Las inversiones extranjeras en los ferrocarriles de vía estrecha en España, 1880-1946

XIX. Las inversiones extranjeras en los ferrocarriles de vía estrecha en España, 1872-19461 Alberte Martínez López Universidade da Coruña Miguel Muñoz (dtor.), Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol II. Empresa Pública, Instituciones y Tecnología. FFE, Madrid, 2005, pp. 769-791. El estudio de los ferrocarriles ha sido un tema clásico de la historiografía internacional y española, relanzado recientemente en España. No obstante, los ferrocarriles de vía estrecha han estado tradicionalmente desatendidos por los investigadores, en parte por la prioridad concedida a las redes principales y también por la mayor dificultad de acceso a sus fuentes2. La participación del capital extranjero en la construcción de cualquier tipo de red ferroviaria en España ha sido muy significativa3. Se aprecia, sin embargo, una cierta especialización. Así, mientras el capital francés domina la red principal, los ferrocarriles secundarios tienen un patronato algo más diversificado, en el que intervienen los ingleses, franceses y, sobre todo, los belgas, en conexión frecuentemente con sus respectivos intereses mineros. A pesar de esta relevancia, escasean los estudios sobre el papel de la inversión foránea en la construcción y explotación de la red ferroviaria española, y los existentes se limitan a las grandes líneas4. Aquí nos centraremos en la inversión directa5 extranjera en los ferrocarriles de servicio público de ancho inferior al normal español (1.668 mm), no incluyendo, por lo tanto, los ferrocarriles de uso exclusivo minero o industrial6 -bastante numerosos en las comarcas mineras controladas por capital británico como Huelva, por ejemplo-, ni los tranvías, salvo los interurbanos, por tener estos últimos unas características y funciones similares a los ferrocarriles de vía estrecha. Teniendo en cuenta el elevado número de estas compañías y que la descripción básica de varias de ellas se realiza ya en los estudios regionales que componen este libro, centraremos nuestro artículo en un análisis de conjunto, polarizado en torno al papel del capital belga, el más importante con diferencia y del que disponemos de mayor información. En términos cronológicos la investigación abarca un período muy extenso, que arranca con la fundación en 1872 de la primera compañía y se completa con la disolución de la última en 1946, ambas británicas.

1

Una versión previa, limitada al capital belga, se presentó en el III Congreso de Historia ferroviaria, celebrado en Gijón en el 2003. Agradezco los comentarios, sugerencias y aportaciones de Pere Pascual Domènech, Miguel Muñoz y Javier Vidal, aunque naturalmente el único responsable de los posibles defectos es el autor. 2 Sobre los ferrocarriles españoles las obras más completas y recientes son las de Comín, Martín Aceña, Muñoz y Vidal (1998) y Muñoz, Sanz y Vidal (1999), además de las comunicaciones presentadas en los Congresos de Historia Ferroviaria. Sobre los ferrocarriles de vía estrecha ver Comín… (I: 239-280), además de los trabajos contenidos en este libro, que hemos utilizado para contextualizar la actuación de las compañías extranjeras. 3 Broder (1981). 4 Vidal y Ortúñez (2002). 5 Es decir, aquella que implica un control; en este sentido, incluimos tanto las empresas con razón social en el extranjero como las formalmente españolas pero con participación mayoritaria foránea, pero no contabilizamos aquellas compañías de capital mayoritariamente español con cierta participación extranjera en acciones y/o, sobre todo, obligaciones o tecnología. 6 Aparte de nuestras propias fuentes, hemos utilizado la relación y criterios manejados por Olaizola (2005).

1

Las fuentes básicas manejadas han sido las memorias anuales de las compañías, dossieres empresariales y la prensa financiera7, localizadas en diversos archivos europeos8. Hemos también utilizado, para contrastar y completar las informaciones precedentes, las referencias aportadas principalmente por Albert Broder y Teresa Tortella9. La naturaleza de la mayoría de dichas fuentes, esencialmente financiera, limita el tipo de análisis, en especial en lo tocante a la explotación, gestión y organización empresarial. Los países pioneros en la industrialización, como Inglaterra, Francia o Bélgica, van a generar a lo largo de dicho proceso una importante acumulación de capital que se proyectará crecientemente al exterior desde mediados del siglo XIX en busca de nuevas oportunidades de inversión. Estas se orientarán con preferencia hacia los países nuevos y la Europa periférica, como España, siendo el ferrocarril uno de sus principales destinos sectoriales. A escala internacional los belgas orientaron su inversión exterior principalmente en el campo de los tranvías y ferrocarriles secundarios. Esta estrategia está condicionada en buena medida por su dilatada experiencia interna en estos campos y su modelo de crecimiento basado en la industria pesada (minería, metalurgia) respaldada por un potente y dinámico sector bancario. La acumulación interior de capital y las crecientes dificultades de inversión en un mercado limitado como el belga estimularon un fuerte aumento de su inversión exterior. Ésta se canalizó hacia aquellos sectores en los cuales tenían ventajas comparativas (tranvías, ferrocarriles) y que podían servir de fuente de demanda para sus industrias (minera, metalurgia, construcciones mecánicas). La finalización de las redes principales, al menos en gran parte de Europa occidental, y la dura competencia en ese campo de Francia y Gran Bretaña, llevó a los belgas a centrarse en el más asequible negocio de los ferrocarriles secundarios10. En el caso español, una vez completado el esquema básico de la red de vía ancha mediante capital francés, las miradas se dirigirán a finales del siglo XIX hacia la vía estrecha. El punto básico de partida de los ferrocarriles secundarios en España lo constituye la Ley General de Ferrocarriles y Tranvías de 1877. Esta ley mantenía las subvenciones públicas y la exención arancelaria de la ley de 1855. Las principales novedades fueron la especificación de las líneas prioritarias y el énfasis en los ferrocarriles secundarios y tranvías. Aparte de este marco institucional favorable, otros hechos que respaldaron el impulso a los ferrocarriles de vía estrecha fueron la falta de perspectiva de negocio de la vía ancha, la crisis finisecular y el efecto imitación de países como Francia11. La ley de 1877 se completó con nuevas iniciativas legislativas entre 19041912. En este contexto, pues, es en el que se centra el inicio de la intervención exterior en los ferrocarriles españoles de vía estrecha a finales del siglo XIX y cuyas vicisitudes iremos siguiendo a lo largo de nuestro trabajo.

