“<<Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza>>. La desaparición de la nao Anunciada (1526) y el pecio de Oranjemund (Namibia, 2008)”. Actas del Congreso Nacional de Arqueología Náutica y Subacuática (Cartagena, 2013). Madrid, 2014, pp. 318-331.

October 11, 2017 | Autor: D. Munuera Navarro | Categoría: Maritime History, Underwater Archaeology, Spain, Underwater archaeology; Spain, Iberian ships, modern age
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Descripción

I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española

Ministerio de Educación, Cultura y Deporte

Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013

ArNSe

I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013

Catálogo de publicaciones del Ministerio: www.mecd.gob.es Catálogo general de publicaciones oficiales: publicacionesoficiales.boe.es

Edición 2013

Coordinación de la edición Xavier Nieto Prieto Abraham Ramírez Pernía Patricia Recio Sánchez

MINISTERIO DE EDUCACIÓN, CULTURA Y DEPORTE Edita: © SECRETARÍA GENERAL TÉCNICA Subdirección General de Documentación y Publicaciones © De los textos y las fotografías: sus autores NIPO: 030-13-243-6

ÍNDICE

Pág. Crónica del Primer Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española ....................................................................................................... 13 NAVEGACIÓN Y COMERCIO EN LA ANTIGÜEDAD Investigaciones arqueológicas subacuáticas en el Bajo de la Campana 2007-2011. San Javier (Murcia) .................................................................................... 16 Juan Pinedo Reyes La navigazione fenicia lungo le coste della Penisola Iberica (ix-vii sec. a. C.): tra difficoltà tecniche e scelte portuali ..................................................................... 26 Chiara Maria Mauro Estudio de las ánforas de un pecio inédito de época púnica de la costa de Málaga ......................................................................................................................... 36 Antonio M. Sáez Romero Los recursos minero-metalúrgicos del sureste y suroeste ibérico, principales atractivos materiales de la presencia púnica en la península ibérica y su influencia en la organización política de las relaciones marítimas mediterráneas occidentales ......................................................................................... 51 Elena Aguilera Collado El pecio de Binissafúller. Estado de las investigaciones ...................................... 67 Xavier Aguelo Mas, Octavi Pons Machado, Carlos de Juan Fuertes, Joan Ramon Torres, Consuelo Mata Parreño, Lucía Soria Combadiera, Raquel Piqué y Ferrán Antolín La presencia del sello TR. LOISIO en el Mediterráneo .......................................... 86 Manuela de la Cruz Córdoba y Miguel Martín Camino Cap del Vol. Un producto, un barco y un comercio del Conventus Tarraconensis en época de Augusto .......................................................................... 97 Gustau Vivar Lombarte, Carlos de Juan Fuertes y Rut Geli Mauri La proveniencia de las ánforas vinarias tarraconenses del pecio Port-Vendres 5 (Pirineos orientales, Francia) ......................................................... 109 Verònica Martínez Ferreras, Marie-Pierre Jézégou, Cyr Descamps y Michel Salvat Arqueología subacuática en los fondos del MARQ. La problemática en torno a las Haltern 70 tardías ............................................................................... 126 Roberto Ferrer Carrión y Aaron Chumilla Juan El pecio Bou Ferrer (La Vila Joiosa-Alicante). Nuevos datos sobre su cargamento y primeras evidencias de la arquitectura naval ............... 133 Carlos de Juan Fuertes, Franca Cibecchini y Juan Sebastián Miralles El yacimiento subacuático de Galúa. Un posible pecio de época flavia en La Manga del Mar Menor ........................................................................................ 150 Alejandro Quevedo Sánchez

Pág. La pesca a bordo en la Antigüedad. Aproximación a través del instrumental pesquero de ARQUA (Cartagena, Murcia) ................. 160 José Manuel Vargas Girón NAVEGACIÓN Y COMERCIO EN ÉPOCAS MEDIEVAL Y MODERNA El pecio de Iturritxiki, Getaria (Gipuzkoa). Reflejo del comercio internacional del siglo xvi ............................................................................................ 180 Ana M.ª Benito Domínguez Documentación arqueológica de los restos de un pecio en el puerto de San Vicente de la Barquera .................................................................................... 199 Gustavo Sanz Palomera, Roberto Ontañón Peredo, Gerardo García-Castrillo Riesgo, Joaquín Callejo Gómez y Virginia Fernández Carranza El pecio de Ribadeo, un excepcionalmente bien conservado pecio español del siglo xvi ..................................................................................................................... 208 Miguel San Claudio Santa Cruz, Raúl González Gallero, José Luis Casabán Banaclocha, Filipe Castro y Marta Domínguez Delmas El pecio de Ailla da Rúa (Ribeira, A Coruña, Galicia). Cerámicas y comercio en el marco atlántico bajomedieval ........................................................................... 222 María Luisa Castro Lorenzo La cerámica de finales del siglo xvi a través de los pecios localizados de la flota de Padilla (1596) ........................................................................................ 227 Raúl González Gallero y Miguel San Claudio Santa Cruz El pecio de punta Restelos. Un buque de la Armada de 1596 ............................. 233 José Luis Casabán Banaclocha, Miguel San Claudio Santa Cruz, Raúl González Gallero y Filipe Castro Angra B, un pecio español del siglo xvi en la bahía de Angra (isla Tercera, Azores, Portugal): resultados de una investigación en curso ...... 244 José Bettencourt Intervenciones arqueológicas en los dos pecios localizados durante la construcción de la nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz .... 256 José Manuel Higueras-Milena Castellano, Mercedes Gallardo Abarzuza y Susana Ruiz Aguilar Los cañones Tudor del fondeadero de Ifac. Cañones ingleses del siglo xvi en la costa de Alicante ................................................................................................... 267 Manuel Salvador Marín, Asunción Fernández Izquierdo y Marcos Roca Deltebre I. Un barco hundido en la desembocadura del Ebro durante la Guerra del Francés ..................................................................................... 279 Gustau Vivar Lombarde, Rut Geli Mauri y Xavier Nieto Prieto El yacimiento Presido, un vertido de plomo de la goleta San Rafael (1804).................................................................................... 288 Pablo de la Fuente de Pablo y Marcel Pujol i Hamelink

Pág. Anclas encalladas en tierra. Partes de equipamiento naval de los siglos xvii y xviii en la isla de Ibiza (islas Baleares) ................................... 298 Marcus Heinrich Hermanns Investigación, conservación y puesta en valor del patrimonio arqueológico subacuático de Gran Canaria: el pecio de Risco Verde (Agüimes, islas Canarias) ............................................................................................. 306 José Guillén Medina, Cristina Ojeda Oliva, Tinguaro Mendoza García y Josué Mata Mora Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza. La desaparición de la nao Anunciada (1526) y el pecio de Oranjemund (Namibia, 2008) ....... 318 David Munuera Navarro NAVEGACIÓN Y COMERCIO EN ÉPOCAS MEDIEVAL Y MODERNA: Yacimientos americanos Pecios españoles excavados en Cuba entre los años 1985 y 2000 ..................... 333 Francisco Fidel Escobar Guio Lo que quedó de un naufragio. Arqueología, rescate y conservación de un mercante español en el puerto de Nuestra Señora de los Buenos Aires ....................................................................................................... 346 Mónica P. Valentini y Javier García Cano La navegación en el Río de la Plata hasta el final de la época colonial ............ 359 Antonio Lezama El patrimonio sumergido en las costas peruanas. La importancia del virreinato de Perú y su defensa naval durante el siglo xvii ........................... 373 Cristina Agudo Rey NAVEGACIÓN Y COMERCIO EN ÉPOCAS MEDIEVAL Y MODERNA: El proyecto Nuestra Señora de las Mercedes El cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes: Un proyecto arqueológico y museístico ........................................................................................... 387 Xavier Nieto Las monedas de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, una historia mutilada ..................................................................................................... 397 Carmen Marcos Alonso Primeros resultados de la investigación para la conservación del cargamento de Nuestra Señora de las Mercedes ............................................. 411 Milagros Buendía Ortuño, Juan Luis Sierra Méndez y Carlos Gómez Gil-Aizpurua El registro del cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA: un reto documental ...................................................................................................... 425 Soledad Pérez Mateo

