Los ferrocarriles en Santiago del Estero (1° Parte)

2da. SECCIÓN Domingo 10 de Abril

Planteo inicial a aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en la Argentina se hicieron efectivas después de Caseros. En nuestro país, con tan extenso territorio, con sus centros de población y producción aislados por grandes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a grandes problemas sociales y económicos. Podía servir como medio de colonización y enriquecimiento además de ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la Nación. Ya lo había expresado Juan Bautista Alberdi en sus "Bases y puntos de partida para la organización política de la República Argentina": "El (ferrocarril) hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. Los congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos". Teniendo en cuenta la evolución de la red ferroviaria en el país y en particular en Santiago del Estero, nos podríamos hacer el siguiente interrogante: ¿en qué medida dicha evolución ratifica o rectifica la afirmación de Alberdi? A lo largo del presente trabajo iremos tratando de dar respuesta a este planteo.

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El primer ferrocarril a Santiago del Estero a primera noticia referente a un ferrocarril en Santiago del Estero la encontramos en la "Memoria descriptiva de la provincia de Santiago del Estero" de Alejandro Gancedo. En ella cuenta que en 1870, Adolfo Carranza solicitó concesiones territoriales para el trazado de una línea férrea que uniera Santiago del Estero desde la mareen izquierda del--río Dulce,

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nsayos

formidad en todo el país porque, si bien se economizaba, a largo plazo perjudicarla a la unidad de la República. O como Igarzábal, que pensaba que cambiar la tro¿ cha era como "cambiar de caballo a mitad de camino". La trocha angosta también tuvo sus defensores, como Rawson, que destacaba la importancia de unir rápida y económicamente al país. A pesar de la votación mayoritaria por la unidad de trocha, cuando el proyecto entró en la Cámara de Diputados, se votó por la trocha de un metro. La firma adjudicataria inició la construcción de la línea desde la ciudad de Córdoba y ante crecientes críticas, tales como que los terraplenes eran huecos y se desmoronaban con la lluvia, que los durmientes eran podridos y los rieles se torcían. El problema residía en que Telfener construía la primera línea férrea, propiedad del gobierno nacional. Scalabrini Ortiz afirma que la campaña de desprestigio estuvo movida por "agitadores profesionales". Había que demostrar aquello de que "el Estado es un mal administrador". A pesar de todo, el Ferrocarril Central Norte llegó a la ciudad de Tucumán. Para el autor anteriormente citado, el 30 de octubre de 1876; para Horacio Cuccorese el mismo día, pero de 1875, y para la Dirección de Informaciones y Publicaciones Ferroviarias fue el 31 de octubre de 1876. El presidente Avellanda transitó sus vías y lo inauguró oficialmente. Pero el ferrocarril ni siquiera entraba a la provincia de Santiago del Estero. Alejandro Gancedo, en la obra citada, plantea el prácticamente nulo beneficio que prestaba a la provincia la mencionada línea, ya que se encontraba a 135 kilómetros en el punto más cercano a la capital. El ferrocarril penetraba en territorio provincial en la estación "Totoralejos", pasando por la Estación San Pedro y Lamadrid en una extensión de 218 kilómetros, sirviendo sólo de límite con la provincia de Catamarca. De todas las estaciones, únicamente pertenecía a nuestra provincia la mitad este de Frías. Los trabajos de la línea habían pasado por Frías en 1874 y ello contribuyó a la desaparición del pueblo "El Remansito", a unos tres kilómetros al este de Frías, en la estancia "Paillia". La.estación1 fue construida en la orpvln-

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Los fe!

nuid, licüw; a \juya, u-urnentes. si bien el gobierno provincial parecía interesado, el proyecto no se llevó a cabo. Más adelante, el 27 de enero de 1876, la Legislatura provincial aprobó un proyecto de construcción de un ferrocarril desde Santiago a Goya (nuevamente). Tampoco se concretó. Para el Pbro. Bernardo Canal Feijóo la historia del ferrocarril en Santiago comienza cuando la Cámara de Senadores trató un proyecto de ley relativo a la construcción de algunas vías férreas en la sesión del 26 de septiembre de 1872. Por entonces era presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento y senadores por Santiago del Estero, Juan Francisco Borges y Luciano Gorostiaga. El proyecto, en su articulo 25, decía: "Si seis meses antes de concluirse la construcción del ferrocarril a Tucumán, el Poder Ejecutivo no hubiese contratado con empresa particular su prolongación a Jujuy, ordenará su construcción por cuenta del Estado, previa licitación". "Art. 26: El Poder Ejecutivo, así que el ferrocarril de Tucumán llegue al punto denominado Cañas, ordenará por cuenta del Estado la construcción de un ramal desde ese punto a la ciudad de Santiago del Estero, con la misma trocha adoptada para la vía principal". (1) El proyecto de ley en general fue aprobado por unanimidad. En la sesión de prórroga del 1 de octubre y con la ausencia de los senadores santiagueños, se retiraron los artículos 25, 26, 27 y 28. Es necesario resaltar la ausencia de nuestros senadores y su marcado desinterés hacia la provincia, que los había colocado en la Cámara para defender sus intereses. Anteriormente, el 17 de julio de 1872 se discutió en la Cámara de Diputados la adopción por parte del gobierno de la trocha angosta (se interrogó al ministro del Interior, Vélez Sársfíeld). Esta discusión se generó a raíz del acuerdo de ministros con el Presidente, por el que se dispuso aceptar la propuesta de Telfener y Cía., para la construcción del ferrocarril de Córdoba a Tucumán, Dicho ferrocarril serla de trocha angosta. El problema de la trocha provocó un largo debate en la Cámara de Senadores de la Nación. Hubo quienes defendieron la unidad de trocha, como José María Moreno, que consideraba que era i m p o r t a n t e la uni-

