Movilidad, Transporte y accesibilidad.pdf

3as.

MOVILIDAD, ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO Salomón González

INTRODUCCIÓN La Ciudad de México vive en la movilidad y el transporte uno de los retos más importantes del día a día. La agenda urbana ha privilegiado la movilidad y el transporte no sólo en años recientes, sino que ya en el siglo xix se cuenta con registros de los problemas de desplazamiento de sus habitantes y de los congestionamientos de sus principales vialidades. Sin embargo, en las últimas dos décadas la ciudad ha experimentado una serie de transformaciones significativas en términos de políticas públicas, la movilización de las organizaciones no gubernamentales (ong), y de la opinión pública en asuntos de movilidad, lo que algunos identifican como una suerte de cambio de paradigma (aldf, 2014; cdhdf-itdp, 2013). Esta idea se apoya en la necesidad de cambiar hacia un modelo centrado en las personas por el que ha puesto un foco de atención en los sistemas de transporte. Otra manera de ver lo anterior, es pensar que no se trata de un cambio radical de perspectiva, sino de imaginar un modelo integral que reconozca las interdependencias entre la movilidad, la accesibilidad y el transporte. El propósito de este capítulo es dar cuenta de las interdependencias existentes entre la movilidad, el transporte y la accesibilidad en la Ciudad de México. El capítulo se organiza en cuatro apartados: el primero discute la distinción e interdependencia existentes entre movilidad, transporte y accesibilidad. El segundo apartado describe brevemente estos tres com-

ponentes para el caso particular de la Ciudad de México. En el tercero se analiza la asociación entre movilidad y accesibilidad en la Ciudad de México. Finalmente, se concluye con una serie de reflexiones generales y recomendaciones.

INTERDEPENDENCIAS ENTRE MOVILIDAD, ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE Es necesario construir una visión integral del sistema de movilidad y accesibilidad para atender globalmente el problema. Un modelo operativo de la movilidad urbana relaciona dos componentes principales: a) la movilidad de personas, colectivos y los bienes con b) la accesibilidad de los lugares, ambos mediados por c) el sistema de transporte (véase esquema de la figura 1). Entendemos la movilidad como la capacidad de desplazamiento de las personas y colectivos (como las familias y las empresas) con propósito diversos y con el apoyo de tecnologías variadas. La movilidad es sensible a la accesibilidad urbana, entendida ésta como un atributo de los lugares que facilita la copresencia de las personas en los mismos. Por otro lado, mediando entre las personas y los lugares (entre la movilidad y la accesibilidad) está el conjunto de dispositivos de la movilidad. Estos dispositivos, en sentido amplio, son el conjunto de medios técnicos de la movilidad que se materializan de muy diversas maneras; concreta­mente, en lo que conocemos como el sistema de transporte, incluyendo la infraes­truc­

i n f r a e s t r u c t u r a

v i a l

225

3as.

tura como vialidades, puentes, calles, semáforos, rampas, ascensores,

patrones geográficos de los viajes. La fuente más robusta que se cuenta

etcétera, el parque de vehículos motorizados y no motorizados, el conjun-

a la fecha para entender la movilidad de las personas y los hogares de la

to de normas y acuerdos institucionales (formales e informales) y los sis-

Ciudad de México es sin duda la Encuesta Origen-Destino. La zona metro-

temas de información y comunicación de apoyo a la movilidad, por men-

politana genera, según la encuesta de 2007, un poco más de 21 millones

cionar los más importantes.

de viajes diarios, de los cuales el 58.40% se realizan en el Distrito Federal,

Los tres componentes del modelo —movilidad, accesibilidad y trans-

representando una disminución en su participación de viajes con respecto

porte— mantienen intensas interdependencias, por lo que cualquier aná-

a 1994, siendo para ese año de 66.50%. El índice de movilidad enten-

lisis requiere considerar esta tríada. Así, la presencia de un adecuado sis-

dido como el número de viajes por persona depende de factores como el

tema de transporte mejorará la accesibilidad de los lugares y contribuye

estatus socioeconómico, el sexo, la edad y ocupación, entro otros.

potencialmente en la movilidad de las personas. Cuadro 1 Tendencias de movilidad en la zmvm, 1994-2007

Figura 1 Modelo de movilidad-accesibilidad y transporte

EOD

Contexto

21’954,157

Total de viajes D.F.