Pág. PALEOAMBIENTE Y ETNOGRAFÍA Los condicionantes náuticos en la comprensión de los contextos arqueológicos subacuáticos ......................................................................................... 442 Felipe Cerezo Andreo Paisaje cultural del barro en la ría de Arousa. Patrimonio náutico y subacuático, rutas comerciales, infraestructuras, yacimientos y arquitectura naval ................................................................................ 459 Alejandro Fernández Palicio Paisajes culturales marítimos: georreferenciación de planos históricos .......... 469 Felipe Cerezo Andreo El Trocadero (Puerto Real, Cádiz): análisis documental desde una perspectiva arqueológica ..................................................................................... 476 Francisco José Delgado Alcedo Documentando el crecimiento de la ciudad: arqueología marítima portuaria en los muelles de Bilbao (Bizkaia) ............................................................................ 484 José Manuel Matés Luque ARQUITECTURA NAVAL E ICONOGRAFÍA Reconstitución del barco fenicio Mazarrón-II. Una investigación de arqueología experimental basada en la arquitectura naval y la carpintería de ribera ............................................................................................. 500 Francisco Fernández González, Rocío Sánchez Guitard López-Valera, Alfonso Sánchez Guitard López-Valera y Juan Antonio Sánchez Guitard López-Valera El fondeadero de la Plaza Nueva de Sevilla: un ancla y una barca procedentes del antiguo puerto de Hispalis ........................................................... 511 Carlos Cabrera Tejedor La construcción y reparación de galeras en las Drassanes de Barcelona (siglos xiii-xviii). Intervención arqueológica (2011-2012) en una grada de construcción de época moderna ................................................................................. 526 Marcel Pujol i Hamelink e Iñaki Moreno Pautas para la identificación de tradiciones navales en pecios de finales del siglo xvii y primera mitad del xviii ...................................................................... 539 Marcel Pujol i Hamelink O navio no tratado. Enquadramento interpretativo e sistematização da informação (a arquitectura naval nos finais do xvi a meados do séc. xvii) ..................................................................................................................... 555 Adolfo Silveira Martins, António Teixeira y Tiago Miguel Fraga Fórmulas de arqueo y construcción naval ibérica a principios del siglo xvii .................................................................................................................... 567 José Luis Casabán Banaclocha, Filipe Castro y Miguel San Claudio Santa Cruz

Pág. El Fougueux, análisis del sistema constructivo de un navío de línea de la armada imperial de Napoleón Bonaparte ...................................................... 575 Nuria E. Rodríguez Mariscal, Milagros Alzaga García, Manuel Izaguirre Lacoste, Eric Rieth, Lourdes Márquez Carmona y Martine Acerra El navío francés Fougueux (1785-1805): la compartimentación del buque a través de la ubicación de sus vestigios .................................................................. 593 Nuria E. Rodríguez Mariscal, Milagros Alzaga García y Lourdes Márquez Carmona La excavación y registro del pecio de Matagrana ................................................. 602 Nuria E. Rodríguez Mariscal El pecio de Matagrana: un modelo de construcción de «tradición inglesa» .... 610 Nuria E. Rodríguez Mariscal, Manuel Izaguirre Lacoste y Eric Rieth Las intervenciones arqueológicas realizadas en la Plaça dels Carros de Tarragona: el puerto de Tarragona y sus embarcaciones ................................ 627 Marta Brú Virgili Un informe sobre silvicultura de Jorge Juan (1763) ............................................. 642 Jaume Busquets i Artigas, Pablo de la Fuente de Pablo y Marcel Pujol i Hamelink El barquiforme del dolmen de Antelas. Una propuesta de interpretación ........... 648 Imanol Vázquez Zabala INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS El puerto romano de Barcino y su inserción en la red portuaria del conventus Tarraconensis (Hispania Citerior) ................................................ 659 Ramon Járrega Domínguez Intervención arqueológica en 2011 en estructuras portuarias romanas altoimperiales en La Albufereta de Alicante ............................................................ 671 Francisco Lozano Olivares y Antonio Pérez García El puerto tardorromano de Panxón, Brigantium y otras ayudas a la navegación en el Atlántico Norte español ............................. 682 Miguel San Claudio Santa Cruz El puerto de Tudmir. En el mil trescientos aniversario del Tratado de Teodomiro .................................................................................................................. 696 Aureliano Rodríguez Soler, Javier Rodríguez Tello y Juan Lozano Muñoz YACIMIENTOS EN AGUAS CONTINENTALES El poblamiento del entorno lacustre de Banyoles: aportaciones de las prospecciones subacuáticas ............................................................................. 709 Xavier Terradas, Antoni Palomo, Raquel Piqué, Ramón Buxó, Àngel Bosch, Júlia Chinchilla, Joseph Tarrús y María Saña

Pág. La situación del patrimonio arqueológico subacuático en la cuenca extremeña del Tajo. Perspectivas de conservación, documentación y análisis .......................................................................................................................... 720 Patricia Matamoros Coder, Begoña Carrascosa Moliner y Enrique Cerrillo Cuenca LA GESTIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUÁTICO La gestión del patrimonio cultural sumergido en Galicia, el caso del SS Great Liverpool .................................................................................... 736 Miguel San Claudio Santa Cruz, Raúl González Gallero, José Luis Casabán Banaclocha y Filipe Castro Fuentes de información del patrimonio arqueológico subacuático de Andalucía. Una década de investigación documental ....................................... 751 Carlos Alonso Villalobos y Lourdes Márquez Carmona La gestión de la puesta en valor in situ del patrimonio arqueológico subacuático desde la perspectiva andaluza ............................................................. 764 Mili Jiménez Melero y Carlos Alonso Villalobos Actuaciones en Andalucía en desarrollo del Plan Nacional de Arqueología Subacuática ..................................................................................................................... 775 Josefa Martí Solano Arqueología subacuática en Almería: pasado, presente y futuro ........................ 788 Gilberto Rodríguez González LA GESTIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUÁTICO: Prospecciones y cartas arqueológicas Nuevos hallazgos en la ría de Gernika-Mundaka (Bizkaia): los pecios Laida I y Laida II ...................................................................................... 809 Mercedes Gómez Bravo y Juan Carlos Zallo Uskola Prospección arqueológica subacuática de la ensenada de Cariño (Ferrol, A Coruña) .......................................................................................................... 821 David Fernández Abella Anclas líticas de tres agujeros en Galicia ................................................................. 836 David Fernández Abella El fondeadero romano de Punta del Moral (Ayamonte, Huelva) ........................ 845 Benjamín Cabaco Encinas y Elisabet García Teyssandier La arqueología subacuática en la bahía de Algeciras. Estado de la cuestión y avance de una carta arqueológica de la bahía ..................................................... 858 Raúl González Gallero Prospección arqueológica subacuática en el estuario del río Carreras ............ 864 Claudio Lozano Guerra-Librero y Juan Antonio Morales González

