group.
1
INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas algunos países Latinoamericanos han presentado un crecimiento económico sostenido con una importante reducción de los indicadores de desigualdad. De acuerdo con Ferreira et al (2013), considerando el conjunto de países de la región, la proporción de personas viviendo en condiciones de pobreza se redujo de 41% en el año 2000 ha 28% en 2010 con una caída en el coeficiente de Gini de 3,5 puntos. En Argentina, después de la crisis económica de 2001 se computó un 54% de personas viviendo en condiciones de pobreza y un valor del coeficiente de Gini de 0,53, estos indicadores en 2006 mostraban valores de 26,9% y 0,48 respectivamente (Gasparini & Cruces, 2009). En 2010, de acuerdo a las estadísticas oficiales hay 12,2% de personas en condiciones de pobreza y el Gini es de 0,41 (INDEC, 2012). Estos acelerados e importantes cambios en el desempeño macroeconómico afectan los patrones de movilidad urbana, principalmente por el aumento del uso de medios motorizados individuales. En Brasil, por ejemplo, la flota de automotores y motocicletas muestra un
incremento del 40% y 217% respectivamente durante el período 2000-2008 (MMA, 2011) y en Argentina las tasas de incremento en las flotas fueron de 32% (automóviles) y 137% (motocicletas) en el mismo período (DNRPA, 2014). En países con un contexto de economías crecientes con aumentos en las demandas de infraestructura y servicios de transporte, las técnicas de planificación deben contemplar las desigualdades sociales existentes para evitar sistemas insostenibles que no puedan atender las necesidades de movilidad y accesibilidad de los grupos mas desfavorecidos. Es importante que los tomadores de decisiones y quienes definen las políticas de transporte conozcan cómo evolucionan los patrones de movilidad de la población, especialmente de los grupos de menores recursos. Este artículo contribuye con una propuesta metodológica para evaluar las desigualdades en la movilidad urbana. La metodología se sustenta en el concepto de costo generalizado de viaje, es decir, contemplando no sólo los costos monetarios de trasladarse (Por ejemplo, tarifa transporte público o combustibles y estacionamientos en vehículos particulares) sino también el valor económico del tiempo de viaje.
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REVISIÓN DE ANTECEDENTES
En esta sección se abordan algunos conceptos básicos sobre equidad en transporte y movilidad (sección 2.1), luego se mencionan aspectos relacionados a la desigualdad en la movilidad en los países de América Latina (sección 2.2) y finalmente se detallan estudios existentes que emplearon el concepto de costo generalizado como parte de la evaluación de equidad en transporte (sección 2.3).
2.1
Aspectos de equidad en transporte
Vasconcellos (1996, 2014) destaca que, para tener una correcta evaluación de las políticas y proyectos de transporte es necesario tener una visión más amplia que la evaluación netamente económica, se debe considerar lo que el autor llama la “sociología del transporte” que incorpore una evaluación de la distribución de impactos. Litman (2002, 2014) explica que el concepto de equidad en la planificación de transporte esta relacionado a la distribución de impactos, es decir, de los beneficios y los costos de implementar una determinada política. El autor basado en la teoría de justicia propuesta por Rawls (1971) explica que, en el caso del transporte la equidad puede ser clasificada como: - Equidad horizontal: donde todos los individuos deben recibir partes iguales de los recursos y deben participar de igual forma en los costos, es decir, deben ser tratadas de forma igualitaria. - Equidad vertical: en este caso el principio que rige es que la distribución de impactos (sean positivos o negativos) debe ser realizada considerando las capacidades y necesidades de cada grupo de personas. Según Litman (2002) en el área de transporte se pueden identificar dos tipos de equidades verticales: a) Equidad vertical considerando las características socioeconómicas de los grupos sociales: las políticas basadas en este principio son consideradas equitativas cuando auxilian a aquellos grupos socialmente desfavorecidos. Son ejemplo de este tipo de políticas, los descuentos tarifarios, subsidios, entro otros; b) Equidad vertical considerando las capacidades y las necesidades de movilidad: este tipo de políticas buscan que el sistema de transporte se ajuste a las necesidades de las personas con capacidades limitadas. Un ejemplo es la adaptación de sistemas de transporte para personas con deficiencias físicas. Martens et al (2012) complementan estos conceptos de equidad y los vinculan con las teorías de justicia distributiva. Los autores sostienen que para lograr una correcta evaluación de equidad de las políticas implementadas, en el caso del transporte, es fundamental dejar explícito cuál es el principio distributivo adoptado.
