Los ferrocarriles en Santiago del Estero, 2° Parte

2da. SECCIÓN Domingo 10 de Abril

Planteo Inicial a aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX, En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en la Argentina se hicieron efectivas después de Caseros. En nuestro país, con tan extenso territorio, con sus centros de población y producción aislados por grandes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a grandes problemas sociales y económicos. Podía servir como medio de colonización y enriquecimiento además de ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la Nación. Ya lo había expresado Juan Bautista Alberdi en sus "Bases y puntos de partida para la organización política de la República Argentina": "El (ferrocarril) hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. Los congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos". Teniendo en cuenta la evolución de la red ferroviaria en el país y en particular en Santiago del Estero, nos podríamos hacer el siguiente interrogante: ¿en qué medida dicha evolución ratifica o rectifica la afirmación de Alberdi? A lo largo del presente trabajo iremos tratando de dar respuesta a este planteo.

L

El primer ferrocarril a Santiago del Estero a primera noticia referente a un ferrocarril en Santiago del Estero la encontramos en la "Memoria descriptiva de la provincia de Santiago del Estero" de Alejandro Gancedo. En ella cuenta que en 1870, Adolfo Carranza solicitó concesiones territoriales para el trazado de una línea férrea que uniera Santiago del Estero desde la mareen izquierda del rio Dulce.

L

formidad en todo el país porque, si bien se economizaba, a largo plazo perjudicaría a la unidad de la República. O como Igarzábal, que pensaba que cambiar la trocha era como "cambiar de caballo a mitad de camino". La trocha angosta también tuvo sus defensores, como Rawson, que destacaba la importancia de unir rápida y económicamente al país. A pesar de la votación mayoritaria por la unidad de trocha, cuando el proyecto entró en la Cámara de Diputados, se votó por la trocha de un metro. La firma adjudicataria inició la construcción de la línea desde la ciudad de Córdoba y ante crecientes críticas, tales como que los terraplenes eran huecos y se desmoronaban con la lluvia, que los durmientes eran podridos y los rieles se torcían. El problema residía en que Telfener construía la primera linea férrea, propiedad del gobierno nacional. Scalabrini Ortiz afirma que la campaña de desprestigio estuvo movida por "agitadores profesionales". Había que demostrar aquello de que "el Estado es un mal administrador". A pesar de todo, el Ferrocarril Central Norte llegó a la ciudad de Tucumán. Para el autor anteriormente citado, el 30 de octubre de 1876; para Horacio Cuccorese el mismo día, pero de 1875, y para la Dirección de Informaciones y Publicaciones Ferroviarias fue el 31 de octubre de 1876. El presidente Avellanda transitó sus vías y lo inauguró oficialmente. Pero el ferrocarril ni siquiera entraba a la provincia de Santiago del Estero. Alejandro Gancedo, en la obra citada, plantea el prácticamente nulo beneficio que prestaba a la provincia la mencionada línea, ya que se encontraba a 135 kilómetros en el punto más cercano a la capital. El ferrocarril penetraba en territorio provincial en la estación "Totoralejos", pasando por la Estación San Pedro y Lamadrid en una extensión de 218 kilómetros, sirviendo sólo de límite con la provincia de Catamarca. De todas las estaciones, únicamente pertenecía a nuestra provincia la mitad este de Frías. Los trabajos de la línea habían pasado por Frías en 1874 y ello contribuyó a la desaparición del pueblo "El Remansito", a unos tres kilómetros al este de Frías, en la estancia "Pajllia". La esta-