Pág. Patrimonio arqueológico subacuático del litoral de Granada: análisis y estado de la cuestión .................................................................................. 878 Lourdes Márquez Carmona y Antonio Valiente Romero Intervención arqueológica subacuática en la dársena de Ceuta. Evolución de un fondeadero histórico en el norte de África .................................................. 895 Josué Mata Mora y Raúl González Gallero Sistematización de la Carta Arqueológica Subacuática en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática ......................................................................................... 906 Rocío Castillo Belinchón y Ana Miñano Domínguez Últimas campañas arqueológicas subacuáticas del Museo Nacional de Arqueología Subacuática (2011-2012) ................................................................. 923 Ana Miñano Domínguez y Rocío Castillo Belinchón En torno al patrimonio arqueológico subacuático del Museo del Mar y la Pesca de Santa Pola ............................................................................................... 936 José Lajara Martínez Avance de los resultados de la prospección arqueológica subacuática de la isla de Tabarca ...................................................................................................... 946 Rafael Azuar Ruiz, José Lajara Martínez y Omar Inglese Carreras El fondeadero de Ses Figueretes (Ibiza, islas Baleares) ........................................ 955 Marcus Heinrich Hermanns, Albert Martín Menéndez y Glenda Graziani Echávarri LA GESTIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUÁTICO: Técnicas geofísicas Carta Arqueológica Subacuática de la costa norte de Menorca. Nuevas aportaciones, prospecciones en profundidad .......................................................... 971 Robert García de Consuegra Medina, Octavi Pons Machado, Xavier Aguelo Mas Prospección geofísica marina al servicio de la Arqueología ............................... 978 Yolanda Alamar Bonet, Feliciano Martínez González, Miguel Ángel Navarro Aranda, Tomás Sánchez-Horneros y Luis Viñuales Gálvez Side-Scan Sonar research of a WWII shipwreck in the coastal waters of SW Iberia. Empire Warrior (1941) ………………………………………….......... 983 Claudio Lozano Guerra-Librero, Sixto Romero Sánchez y Juan Antonio Morales González Aplicación experimental de técnicas geofísicas para la localización, investigación y difusión del patrimonio arqueológico en la zona de La Caleta (Cádiz) ...................................................................................................... 992 Aurora Higueras-Milena Castellano y Antonio M. Sáez Romero

Pág. LA GESTIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUÁTICO: Normativa y legislación Beneficios y sostenibilidad de la implementación de los programas de la UNESCO para la protección del patrimonio cultural subacuático en América Latina y el Caribe ..................................................................................... 1009 Arturo Rey da Silva La colaboración de las federaciones deportivas de buceo en la actualización de las Cartas Arqueológicas Subacuáticas y la protección del patrimonio cultural subacuático (PCS) ........................................................................................... 1024 Carles Aguilar The underwater cultural heritage for the benefit of the humankind: a double-edged sword ................................................................................................... 1032 Elena Pérez-Álvaro y Fernando González-Zalba La protección del patrimonio arqueológico subacuático ante actividades legítimas ..................................................................................................... 1040 Milagros Alzaga García y Carmen García Rivera La evaluación de impacto ambiental y su componente arqueológica subacuática. Aspectos jurídico-prácticos .................................................................. 1053 Rafael Ruiz Manteca CIENCIAS AUXILIARES Arqueomonitor: contribución de las condiciones físicas, químicas y biológicas en el deterioro y salvaguarda del patrimonio cultural subacuático. Influencia sobre las velocidades de corrosión en la artillería de dos pecios asociados a la Batalla de Trafalgar (1805)...................................... 1064 Manuel Bethencourt, Tomás Fernández-Montblanc y Alfredo Izquierdo Avances de la dendrocronología al servicio de la arqueología subacuática española: ¿qué información podemos extraer de la madera de los pecios? ..... 1080 Marta Domínguez Delmás Proyecto delta: un retazo de la vida cotidiana en la bahía de Cádiz .................. 1095 Eloísa Bernáldez Sánchez, Miguel Gamero, Esteban García-Viñas, José Manuel Higueras-Milena, Mercedes Gallardo, Milagros Alzaga y Auxiliadora Gómez Retazos de la alimentación, salubridad y contaminación ambiental en un buque del siglo xix. Análisis paleobiológico y tafonómico de los restos faunísticos del Fougueux-Pecio de Camposoto (Cádiz) ................ 1109 Eloísa Bernáldez-Sánchez, Esteban García-Viñas, Auxiliadora Gómez, Esther Ontiveros y Nuria E. Rodríguez Estudio petrográfico de los bloques empleados en la construcción del puerto romano de Empúries ................................................................................ 1120 Xavier Aguelo, Aureli Àlvarez y Xavier Nieto

Pág. RESTAURACIÓN Y CONSERVACIÓN DE MATERIALES ARQUEOLÓGICOS SUBACUÁTICOS Registro, análisis y conservación de los objetos de madera del yacimiento neolítico de La Draga (Banyoles, Catalunya) ........................................................... 1136 Raquel Piqué, Antoni Palomo, Xavier Terradas, Cati Aguer, Igor Bogdanovic, Júlia Chinchilla, Irene García, Anna Jover, Oriol López, Vera Moitinho, Ramón Buxó, Àngel Bosch, Joseph Tarrús, Maria Saña y Gustau Vivar Trabajos de conservación-restauración llevados a cabo en los últimos dos años 2011-2012. El Triunfante, Deltebre, barco y pozo de Barcelona, barcos de Tarragona ............................................................................ 1149 Cati Aguer Subirós Estabilización del cuero húmedo mediante impregnación con polisiloxanos. Plastinación de un zapato militar del navío Fougueux, Cádiz, siglo xix ........................................................................................... 1159 Luis C. Zambrano Informe del material orgánico subacuático. Naufragio en el Río de la Plata. Pecio Zencity 2009 ........................................................................................................ 1172 Elisabet González-Ridruejo La conservación de objetos mixtos de hierro y madera procedentes de yacimientos arqueológicos submarinos. Tratamiento de un rollete de ancla del siglo xix procedente del navío Fougueux .......................................... 1180 Luis C. Zambrano Estabilización de un obús de bronce del siglo xviii de procedencia submarina mediante polarización catódica de baja intensidad ............................................... 1188 Luis C. Zambrano Tratamientos de conservación de metales procedentes de los pecios del Proyecto Finisterre ................................................................................................. 1196

Victoria Folgueira Fariña Restauración de un cañón Falcón Pedrero español del siglo Pilar Pujol Felis y Elisabet González-Ridruejo

xvi

........................ 1209

Tratamientos de conservación en el Centro de Arqueología Subacuática (CAS). Proyectos Delta y Mercante de San Sebastián ....................................................... 1216 Cristina Guerrero López y Milagros Alzaga García Estudio comparativo de métodos de desalación en cerámicas arqueológicas subacuáticas ................................................................ 1223 M.ª Rosa Martínez Subiela Los cañones del fondeadero del Peñón de Ifac. Cañones ingleses Tudor anteriores a la Gran Armada ....................................................................................... 1239 Manuel Salvador Marín, Asunción Fernández Izquierdo y Marcos Roca Epílogo ............................................................................................................................. 1246 Iván Negueruela Martínez

Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza. La desaparición de la nao Anunciada (1526) y el pecio de Oranjemund (Namibia, 2008) David Munuera Navarro Área de Intervenciones Arqueológicas Museo Nacional de Arqueología Subacuática [email protected] Para Itzi. Ella es así porque sus antepasados labraron las naos que iban a viajar a la Especiería, formaron sus tripulaciones y fueron los primeros europeos en surcar la Mar del Sur.