En este trabajo fue adoptado un enfoque de equidad vertical considerando el ingreso per cápita de los hogares1 y como principio distributivo “justo” se consideró que el costo generalizado por kilometro debe ser igual para todos los individuos.
2.2
Desigualdades en la movilidad urbana en América Latina
En los países europeos y en Estados Unidos la disponibilidad de automóvil es un factor determinante para explicar la desigualdad en los patrones de movilidad de las familias, es decir, entre las familias que poseen automóvil no existen grandes desigualdades de movilidad cotidiana cuando son clasificadas por los ingresos. El acceso al vehículo homogeneiza considerablemente los niveles y las prácticas de movilidad diaria (Diaz Olvera, Mignot, & Paulo, 2004; Paulo, 2006). En los países de América Latina el nivel socioeconómico y las características de ocupación de los individuos son aspectos más relevantes que la disponibilidad de automóvil al momento de explicar las desigualdades en la movilidad cotidiana (MotteBaumvol & Nassi, 2012; Vasconcellos, 2005; Vasconcellos, Ribeiro de Carvalho, & Pereira, 2011). En muchos casos, los bajos ingresos son un limitante de la capacidad de pago para acceder a los servicios de transporte y por ende a las oportunidades que brinda la ciudad (Gomide, 2003; Gutiérrez, 2005; Hernández, 2012). Se observa en los países de América Latina que el servicio de transporte público se percibe como un bien inferior, es decir, cuando las personas tienen ingresos suficientes para acceder a modos motorizados individuales dejan de utilizar el servicio público (Gomide, 2006; Vasconcellos, 2014). Una de las causas que explica este fenómeno es la relación entre las velocidades medias de los modos motorizados individuales (automóvil, motocicleta o taxi) y los modos colectivos (transporte público), los cuales tienen un bajo desempeño operacional (Galarraga, Herz, & Depiante, 2005).
2.3
Medir desigualdad en la movilidad urbana a partir del Costo Generalizado de viaje
El concepto de Costo Generalizado deriva de la teoría económica del comportamiento del consumidor, específicamente de los modelos de elección discreta. Estos modelos sostienen que la probabilidad de que un individuo elija un determinado producto (en este caso un modo de transporte) puede ser estimada mediante una función que considera las características socioeconómicas de los individuos y las características de “atracción” de cada alternativa o producto. La “atracción” de cada alternativa es representada mediante una función de utilidad, que tiene una componente objetiva y otra aleatoria. Cuando la utilidad se define en términos monetarios se puede denominar como Costo Generalizado. En el caso del transporte el Costo Generalizado es una combinación lineal de distintas variables como costo del viaje, tiempo de espera, tiempo dentro del vehículo, distancia de caminata, entre otros. La monetización de aquellas variables diferentes al dinero se logra mediantes técnicas de econometría que no serán detalladas aquí pues exceden el alcance de este trabajo2. El costo generalizado de viaje (entendido como la combinación del tiempo de viaje y el costo del viaje) aparece como una variable que puede ayudar a representar las desigualdades en la movilidad urbana. A continuación se revisan algunos antecedentes en la utilización del concepto de Costo Generalizado en la evaluación de equidad de políticas de transporte. Bureau & Glachant (2011) estimaron los efectos distributivos de dos políticas de transporte público en la región metropolitana de Paris (Francia). Específicamente las políticas observadas fueron, la aplicación de una reducción del 10% en el valor de la tarifa del transporte público y un aumento en la velocidad media de los distintos modos de transporte público (ómnibus, 1
El ingreso per cápita calculado como el ingreso familiar dividido la cantidad de adultos equivalentes según escala INDEC. 2
Al lector interesado se recomiendan las siguientes referencias (Campos & Rus, 2004; Jara-Diaz, 2007; Ortúzar & Willumsen, 2011)