13’673,116

12’833,615

Total de viajes municipios (%) Forma urbana ad

Dispositivo de movilidad (Transporte)

66.5 6’900,609 33.5

58.4 9’064,036 41.3

Movilidad total**

1.36

1.17

Movilidad D.F.**

1.66

1.47

Movilidad municipios*

1.01

0.9

Fuente: Connolly, 2009.

d

ida

vil

Ac c

es

Mo

ibi

lid

Hogar-colectivo

2007*

20’573,725

Total de viajes municipios

Lugar

EOD

Total de viajes por día Total de viajes D.F. (%)

Persona

1994*

Espacio-temporalidad Fuente: González, 2013.

En términos agregados, la movilidad per cápita de la zona metropolitana ha visto una ligera disminución, pasó en 1994 de 1.36 viajes por persona a 1.17 para el 2007. Esta disminución es más clara para el Distrito Federal que para los municipios metropolitanos, al pasar de 1.66

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA La movilidad de la Ciudad de México

226

a 1.47 viajes por persona para el mismo periodo (véase cuadro 1). Las demarcaciones con nivel socioeconómico alto y medio demuestran tener el promedio de viajes superior que en las demarcaciones populares de

La movilidad de las personas y de las familias puede ser analizada a partir

la periferia metropolitana (Connolly, 2009). Las diferencias de movilidad

de cuatro entradas: a) la cantidad de viajes realizados por las personas;

entre hombres y mujeres se explican más por el modo de transporte y los

b) los motivos que originan los viajes; c) los modos de transporte, y d) los

propósitos del viaje. Las mujeres presentan proporcionalmente un mayor

t r a n s p o r t e

u r b a n o

3as.

número de viajes para realizar compras, acompañar a alguien, realizar

Cuadro 3

trámites y otros propósitos. Ir a estudiar es el tipo de viaje que presenta un

Distribución de viajes según modo de transporte

mejor equilibrio entre viajes de hombres y mujeres. La eod 2007 muestra que ir a trabajar y a estudiar son los principales

Modo de transporte

Tramos de viaje

Porcentaje

Total

30’603,558

Colectivo

14’125,825

46.2

Automóvil

6’343,727

20.7

más de la mitad. El cuadro 2 muestra los cambios en la distribución de

Metro

4’175,075

13.6

viajes según el propósito.

Autobús suburbano

2’203,813

7.2

Taxi

1’798,724

5.9

propósitos de viajes (eod, 2007). Sin considerar los viajes de regreso a casa, los viajes originados para ir a trabajar e ir a la escuela representan

100

Autobús rtp

600,104

2

Cuadro 2

Bicicleta

437,342

1.4

Distribución de viajes según propósito

Metrobús

233,165

0.8

Trolebús

204,916

0.7

Tren ligero

114,348

0.4

Motocicleta

92,563

0.3

273,956

0.9

Propósito del viaje

EOD

1994

EOD

2007

Regresar a casa

45.6

44.8

Trabajo

22.5

25.5

Ir a estudiar

13.9

8.8

Llevar o recoger a alguien

4.2

5.5

Compras

4.3

4.9

De manera sintética, la movilidad de la zona metropolitana puede ser

Social, diversión

2.7

2.8

Trámite

n.d.