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Resumen: En julio de 1525 partía del puerto de La Coruña una armada al mando de fray García Jofre de Loaisa. Estaba compuesta por cuatro naos, dos carabelas y un patache. Su intención: conquistar Maluco. Pocos años antes, la empresa de Magallanes había demostrado la posibilidad de establecer una ruta marítima que vinculase las Molucas con Castilla. La flota de Loaisa vivió todo tipo de vicisitudes. Una de las naos, la Anunciada, capitaneada por Pedro de Vera, ante las dificultades de embocar el Estrecho de Magallanes, decidió llegar a su destino por el cabo de Buena Esperanza. De ella nunca más se supo. En el año 2008 se hallaba en las cercanías de la desembocadura del río Orange, en la actual Namibia, los restos de una nao «de construcción ibérica», fechada en torno a los años veinte del siglo xvi, cuya carga más llamativa era un enorme lote de excelentes. Palabras clave: Castilla, Siglo

xvi,

Rutas marítimas, Especiería, Pecio.

Abstract: In July of 1525 started from the port of La Coruña one fleet commanded by Fray García Jofre de Loaysa. It had four naos, two caravels and one patache. His intention: to conquer Maluco. A few years earlier, the venture’s Magellan had demonstrated the possibility of establishing a sea route that would link the Moluccas with Castile. Loaysa Fleet lived all kinds of vicissitudes. One of the naos, called Anunciada, led by Pedro de Vera, in the face of the difficulties to come in the Strait of Magellan, decided to get to your destination via the Cape of Good Hope. It was never heard. In 2008 was in the vicinity of the mouth of the Orange River in Namibia today, the remains of a ship «building Iberian», dated around the twenties of the 16th Century, whose load more striking was a huge lot of excelentes. Keywords: Castile, 16th Century, Sea routes, Moluccas, Wreck. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

Para mediados del siglo xv hacía tiempo que castellanos y portugueses habían comenzado la descubierta y conquista de las islas y costas africanas en el Atlántico, donde se establecieron de forma estable en las Canarias, Madera, Azores y Cabo Verde. Se crearon también asentamientos estratégicos en la tierra firme del África occidental, como Santa Cruz de la Mar Pequeña o, más al sur, San Jorge de la Mina, ya en el golfo de Guinea. El comercio más o menos reglado de esclavos, oro y especias, las lucrativas cabalgadas sobre la costa ( Jiménez de la Espada, 1940), o bien la actividad pesquera, llevaban asiduamente a los marinos peninsulares cada vez más al sur. No tardaron en surgir las reivindicaciones territoriales, roces y conflictos armados entre ambas potencias. Recuérdese, por ejemplo, la asunción por parte de Castilla del monopolio comercial guineano-peninsular en el contexto de la guerra luso-castellana. Circunstancia esta que dio lugar a operaciones de castigo contra las líneas comerciales y factorías portuguesas, como la expedición de Charles de Valera a Guinea en 1476 (Aznar, 2002). Los tratados posteriores relacionados con estos asuntos, como Alcaçobas-Toledo (1479) o Tordesillas (1494), intentaron dar una solución a los problemas, y reglar los ámbitos portugueses y castellanos en el Atlántico. Esto, no obstante, fue en el plano teórico, ya que las incursiones «no demasiado legales» de castellanos en áreas territoriales de influencia portuguesa fueron una constante hasta bien entrado el siglo xvi. Por ejemplo, en 1559, un funcionario portugués lo daba como cosa hecha, y se refería a la «costume em que estavavo os das Canarias de irem a Guiné e as outras terras da sua demarcaçao a resgatar e fazer saltos» (De Granda, 1969: 464). De hecho, el comercio castellano con el África subsahariana estuvo siempre reglado por la Casa de Contratación de Indias (Santana, 2010). Por otra parte, como señala Aznar Vallejo, «no existieron reivindicaciones sobre porciones de mar». Es decir, tanto en la conciencia común de los marinos de la época como en los teóricos del Derecho pervivía la doctrina romana de que el mar era cosa común a todos. En los acuerdos se estipulaba la conquista de tierras y «sus mares», pero limitados a la zona inmediata costera. Los motivos del monopolio portugués en la navegación a Guinea estuvieron relacionados con la evangelización (Aznar, 2008: 46). Por ejemplo, en 1538, años más tarde del Tratado de Zaragoza, uno de los testigos que declararon en una probanza relacionada con las armadas castellanas al Maluco se pronunciaba de esta manera: «... dixo que porque es cierto é público é notorio que todas las mares españolas é portuguesas son libres para se poder navegar por ellas, sin les ser puesto ningund ympedimiento, etc.» (Medina, 1888: II, 259)

Las Armadas a la Especiería y la Casa de Contratación de La Coruña A comienzos del siglo xvi, la Corona de Portugal había conseguido asentar la ruta hacia la India a través del cabo de Buena Esperanza. Previamente, Castilla se había topado con la enorme barrera de un continente en la búsqueda de una ruta hacia la Especiería (Lenkersdorf, 1997). En 1503 se creaba la Casa de Contratación de Indias, establecida en Sevilla para regular el comercio y la navegación con las nuevas tierras. El Tratado de Tordesillas (1494) dio pie a una larga polémica en la que los poderes casNavegación y comercio en épocas medieval y moderna

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David Munuera Navarro

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tellanos estaban convencidos de que su antimeridiano les otorgaba el control de las Molucas. Con la proclamación de Carlos I como rey de Castilla, la entrada sin ambages de comerciantes y banqueros alemanes en los mercados hispánicos –en la mayoría de las ocasiones asociados a poderosos negociantes castellanos (en especial burgaleses)–, dio un nuevo empuje al asunto. Tras algunos intentos frustrados desde comienzos de siglo, en 1519 zarpaba de Sanlúcar de Barrameda la armada de Fernando de Magallanes, dispuesta a buscar un paso meridional al bordear el Nuevo Continente hacia el Mar del Sur. Los Fúcares dispusieron financiar la expedición con 10.000 ducados; también junto a factores castellanos, como el burgalés Cristóbal de Haro (Medina, 1888: II, 324 y sigs.). A finales de 1521, durante el transcurso del accidentado viaje de la armada magallánica, y fallecido el portugués, Gonzalo Gómez de Espinosa tomaba posesión de las Islas de Maluco, donde el rey de Tidore prestó vasallaje al de Castilla; allí fundó una factoría donde se depositaron diversos efectos y mercancías para una vuelta posterior, presente en la mente de todos. Solo la nao Victoria, al mando de Juan Sebastián Elcano, conseguiría llegar a la Península por el cabo de Buena Esperanza en 1522. Pero venía cargada de clavo. Nada menos que valorado en «siete cuentos ochocientos ochenta y ocho mil seiscientos ochenta y cuatro» maravedís (Medina, 1888: II, 120). Pese a las enormes pérdidas de buques, dotaciones, mercancías y el esfuerzo realizado, se demostraba que la ruta por el poniente era posible. Y las perspectivas de negocio eran de lo más esperanzadoras. De esta manera, los temores portugueses se trocaron en una sensación de amenaza tangible. Y entre esto sucedía, Hernán Cortés emprendía el establecimiento castellano en las costas novohispánicas del Pacífico. Con los años, el final del proceso reveló que esta era la vía castellana más acertada hacia el lejano oriente (tanto que estuvo activa hasta el siglo xix). En octubre de 1522 llegaban las excelentes noticias a la península: «Dicen que Cortés está muy próspero, y que ha descubierto por allá la Mar del Sur, y que es muy rica tierra, y que hace allá navíos» (Otte, 1968: II, 258; Lenkersdorf, 1997: 22). Con este panorama se estableció en La Coruña, aquel mismo año, la Casa de Contratación de la Especiería (Cuesta, 2004). El memorial presentado al Emperador sobre las conveniencias de crear tal institución en el gran puerto gallego ya expone también sus diferentes ventajas sobre Sevilla (Fernández de Navarrete, 1837: V, 193-195). Entre otras, básicamente, la cercanía a los mercados flamencos y norteeuropeos y la lejanía del centro económico lisboeta, que podría hacerle sombra. También fue clave (y así se muestra en el documento) la proximidad de los astilleros del norte de Castilla, principalmente cántabros y vascongados, desde donde proveer los buques con los que formar las armadas. Porque las naos se preveían las protagonistas, por sus probadas cualidades marineras y su capacidad para embarcar mercaderías y vituallas para un largo viaje. Además, es por todos conocido el problema de los calados en los navíos que pretendían arribar a Sevilla. Para abundar más, La Coruña contaba con una Casa de la Moneda desde el siglo xiii, plenamente activa durante el siglo xvi (García/Portela, 1998, 1999, 2000: 132139, 169-179, 161-179). Y posiblemente, también estaba presente la voluntad del monarca de restarle nuevas competencias comerciales y de navegación a la Casa de Contratación hispalense (Szászdi, 2008). Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza. La desaparición de la nao Anunciada (1526)…