subterráneo y tren). Es en la evaluación de esta segunda política donde los autores aplican el concepto de costo generalizado y los resultados muestran que un aumento en la velocidad media del transporte público tendría un impacto regresivo, es decir, aquellos individuos con bajos ingresos tendrán un beneficio menor que aquellos de mayores ingresos. El aspecto clave de ese trabajo es que los autores utilizan un valor económico del tiempo de viaje diferente según las características socioeconómicas de los usuarios, asumiendo el supuesto que aquellos con mayores ingresos estarían dispuestos a pagar una mayor cantidad de dinero por un viaje más rápido. Esto significa que usuarios con mayores ingresos tendrán una mayor valoración del tiempo de viaje, lo cuál es discutible. Hensher & Chen (2011) estudiaron la relación entre el costo monetario de viaje por día, el tiempo de viaje y el costo generalizado medio diario en el área metropolitana de Sídney, Australia. Los autores utilizan un valor económico del tiempo de viaje diferente según el modo de transporte utilizado y el tipo de viaje, siendo aquellos viajes por trabajo en automóvil el valor más alto y los viajes en transporte público los que presentan un valor más bajo. Los resultados del trabajo de Hensher & Chen (2011) muestran una desigualdad que desfavorece a aquellos hogares localizados en las periferias urbanas quienes tienen un mayor costo generalizado diario para satisfacer sus necesidades de movilidad.
3
METODOLOGÍA
En esta sección se detallan las fuentes de información utilizadas en este trabajo (sección 3.1), el método utilizado para estimar el valor económico del tiempo de viaje (sección 3.2) y la definición del costo generalizado adoptada para este estudio (3.3)
3.1
Datos
El trabajo se fundamenta en las informaciones obtenidas de las bases de datos de dos encuestas domiciliarias de origen y destino de viajes realizadas en las ciudades de Tucumán y Posadas dentro del marco del Proyecto de Transporte Urbano para áreas Metropolitanas Argentinas (PTUMA) financiado por el Banco Mundial (PTUMA, 2012a, 2012b). Se trata de encuestas domiciliares tipo entrevista personal aplicada a todos los miembros del hogar. Se utilizaron cuatro tipos de cuestionarios a saber: cuestionarios para recabar informaciones del hogar (localización, número de miembros, tipo de vivienda, disposición de automóvil, ingreso familiar, entre otros); cuestionarios referidos a la información demográfica y socioeconómica de cada miembro (género, edad, ocupación, grado de instrucción, cobertura de salud, entre otros); un tercer formulario referido a la totalidad de viajes realizados el día anterior a la entrevista (origen, destino, tiempo, costo, modo de transporte utilizado, distancia de caminata, entre otras informaciones) y finalmente un cuestionario de opinión del servicio actual de transporte.
3.2
Estimación del valor económico del tiempo de viaje
La estimación del valor económico del tempo de viaje se realizó utilizando un modelo de elección discreta tipo logit multinomial considerando cuatro modos alternativos, a saber: transporte público, automóvil, taxi/remis y no motorizados (bicicleta y a pie en conjunto). Las funciones de utilidad fueron definidas como combinaciones lineales (ver conjunto de Ecuaciones Ec. 3 en Anexo). La calibración de los parámetros se realizó mediante el método de máxima verosimilitud utilizando los datos de las encuestas domiciliares de viajes (ver Tabla 5 en Anexo). Es importante destacar que la calibración de los parámetros se realizó utilizando el paquete estadístico “mlogit” del programa R (Croissant, 2013). El valor económico del tiempo de viaje (VTV) corresponde a la tasa marginal de sustitución entre la utilidad marginal del tiempo de viaje y la utilidad marginal del costo de viaje (ver Ec. 2 en Anexo). Siendo que las funciones de utilidad fueron definidas como combinaciones lineales, el valor del tiempo se puede estimar como el cociente entre el parámetro del tiempo de viaje (β TV) y el parámetro correspondiente al costo monetario de viaje (β CM).
El resultado obtenido (ver Ec. 2 en Anexo) el valor económico del tiempo de viaje resulta 0,2099 [$Arg / minuto] equivalente a 12,59 [$Arg / hora]. Este resultado es acorde a estudios previos realizados en el país, como el de Sartori & Robledo (2012) realizado para la ciudad de Córdoba, donde se obtuvo un valor económico del tiempo de viaje igual a 12,40 [$Arg / hora] similar al obtenido en nuestro caso.