rana, frente & Goya, Corrientes. Si bien el gobierno provincial parecía interesado, el proyecto no se llevó a cabo. Más adelante, el 27 de enero de 1876, la Legislatura provincial aprobó un proyecto de construcción de un ferrocarril desde Santiago a Goya (nuevamente). Tampoco se concretó. Para el Pbro. Bernardo Canal Feijóo la historia del ferrocarril en Santiago comienza cuando la Cámara de Senadores trató un proyecto de ley relativo a la construcción de algunas vías férreas en la sesión del 26 de septiembre de 1872. Por entonces era presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento y senadores por Santiago del Estero, Juan Francisco Borges y Luciano Gorostiaga. El proyecto, en su artículo 25, decía: "Si seis meses antes de concluirse la construcción del ferrocarril a Tucumán, el Poder Ejecutivo no hubiese contratado con empresa particular su prolongación a Jujuy, ordenará su construcción por cuenta del Estado, previa licitación". "Art. 26: El Poder Ejecutivo, así que el ferrocarril de Tucumán llegue al punto denominado Cañas, ordenará por cuenta del Estado la construcción de un ramal desde ese punto a la ciudad de Santiago del Estero, con la misma trocha adoptada para la vía principal". (1) El proyecto de ley en general fue aprobado por unanimidad. En la sesión de prórroga del 1 de octubre y con la ausencia de los senadores santiagueños, se retiraron los artículos 25, 26, 27 y 28. Es necesario resaltar la ausencia de nuestros senadores y su marcado desinterés hacia la provincia, que los había colocado en la Cámara para defender sus intereses. Anteriormente, el 17 de julio de 1872 se discutió en la Cámara de Diputados la adopción por parte del gobierno de la trocha angosta (se interrogó al ministro del Interior, Vélez Sársfield). Esta discusión se generó a raíz del acuerdo de ministros con el Presidente, por el que se dispuso aceptar la propuesta de Telfener y Cía,, para la construcción del ferrocarril de Córdoba a Tucumán. Dicho ferrocarril sería de trocha angosta. El problema de la trocha provocó un largo debate en la Cámara de Senadores de la Nación. Hubo quienes defendieron la unidad de trocha, como José María Moreno, que consideraba que era i m p o r t a n t e la uni-

cia de Catamarca, distrito Albigasta, más o menos a un kilómetro al norte del río homónimo. Los pobladores de El Remansito se trasladaron de a poco a la nueva población, abandonando una zona floreciente en agricultura y ganadería.

Una escena común. El ferrocarril hacia la capital provinciana

A

nte la necesidad de unir la capital provinciana a las vías férreas del país, el Ejecutivo nacional aprobó el proyecto y presupuesto del ramal a Santiago, en ejecución de la ley del 28 de febrero de 1880, analizada por el Departamento de Ingenieros. El primer proyecto fue presentado el 17 de septiembre de 1880 en la Cámara de Diputados por Absalón Rojas, diputado santiagueño. Fundamentaba el mismo destacando que existían industrias azucareras y vitivinícolas que " .. .se desarrollaban de una manera asombrosa en ella: grandes plantíos se extienden por las fértiles márgenes de los dos ríos que la cruzan, el Salado y el Dulce; millares de trabajadores que emigraban en busca de tra-

•joyo a oirás provincias, o que vagaban por sus bosques buscando en sus frutos naturales el alimento que necesitaban, son hoy otros tantos trabajadores que impulsan con sus brazos esas industrias establecidas allí, y reciben en cambio el jornal del que antes carecían", "Desde el año pasado, funciona con muy buen éxito un ingenio de azúcar (se refería al de Saint Germes), tal vez el mejor de los que se han establecido hasta hoy en nuestro país, por la perfección y capacidad de sus maquinarias. ( . . . ) Y en poco tiempo más tendremos en la provincia de Santiago del Estero gran aumento de producción, que bastarán para alimentar un ramal del ferrocarril, cuyo estudio se hace necesario, es un ramal de poco costo, por la naturaleza del terreno que tiene que recorrer". (2) El proyecto pasó a la Comisión de Obras Públicas que presentó

otro que variaba en muy poco del presentado por Absalón Rojas, y que fue a p r o b a d o por unanimidad. La comisión que realizó los estudios estaba compuesta por los ingenieros Juan Pelleschi (jefe), Federico Mackinlay, Miguel Aráoz, Pedro J. Cornejo y Donato Zavalía, Existía la posibilidad de construcción de dos lineas, la más corta, tocando San Pedro, de Choya se dirigía en línea recta a la capital, con una longitud de 131.656 kilómetros y con un costo de 11.695,08 pesos fuertes por kilómetro. La segunda, desviaba algunos kilómetros más arriba de San Pedro en dirección a Loreto, hasta La Bajada y desde allí a la capital. Tendría una longitud de 162.140 kilómetros y un costo de 11.473,69 pesos fuertes por kilómetro. De manera que el costo por kilómetro de la línea directa