También en 1522, el Emperador emitía los privilegios concedidos a quienes armasen navíos para ir al Maluco en cinco armadas consecutivas. En aquel momento, ya se había acordado preparar una nueva flota con la previsión de que partiese en marzo de 1523: «... habemos acordado y terminado de embiar seis naos de armada muy en orden, asi de artillería é municiones, como de mantenimientos, mercaderías de rescates, y otras cosas necesarias para el rescate é contratación que se hace en la dicha Especería» (Fernández de Navarrete, 1837: V, 197). En realidad, es un detallado documento que contempla los más diversos aspectos fiscales y económicos de las futuras transacciones comerciales, y, en suma, del asentamiento castellano en las islas. Obviamente, en este contexto, abría las puertas al capital extranjero: «Concedemos a los sobredichos armadores que armaren en esta presente armada solos o en compañia en cuantía de diez mil ducados o dende arriba, que puedan poner cada uno que así armare en la dicha cuantía en una de las naos de la dicha nuestra armada, cual ellos quisieren, e en las cuatro venideras, un factor suyo propio, con tanto que sea súbdito e natural de la corona de estos nuestros reinos de Castilla e Leon e Granada» (Fernández de Navarrete, 1837: V, 197). Los armadores directos de esta segunda expedición iban a ser los Fúcares con diez mil ducados, los Bélzares con dos mil, y el factor burgalés Cristóbal de Haro; los mismos alemanes y castellanos que habían financiado la elección imperial de Carlos V (Lenkersdorf, 1997: 13-30). Poco más se puede incidir sobre la relación de los banqueros alemanes con el Emperador, de quienes se dijo que fueron (los Fúcares) quienes instaron al monarca a la ruptura del monopolio comercial indiano, realizada a través de la conocida concesión de 1522 a raíz del descubrimiento de las Molucas (Schafer, 1935: 334; Martínez, 1955: 173-192). Ya puso de manifiesto Lucena Salmoral el deseo de los banqueros germanos de abrirse al mundo ultramarino español y abandonar en parte el portugués (Lucena, 1982: VII, 241). Tanta fue la colaboración que los Bélzares, gracias a las concesiones del Emperador, a partir de 1525 abrieron una factoría en Santo Domingo y, poco más tarde, se convertirían en los primeros centroeuropeos con derechos de colonización en las tierras americanas. El conflicto con Portugal estaba abierto tras el fracaso de la Junta de Badajoz (1524). Las dificultades del paso por el Estrecho de Magallanes ya se conocían. Así que, desde La Coruña, partió en 1525 una carabela armada por el Emperador al mando de Esteban Gómez (Fernández, 1972: I, 192) para buscar un paso hacia el Pacífico por el norte, por la llamada entonces Tierra de Bacalaos: «Iba este piloto en demanda de un estrecho que se ofreció de hallar en tierra de Bacallaos, por donde pudiesen ir a la Especiería en más breve que por otra ninguna parte, y traer clavos y canela y las otras especias y medicinas que de allá se traen». Pero tras diez meses de exploración, regresó a la península sin haber hallado solución al problema (López de Gomara, 1922: I, 86-87).

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La Armada de García Jofre de Loaisa