1.8

caracterizada por dos grandes componentes:1 el primero se refiere a la

Relacionado con el trabajo

1.9

1.2

Ir a comer

0.8

0.6

viajes con automóvil particular vs. transporte público. Esta dicotomía es

Otro

4.2

4.1

la principal característica de los patrones de desplazamientos discrimi-

Otro Fuente: eod, 2007.

dimensión modo de transporte que se manifiesta por la oposición de los

nando el espacio metropolitano en un patrón automóvil/ciudad poniente

Fuente: eod, 2007.

vs. transporte público/ciudad oriente2 (véase mapa 1). Este patrón es seLa distribución de viajes según el modo de transporte se concentra

guido por un segundo componente asociado a los propósitos del viaje y

en tres principales: colectivo, automóvil particular y Metro. Si bien es-

que refleja una dicotomía entre viajes obligados largos (trabajo y escuela)

tos datos son de 2007, cuando se reportaba una línea del Metrobús, se

y otro tipo de viajes-cortos3 con un patrón centro-periferia.

estima que la estructura modal no haya cambiado sustancialmente. En términos de tendencia, y con base en datos de la

eod

94, la movilidad

en automóvil particular y, sobre todo, la del taxi han visto un aumento significativo alcanzando cerca de una tercera parte del total de los viajes, lo que señala un proceso creciente de automovilización de la movilidad metropolitana.

1 Se realizó un acp con ocho variables de movilidad distinguiendo el origen, destino, modo y propósito de los viajes. Se obtuvieron tres componentes principales explicando 92% de la varianza. 2 El primer componente aporta 47% de la varianza total y se conforma principalmente por porcentaje de origen de viajes en transporte público (+0.912), porcentaje de viajes destino en transporte público (+0.957), porcentaje de viajes origen automóvil (–0.827) y porcentaje de viajes destino en automóvil (–0.919). 3 El segundo componente es independiente al primero y representa 21% de la varianza.

i n f r a e s t r u c t u r a

v i a l

227

3as.

Mapa 1 Índice modo de transporte; automóvil (–) vs. transporte público (+) –80°0.000'

–160°0.000'

–120°0.000'

40°0.000'

–40°0.000'

–120°0.000'

160°0.000'

N

2,130,000°0.000'

2,140,000°0.000'

2,150,000°0.000'

2,160,000°0.000'

2,170,000°0.000'

0°0.000'

2,120,000°0.000'

Leyenda Límite del Distrito Federal Delegaciones Índice transporte (auto vs. público) –2.851 - –1.443

2,110,000°0.000'

–1.443 - –0.385 –0,385 - 0,420 0,420 - 1,233 1,233 - 2,087

Fuente: Elaboración propia a partir de la eod, 2007.

0

5

10

15

20 Km

3as.

La accesibilidad de la Ciudad de México

la multidireccionalidad y la permeabilidad de los desplazamientos a pie. A

La movilidad de las personas y las familias depende sensiblemente de las condiciones de accesibilidad de los lugares. La Ciudad de México ofrece condiciones muy diferenciadas de accesibilidad dependiendo de la forma urbana, del transporte dominante que presentan ciertas zonas y de las actividades que resultan atractivas como el comercio y los servicios, entre

pesar de esto, existen condiciones desfavorables en el equipamiento urbano, como las condiciones de banquetas, la falta de rampas, alumbrado público insuficiente, prácticas comunes de privatización de banquetas que obstaculizan el paso de peatones, además del sentimiento de inseguridad de algunos lugares en ciertos horarios.

otros factores (Garnica, 2012). La combinación de estos factores moldea la accesibilidad de los lugares para una importante parte de las activi-

Sistema de transporte de la Ciudad de México

dades de las personas, las familias y las empresas. En términos globales,

El sistema de transporte del Distrito Federal y su zona metropolitana se

la Ciudad de México y su zona metropolitana se caracterizan por dos

conforma por un sistema de componentes como la infraestructura vial, el

grandes patrones de accesibilidad: 1) un patrón centro periferia distin-

parque vehicular de los distintos sistemas, los sistemas de coordinación,

guiéndose por una centralidad dominante servida de una buena cantidad

control e información, así como los marcos legales e institucionales (for-

y variedad de transporte público (véase mapa 2), y 2) una estructura axial

males e informales). El sistema de transporte de la Ciudad de México se

basada en ejes de comunicación vial servidos por transportes masivos

puede entender entre dos grandes grupos: el de uso particular —prin-

sobre los cuales se han establecido servicios y comercios. Ejemplo de

cipalmente compuesto por el parque de automóviles particulares— y el

estos ejes son avenida de los Insurgentes, Paseo de la Reforma, y Tlalpan,

sistema de transporte público (administrado por el Gobierno del Distrito

entre otros (Terrazas, 2010). Además de estos ejes, el espacio metropo-

Federal y concesionado) (Molinero, 2014).