acusaba $ 221,39 más que la de Loreto; pero el costo total de esta Ultima era de $ 325.268,92 más por la mayor extensión de vía, el mayor número de estaciones y trenes rodantes. El Poder Ejecutivo no aprobó la línea directa porque " .. .atraviesa 60 kilómetros de terrenos sin agua y sin poblaciones, donde, el ferrocarril no tendrá ocasión de' fomentar el desarrollo de ninguna riqueza agrícola, por el contrario, tendrá que hacer fuertes gastos, de los que puede formarse idea con sólo considerar que el agua indispensable para el consumo de las locomotoras será necesario traerla de larga distancia en los mismos trenes". La línea de Loretn solamente atravesará 30 kilómetros de terreno desierto, y p»>r otra parte, correrá por espacio de 50 kilómetros a lo largo del río Dulce, por terrenos donde el riego es abundante, el cultivo lácil, la población

tribuyó el ferrocarril, por cuanto las tarifas alentaban la entrada de productos extranjeros y se gravaban con exceso los elaborados en el interior. La división del país aparece claramente reflejada en la construcción ferroviaria, que muestra dos sectores bien diferenciados: la zona litoral, en donde las empresas privadas extranjeras obtenían los productos reclamados para la exportación, con los grandes rendimientos que ella les otorgaba y la zona exterior al litoral, que al carecer de esos productos (o poseerlos, pero no poder competir con los del litoral, debido a múltiples factores) quedaba librada a la acción que pudiera realizar el gobierno. Se efectivizaba así uno de los postulados del liberalismo en el sentido de que el gobierno debía ejecutar las obras de baja rentabilidad. En diciembre de 1882 comenzó la construcción del ramal Frías -

lerruuarmes

en Santiago del Estero

Por María Mercedes Tenti de Laitán (Primera nota)

i«iins vae-ones esperan la formación de un tren de carga para transportar leña y carbón.

bastante esparcida y la industria encuentra posibilidades de progresivo desarrollo". Firman Julio A. Roca - Bernardo de Irigoyen. (3) El proyecto fue aprobado el 10 de julio de 1882. Luego pasó al Senado, donde fue aprobado por unanimidad. El Poder Ejecutivo promulgó, el 29 de julio de 1882, el acuerdo reglamentario. En él se establecía que las obras se ejecutarían por administración, bajo la dirección de Luis Valiente Noailles. Los terrenos colindantes a la vía debían ser expropiados por la provincia, pero ante una nota del gobierno provincial, aduciendo que la provincia no estaba en condiciones de asumir dicho compromiso, el gobierno nacional se hizo cargo del mismo. El ramal fue construido por el Estado. Esto se debió no a una concepción estatista, sino a una política que respondía a la división internacional del trábalo. Aldo Ferrer ubica a esta época en la etapa denominada "de la economía primaria exportadora" (correspondiente al período comprendido entre 1860 y 1930). Nuestro país era el gran proveedor de materias primas (agropecuarias) e importador de productos manufacturados y capitales. Pero a la vez se planteaba la división del país, por cuanto si bien el ferrocarril unía el litoral con el interior, la relación era de dependencia del segundo con respecto del primero; el litoral producía para el exterior, y erinterior sólo para el consumo interno. Esto significó la muerte de industrias incipientes. En Santiago se producía ganado para engordar en Cuyo; se cultivaba la vid que empezaba a ser industrializada, la caña de azúcar, con el floreciente ingenio de Saint Germes, que moriría luego asfixiado por los ingenios tucumanos; se curtían pieles (se destacaban las curtiembres de Zavalía, Nagel Hnos. y Lacoste), además de la producción de otros artículos en menor cuantía. A esta aortnfa rifl Inforinr r-nn-