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La segunda Armada a la Especiería iba a partir en el verano de 1525, retrasada por las negociaciones castellano-lusas para definir los ámbitos de ambos estados en el confín occidental del océano Pacífico. Fracasadas estas, la formación de la flota se iba a producir en el puerto de La Coruña, sede de la nueva Casa de Contratación. La componían cuatro naos (Santa María de la Victoria, Sancti Spiritus, Anunciada y San Gabriel), dos carabelas (Santa María del Parral y San Lesmes) y un patache (Santiago) (Fernández de Navarrete, 1837: V, 3). Las embarcaciones eran de construcción norteña: tres de ellas gallegas y las otras cuatro labradas en astilleros vascongados (Rodríguez, 2008: 109), muy posiblemente construidas en Portugalete y supervisadas por Juan Sebastián Elcano quien, además, tras reunir gentes y parientes en Guetaria, armó las cuatro naos y se dirigió a La Coruña (VV. AA., 1791: 154). Se trataba de una escuadra grande y equilibrada para la época. Las naos arqueaban entre 130 y 300 toneles (Fernández de Oviedo, 1852: II, 1, 35), perfectamente ideadas para largas navegaciones oceánicas (en tiempo y distancia) y cargamentos medios (Casado, 1998: 169-191; 2008: 61-76); y dos naves intermedias para las descubiertas, las carabelas, destinadas a quedarse en el Maluco para asentar el poder castellano en la Especiería. El patache, mientras, era una embarcación ideal para llevar avisos entre las escuadras y para reconocer las costas (Fernández de Navarrete, 1831: 407); y así trabajó durante el infernal paso del Estrecho de Magallanes en el verano y otoño austral de 1526. El número de individuos embarcados ascendía a 450, lo que indica la determinada voluntad de la corona por consolidar el establecimiento en las lejanas islas. En efecto, todo apunta a que se trataba de una armada de conquista, compuesta por gentes curtidas en la navegación y en la guerra. El asentamiento en Tidore de los sobrevivientes de la Santa María de la Victoria durante años (con la construcción de un fuerte y la guerra sostenida contra los portugueses tras las terribles y cuantiosísimas pérdidas durante viaje) no apunta hacia otro lado (Rodríguez, 2008). Poco sabemos sobre los detalles acerca de los preparativos que se produjeron en la ciudad gallega. No obstante, la capacidad de carga de la armada era grande (casi mil toneles). Y, sobre todo, costosa, a tenor de lo invertido y de las posibilidades de negocio. La documentación publicada por Fernández de Navarrete sobre la armada de Magallanes, procedente del Archivo General de Indias, es mucho más completa y extraordinariamente detallada. Adjunta el insigne historiador un elocuente y minucioso listado de los productos que iban en las bodegas de las naves de la primera flota castellana al Maluco. La participación de determinados personajes (armadores, proveedores, factores, marinos, etc.) y el destino y objetivos comerciales que comparte con la armada de Loaisa, nos lleva a plantear que la variedad de la mercancía de esta no era muy diferente de aquella (no así la cantidad, mucho mayor en la segunda). Así, los de Magallanes cargaron, entre otros productos para el rescate, 20 quintales de azogue, 10 quintales de marfil, 100 quintales de plomo, 1.000 maravedís de peines, 200 quintales de cobre, 1.000 espejos chicos, 50 docenas de tijeras, telas y paños (Fernández de Navarrete, 1837: IV, 3-11). De la armada de Loaisa dice Antonio de Herrera que los navíos estaban «bien proveydos, con mucha lenceria, paños y buhoneria, y otras cosas de rescate, artillados y pertrechados de armas» (Herrera, 1601: Década III, Libro VII, Capítulo V). Además de los paños, sabemos que el cobre era un producto fundamental para las transacciones Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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comerciales en aquella zona. Así figura, como se ha apuntado, en la documentación referida al viaje de Magallanes (junto al azogue), donde un quintal de cobre valía ocho quintales de clavo (Medina, 1888: II, 290). Cuando en 1529 los portugueses tomaron finalmente el fuerte construido por los castellanos en Tidore, en la casa de la factoría estaba depositada: «... mucha cantidad de cobre, fierro, holandas, paños de vestir, cuchillos, mucha merceria de bacinetes, vidrios, conteria y tres cajas de piezas de coral labrado y sin labrar que habian llevado para contratar con los indios» (Fernández de Navarrete, 1837: V, 133). Las referencias indirectas a las mercancías llevadas desde la Península al Maluco se repiten en la documentación: «… el paño y mercaderías de laton y cuchillos y vidrios y matamundo y abalorio que trujimos, es todo vendido [...] porque el cobre se ha guardado y no lo he querido dar á los compañeros, porque luego lo darian por un piz», escribían Hernando de Bustamante y Diego de Salinas al Emperador en mayo de 1529 (Fernández de Navarrete, 1837: V, 325-326). Nada habla, sin embargo, de dinero en metálico. Aunque parece lógico pensar que se almacenaría cuantioso volumen de metal precioso, siempre idóneo para las compras, bien de mercancías como de voluntades, y a tenor de las grandes sumas invertidas. Documentación algo posterior sí refleja la recomendación de llevar fuertes cantidades en metálico para comerciar en las Molucas (Archivo Histórico Nacional, Diversos-Colecciones, 34, 2). Al mando de esta armada, como capitán general, estaba fray García Jofre de Loaisa, comendador de la Orden de San Juan. Le acompañaban expertos marinos, entre los que destacaba Juan Sebastián Elcano (como piloto mayor, segundo de Loaisa y su inmediato sucesor caso de una desgracia que finalmente sucedería), y entre los que sobresaldría Andrés de Urdaneta. No voy a incidir en el aspecto jerárquico de los componentes de la expedición (Ortuño, 2003: 217-237). Pero sí me interesa destacar el marcado carácter de hombres de mar de las tripulaciones que acompañaron al comendador. Este aspecto me parece clave, ya que de nuevo señala la profunda madurez de los marinos castellanos, gestada a lo largo de la Edad Media. Así se desprende de las relaciones y los testimonios de los supervivientes. Y a este respecto me gustaría resaltar el derrotero del viaje y navegación de la armada realizado por el piloto Martín de Uriarte (que lo fue de la Santa María de la Victoria), donde muestra amplios conocimientos de océanos, mares e islas conocidas (Fernández de Navarrete, 1837: V, 241-313). Para la navegación iban perfectamente equipados con la más avanzada tecnología de la época. Y no solo me refiero a los buques, todos de nueva construcción en, posiblemente, los mejores astilleros de Castilla. De nuevo para la armada de Loaisa contamos con referencias indirectas, como que mareaban con las cartas realizadas por Diego de Ribero (nombrado cosmógrafo de la Casa de Contratación en 1523 y que trabajó en La Coruña hasta 1526) (Cerezo, 1994: 184) y Nuño García (maestro de hacer cartas desde 1519) (Fernández de Navarrete, 1837: V, 345). Sin embargo, para la de Magallanes existe también un completo listado de los instrumentos náuticos que se embarcaron. En este último caso iban también las cartas de Nuño García y se habían adquirido, entre otros aparatos relacionados con el arte de la navegación, seis pares de compases y seis astrolabios de metal (Fernández de Navarrete, 1837: IV, 179-180). Es perfectamente previsible que para los buques de Loaisa se adquiriesen instrumentos similares, incluso en mayor cantidad en relación con el número de naves. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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El itinerario hacia el Maluco: ¿por el Estrecho o por el Cabo? La Armada se echó a la mar el 24 de julio de 1525. Eran fechas que se pudieron pensar apropiadas, pues arribarían al paso de Magallanes más o menos en el verano austral. Loaisa tenía orden expresa de no tocar tierra del rey de Portugal, lo cual no deja de ser paradójico al reclamar el monarca luso las Molucas como su dominio (Rodríguez: 2008, 109-110). En cualquier caso, esta circunstancia no está reñida para que, casi con toda posibilidad, se hubiese optado en principio por tomar la vía del cabo de Buena Esperanza, como así se menciona en las instrucciones: «Que no pudiendo doblar el cabo de Buena Esperança, o despues de doblado, por malos tiempos, no pudiesen seguir el viaje y huuiese de buscar a donde invernar, en tal caso se juntasen a Consejo para escoger lo mas seguro» (Herrera, 1601: Década III, Libro VII, Capítulo V). De hecho, años más tarde, era opinión común que el viaje más seguro desde la Península era esta ruta por el extremo sur de África. El uso de las naos permitía realizar viajes sin tocar tierra en meses, y más contando con la delicada situación con Portugal. En declaraciones de testigos, emanadas tras el viaje de Loaisa, uno de ellos apuntaba:

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«A la tercera pusicion dixo que niega ser solo por el Estrecho de Magallanes la navegación destos reynos á las yslas de los Malucos, porque también pueden yr, y muy mas seguros en quanto á la navegación, por el cabo de Buena Esperanza; y que niega asimismo ser yncierta la dicha navegación, pues, como dicho tiene y declarado en la pusicion antes desta, vino á estos reynos una de las naos de la armada de Magallanes» (Medina, 1888: II, 245). Con este planteamiento, la armada arribó a la isla de la Gomera el 2 de agosto de 1525. Y fue allí cuando, por indicaciones de Juan Sebastián Elcano, se tomó la determinación de pasar por el Estrecho: «... De la Gomera, por exortacion del capitan Juan Sebastian, determinamos ir por el Estrecho de Magallanes, al cual tardamos en llegar hasta fin de enero...» (Fernández de Navarrete, 1837: V, 234). Además, esto sucedía posiblemente sin el pleno consenso de la junta, como se vería más tarde por la deserción de la nao Anunciada y las dudas de Rodrigo de Acuña, capitán de la San Gabriel. Y en esta decisión pesó, sin duda alguna, la intención de Elcano de arribar primeramente a Japón. Así lo apunta Urdaneta: «... porque su intención fue de ir en busca de Cipango». De hecho, solo el fallecimiento del gran marino de Guetaria, el 4 de agosto de 1526, hizo que los supervivientes cambiasen el rumbo hacia las Molucas (Cerezo, 1994: 186). De esta manera, debatido cuál iba a ser el camino hacia la Especiería en la isla canaria, el 14 de agosto de 1525 partía de nuevo la armada hacia el sur, tras hacer aguada y tomar otros bastimentos. Después de pasar por aguas de Cabo Verde y Sierra Leona se produjo el conocido encuentro con la nao portuguesa a inicios de septiembre. Entremedias, ya habían surgido los primeros incidentes: la capitana rompió el árbol mayor por el Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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calcés y poco más tarde la misma nao embistió a una de las carabelas (la Santa María del Parral) rompiéndole toda la popa, incluida la mesana. Ambos destrozos fueron reparados por la carpintería sobre la marcha. A comienzos de octubre andaban a cincuenta leguas de la costa de Guinea (del cabo Palmas), y a mediados de mes pudieron arribar a la isla de San Mateo. Llamada así en las relaciones transcritas por Navarrete, donde queda reflejada su antigua ocupación portuguesa, fue identificada con Annobón por las coordenadas que dio Urdaneta. No obstante, Gonzálo Fernández de Oviedo, quien a su decir recoge de primera mano el testimonio de un sacerdote que estuvo en la armada de Loaisa, la llamaba Sancto Thomé (Fernández de Oviedo, 1852: II, 1, 36). Es decir, es posible que tratase de Santo Tomé, entre Annobón y Príncipe, en pleno golfo de Guinea. Y lo cierto es que concuerda mejor con las descripciones ofrecidas por los supervivientes. Fuera como fuese, que la flota se adentrase tanto en el golfo de Guinea –y no siguiera la ruta anterior realizada por Magallanes– solo viene a incidir en que, como poco, no se tenía decidido completamente aún el paso por la América meridional. Tras tomar víveres en la isla guineana, a comienzos de noviembre zarpó de nuevo la flota con dirección, ahora sí, hacia el sudoeste, a través de los alrededores de la isla Ascensión; es decir, a la búsqueda del continente americano por el Atlántico Sur. El día llegó el cinco de diciembre, cuando avistaron tierra brasileña. Estaban ante cabo Frío, cerca del actual Río de Janeiro. A partir de aquí fueron costeando hacia el sur, más o menos lejos de tierra. Pero el 28 un temporal dispersó toda la armada. En los días siguientes se volvieron a reunir las naves, excepto la Santa María de la Victoria y la San Gabriel. Lo que quedaba de la flota entró en el puerto de Santa Cruz a finales de diciembre. Allí dejaron una carta bajo una cruz para las dos naos restantes, y fue despachado el patache para tantear lo que pensaron era el estrecho de Magallanes. El 14 de enero, fondeados ante el cabo de las Vírgenes tras haber errado la entrada al Estrecho, un gran temporal provocó la pérdida de la Sancti Spíritu. Hasta diez días más tarde no volvió a reunirse lo que quedaba de la armada, en la bahía de la Victoria, tras la llegada de la nao capitana, la San Gabriel y el patache. Cuatro meses de mala navegación, peor tiempo y un cúmulo de adversidades le costó a Loaisa pasar al Pacífico. Claro que no iban a parar ahí. El 26 de mayo de 1526, la Santa María de la Victoria, las dos carabelas y el patache desembocaban el Estrecho rumbo a engolfarse en la Mar del Sur. Pero este último buque, sin víveres, se dirigió hacia la costa mexicana, donde consiguió llegar a Tehuantepec tras una sorprendente travesía por una derrota desconocida que le permitió arribar a Nueva España. La carabela San Lesmes se perdió en el mar Austral. Solo por caminos separados, la carabela Santa María del Parral y la nao capitana pudieron cruzar el Pacífico. La primera alcanzó las Célebes y fue hundida por sus hombres, amotinados, tras asesinar a su capitán. La Santa María de la Victoria, con cuarenta hombres menos y tras haber fallecido sucesivamente tres capitanes (el general Loaisa, Juan Sebastián Elcano y Toribio Alonso Salazar), consiguió llegar a Tidore al mando de Martín Íñiguez de Carquizano, sin poder ver las costas de Cipango (Cerezo, 1994: 186). Allí fueron protagonistas de una de tantas epopeyas protagonizadas por los castellanos en el siglo xvi (Fernández de Navarrete, 1837: V; Rodríguez, 2009). Las dos naos restantes no llegaron nunca a pasar el Estrecho de Magallanes. Los constantes temporales (y posiblemente las dudas de sus capitanes) habían hecho que quedaran rezagadas en el Atlántico Sur. La San Gabriel había encontrado, en febrero, a la Anunciada en las cercanías de la entrada del río de Santa Cruz. Allí, el capitán de esta última le comunicó al de la primera que, previamente, había estado encallado varias horas en Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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la boca del río sin noticias de resto de la flota. Pedro de Vera, capitán de la Anunciada, mostró su deseo a Rodrigo de Acuña de que ambas naos fuesen al Maluco por el Cabo de Buena Esperanza («porque los bastimentos se gastaban y el tiempo servía para allá») (Fernández de Navarrete, 1837: V, 229) Ante la indecisión de Acuña, Pedro de Vera partió: «… se despidió, y se fue asaz diferente con los suyos, sin piloto que ya era muerto, y sin batel, ni cables, ni anclas» (Fernández de Navarrete, 1837: V, 235). Aún Rodrigo de Acuña, antes de remontar aguas brasileñas rumbo a la península, discutiría con su tripulación sobre la ruta que habría de escoger más adelante: «... y otro dia de mañana mandó el capitan subir toda la gente encima de la tolda, y fizo abrir la carta de navegar, y dijo: veis aqui tres caminos: el uno es camino de la Buena-Esperanza, y el otro es camino del Estrecho, y el otro de España, vede cual dellos quereis que tomemos, que tan presto me hallareis para el uno, como para el otro, y que cada uno me diga su parecer» (Fernández de Navarrete, 1837: V, 230).

La nao Anunciada y el pecio de Oranjemund (Namibia)