litano se caracteriza por una estructura policéntrica, lo que favorece el

La infraestructura vial de la Ciudad de México representa un siste-

acceso a servicios desde diversos lugares de la ciudad (González, 2010).

ma muy complejo de vialidades, puentes, deprimidos, distribuidores,

El mapa 2 ilustra un índice agregado de accesibilidad construido por atri-

etcétera, que no ha dejado de crecer. La última de cada se caracteriza

butos de forma urbana, infraestructura de transporte público y la pre-

justamente por la fuerte inversión en este rubro, siendo las autopistas

sencia de servicios y comercios de proximidad.

urbanas un elemento destacado de esta política urbana. En este periodo

4

5

6

En términos locales, la accesibilidad de la ciudad presenta por su

se construyeron más de XX kilómetros de autopistas urbanas, lo que

morfología una configuración potencialmente buena para caminar y des-

además de afectar el paisaje de la ciudad, representa un incentivo al uso

plazarse en bicicleta; la gran mayoría de las manzanas no exceden 150

del automóvil, y en muchos casos una interrupción a la conectividad de

metros de largo, existe en buena parte de la ciudad una estructura po-

la red vial de la ciudad.

7

licéntrica de comercios y servicios que facilitan el desplazamiento de dis-

El transporte público operado por el Gobierno del Distrito Federal se

tancias cortas. Por otro lado, la configuración de la traza urbana favorece

compone básicamente por cinco sistemas: Metro, tren ligero, Metrobús,

Se estimó índice de integración global y local a partir de la configuración de la red vial. 5 Se estimó el total de kilómetros de rutas de transporte público: Metro, Metrobús, rtp, trolebús. 6 Se estimó la densidad de unidades económicas en sectores de servicios y comercios a las personas. 7 El 47% de los tramos de calles tiene menos de 150 metros de longitud. 4

trolebus, rtp y ecobici. Como puede suponerse, la cobertura y la capacidad de estos sistemas son muy diferenciadas. El Metro de la Ciudad de México, con sus 12 líneas, 225 kilómetros de red y 195 estaciones es sin duda la columna vertebral del sistema de transporte público no concesionado.

i n f r a e s t r u c t u r a

v i a l

229

3as.

Mapa 2 Accesibilidad metropolitana –80°0.000'

–160°0.000'

120°0.000'

40°0.000'

–40°0.000'

–120°0.000'

160°0.000'

N

2,130,000°0.000'

2,140,000°0.000'

2,150,000°0.000'

2,160,000°0.000'

2,170,000°0.000'

0°0.000'

Leyenda

2,120,000°0.000'

Límite del Distrito Federal Delegaciones Índice accesibilidad –3.80 - –3.80 –3.80 - –0.42 2,110,000°0.000'

–0.42 - 0.60 0.60 - 1.86 1.86 - 3.51

Fuente: Elaboración propia con base en la eod, 2007.

0

5

10

15

20 Km

3as.

El Metrobús es una de las innovaciones recientes más significativas en tér-

Ciudad de México con base en los desplazamientos, el transporte y sus

minos de transporte para la Ciudad de México. Consiste en un ambicioso

atributos de accesibilidad? Se ha explicado la diferencia conceptual entre

programa de intervención urbana que al momento lleva un poco más de

movilidad y accesibilidad, de las interdependencias que potencialmente

100 kilómetros de cobertura y 155 estaciones a lo largo de cinco líneas.