7

Principalmente Le Recuel Financier para Bélgica y el London Stock Exchange Official Yearbook para Gran Bretaña. 8 Archives du Royaume (Bruselas), el Centre des Archives du Monde du Travail (Roubaix), Archivos del Crédit Lyonnais, Paribas y de la Société Générale (París), Public Record Office, Guildhall Library y London School of Economics (Londres), Ministerios de Asuntos Exteriores de Bélgica y Francia. 9 Broder (1981) y Teresa Tortella (2000). 10 En la propia Francia los belgas controlaban dos de las tres principales empresas de ferrocarriles secundarios: el grupo Empain y la Compagnie générale des chemins de fer départamentaux; la restante era la Société Générale de chemins de fer économiques ; Wolkowitsch (2004), pp. 126-128. 11 Plan Freycinet, 1878-1882. Sobre los ferrocarriles secundarios franceses, Wolkowitsch (2004). En Italia en 1879 se promulgó la ley Baccarini, similar al Plan Freycinet; Maggi (2001).

2

XIX.1. UNA VISIÓN DE CONJUNTO A partir de las fuentes reseñadas hemos confeccionado las tablas XIX.1, XIX.2 y XIX.3, que nos permiten realizar una aproximación global a la inversión extranjera, desglosada por países, en el sector ferroviario español de vía estrecha.

3

Tabla XIX. 1. Inversión directa belga en sociedades de ferrocarriles españoles de vía estrecha Sociedad

Fundación Liquidación o absorción

1

1874

2

14

Capital12

Capital

Principales accionistas13

acciones

obligaciones

1911

2

1888

1912?

2,515

1,7

3

1889

193016

5

8,6

Eugenio y Leon Roesset Lion17, Ropsy Chaudron18, Alexandre Massin, conde d´Oultremont19, Paul y Maurice Otlet20

4

1890

1925

6

10,12921

Engetra

5

1899

1911

0,6 22

6

1900

1932

3

7

1903

1912

8

1905

1915

Société Générale de tramways électriques en Espagne

Banque Internationale 23

6

Compagnie Générale de Chemins de fer secondaires, Société Générale de Belgique y F. Philippson & Cie

224

4,525

Jules Waroux

326

6

Crédit Mobilier de Belgique

12

Capital acciones y obligaciones en las tres tablas en millones de la moneda indicada en cada caso. Sobre los empresarios belgas individuales, ver Kurgain....(1996). Sobre los holdings tranviarios y ferroviarios belgas, Martínez (2003 y 2005). 14 La entrada belga tuvo lugar probablemente en 1899, el capital se refiere a ese año. 15 1,9 en contrapartida a la concesión. En 1895 pasa a 1,825, del cual 0,725 en numerario. Reducido a 1,275 en 1906. 16 Los intereses belgas desaparecieron en 1920. 17 Ingeniero y concesionario el primero (2.210 acciones) y contratista el segundo (500 títulos). 18 Presidente de Valencia y Aragón, Flassá a Palamós, Tranvías de Valladolid, además de Villa del Prado, donde poseía 500 acciones. 19 Futuro presidente de Central Catalán y asesor del fallido Madrid-Santoña. 20 Ambos con 50 acciones y socios del Ferrocarril de Soria, Olvega-Castejón y Minera del Moncayo. Hijos de Edouard Otlet, creador del holding Union des Tramways e inspirador del ferrocarril Gran Central Español. 21 Capital y obligaciones emitidos en francos belgas, a pesar de ser sociedad española. Todo el consejo de administración es belga. 22 Ampliado a quince en 1914. 23 Ptas. La emisión, realizada en 1902, fue tomada por la Banque Internacional de Bruxelles. En 1919 se emiten 22,5 millones de ptas. en obligaciones, y otra de diez millones en 1921. En 1922 se emitieron ocho mil obligaciones (¿de 500 ptas.?), de las que la Compagnie Belge de Chemins de Fer et d´Entreprises tomó 1.200, la Société Générale de Belgiqu 743, Philppson et Cie, 484, Banco Español de Crédito, 112 y Banco Hispano Colonial, 68. 24 Pasó a tres en 1904, uno en 1905, tres en 1906, 2,1 en 1909. 25 En realidad sólo se llegaron a colocar obligaciones por valor de 2.817.500 fb. 26 Incrementado a cinco millones en 1910. 13

4

9

1905

1922

1,0527

0,7528

Compagnie Internationale de Tramways

10

1907

1914

4

4,75

Compagnie genérale de Tramways et de Chemins de fer vicinaux en Espagne, Grupo Figueroa

11

1907

1920

6

1529

Union des Tramways

12

1910

1921

730

4,5

Union des Tramways

13

1911

1919?

5

7,316

Banque de Reports, Crédit National Industriel, Union Anversoise de Tramways, Banque Centrale Gantoise

14

1919

1932

1531

6532

Engetra (Lieja), Crédit Foncier d´Algérie et de Tunisie (París), Société Genérale d´Entreprises (París), Banque Liégeoise

1: Ferrocarril de Sarriá a Barcelona (ptas.). 2: Chemin de fer de la Sierra de Carthagène (fb). 3: Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox (fb). 4: Compañía del Ferrocarril Central Catalán (Barcelona-Igualada-Martorell) (fb). 5: Société d´Études de Chemins de fer et d´Entreprises industrielles et commerciales en Espagne (fb) 6: Ferrocarril del Tajuña (fb). 7: Compagnie Générale des Tramways et Chemins de fer vicinaux en Espagne33 (fb). Líneas de tranvías Alicante-Elx-Crevillente, Alicante-Mutxamel, Alicante-San Vicente. 8: Société Hispano-belge de Chemins de fer et de Tramways. Tranvía Málaga-Torre del Mar (fb). 9: Chemins de fer économiques en Catalogne (fb). Ferrocarril Palamós a Girona y Banyoles. 10: Société de Chemins de fer de la Carolina et Extensions (fb). 11: Chemin de fer Nord-est de l´Espagne (fb). Ferrocarril Barcelona a Manresa. 12: Chemins de fer et Tramways électriques des Basses-Pyrénées et des Pays basques (fb). 13: Compagnie Générale des Chemins de fer méridionaux de l´Espagne (fb). Ferrocarril Vélez-Málaga a Periana. 14: Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (ptas.). Ferrocarril Barcelona a Guardiola.