Santiago del Estero con cinco estaciones intermedias: Choya, Laprida, Loreto, Simbol y Zanjón. Jaime Viera se dirigió por nota al Ejecutivo provincial, el 30 de octubre, proponiendo hacer el movimiento de tierra entre Frías y Santiago, pero el Departamento de Ingenieros le contestó que las obras se realizarían por administración, como estaba previsto. Respecto de los materiales, los arte, estanques, básculas, mesas giratorias, armaduras y columnas para taller, etc., eran importados desde Europa, En el país se adquirían las traviesas de madera para las vías, la madera para las diversas construcciones, ladrillo y cal. Paralelamente debió realizarse el tendido del telégrafo eléctrico. Se nombró jefe de la estación Frías a Salomón Peña (era también encargado de Correos) y entre el personal técnico y administrativo figuraba B. Olaechea y Alcorta, probablemente santiagueño; Julio Achával ganó la licitación para la provisión de raciones en los trabajos. Por entonces hubo elecciones provinciales el 9 de noviembre de 1882 y fue electo gobernador Luis G. Pinto, Como las obras iban cobrando cada vez más importancia, en 1983 hubo nuevos nombramientos como el del jefe de la policía del ferrocarril, que recayó en el ayudante mayor Enrique Boca; inspector de obras, al ingeniero jefe interino Carlos Cassaffousth, y al practicante Pedro Vela para la atención médica del personal. A flnes de 1883, según la "Memoria del Ministerio del Interior", ya se habían construido 50 km de vías y 2.500 metros de vías auxiliares; un hotel de pasajeros en la estación Frías y estaba por terminarse el edificio destinado a talleres. Se construyeron las casas de los camineros, el edificio de pasajeros en la estación Choya —sin terminar— y se había comenzado a tender los hilos del telégrafo hasta el Kilómetro 50. En una carta del 19 de agosto de 1884, el ingeniero Guillermo White, director del Departamento de Ingenieros de la Nación, solicitaba al ministro del Interior la autorización de apertura al tráfico público del ramal a Santiago, ante la necesidad de provisión de mercaderías de pequeños negocios establecidos en las estaciones, y para el transporte de personas. Este sería un servicio provisorio a cargo de la dirección e independiente de la gerencia del Ferrocarril del Norte, hasta que se terminen las obras del ramal. El Poder Ejecutivo nacional autorizó el pedido cuando sólo faltaban unos 15 kilómetros para que el tren llegara a la ciudad de Santiago del Estero (estaba construido hasta El Zanjón). Mientras tanto en la ciudad se realizaban los preparativos oara

«-i»