mantiene la movilidad y la accesibilidad, y del papel que desempeña el

Con menor impacto está el sistema de transporte eléctrico, y el

En

transporte para vincular uno con otro. Se puede esperar que los luga-

cuanto al transporte concesionado, dos sistemas son los más relevantes;

res con buena accesibilidad presenten mejores índices de movilidad que

el sistema de taxis colectivos formados por microbuses en su mayor parte

aquellos lugares que presentan algún tipo de dificultad de acceso. Tam-

y los taxis individuales. Para el primero, además de contar con una gran

bién es de esperar que existan desajustes en esta relación, y que los lu­

cobertura territorial, su número e importancia por su participación de via-

gares a donde las personas tengan que desplazarse no necesariamente

jes es muy relevante. Para el segundo, los taxis, no menor importante en

posean las mejores condiciones de accesibilidad, representando un sobre-

número, en los últimos años presentan el crecimiento más importante

esfuerzo en tiempo, energía y dinero. Un análisis exploratorio de la re­

en la distribución modal.

lación entre movilidad y accesibilidad en la Ciudad de México puede ser

rtp.

En términos generales, el parque vehicular particular ha demostrado

visualizado por medio de la gráfica de la figura 2.

una fuerte tendencia de crecimiento, contando actualmente con más de

El modelo de movilidad propuesto plantea una interdependencia entre

1.7 millones de autos particulares para el Distrito Federal y, en cuanto al

la movilidad y la accesibilidad, siendo ésta mediada por los sistemas de

transporte administrado por el Gobierno del Distrito Federal, en los últi-

transporte. El análisis se realizó utilizando los 156 distritos de la Encuesta

mos años se ha demostrado gradualmente una tendencia a la diversidad,

Origen de 2007, que nos proporciona información de la movilidad de las

al incorporar al arranque de la primera década de este siglo los sistemas

personas y los hogares. Se caracterizó el grado de accesibilidad y movi-

Metrobús y ecobici como nuevas modalidades de transporte, la extensión

lidad de estos distritos y se graficó su asociación con base en estos dos

de la cobertura del sistema del Metro, tren ligero y ciclopistas, y de una

índices.

modernización en ciertos aspectos del transporte (chatarrización de mi-

La gráfica de la figura 2 muestra una ausencia de relación entre ambos

crobuses, pago con tarjeta única para Metro y Metrobús, incorporación

índices. El patrón de la nube de puntos representa la clásica relación de

de estándares de accesibilidad universal, sistemas de coordinación inte-

independencia entre dos variables y sugiere cuatro escenarios: 1) lugares

ligente, tecnologías limpias, etcétera). Algunos de los pendientes son sin

con alta accesibilidad y alta movilidad; 2) lugares con alta accesibilidad y

duda la intermodalidad de los sistemas de transporte, que prácticamente

baja movilidad en transporte público; 3) lugares con baja accesibilidad

es inexistente, las condiciones de comodidad, seguridad y equidad, así

y alta movilidad en transporte público, y 4) lugares con baja accesibili-

como la cobertura geográfica y horaria.

dad y baja movilidad en transporte público (uso del automóvil particular). Para el primer escenario, son lugares con alta accesibilidad y alta

ASOCIACIÓN ENTRE MOVILIDAD, TRANSPORTE Y ACCESIBILIDAD

movilidad en transporte público. Se trata de lugares de la ciudad central como el Zócalo, Zona Rosa y las colonias Obrera, Balbuena, Morelos, que cuentan con infraestructura de transporte público, y

¿Cuál es el grado de correspondencia entre la movilidad y la accesibilidad

donde se originan y llegan viajes en transporte público con una propor-

de la Ciudad de México? ¿Cómo podemos caracterizar los lugares de la

ción mayor que los realizados con el automóvil particular. El segundo

i n f r a e s t r u c t u r a

v i a l

231

3as.

escenario se trata de lugares con alta accesibilidad y baja movilidad

accesibilidad de servicios y comercios además de transporte público;

en transporte público (preferencia en uso del automóvil particular).

sin embargo, se privilegia el uso del automóvil particular. Lugares de

Éstos siguen siendo en buena medida lugares de la ciudad central, y

este tipo son la colonia del Valle, la Condesa y la Narvarte, entre

del Distrito Federal, lugares que en términos generales tienen buena

otras.