Fuentes y notas: Vide texto supra. Capital en millones de francos belgas (fb) o pesetas (ptas.) corrientes, del año de fundación (acciones). 27

Aumentado a 1,5 en 1912. Sólo se van a poner en circulación 688.000 fb., nunca amortizadas. 29 Sólo se lograron colocar obligaciones por valor de dos millones de fr. 30 Elevado a diez en 1911. 31 9,7 aportados por Engetra. En 1921 se aumentó el capital a 25 millones y a 37 en 1925. Todo en ptas. 32 En ptas. Los 30 millones de 1919-1920, al menos, fueron emitidos sobre Barcelona. 33 En alguna relación figura la Compagnie genérale des Tramways et Chemins de fer électriques en Espagne, sin ningún otro dato. No la hemos incluido por considerar que se trata de la misma Sociedad. 28

5

Tabla XIX.2. Inversión directa británica en sociedades de ferrocarriles españoles de vía estrecha Sociedad

Carthagena Tramways35

and

Herrerias

Fundación

Principales accionistas34

Liquidación Capital Capital o acciones obligaciones absorción

Steam 1872

1931

0,8 &

1,35 &

1886

1891

0,57 &36

0,57 &37

Alcoy and Gandia Railway and Harbour 1889 Company Olot and Gerona Railway 1891 Fuente: vide texto supra.

1946

0,52538 & 0,5 &

E.M. Underdown C. Schiff G. M. Uhthoff H.B.T. Powell Maunsell, F.R., general Ryder, Granville R. Dickinson, W.J. Murrieta Co39

1909

0,08 &

Banca José María Abaroa Uribarren40

Anglo-Vasco Navarro Railway

0,257 &

Tabla XIX.3. Inversión directa francesa en sociedades de ferrocarriles españoles de vía estrecha Sociedad

Fundación Liquidación Capital Capital o acciones obligaciones absorción

34

Principales accionistas

Sobre los empresarios británicos individuales, ver Jeremy (1986). Mismo domicilio y Consejo de Administración (1883) que Barcelona Tramways. 36 No llegó a desembolsarse. 37 Fueron cubiertas, probablemente en exclusiva aunque no en su totalidad, por los ayuntamientos de la zona; el de Mondragón suscribió 160.000 ptas. 38 175.000 libras se entregaron al constructor. Se redujo a 31.500 libras en 1921. 39 Banca de origen vasca domiciliada en Londres. Poseía también la sociedad Parcocha Ore Iron & Railway constituída en Londres en 1890 para explotar el hierro vizcaíno y construir un ferrocarril minero. 40 Banca de origen vasca domiciliada en París. Sobre ambas firmas vascas y sus alianzas con grupos empresariales extranjeros, ver Díaz Morlán (2005). 35

6

Ferrocarril San Julián de MusquesCastro Urdiales-Traslaviña Compagnie Générale des Tramways électriques de Valence41 Chemin de fer Nord Central Espagnol43 Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios45

1894

1905

3 ptas.

1 ptas.

1898

1917

0,4542 ff

0,4 ff

Thomson Houston

1908

1918

2 ff44

5,5 ff

Banque Franco-américaine

1909

192746

5 ptas.47

1920

4,75 ptas.

Compañía de los Ferrocarriles 1910 Estratégicos y Secundarios de Alicante Fuente: Vide texto supra.

41

21,6 ff

Banesto, Banco de Vizcaya, Paribas, Banque Française pour le Commerce et l'lndustrie, Crédit Mobilier, Compagnie Générale des Chemins de Fer et Oeuvres Publiques Boffinet, banquero parisino Henrotte et Muller, casa de banca

En 1911 pasa a denominarse Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, aunque la sede social se mantiene en Lyon hasta 1917. En ese año se convierte formalmente en sociedad española para aprovechar las ventajas legales. Controlaba la red urbana de tranvías de Valencia y sus ferrocarriles de cercanías. 42 Capital y obligaciones se han estimado teniendo en cuenta el peso relativo (medido en ingresos de explotación y km de ferrocarril) del ferrocarril de vía estrecha en el conjunto de la red tranviaria y ferroviaria explotada por la Compañía en 1911. 43 Proyecto inconcluso y nunca operativo de ferrocarril entre Soria y Bilbao. 44 Aumentado a 5 en 1911. 45 Explotaba las líneas de Palencia-Villalón, Medina de Ríoseco-Villada y Medina de Ríoseco-Palanquinos. 46 Salida del capital francés. 47 Desembolsado un 25 por 100.