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En abril de 2008 fue descubierto un pecio en las costas namibias, cerca de la desembocadura del río Orange. El proceso de excavación y documentación de los restos fue complejo, ya que el hallazgo se situaba en las conocidas minas de diamantes existentes en el país africano. No obstante, los restos arqueológicos fueron estudiados y han sido ya objeto de varias publicaciones. Entre ellas destaca el completísimo trabajo del arqueólogo subacuático portugués Francisco Alves (2011). Según este, quien recoge datos existentes de 2008, los objetos recuperados incluían 2.159 monedas de oro, 1.845 lingotes de cobre, 109 monedas de plata, 67 defensas de elefante, 14 proyectiles de cañón, ocho cañones de bronce, cinco anclas, tres astrolabios, tres compases de puntear cartas (más un fragmento de otro), elementos de vajilla de estaño (y peltre), utensilios de cocina de cobre, espadas y cadenas... También se recuperaron alrededor de tres toneladas y media de estaño, así como otros objetos: armas de fuego portátiles y una caja de hojas de espadas concrecionada. Apunta Alves que, desde un punto de vista arqueológico, los objetos hallados podrían identificarse con un buque portugués o español (más precisamente, apunto yo, castellano). Respecto de las estructuras del barco estudiadas, afirma que se correspondían con la carpintería de ribera tradicional del Atlántico ibérico. Incluso él mismo, tras el magnífico trabajo realizado de restitución de la arquitectura naval de este pecio, acaba ilustrándolo con los dibujos publicados de la conocida nao ballenera vasca hallada en Red Bay (Labrador, Canadá). No obstante, siempre según el arqueólogo portugués, desde un «punto de vista histórico», parecía poco razonable que el pecio fuese español, pues se situaba en un lugar cerca de la ruta del cabo de Buena Esperanza, típicamente portuguesa tras el Tratado de Tordesillas. Además, la identificación de un portugués (una rara y prestigiosa moneda de oro lusitana) cuya Cruz de Cristo se halla circundada de perlas, establecía una fecha de naufragio posterior a octubre de 1525. Por otro lado, la aparición del conocido sello de los Fúcares en los lingotes de cobre, reafirmaba, siempre según Alves, lo portugués Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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de los restos, por ser la relación de la familia alemana y la Corona del país vecino «de sobra conocida». En 2010, arqueólogos namibios y surafricanos publicaron algunos datos más concretos (Chirikure et alii, 2010). De las monedas, las de oro constituían el 93,61%, seguidas por el 6,13% de plata y unas pocas de cobre. De todas ellas, nada menos que el 90,38% eran castellanas, mientras que un 8,06% eran portuguesas. Las restantes eran de procedencia variada: francesas, árabes y venecianas. Junto a los lingotes de cobre ya mencionados, el buque también transportaba bloques de plomo de diferentes pesos y formas. Las barras de estaño y peltre tenían un tamaño más o menos estandarizado de unos 50 cm de largo. Algunas de las piezas de plomo presentaban también el sello de los Fúcar, mientras que otras llevaban el de los Bélzares. Durante la excavación, se hallaron también restos de mercurio (azogue), que los autores del estudio relacionan con el uso medicinal a bordo, y que quizá tengan que ver con la carga estibada en las bodegas y el tratamiento de los minerales. También se recuperaron otros objetos de cocina, de latón y peltre, como jarras, platos, escudillas, sartenes, etc., que además presentan una interesante semejanza con los hallados en la nao de Red Bay (Grenier et alii, 2007). Peines de madera (liendreras) y una gran cantidad de mangos de cuchillo muy decorados completan parte del cargamento documentado (Werz, 2010: 438). No obstante, es muy posible que estas dos últimas series de objetos haya que relacionarlas no con la tripulación, sino con mercancías para el comercio, a tenor de las relaciones escritas de los viajes anteriormente expuestas. La artillería de bronce conservada podría haber dado quizá más datos, pero el grado de erosión que presentaba posiblemente impedía su identificación. Según las fotografías publicadas del cargamento (http:// toensing.photoshelter.com/gallery/Shipwreck/G0000e0SoJLCXkKI/. http://www.nationalgeographic.com.es/2009/09/28/naufragio_zona_prohibida.html.2013/05/07), parecen ser cuatro esmeriles (de recámara abierta), un falconete y dos cañones (avancarga). Especial interés tienen los esmeriles, extraordinariamente parecidos al conservado en el Museo Naval de Madrid (n.º inv. 1.407), procedente de una galera hundida en 1539 (Fondevila/ Sánchez, 2012: 185-210). Pero sin duda quizá pudieran ser aún más indicativos los tres astrolabios hallados en el pecio: dos que parecen ser de bronce y uno de latón. Presentan la misma forma, sin concesiones a la decoración y con un engrosamiento triangular bajo la cruz de la rueda. El mejor conservado muestra claramente su gradación: 0-90-0. Sabemos que, en algún momento, hacia 1500, los portugueses variaron sus astrolabios hacia la escala inversa: 90-0-90; es decir, cambiaron la escala de alturas por otra graduada en distancias cenitales, con lo que se ahorraban una operación aritmética a la hora de hallar la latitud (Estacio, 1998: 87). Es una constante en los astrolabios lusos (Picas, 1998: 101). Las navegaciones portuguesas por el hemisferio sur, ya hacia finales del siglo xv, hacían frecuente el temor de los marinos a perder la Polar conforme costeaban África más allá de Sierra Leona, así que la medición habitual era usando el Sol. Sin embargo, las rutas habituales españolas, normalmente al norte del Ecuador, sí permitían determinar la latitud sirviéndose de la Estrella del Norte (García, 1998: 91). Así pues, el astrolabio hallado en Oranjemund parece ser castellano, si es que por aquellas fechas habían ya variado los lusos sus instrumentos a distancias cenitales. Y presenta muchas características morfológicas de los españoles conocidos del siglo xvi (Destombes, 1969; Waters, 1996; García, 2005). No solo por la gradación de la rueda, sino también por la dicha forma triangular en el lastre o la configuración de la alidada. Especial semejanza guarda con los tres hallados Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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en los pecios excavados en los años setenta del siglo xx en las costas de Florida denominados Padre Island, fechados hacia la mitad del quinientos (Arnold/Weddle, 1978). De este yacimiento americano resultan también elementos paralelos con los aparecidos en Namibia: las anclas, los compases de puntear cartas, los escandallos, las escudillas y platos de peltre y el juego de pesas.

Conclusiones

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A pesar de las cautelas que el propio Alves presenta en su estudio, y las tomadas, en trabajo inédito (consultado por cortesía de sus autores), por uno de los mayores expertos mundiales en todo lo que concierne a la arquitectura naval de tradición ibérica atlántica, las naus portuguesas y el tráfico marítimo que realizaban (Castro/Thomas, en prensa), muy pronto algunas investigaciones realizadas en el país vecino y recogidas por otros se apresuraron a identificar los restos de Oranjemund con una nao lusa que se dirigía a la India: la Bom Jesus, «lost somewhere off the Cape of Good Hope in 1533» (Werz, 2010: 434-435). Cabe esa posibilidad. Obviamente no puedo concluir este trabajo y afirmar que este pecio se corresponde con una nao castellana. Con aquella nao de 170 toneles (Fernández de Oviedo, 1852: II, 1, 35) construida en Portugalete y armada bajo la supervisión de Juan Sebastián Elcano en 1525; labrada especialmente para servir a la conquista castellana de las Islas de la Especiería; que iba a formar parte de una de las empresas más infaustas de la época y, a la vez, heroica y apasionante. Aquel buque capitaneado por Pedro de Vera que, ante la opción de adentrarse de forma incierta en el Pacífico por el estrecho de Magallanes (la segunda armada que lo hacía en la historia), optó por dirigirse al Índico por el cabo de Buena Esperanza. Sería algo así como un intento de adecuar una realidad de la que muy poco sabemos (una opción, por desgracia, muy extendida). Mi planteamiento último realmente es otro. Y no es que no quiera dejar una puerta abierta a esta posibilidad. Porque las matizaciones son importantes. Es muy cierto que Portugal estaba, a comienzos del siglo xvi, en plena expansión marítima. Y se había establecido en las costas africanas e índicas durante un proceso que había empezado décadas antes y que se consolidaría poco después. Pero también es cierto que Castilla fue, durante todo el siglo xvi, la mayor potencia mundial de la época. Sus navíos (que, obviamente, compartían mucho con los lusos), eran considerados como el punto culmen de la tecnología occidental de aquellos tiempos. Y surcaron todos y cada uno de los mares del mundo. El impulso que dio el Emperador a la expansión castellana por las tierras recién descubiertas, y específicamente el interés mostrado en el asentamiento en la Especiería y el comercio con Asia, está fuera de toda duda. Así pues, la aparición de un pecio en las costas sudafricanas, con elementos arqueológicos dudosos, pero con otros realmente significativos (la mayor concentración de excelentes hallada hasta ahora u otros elementos indicadores como los astrolabios), debería de haber conducido a una definición científica algo más precisa (es decir, mucho más incierta) acerca del origen de la nao de Oranjemund. Porque, como se ha visto, en aquellas fechas los marinos castellanos no tuvieron inconveniente alguno en navegar por los mares atlánticos o índicos, conscientes de que no alteraban ningún orden (o sí…) si no tocaban costas contempladas dentro de la demarcación señalada en Tordesillas. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

Resuelto de irse a Maluco por el Cabo de Buena Esperanza. La desaparición de la nao Anunciada (1526)…

Me gustaría plantear, en definitiva, un ejercicio de reflexión que nos permita pensar en la cautela crítica que hemos de adoptar frente al hecho material, y ante su inserción en el contexto histórico al que pertenece. Snodgrass (1986) ya apuntó que lo más visible no es siempre lo más significativo. Es fácil caer en un cotejo forzado entre la documentación escrita y la documentación arqueológica. Y tan peligrosa es la subordinación del registro arqueológico a los textos, como la integración forzada del conocimiento textual a los contextos materiales.

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