bigasta, más o menos a un kilómetro al norte del río homónimo. Los pobladores de El Remansito se trasladaron de a poco a la nueva población, abandonando una zona floreciente en agricultura y ganadería.

Una escena común. Viejos vagones esperan la El ferrocarril hacia la capital provinciana

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nte la necesidad de unir la capital provinciana a las vías férreas del país, el Ejecutivo nacional aprobó el proyecto y presupuesto del ramal a Santiago, en ejecución de la ley del 28 de febrero de 1880, analizada por el Departamento de Ingenieros. El primer proyecto fue presentado el 17 de septiembre de 1880 en la Cámara de Diputados por Absalón Rojas, diputado sant i a g u e ñ o . F u n d a m e n t a b a el mismo destacando que existían industrias azucareras y vitivinícolas que ".. .se desarrollaban de una manera asombrosa en ella: grandes plantíos se extienden por las fértiles márgenes de los dos ríos que la cruzan, el Salado y el Dulce; millares de trabajadores que emigraban en busca de tra-

bajo a otras provincias, o vagaban por sus bosques cando en sus frutos natural* alimento que necesitaban, son otros tantos trabajadores impulsan con sus brazos industrias establecidas allí, ciben en cambio el jornal de antes carecían". ''Desde el año pasado, czona con muy buen éxito u genio de azúcar (se refería Saint Germes), tal vez el mej los que se han establecido hoy en nuestro país, por la fección y capacidad de sus quinarias. ( . . . ) Y en poco ti más tendremos en la provinc Santiago del Estero gran aum de producción, que bastarán alimentar un ramal del fer rril, cuyo estudio se hace ne rio, es un ramal de poco c por la naturaleza del terreno tiene que recorrer". (2) El proyecto pasó a la Com de Obras Públicas que pre

Santiago i Estero Por María Mercedes Tenti de Laitán (Primera nota)

ción de un tren de carga para transportar leña y carbón.

otro que variaba en muy poco del presentado por Absalón Rojas, y que fue a p r o b a d o por u n a nimidad. La comisión que realizó los estudios estaba compuesta por los ingenieros Juan Pelleschi (jefe), Federico M a c k i n l a y , Miguel Aráoz, Pedro J. Cornejo y Donato Zavalía. Existía la posibilidad de construcción de dos líneas, la más corta, tocando San Pedro, de Choya se dirigía en línea recta a la capital, con una longitud de 131.656 kilómetros y con un costo de 11.695,08 pesos fuertes por kilómetro. La segunda, desviaba algunos kilómetros más arriba de San Pedro en dirección a Loreto, hasta La Bajada y desde allí a la capital. Tendría una longitud de 162.140 kilómetros y un costo de 11.473.69 oesos fuertes por kiló-

acusaba $ 221,39 más que la de Loreto; pero el costo total de esta última era de $ 325.268,92 más por la mayor extensión de vía, el mayor número de estaciones y trenes rodantes. El Poder Ejecutivo no aprobó la línea directa porque " .. .atraviesa 60 kilómetros de terrenos sin agua y sin poblaciones, donde el ferrocarril no tendrá ocasión de fomentar el desarrollo de ninguna riqueza agrícola, por el contrario, tendrá que hacer fuertes gastos, de los que puede formarse idea con sólo considerar que el agua indispensable para el consumo de las locomotoras será necesario traerla de larga distancia en los mismos trenes". La linea de Loreto solamente atravesará 30 kilómetros de terreno desierto, y por otra parte, correrá por espacio de 50 kilóme-