7

La práctica totalidad de las compañías se funda con posterioridad a la ley de 1877 y buena parte de ellas en el quinquenio 1886-1891, reflejando un cierto retraso en el impacto de dicha normativa y, sobre todo, en la recuperación de la crisis financiera internacional de 1873. La penetración inglesa es pionera, y coincidente con el boom ferroviario británico de los ochenta. La mayoría de las empresas belgas se constituyen en el decenio 1896-1905, una de las coyunturas expansivas de la Bolsa bruselense48. Por su parte, las compañías francesas son más tardías y entran en el mercado en relación con su recuperación de la crisis finisecular49 y con la nueva legislación ferroviaria española de principios del siglo XX. La liquidación, sobre todo en el caso belga, se produce generalmente durante la primera posguerra mundial, como consecuencia de la crisis ferroviaria y del impacto de la Gran Guerra en las finanzas belgas, aunque varias desaparecen algunos años antes, por factores más bien endógenos. El carácter especulativo y endeble de bastantes de estas iniciativas se pone de manifiesto en el hecho de que se disuelven antes de conseguir finalizar la construcción del tendido ferroviario, que tiene que ser asumido en algunos casos por sus continuadoras españolas (Cuadro XIX.4). Otro momento crítico es la depresión de los años treinta, que elimina la casi totalidad de las compañías supervivientes, excepto algún epígono que desaparece a principios de la posguerra. Esta retirada del capital extranjero durante el período de entreguerras se corresponde también con su estrategia a nivel internacional, especialmente significativa en el caso de las inversiones belgas en ferrocarriles de vía estrecha y tranvías50. Se trata, en general y como en el conjunto español, de ferrocarriles de ámbito local y comarcal, más que regional, pues sólo tres superan el centenar de km, estando incluso la mayoría por debajo de los cincuenta km, lo que limita su viabilidad (Cuadro XIX.4). La longitud total de las líneas explotadas por el capital extranjero alcanza algo más de 1.100 km, de los cuales casi los dos tercios son gestionados por compañías belgas, un 24 por 100 por empresas francesas y un 14 por 100 por británicos, reflejando bastante fielmente el número respectivo de compañías y, sobre todo, de los capitales comprometidos. Estas cifras suponen un porcentaje bastante elevado del total de la red española de ferrocarriles de vía estrecha, casi la cuarta parte sobre el total de la misma y algo menos de un tercio de la construida en el período 1888-1921, en el que se tiende la casi totalidad de la red gestionada por capital extranjero (Gráfico XIX.1.). En cualquier caso, es un porcentaje sensiblemente inferior al peso del capital extranjero en la red de vía ancha, lo que vendría explicado por un relativo menor interés del capital extranjero por este tipo de inversión y, sobre todo, por la mayor facilidad para su financiamiento por el capital autóctono, habida cuenta la menor envergadura de las inversiones precisas y llevarse a cabo en una fase más avanzada del proceso de acumulación capitalista en España, además de un contexto institucional menos favorable a la inversión exterior.

48

De Clercq (1992). Sobre las compañías ferroviarias francesas ver Caron (2005). 50 Martínez (2003). 49

8

Gráfico XIX.1. Longitud de ferrocarriles de vía estrecha construidos/gestionados por compañías extranjeras y total de la red española construida (km) 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 fc extranjeros Bélgica

fc España 1888-1921 Francia

Gran Bretaña

España

fc España total España

Fuente: bibliografía específica de cada sociedad indicada infra y Olaizola (2005). Elaboración propia. La duración media de las compañías belgas es relativamente reducida, en torno al decenio, lo que permite hablar de iniciativas no muy sólidas ni bien planificadas. Los belgas tratan de aprovechar un mercado todavía poco explotado y teóricamente prometedor, las líneas secundarias, pero una parte de sus proyectos tienen frágiles fundamentos. Por su parte, las empresas francesas y, sobre todo, inglesas alcanzan una mayor longevidad, reflejando una mejor planificación del negocio. En cuanto a la inversión realizada (Gráfico XIX.2), ésta alcanzó, según nuestros cálculos, un total de 279,1 millones de pesetas de 1913, de los cuales algo más de la mitad (el 51,4 por 100) proceden de obligaciones, porcentaje que sería superior si dispusiésemos de mayor información sobre las emisiones y suscripciones de obligaciones y si se tuviese en cuenta la colocación de obligaciones de empresas españolas en los mercados de Bruselas, Londres y París. En cualquier caso, la cifra refleja el importante peso de la financiación ajena en este tipo de compañías, que en varios casos se verá defraudada en sus expectativas, saliendo bastante escaldada del negocio. Como cabría esperar del número de empresas, la inversión belga es hegemónica, representando casi dos tercios del total (65,3 por 100), frente a un 21,7 por 100 de Francia y un 13 por 100 de Gran Bretaña. Los franceses no muestran un gran entusiasmo por este subsector, al que sus grandes compañías ferroviarias de vía ancha en España consideran competidor más que complementario. Tampoco los ingleses suelen tener una fuerte presencia en este tipo de inversión en Europa51. En el caso francés predomina claramente la inversión en obligaciones (un 62 por 100), reflejando el importante rol desempeñado por las entidades financieras galas en la colocación de títulos ferroviarios españoles de renta fija. La inversión británica supone 51

Broder (1981), p. 1.401.

9

casi un 60 por 100 del total invertido por este país en ferrocarriles españoles52, porcentaje que sería superior si se contabilizasen los ferrocarriles mineros de vía estrecha. Gráfico XIX.2. Inversiones extranjeras en ferrocarriles de vía estrecha en España (millones de ptas. de 191353)

300 250 200 150 100 50 0 Acciones

Obligaciones

Bélgica

Francia

Total

Gran Bretaña

Fuente: Vide texto supra. Elaboración propia. Cronológicamente, la inversión se concentra en determinados períodos: 18881891, 1907-1914 y 1919-1921 (Gráfico XIX.3) En líneas generales, estas oleadas inversoras están relacionadas con las expectativas generadas para la construcción de ferrocarriles secundarios en España por las sucesivas normativas legislativas y también en buena medida por las coyunturas de los mercados de capitales de los países inversores. La decisión inversora se ve también condicionada por la evolución de los tipos de cambio de la peseta respecto a las monedas de los países inversores. El despegue inicial está influido por la Ley de Ferrocarriles de vía estrecha de 1877, con retraso debido a la coyuntura financiera depresiva, por el boom ferroviario británico de los ochenta54 y por el fortalecimiento de las divisas extranjeras frente a la peseta55. El fuerte aumento inversor en 1907-1914 está motivado en parte por la nueva normativa impulsora de ferrocarriles de vía estrecha de 1904-1907, la cual, aunque de signo nacionalista, podía en todo caso -como así sucedió- ser soslayada, y además sus restricciones sólo afectaban a las nuevas sociedades. Otro elemento de fondo es la fiebre inversora que sacude los mercados bursátiles europeos en los años previos a la Gran Guerra. Finalmente, el repunte de la inversión de 1919-1921 viene explicado por las inversiones aplazadas durante el período bélico. A partir de 1925 la inversión desaparece 52