Figura 2 Asociación entre accesibilidad y movilidad en la Ciudad de México

300,000

Morelos 200,000

Zócalo

Modo de transporte (auto vs. vs. transporte público)

Coyotepec San Rafael

Chimalhuacán

Obrera

Balbuena

100,000

Milpa Alta

Santa María Xalpa Buenavista

Nativitas

Reclusorio Norte

Zona Rosa

Tlatelolco

0

Cuajimalpa

Pedregal La Raza

Acopilco –100,000

Chiconcuac

Villa Olímpica

Condesa Chapultepec

Vértiz Narvarte

Arboledas Huixquilucan

Del Valle

Coapa Lomas Verdes

–200,000

Zona Ciudad Cental del D.F. Distrito Federal Estado de México

Zona Esmeralda

–300,000

–400,000

Fuente: Elaboración propia.

232

t r a n s p o r t e

u r b a n o

–200,000

0

Índice de accesibilidad

200,000

400,000

3as.

El tercer escenario se constituye de los lugares que tienen una baja accesibilidad metropolitana y una alta movilidad en transporte público. Se

ciudad, la que se ve reforzada por el sistema de transporte, y la localización de actividades atractoras.

refiere a ciertas periferias del Distrito Federal y municipios del Estado de

En años recientes han emergido algunas innovaciones en términos de

México como Milpa Alta, Nativitas, Coyotepec, Chimalhuacán, etcétera.

movilidad y transporte que vale la pena mencionar. Destacan nuevas mo-

Estos lugares representan en buena medida la zona oriente de la zona

dalidades de transporte. En este rubro están sin duda el Metrobús por su

metropolitana. Por último, el cuarto tipo de lugares es el que reúne a la

impacto estructural en el espacio público de la ciudad. También en estos

vez bajas condiciones de movilidad en transporte público, es decir, con

años los sistemas de bicicletas han representado un impacto en varias es-

gran dependencia del automóvil particular y bajos niveles de accesibilidad

feras: el programa ecobici, la construcción de ciclovías, los programas de

metropolitana. Se trata de lugares como Ciudad Satélite, Zona Esmeralda,

Muévete en Bici, entre muchas iniciativas desarrolladas por la militancia ci-

Huixquilucan, Arboledas, Santa Fe, o sea, buena parte de la región poniente

clista de la ciudad. Otras iniciativas con menor impacto, pero que muestra

de la zona metropolitana. Como se podrá advertir, este patrón de movi-

una gradual diversificación en los modos de transporte, son las flotillas de

lidad-accesibilidad se explica bien desde la geografía social de la Ciudad

taxis eléctricos, organizaciones promoviendo el auto compartido y se rea­

de México.

nuda un programa de parquímetros, cuya implementación ha sido muy lenta por la oposición de grupos de interés. El funcionamiento de la tríada movilidad, accesibilidad y transporte

CONCLUSIONES

puede ser entendido desde la complejidad de los arreglos establecidos por

Los primeros años del siglo xxi son para la Ciudad de México un periodo

una diversidad de actores, lo que representa un verdadero reto de gober-

de preocupaciones e innovaciones en términos de movilidad, transporte

nanza. Por poner sólo algunos ejemplos de esta complejidad: en térmi-

y accesibilidad. Estas transformaciones pueden ser sintetizadas en fuer-

nos de gestión del espacio urbano, la negociación de las rutas y los corre-

tes contradicciones: por un lado, desde

la opinión pública y ciertos

dores de transporte son fuente de fuertes conflictos y rivalidades entre

frentes políticos se reivindica la necesidad de mejorar la movilidad de las

concesionarios, población y gobierno. A nivel metropolitano, la coordina-

personas, adoptar un enfoque sostenible de la movilidad a costa del uso

ción de reglamentos, tarifas y servicios de los diversos sistemas de trans-

del automóvil, y por otro lado, en los hechos, las inversiones en la cons-

porte genera conflictos y retos en la coordinación horizontal y vertical. A

trucción de infraestructura y el conjunto de subsidios y estímulos fiscales

otra escala, la gestión de estacionamientos e instalación de parquímetros

no hacen más que promover el uso del auto particular.