encuentra posibilidades de progresivo desarrollo". Firman Julio A. Roca - Bernardo de Irigoyen. (3) El proyecto fue aprobado el 10 de julio de 1882. Luego pasó al Senado, donde fue aprobado por unanimidad. El Poder Ejecutivo promulgó, el 29 de julio de 1882, el acuerdo reglamentario. En él se establecía que las obras se ejecutarían por administración, bajo la "ctlrección de Luis Valiente Noailles. Los terrenos colindantes a la vía debían ser expropiados por la provincia, pero ante una nota del gobierno provincial, aduciendo que la provincia no estaba en condiciones de asumir dicho compromiso, el gobierno nacional se hizo cargo del mismo. El ramal fue construido por el Estado. Esto se debió no a una concepción estatista, sino a una política que respondía a la división internacional del trabajo. Aldo Ferrer ubica a esta época en la etapa denominada "de la economía primaria exportadora" (correspondiente al período comprendido entre 1860 y 1930). Nuestro país era el gran proveedor de materias primas (agropecuarias) e importador de productos manufacturados y capitales. Pero a la vez se planteaba la división del país, por cuanto si bien el ferrocarril unía el litoral con el interior, la relación era de dependencia del segundo con respecto del primero; el litoral producía para el exterior, y erinterior sólo para el c o n s u m o interno. Esto significó la muerte de industrias incipientes. En Santiago se producía ganado para engordar en Cuyo; se cultivaba la vid que empezaba a ser industrializada, la caña de azúcar, con el floreciente ingenio de Saint Germes, que moriría luego asfixiado por los ingenios tucumanos; se curtían pieles (se destacaban las curtiembres de Zavalía, Nagel Hnos. y Lacoste), además de la producción de otros artículos en menor cuantía, A esta agonía del interior contribuyó el ferrocarril, por cuanto las tarifas alentaban la entrada de productos extranjeros y se gravaban con exceso los elaborados en el interior. La división del país aparece claramente reflejada en la construcción ferroviaria, que muestra dos sectores bien diferenciados: la zona litoral, en donde las empresas privadas extranjeras obtenían los productos reclamados para la exportación, con los grandes rendimientos que ella les otorgaba y la zona exterior al litoral, que al carecer de esos productos (o poseerlos, pero no poder competir con los del litoral, debido a múltiples factores) quedaba librada a la acción que pudiera realizar el gobierno. Se efectivizaba así uno de los postulados del liberalismo en el sentido de que el gobierne debía ejecutar las obras de bají

movimiento de tierra entre Frías y Santiago, pero el Departamento de Ingenieros le contestó que las obras se realizarían por administración, como estaba previsto. Respecto de los materiales, los tramos de hierro para obras de arte, -ea tanques,

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giratorias, armaduras y columnas para taller, etc., eran importados desde Europa. En el país se adquirían las traviesas de madera para las vías, la madera para las diversas construcciones, ladrillo y cal. Paralelamente debió realizarse el tendido del telégrafo eléctrico. Se nombró jefe de la estación Frías a Salomón Peña lera también encargado de Correos) y entre el personal técnico y administrativo figuraba B. Olaechea y Alcorta, probablemente santiagueño; Julio Achával ganó la licitación para la provisión de raciones en los trabajos. Por entonces hubo elecciones provinciales el 9 de noviembre de 1882 y fue electo gobernador Luis G. Pinto. Como las obras iban cobrando cada vez más importancia, en 1983 hubo nuevos nombramientos como el del jefe de la policía del ferrocarril, que recayó en el ayudante mayor Enrique Boca; inspector de obras, al ingeniero jefe interino Carlos Cassaffousth, y al practicante Pedro Vela para la atención médica del personal. A fines de 1883, según la "Memoria del Ministerio del Interior", ya se hablan construido 50 km de vías y 2.500 metros de vías auxiliares; un hotel de pasajeros en la estación Frías y estaba por terminarse el edificio destinado a talleres. Se construyeron las casas de los camineros, el edificio de pasajeros en la estación Choya —sin terminar— y se habla comenzado a tender los hilos del telégrafo hasta el Kilómetro 50. En una carta del 19 de agosto de 1884, el ingeniero Guillermo White, director del Departamento de Ingenieros de la Nación, solicitaba al ministro del Interior la autorización de apertura al tráfico público del ramal a Santiago, ante la necesidad de provisión de mercaderías de pequeños negocios establecidos en las estaciones, y para el transporte de personas. Este sería un servicio provisorio a cargo de la dirección e independiente de la gerencia del Ferrocarril del Norte, hasta que se terminen las obras del ramal. El Poder Ejecutivo nacional autorizó el pedido cuando sólo faltaban unos 15 kilómetros para que el tren llegara a la ciudad de Santiago del Estero (estaba construido hasta El Zanjón). Mientras tanto en la ciudad se realizaban los preparativos para la llegada de la primera locomotora al centro mismo, hasta la plaza principal frente al Cabildo.

Personal ferroviario posa orgulloso sobre una de las vie

regiones de la campaña sanl

2da. SECCIÓN Domingo 10 de Abril

Se designó una comisión tfrolee tora de fondos puní ln,-¡ trn lejos integrada por Luis Piulo, . i i i n n Christiansen y Alborto imvlil Pe esta comisión a su ve/, rfrprmiijín las siguientes comisione.-. i M - r l n n subcomisiones): a) partí leeiiilr ;i los ingenieros de la esturión cm tral; b) de banquete; o de re fres eos; ch) de baile; d) ptiru el Te Deum; e) encargada de I".-, brindis. Y así el 12 de octubre