Stone (1999), p. 251. Se ha desglosado la participación de varios países en una misma compañía, no computando la participación española. He separado también la inversión en actividades diferentes como tranvías o puerto, presentes en alguna compañía. Hemos tenido en cuenta el capital y las obligaciones efectivamente desembolsados. Los tipos de cambio y el deflactor utilizados han sido extraídos de Carreras (1989). 54 Que se produce en el conjunto de la inversión exterior británica ferroviaria, con otra coyuntura alcista, todavía mayor, entre 1907-1914. La casi totalidad de la inversión ferroviaria británica en España (vía estrecha y ancha) tiene lugar entre 1882-1893. 55 Este hecho beneficia sólo inicial y parcialmente, puesto que buena parte de los insumos para la puesta en marcha de los ferrocarriles proceden del exterior y una vez en marcha la explotación, esta genera ingresos en pesetas, mientras que las cargas financieras suelen estar en divisas. 53

10

totalmente, aunque algunas compañías se mantienen actuando en España durante unos cuantos años más, pues la crisis del sector ferroviario en general, la finalización previa de los itinerarios básicos y el contexto españolizador no invitan a nuevas aventuras inversoras. Gráfico XIX.3. Inversiones quinquenales extranjeras en ferrocarriles de vía estrecha en España (millones de ptas. de 1913) 70 60 50 40 30 20 10 0 18711875

18761880

18811885

18861890

18911895

Bélgica

18961900

Francia

19011905

19061910

19111915

19161920

19211925

Gran Bretaña

Fuente: Vide texto supra. Elaboración propia. Buena parte de los proyectos se desarrollan en las principales áreas económicas del país (Madrid, País Vasco, Levante y, sobre todo, Cataluña) y en regiones mineras, como el Sudeste (mapa XIX.1), presentando una concentración regional superior a la del conjunto de los ferrocarriles de vía estrecha. En contrapartida, casi todo el interior y el noroeste, donde se ubican las regiones más atrasadas, permanecen al margen del interés de los inversores extranjeros.

11

En la mayoría de los casos se trata de dar salida a la producción agraria, minera o industrial a través de la conexión con un puerto, que facilita a su vez la importación de los bienes de equipo necesarios para la propia construcción y explotación de las líneas férreas (carbón, raíles, material móvil, etc.). Es de destacar también la creación de redes comarcales en torno a grandes urbes como Barcelona y Valencia, que funcionan como ampliaciones de su transporte urbano. Mientras que los ferrocarriles belgas y franceses hacen mayor énfasis en el transporte de viajeros, las empresas británicas se especializan en la carga de minerales en el rico distrito del Sudeste español, al tiempo que los franceses se centran en la submeseta norte y Valencia. En líneas generales, las iniciativas empresariales se pueden clasificar en dos tipos. En primer lugar, aquellas dotadas de mayor coherencia y consistencia, caso de Cataluña y, en menor medida, Levante. En segundo término, una constelación inconexa de empresas locales, de escasa viabilidad, predominante en el resto de España. Este último esquema es también el preponderante en el conjunto del sector. En Cataluña se iniciaron gestiones en 1914, pospuestas a causa de la guerra, para unificar las tres líneas existentes en el valle del Llobregat en una sola red, aprovechando 12

el predominio en ellas del capital belga. El primer paso consistirá en asumir la explotación, para a continuación acabar absorbiendo a las antiguas empresas propietarias. Este tipo de estrategia era bastante frecuente en los grupos tranviarios belgas (Martínez, 2002 y 2005). Dentro de este plan se inscribe la fundación en 1919 de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, que adquirió las líneas del Nord-est y del Central Catalán, y continuó la construcción de la línea Martorell-Manresa, línea destinada a unir el ferrocarril Manresa-Berga con las líneas del Central Catalán y del Nord-est, desembocando esta última en Barcelona. Totalizaría así una red de unos 200 km, con un tráfico importante procedente de la cuenca industrial del Llobregat. En 1926 se lleva a cabo la finalización de sus trabajos ferroviarios en Cataluña. De este modo se plasmó un proyecto gestado décadas atrás y que constituía la red de vía estrecha más importante de Cataluña y de España56. En Valencia, la sociedad francesa Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia logró hacerse progresivamente con las líneas locales de tranvías y con varias líneas ferroviarias de vía estrecha de cercanías, configurando una red integral de ámbito comarcal57. A mayores, existían varias compañías extranjeras operando en las cercanas provincias de Alicante y Murcia. Como suele ser habitual en empresas de infraestructuras sus necesidades de capital fijo son elevadas y se satisfacen en buena medida recurriendo al endeudamiento externo y a los subsidios públicos, tanto estatales como municipales58. Las empresas belgas y francesas suelen ser creadas por potentes grupos ferroviarios o financieros, en ocasiones formando un consorcio para minorizar riesgos y/o como consecuencia de complejos acuerdos internacionales. En algunos casos estos holdings poseen varias empresas ferroviarias en España, cuya fundación y liquidación suele ser común y relacionada con las estrategias y dificultades de la matriz. En cambio, las compañías inglesas no suelen estar asociadas a grandes consorcios, sino que su accionariado acostumbra a ser mucho más amplio, reflejo de la mayor difusión entre sus clases medias de la inversión en renta variable, especialmente en un sector como el ferroviario considerado seguro y más rentable que los bonos estatales. Estos grupos, belgas sobre todo, no limitan su participación al sector ferroviario, sino que con frecuencia mantienen intereses (en España y otros países) en sectores relacionados como los tranvías, electricidad, minería y construcciones mecánicas. En este sentido hay que recalcar que con frecuencia el interés que guía a estos grupos a crear empresas ferroviarias no es tanto la explotación del negocio en sí misma sino la obtención de pedidos para sus empresas filiales (construcción mecánica, metalurgia y carbón) (Cuadro XIX.3), además de dar salida a sus capitales excedentarios en una coyuntura de relativo agotamiento de las posibilidades internas de inversión59. La penetración del capital extranjero en este sector se lleva a cabo generalmente mediante el concurso de intermediarios locales con buenos contactos con las autoridades políticas, que obtienen concesiones con la finalidad de especular con ellas. Ello permite a 56