3.3
Composición del Costo Generalizado.
Una vez estimado el valor económico del tiempo de viaje se procedió a calcular para cada viaje el costo generalizado, definido formalmente por la Ec. 1. CG
j
= CM
j
+ VTV
⋅ TV
j
Ec. 1
Siendo, CG el costo generalizado calculado como la combinación lineal del Costo monetario del viaje (CM) y el producto del valor económico del tiempo de viaje (VTV) y el tiempo de viaje (TV).
4
ESTUDIO DE CASO. CIUDADES DE TUCUMÁN Y POSADAS.
Según el Censo de Población y Vivienda de 2010, el Área Metropolitana de Tucumán posee una población de 988.738 habitantes, en tanto que el Área Metropolitana de Posadas alcanza los 348.871 habitantes. El sistema de transporte del área metropolitana de Tucumán se compone de líneas urbanas, suburbanas e interurbanas, siendo las urbanas responsables por el 65% de los viajes. La estructura tarifaria del sistema urbano es con una tarifa plana. De acuerdo con informes de la municipalidad de Tucumán en el año 2008 el sistema de transporte público contaba con un conjunto de problemas, a saber: falta de control de los servicios de transporte ilegales que compiten con el servicio público, falta de infraestructura vial adecuada para la circulación de vehículos de gran porte aumentando los costos de operación, superposición de itinerarios en las vías principales, entre otros (Municipalidad de Tucumán, 2008) El sistema de transporte de Posadas sufrió importantes modificaciones a partir del año 2007 con la implementación del denominado Sistema de Transporte Integrado (SIT), que atiende no sólo al municipio sino también al área metropolitana. El sistema fue una iniciativa del actual consorcio operador y está conformado por tres empresas privadas. El sistema antiguo, compuesto por itinerarios extensos dispuestos en forma radial al área central, no resultaba económicamente rentable. El SIT modificó la geometría de los itinerarios en un sistema de líneas troncales y alimentadoras reduciendo la superposición y mejorando la rentabilidad. Un aspecto a destacar es que el SIT es gerenciado por el gobierno provincial a través de un convenio con los municipios que conforman el área metropolitana (Posadas, Candelaria y Garupá). El convenio establece que las municipalidades deben ceder el poder de regulación al gobierno provincial (Anapolsky2012) lo que generó algunas discusiones entre los organismos. En términos generales el nuevo sistema representa una mejora y fue aceptado por la población y actualmente continua en funcionamiento. De acuerdo a las informaciones del sistema de subsidios nacionales (SISTAU, 2013) el servicio de transporte público de Tucumán transportó, en 2013, unos 68 millones de pasajeros y el de Posadas unos 30 millones.
5
RESULTADOS
La sección 5.1 resume los resultados relacionados con la distribución modal de los viajes de cada ciudad y en la sección 5.2 se detallan los resultados relacionados con el costo generalizado de viaje.
5.1
Distribución modal de los viajes
Las Tablas 1 y 2 resumen la distribución modal de viajes por cada quintil para las ciudades de Tucumán y Posadas respectivamente.