en ciertos lugares de la ciudad ha sido igualmente origen de oposiciones y

ong,

Como lo demostramos, la complejidad de la tríada movilidad, acce-

protestas por diversos actores de la ciudad. La construcción de infraes-

sibilidad y transporte de la Ciudad de México puede sintetizarse al extre-

tructura, como es el caso de la Supervía Poniente o de otras obras como

mo en la dicotomía de automóvil-ciudad poniente vs. transporte público

la Línea 12 del Metro, han implicado un proceso de negociación activo

ciudad oriente, reflejando la división social del espacio metropolitano de

entre la población y el gobierno.

la Ciudad de México. Los viajes obligados como ir a trabajar y a estudiar

En cuanto a la operación de los sistemas, un conflicto recurrente es el

estructuran los desplazamientos largos, mientras que los viajes por otros

ajuste de las tarifas de transporte, la demanda de una mejora en el servi-

motivos son en términos generales más flexibles en horarios y distancias.

cio, transporte más seguro y la ampliación de horarios. Tanto las deman-

Parte de estos patrones son explicados por la accesibilidad que presenta la

das de concesionarios como las de los usuarios son recurrentes tensiones

i n f r a e s t r u c t u r a

v i a l

233

3as.

en la gobernanza del transporte. Por otro lado, en búsqueda de arreglos

de movilidad pueden sintetizar la agenda vigente: mejorar la calidad del

institucionales ante nuevas demandas de movilidad y transporte, la Asam-

transporte público, disminuir la dependencia al automóvil y mejorar la

blea Legislativa ha impulsado la creación de una nueva ley de movilidad,

accesibilidad de la ciudad.

y la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal ha emitido un reporte especial sobre el derecho a la movilidad.

FUENTES CONSULTADAS

A pesar de las significativas innovaciones y transformaciones en cuanto aldf

a movilidad, transporte y accesibilidad en la Ciudad de México, la ciudad

(2014). “Ley de movilidad el Distrito Federal”, Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

presenta aun importantes desafíos que habrá de afrontar en las décadas

cdhdf-itdp

venideras. La movilidad de las personas y las mercancías deberá ser vista

(2013). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito

Federal. México, Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal.

de manera integral con el ordenamiento territorial de la ciudad y con los

connolly, P. (2009). “La pérdida de la movilidad”, en Ciudades 82. Movilidad y Trans-

sistemas de transporte. La movilidad, como derecho, tendrá que alcanzar

porte, 81, pp. 9-19.

el rango de política social, ya que es una de las competencias básicas de

eod

las personas y las familias para disfrutar de las oportunidades que ofrece

(2007). “Encuesta Origen-Destino”, México,

inegi/gdf,

Gobierno del Estado de

México.

la ciudad. Es por medio de la falta de movilidad que se reproduce buena

garnica,

R. (2012). La accesibilidad como instrumento analítico para comprender la

parte de las desigualdades sociales en la ciudad a través de la exclusión y

organización espacial de la Ciudad de México. Un estudio a dos escalas usando

segregación socioespacial.

Space Syntax, México, Centro de Estudios Demográficos, Urbanos y Ambientales, El Colegio de México.

Por tanto, la planeación de la ciudad, concretamente la del espacio

González, S. (2010). “Policentralidad a partir de los patrones viaje-actividad en la

urbano, deberá de impulsar el mejoramiento de la accesibilidad universal,

zmvm”,

local y metropolitana para acercar los recursos de la ciudad a un mayor

en La ciudad que hoy es centro, México, uam-Azcapotzalco, pp. 27-52.

(2013). “El sistema automóvil: propuesta conceptual a partir de la noción

número de personas y familias. El transporte con todo el conjunto de

de operador espacial”, en Quivera, 15, pp. 23-42.

dispositivos de la movilidad presenta aun grandes retos como la intermo-

Molinero, Á. (2014). Situación actual del transporte urbano en México, México, Aso-

dalidad, la modernización, la accesibilidad universal, local y metropolitana

ciación Mexicana de Transporte y Movilidad.

En resumen, tres grandes preocupaciones complementarias en términos

Terrazas, O. (2010). La ciudad que hoy es centro, México, uam-Azcapotzalco.