Salmerón (1985b). Jiménez (1999). 58 La Anglo-Vasco Navarro Railway hizo una emisión de obligaciones y cada municipio de la zona por la que circularía el ferrocarril suscribió los títulos en función de su capacidad. En el caso de Mondragón fueron 160.000 pesetas, las cuales fueron recaudadas por medio de un nuevo impuesto sobre el vino (http://www.euskonews.com/0080zbk/gaia8010es.html). La Alcoy and Gandia Railway and Harbour obtuvo una subvención de 250.000 pesetas financiada por el Ayuntamiento y diversas empresas de la ciudad. 59 Sobre la economía belga en general y, sobre todo su sector financiero, De Clercq (1992), Kurgan (1992), Kurgan, Jaumain et Montens (1996), Wee (1997), Wee and Blome (1997), Wee y Goossens (1991). 57

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los grupos foráneos superar los recelos autóctonos frente al capital exterior y su falta de conocimiento del entorno local. En otros casos, los inversores extranjeros se hacen con concesiones en manos de pequeñas compañías españolas de ámbito local que fracasan en su intento de lograr los capitales necesarios para acometer la construcción o finalización de las líneas. La colaboración española no se suele circunscribir a esta fase inicial de concesión, sino que los empresarios extranjeros con frecuencia cooptan a notables locales con fuerte capacidad de influencia institucional, como aristócratas y parlamentarios (incluidos ministros –con preferencia de áreas económicas como Fomento o Hacienda- o incluso presidentes de gobierno como el Conde de Romanones o Sánchez Guerra) en sus consejos de administración. Hay que matizar, sin embargo, que la aristocracia que nutre estos consejos de administración se trata generalmente de una nobleza financiera de nuevo cuño, cuyos títulos no se remontan habitualmente más allá de mediados del siglo XIX. Tradicionalmente se ha considerado que los liberales, por principios ideológicos, habrían sido más favorables al capital extranjero. Esto parece ratificarse en el sector analizado, pues en la nómina de colaboradores españoles de estas empresas foráneas figuran más bien políticos60 adscritos al Partido Liberal, aunque lo reducido de la muestra, polarizada en torno a la figura de Romanones, obliga a ser prudentes a la hora de efectuar generalizaciones. En cualquier caso y como suele ser habitual en el comportamiento del capital extranjero en cualquier país, su principal preocupación en este aspecto es buscar interlocutores privilegiados ante el poder de turno, independientemente de su color político. Por otro lado, el hecho de que estos grupos inversores extranjeros controlen en ocasiones varias empresas en España –generalmente ferroviarias y tranviarias- hace que sus representantes españoles suelan figurar también en todas ellas. Estas colaboraciones tejen toda una red, sutil pero efectiva, de intereses comunes, que permite a las empresas extranjeras moverse con mayor seguridad y garantía de éxito en un entorno institucional como el español, caracterizado por unas reglas de juego reales más personalistas que objetivas. La presencia de nativos en estas empresas se da principalmente en dos momentos claves: la creación de la sociedad (red cercana: obtención de la concesión, ambiente social favorable) y en su fase de madurez (reducción y selectividad de la red a los elementos políticos y profesionales más relevantes), en consonancia con las recientes conclusiones de los modelos teóricos de redes empresariales61. Los consejeros españoles, en especial los representantes de entidades financieras, suelen participar en varias empresas extranjeras, incluso de nacionalidades diferentes como Bélgica y Francia (más raramente Bélgica y Alemania), cuyas inversiones se entrecruzan con frecuencia62. Suelen ser precisamente estos grupos bancarios autóctonos los que tomen el control de estas sociedades en su proceso de españolización durante los años veinte. Este tipo de presencia española suele ser más frecuente en aquellas sociedades que, a pesar de ser de capital mayoritario o totalmente extranjero, se domicilian en

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Y también algún ingeniero, aunque la mayoría de ellos habrían abandonado su liberalismo inicial a favor del conservadurismo durante la Restauración, Sáenz (1993) p. 106. 61 Entrialgo (2005), p. 46. 62 Destacan en este sentido los hermanos Figueroa Torres y Bernardo Mateo-Sagasta Echevarría, que participan en empresas alemanas, belgas y francesas.

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España por razones legales63, de imagen y/o fiscales. En estos casos especialmente, a los socios o colaboradores españoles se les suele asignar un papel de representación que facilite la fluidez de las relaciones con la administración española y la defensa de los intereses societarios en momentos delicados. En estas últimas circunstancias, sin embargo, las empresas suelen recurrir también y con preferencia a sus representantes diplomáticos para que respalden sus negocios ante la administración española (garantía de las concesiones, fiscalidad, repatriación de beneficios) o en momentos de graves alteraciones sociales frente a los sindicatos, como lo pone de manifiesto la copiosa documentación al respecto procedente de los respectivos Ministerios de Asuntos Exteriores. Más allá de esta función de fachada y de intermediación asignada a los socios españoles, las empresas extranjeras retienen bajo su control las funciones de gestión, administración y financiación, debido a su carácter esencial y a su superioridad en estas áreas. En mayor medida que los representantes españoles, los directores extranjeros suelen ejercer su función –sucesivamente- en varias empresas del grupo en España. En ocasiones, sobre todo en las compañías francesas, existe un doble consejo de dirección: uno en España y otro en el país de procedencia del capital, de donde emanan las directrices y al que se supedita el primero. A causa de la relevancia de los aspectos técnicos en la explotación ferroviaria, buena parte de los directores de estas empresas suelen ser ingenieros (Cuadro XIX.2), al igual que en la mayoría de las empresas de servicios públicos de la época64. Frente a la creencia tradicional de que la mayoría de los ferrocarriles españoles fue obra de ingenieros extranjeros, el hecho es que la participación de técnicos españoles fue significativa, y mayor todavía en el caso de los ferrocarriles de vía estrecha65. Con el paso del tiempo se observa una mayor presencia de ingenieros españoles, reclutados por su prestigio y/o sus contactos institucionales, que aunque en general sólo sabemos que figuran en el consejo de administración, es muy posible que ejercieran funciones directivas o, al menos, asesoras. En varios casos se observa que su presencia en los consejos de administración se produce a una edad avanzada, ya jubilados como funcionarios, lo cual parece indicar que se valoraba sobre todo su experiencia profesional y sus contactos institucionales y sociales, más que su capacidad de trabajo diario a pie de obra. Esta apreciación se refuerza por el hecho de haber ostentado cargos técnicos e institucionales a lo largo de su carrera profesional y formar parte, en ocasiones, de importantes sagas familiares de políticos e ingenieros como los Mateo Sagasta. También su procedencia predominante de regiones poco industrializadas pero tradicionalmente nutrientes de funcionarios públicos, como Castilla la Vieja, frente al predominio en el escalafón de ingenieros nacidos en las provincias industrializadas. Este comportamiento se inserta en la creciente vinculación familiar de los ingenieros con el mundo de la política y los negocios que se produce desde mediados del XIX. Otro elemento a tener en cuenta para entender estas relaciones entre empresas extranjeras e ingenieros españoles es el importante y creciente listado de apellidos extranjeros en las promociones de la Escuela de Caminos de Madrid66. Esta paulatina presencia de ingenieros españoles en las compañías ferroviarias extranjeras indicaría una madurez de la profesión en España y facilitaría la posterior 63

La Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908 exigía la domiciliación en España de las compañías concesionarias y de los administradores. 64 Únicamente en tiempos recientes los ingenieros comenzarán a ser desplazados de la dirección de las empresas de servicios públicos por economistas o licenciados en Administración de Empresas. 65 Sáenz (1993), pp. 115-116. 66 Sáenz (1990), pp. 8-11.

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españolización de las compañías en los años veinte. Estos ingenieros españoles pertenecen, en líneas generales, a la denominada generación del 98, caracterizada por su dinamismo y por inaugurar la figura del profesional liberal que asesora a empresas, corporaciones y particulares, resultado en parte de la saturación del escalafón estatal, al incrementarse notablemente el número de ingenieros, frente al rol exclusivo anterior de funcionario del Estado67. En el largo plazo y en líneas generales, la evolución de las empresas ferroviarias extranjeras atraviesa por dos grande etapas (

67

Sáenz (1993), pp. 178-179.

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Gráfico XIX. ). La primera, hasta 1914, se caracteriza por un comportamiento moderadamente positivo, puesto que los resultados de la explotación permiten, con altibajos coyunturales, hacer frente a los compromisos financieros. Sintomáticamente los mejores resultados fueron obtenidos por la Compañía del Ferrocarril Central Catalán, que gestionaba el ferrocarril Igualada-Martorell-Barcelona, núcleo de la red integrada catalana y con un fuerte movimiento de pasajeros y mercancías. También consigue unos buenos márgenes de explotación –al menos hasta 1907- Carthagena and Herrerias Steam Tramways, con una línea pequeña y un tráfico principalmente minero. La situación se deteriora a partir de la Primera Guerra Mundial por el desfase entre unas tarifas fijadas administrativamente, la fuerte elevación de sus costes y la dificultad para importar carbón y bienes de equipo. La tendencia no mejorará sustancialmente en la posguerra, pues se añadirán aspectos negativos estructurales (creciente competencia del transporte por carretera) y coyunturales (dificultad para conseguir capitales exteriores debido a la atonía de los mercados financieros y a la revaluación de la peseta). Todo ello no facilitaba las inversiones necesarias para renovar el material fijo y móvil, haciéndolo cada vez más obsoleto.

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Gráfico XIX. 4. Coeficiente de explotación de varias sociedades extranjeras ferroviarias de vía estrecha, 1880-192968

180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0

Alcoy and Gandia Railw ay and Harbour Company

Carthagena and Herrerias Steam Tramw ays

Compañía del Ferrocarril Central Catalán

Chemin de fer de Madrid à Villa del Prado et Almorox

Fuente: Memorias anuales de las compañías. Elaboración propia. En algunos casos se intentará la electrificación como vía modernizadora para hacer frente a la competencia de la carretera69, pero los problemas económicos y el contexto nacionalista de los años veinte acabarán provocando la cesión de la mayoría de las sociedades a grupos bancarios españoles –en muchos casos socios ya- , aunque probablemente se mantuvo un cierto grado de colaboración, sobre todo en aspectos tecnológicos. XIX.2. LA APORTACIÓN DE LAS EMPRESAS EXTRANJERAS AL DESARROLLO ECONÓMICO ESPAÑOL Generalmente se habla de efectos hacia atrás y hacia delante de los ferrocarriles para la economía de cualquier país. Durante la construcción y explotación, los ferrocarriles demandan una gran cantidad de materiales (carbón, traviesas, raíles, locomotoras, vagones, etc.). Todo ello requiere unos elevados volúmenes de inversión y tiende a estimular y modernizar los mercados de capitales. El coste de la construcción de las líneas de vía estrecha era inferior al de la vía ancha, por su diferente anchura y longitud. Aún así, la inversión necesaria fue relativamente elevada –unos 300 millones de ptas. de 1913 para los de titularidad extranjera- que al ser aportada por sociedades foráneas permitió el tendido de esta infraestructura de transporte, que en ausencia del 68

En el caso de Alcoy and Gandia Railway and Harbour Company sólo del ferrocarril, sin tener en cuenta el puerto de Gandía. 69 Hernández (2002), p. 358.