Algunos puntos interesantes pueden destacarse: en ambas ciudades se observa que los grupos con ingresos medios (Q3 y Q2) son los que más utilizan el transporte público, inclusive más que los grupos de menores ingresos (Q1) quienes se ven obligados a caminar más. Los modos automóvil y Taxi/Remis en ambas ciudades presentan una relación directa con el nivel de ingresos, es decir, a mayor ingreso más uso de estos modos. Tabla 1. Modo
Distribución modal de viajes por ingreso per cápita. Ciudad de Tucumán. Unidad
Quintiles de ingreso per cápita. Q4 Q3 Q2 Q1 Q5 28,7 39,0 43,5 39,6 35,3 39,1 27,2 14,4 8,3 7,3 10,5 7,4 4,1 3,6 1,9 6,4 11,8 15,0 17,9 13,4 13,9 13,1 21,3 29,7 40,3 1,5 1,8 0,9 1,7 1,4 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Total
Transporte público [%] 37,47 Automóvil [%] 17,09 Taxi/Remis [%] 4,95 Motocicleta [%] 13,40 No motorizado [%] 25,63 1,45 Otros [%] Total [%] 100,0 Notas: - Cálculos basados en los datos de la Encuesta domiciliar de viajes de Tucumán. - Muestra expandida Tabla 2. Modo
Distribución modal de viajes por ingreso per cápita. Ciudad de Posadas. Unidad
Quintiles de ingreso per cápita. Q4 Q3 Q2 Q1 Q5 18,9 34,3 41,9 45,7 37,4 48,5 33,7 16,5 6,6 5,7 3,5 3,4 2,0 0,9 0,9 7,9 8,6 7,6 8,6 4,8 18,9 31,2 37,4 50,8 20,2 1,1 1,1 0,8 0,8 0,4 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Total
Transporte público [%] 36,79 Automóvil [%] 19,81 Taxi/Remis [%] 1,97 Motocicleta [%] 7,42 33,22 No motorizado [%] Otros [%] 0,79 Total [%] 100,0 Notas: - Cálculos basados en los datos de la Encuesta domiciliar de viajes de Posadas. - Muestra expandida. Se destaca finalmente que en la ciudad de Tucumán se observa la proporción de viajes en motocicleta es aproximadamente el doble que en Posadas.
5.2
Resultados relacionados al costo generalizado de viaje
En las Tablas 3 y 4 se resumen los resultados relacionados al costo generalizado de viaje por cada quintil de ingreso para las ciudades de Tucumán y Posadas respectivamente. Tal vez, el principal resultado de este trabajo es que los grupos de menores ingresos (Q1) tienen un costo generalizado por kilómetro superior a los restantes quintiles, esto ocurre en ambas ciudades. Se observa además, que en promedio el costo del tiempo de viaje representa más del 75% del costo generalizado, este valor aumenta a más de 85% en el caso específico del quintil de ingresos inferior (Q1). Esto significa que el valor económico del tiempo de viaje tiene un peso mayor para el grupo de personas que se traslada utilizando los modos más lentos, tal como puede observarse en las Tablas 1 y 2, el quintil inferior utiliza modos no motorizados en mayor proporción que los restantes quintiles.
Finalmente, al observar la proporción del ingreso que se destina a pagar la movilidad diaria, claramente las familias del quintil inferior (Q1) deben destinar hasta un 12% de su ingreso al transporte. Tabla 3.
Indicadores relacionados al Costo Generalizado de viaje. Ciudad de Tucumán.
Indicadores
Unidad
Costo Generalizado promedio por viaje
Quintiles de ingreso per cápita Q5
Q4
Q3
Q2
[$/viaje]
7,81
7,66
7,27
6,76
6,62
7,13
Costo del tiempo de viaje por viaje
[$/viaje]
5,04
5,49
5,75
5,44
5,63
5,50
Costo monetario promedio por viaje
[$/viaje]
2,78
2,17
1,52
1,32
0,99
1,64
[%]
64,47
71,71
79,05
80,48
85,05
77,05
[%]
35,53
28,29
20,95
19,51
14,95
22,95
[%]
5,08
6,56
6,43
8,56
11,22
6,77
Costo del tiempo de viaje por kilómetro
[$/km]
1,25
1,29
1,43
1,46
1,80
1,46
Costo monetario por kilómetro
[$/km]
0,69
0,51
0,38
0,35
0,32
0,44
Costo generalizado por kilómetro
[$/km]
1,94
1,80
1,81
1,81
2,12
1,90
Proporción del costo del tiempo de viaje en el costo generalizado Proporción del costo monetario de viaje en el costo generalizado Proporción del Costo monetario en relación al ingreso per cápita
Q1 Media
Notas: - Muestra expandida. - El valor económico del tiempo considerado fue 12,59 [$/hora] - Todos los valores monetarios corresponden al Peso Argentino del año 2009. Tabla 4.
Indicadores relacionados al Costo Generalizado de viaje. Ciudad de Posadas.