i-juu. J_ii_icgu QC UUUlgU 1Ü UUIlintegrado por Ramón Santa Macesión de la construcción hacia rina, Luis E. Zuberbhuller, José Tucumán. Form y Antonio Martínez Rufino, Como en esta zona no existían entre otros. El "sindicato" pagó poblaciones antiguas, fueron surlas mejores tierras del Chacogiendo nuevas bajo la égida de -santiagueño a sólo $ 0,23 la hecterratenientes latifundistas de tárea. Comparando el precio que Buenos Aires que adquirían las p a g a b a el Ferrocarril Central tierras a precios irrisorios. A su Norte por durmiente, de $ 1,48, vez proveían de durmientes de los observamos el "negocio redondo" bosques milenarios santiagueños. que significó la adquisición de de los bosques de quebracho coestas tierras para la oligarquía lorado y blanco, especialmente del bonaerense. primero; y poco• aV^TÍ poco trans1*" ^ L°s Tomquist, si bien gn un , al W^ya^^^ifl-^^priTr.él rnomeSto no iAlt^aT^^T Talaban los árboles sin dis"sindicato", luego adquirieron criminación y sin plantearse para cerca de un millón de hectáreas y nada el tema de la reforestación. decidieron construir un "ramal Caían por igual árboles pequeños industrial" que desde Añatuya y grandes; ejemplares de algallegara a Quimilí, en el corazón rrobo; chañar, mistol, tipa, etc. del bosque. Es así como, juntaVicente Casares y Tristán mente con banqueros belgas y Malbrán formaron la Sociedad franceses, formaron la Compañía Colonizadora Argentina, que con Belga Argentina de Ferrocarriles sus grandes obrajes proveía al fecon sede en Amberes; Ernesto rrocarril. Sus nombres llevan dos Tornquist era el presidente del estaciones de la línea. directorio. Esta compañía recibió Y así fueron surgiendo las esen una venta simbólica, 217 letaciones en territorio santiagueño: guas para construir dicho ramal. Selva, Palo Negro, Argentina, En 1901 se inició el tendido de Malbrán, Pinto, Casares, Real la línea A ñ a t u y a - T i n t i n a Sayana, Icaño, Colonia Dora, HeCampo Gallo, aunque el tramo rrera, Lugones, Garza, Taboada, Quimilí - Tintina - Campo Gallo Fernández, Forres, Beltrán, Vilse terminó recién en 1912. Un año mer y La Banda. La estación Foantes habíanse concluido los rres lleva ese nombre en "hometrabajos de la línea Los Jurles naje" de Lord Forres, presidente Tomás Young - Bandera. En 1912 del directorio inglés del Ferrocafue construida la vía de Quimilí al rril Central Argentino. La antigua noreste y en 1914, lo que faltaba población de Chaguar Punco hasta Avia Teray. Estas dos últicambió su n o m b r e de origen mas fueron realizadas por admiquichua por uno británico más nistración, según acuerdos de "civilizado". Luego de la guerra ministros. de las Malvinas se le restituyó el La casa Tornquist poseía en nombre primitivo del paraje, pero esta zona un extenso latifundio de el año pasado, y ante el pedido de 800.000 hectáreas con estaciones sus pobladores, se le volvió a ferroviarias de la compañía, como poner el del lord inglés. ¿Dónde Vilelas, Quimilí, Lillo Viejo, Roencontraremos nuestras raíces? versi y otras. La transculturación persiste a Y como la ecuación ferrocarril través de los años. latifundio - explotación forestal, En 1890 se terminó el tramo continuaba marcando los destinos entre Pinto y La Banda, y fue del noreste santiagueño, se tenhabilitado el 20 de septiembre dieron otros ramales construidos según un decreto firmado por el por particulares en acuerdo con Presidente el 16 del mismo mes. las empresas férreas, como el de Nuevamente la capital de la proMiraval - El Bravo (hoy estación vincia quedaba al margen del Weisburd), iniciado en 1911 y que tendido ferroviario. Por ello hubo alcanzó 77 kilómetros de vías y que construir en 1891 un ramal 108 de teléfono y telégrafo. Y secundario que uniera ambas otros como Puna - Santa Justina; ciudades y cruzara el río Dulce a R o v e r s i - C a m p o del Cielo; través de un puente. Weisburd - Las Tinajas: y Villa Luego continuóse la construcB r a n a ; T i n t i n a - Lillo Viejo; ción de las vías hasta Tacanas en Otumpa - Pataua; Añatuya - Loe el limite con Tucumán y hasta la Linares: Sacháyoj - Pampa de loa capital de la vecina provincia. En Guanacos este último de la noe* febrero de 1891 llegaba el primer Metan - Barranqueras*. tren de pasajeros a San Miguel de Tucumán. En 1902 se fusionaba la REFERENCIAS Compañía Ferrocarriles Buenos Aires y Rosario con el Ferrocarril Central Argentino.

Otras extensiones

travesando la provincia en forma transversal y talando sus bosques en la década del '90 penetraba el fenocarril de San Cristóbal a TuEr. : ••. -~?¿.~~ = Si_~t-:: ¿el

A

(1) — CANAL «UOO UttURDO "El pflm«r terrecen c MI Etttro' • EL LlttUL - 212 M • WQ. 12. (2) — CANAL FIUOO, B cb-= ctoda • EL LIIEUL6 3/M - =r; 14 (3) — CANAL KUOO, obra crtoflo - U L I K R A L 1 3 M - Nfl. 13. (4) — ORTIZ. RICARDO "HtWorW »»•*•fc« M K Af9»irtw" • n» Ultra 1171 • »?; 244