Indicadores
Unidad
Costo Generalizado promedio por viaje
Quintiles de ingreso per cápita Q5
Q4
Q3
Q2
[$/viaje]
7,04
7,62
7,69
6,88
6,41
7,09
Costo del tiempo de viaje por viaje
[$/viaje]
4,57
5,48
6,21
5,91
5,77
5,64
Costo monetario promedio por viaje
[$/viaje]
2,48
2,14
1,47
0,97
0,65
1,44
[%]
64,84 71,88 80,83 85,89 89,93
79,65
[%]
35,16 28,12 19,17 14,11 10,07
20,35
[%]
6,17 11,18 10,39 10,99 12,08
9,14
[$/km]
1,22
1,29
1,46
1,55
1,93
1,49
Costo monetario por kilómetro
[$/km]
0,66
0,50
0,35
0,25
0,22
0,38
Costo generalizado por kilómetro
[$/km]
1,88
1,79
1,81
1,80
2,15
1,88
Proporción del costo del tiempo de viaje en el costo generalizado Proporción del costo monetario de viaje en el costo generalizado Proporción del Costo monetario en relación al ingreso per cápita Costo del tiempo de viaje por kilómetro
Q1 Media
Notas: - Muestra expandida. - El valor económico del tiempo considerado fue 12,59 [$/hora] - Todos los valores monetarios corresponden al Peso Argentino del año 2009.
6
CONCLUSIONES
El artículo contribuye con una propuesta metodológica para evaluar las desigualdades en la movilidad urbana basada en el concepto de costo generalizado de viaje, es decir, contemplando no sólo los costos monetarios de trasladarse (Por ejemplo, tarifa transporte público, combustibles, entre otros) sino también el valor económico del tiempo de viaje. La estimación del valor económico del tiempo de viaje resulta en 12,59 [$ / hora] que es un valor próximo al estimado por Sartori & Robledo (2012) para la ciudad de Córdoba. A partir de este valor económico del tiempo se pudo determinar que al momento de realizar un viaje el tiempo representa, en promedio, un 75% del costo generalizado mientras que los costos monetarios (tarifa, combustible y estacionamiento) representan sólo el 25% restante. Al observar los grupos de menores ingresos este porcentaje supera el 85% del costo generalizado. Esta es una información importante si se tiene en cuenta que las familias de menores recursos son “cautivas” de los modos de transporte más lentos (modos no motorizados y transporte público), tal como se observa en la distribución modal (Tablas 1 y 2) y que el tiempo de viaje es una externalidad no incluida en los cálculos tarifarios. El indicador de costo monetario por kilómetro, es decir, el monto de dinero promedio que se gasta para hacer un kilómetro (sin considerar el valor del tiempo de viaje) muestra que los grupos de mayores ingresos gastan más. Por otro lado, el costo del tiempo de viaje aumenta para los grupos de menores recursos, quienes se trasladan con velocidades menores y “invierten” más tiempo. De esta forma, al considerar el costo generalizado (suma del dinero más el valor del tiempo) el valor del tiempo “compensa” los gastos monetarios e inclusive las familias de menores recursos alcanzan valores de costo generalizado por kilómetro mayores que los quintiles superiores. Otro aspecto interesante es que al observar la proporción del ingreso que se destina a pagar la movilidad diaria, claramente las familias del quintil inferior (Q1) son las más perjudicadas y deben destinar hasta un 12% de su ingreso al transporte, a pesar de utilizar los modos más económicos como caminata o transporte público. Posiblemente esto pueda significar un problema de capacidad de pago y eso pueda explicar las mayores proporciones de viajes en transportes no motorizados, es decir, son “caminantes cautivos”. Finalmente, es importante explicar que en este trabajo se asume que el valor económico del tiempo de viaje es igual para todos los individuos y viajes, independientemente de los modos de transporte utilizados, de las características socioeconómicas de los individuos o del motivo del viaje. Este trabajo abre un camino de investigación para validar el uso del costo generalizado de viaje como indicador de desigualdad y como herramienta de apoyo en la toma de decisiones políticas.
7
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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April
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Integrado
de
Transporte
Automotor.
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8
ANEXO Tabla 5.
Estimación de los parámetros de las funciones de utilidad.
Parámetro CTP
Desv. Std.
Valor
Estadístico t
p-valor
Significancia
0
CA
-3,2528
0,0539
-60,31