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1928

1926

1924

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1920

1918

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1884

1882

1880

0,0

capital extranjero quizás no hubiese sido construida (o lo hubiera sido más tarde) y, en todo caso, liberó capital nacional para usos alternativos. La mayoría del carbón consumido era inglés, por motivos de coste y calidad, hasta que las leyes proteccionistas comenzaron a obligar a utilizar carbón nacional. Es ya un lugar común hablar de la ocasión perdida que supuso la construcción de la red ferroviaria en España para impulsar una industria propia de construcción mecánica, debido a las facilidades obtenidas por las compañías concesionarias para la importación de estos productos. Por consiguiente, fueron principalmente materiales de escasa significación tecnológica y con posibilidad de aprovisionamiento cercano, como traviesas de madera, los que principalmente fueron proporcionados por la oferta nativa. No obstante, el retraso temporal en la construcción de la red ferroviaria de vía estrecha en España permitiría una mayor participación –en comparación con la vía ancha- de compañías autóctonas en la fabricación de material móvil menos sofisticado como vagones y vagonetas. No hay que desdeñar, sin embargo, el valor intangible que supuso la transferencia de tecnología incorporada en los materiales importados y los nuevos métodos de gestión empresarial que aplicaban estas compañías –donde siguiendo el esquema chandleriano se implantó la revolución gerencial-, que pudieron ser asimilados por los emprendedores españoles. Finalmente, habría que hacer referencia al personal contratado por estas empresas, y su correspondiente impacto en el empleo, demanda y cualificación profesional. En este sentido, hay que distinguir entre la fase de construcción y de explotación. Durante la construcción la demanda de empleo, en general poco cualificado, es elevada y permitiría, aunque de un modo temporal, incrementar los niveles de empleo comarcales, con el consiguiente efecto beneficioso sobre la economía local. Al ser un sector intensivo en capital, el volumen de empleo generado durante la explotación por unidad de capital invertida fue bastante bajo70, reduciéndose, por consiguiente, su impacto económico, aunque el nivel medio de cualificación profesional de la fuerza laboral aumentaría. En sus estratos dirigentes la evidencia empírica pone de manifiesto que estas sociedades recurrían mayoritariamente a ingenieros de su propio país, aunque con el paso del tiempo la presencia de ingenieros españoles se incrementó significativamente, lo que proporcionaría una nueva salida profesional para estos titulados, en unos momentos en que el aumento de ingenieros y la ralentización de la demanda por parte de la Administración dificultaba la entrada en el mercado laboral de estos profesionales. En cuanto al impacto como medio de transporte, estas líneas adolecieron de los mismos defectos que el conjunto de los ferrocarriles de vía estrecha en España: defectuosa planificación, carácter local más que regional, falta de integración y de complementariedad con la red de vía ancha. Estas deficiencias se ponen de manifiesto en el hecho de que no consiguieran erradicar completamente en sus zonas la vieja arriería y en que buena parte de las líneas acabarían siendo clausuradas ante la competencia del transporte por carretera. Únicamente en Cataluña y, a menor escala, el Levante, se consiguió crear un atisbo de red regional integrada que redujo los costes del transporte a escala comarcal y reforzó la integración del mercado regional.

70

48 empleados por millón de francos de capital acciones en Chemins de fer économiques en Catalogne en 1912.

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XIX.3. LA VALORACIÓN DEL NEGOCIO PARA LOS INVERSORES EXTRANJEROS La rentabilidad de las inversiones extranjeras en los ferrocarriles españoles de vía estrecha habría que considerarla en varios planos. En primer lugar la rentabilidad directa obtenida por los accionistas y obligacionistas, en forma de dividendos, intereses y cotización bursátil de sus activos. En segundo lugar, los beneficios indirectos derivados del suministro de insumos (carbón, raíles, material móvil) procedentes de empresas pertenecientes al mismo grupo empresarial o, al menos, del mismo país. Finalmente, la exportación de materias primas y minerales, promovida por la mejora en el transporte terrestre hasta los puertos de embarque, hacia los países inversores que les facilitase continuar sus procesos de industrialización. Los ferrocarriles españoles fueron, en general, un mal negocio para los inversores directos pues las elevadas cargas financieras no eran compensadas por unos insuficientes márgenes de explotación, derivados de una demanda insuficiente71. Algo similar sucedió en los ferrocarriles de vía estrecha. La rentabilidad para los accionistas y obligacionistas fue, en conjunto, bastante escasa, si bien habría que distinguir dos grandes períodos, separados por la Gran Guerra72. Hasta 1913 la marcha de las sociedades, en general y sobre todo las más importantes, fue positiva y permitió repartir unos dividendos modestos pero aceptables (en torno al 5 por 100), así como hacer frente al pago de los intereses de las obligaciones (generalmente al 5 por 100). La confianza de los mercados permitió, asimismo, mantener, ligeramente depreciadas, las cotizaciones de acciones y obligaciones. Las dificultades originadas en la Primera Guerra Mundial y continuadas en la posguerra motivaron la crisis de la explotación e impusieron duros sacrificios a los accionistas y, sobre todo, obligacionistas, que se vieron obligados a aceptar onerosos convenios que supusieron no sólo la reducción o, más bien, cancelación de la retribución a sus inversiones sino incluso la contracción o incluso pérdida total de sus activos, que sufrieron una pronunciada depreciación en su cotización bursátil cuando no la pura imposibilidad de negociarlos. Un aspecto importante a la hora de valorar la rentabilidad de estas compañías para los inversores extranjeros son los beneficios derivados de la venta en España de fuentes de energía (carbón), bienes de equipo (raíles, locomotoras, vagones) y tecnología (uso de patentes) procedente generalmente del propio país de la empresa extranjera y posiblemente, sobre todo en el caso belga, de empresas participadas por los bancos que respaldaban estas iniciativas. En este sentido, y aunque la información es incompleta y fragmentaria, las evidencias empíricas ratifican esta hipótesis, en especial para el material móvil, aspecto mejor conocido (Cuadro XIX.3). El carbón procedía básicamente de Inglaterra, principal exportador europeo, aprovechando la reducción de costes que suponía la ubicación litoral de muchas de estas líneas. Su importación, sin embargo, al igual que el resto de los insumos procedentes del exterior, se va a encarecer durante la coyuntura finisecular de depreciación de la peseta y resultará problemática en la Gran Guerra. La mayor parte del material móvil ferroviario español, sobre todo el más sofisticado tecnológicamente como las locomotoras, fue suministrado por empresas pertenecientes a Gran Bretaña, Francia y Alemania, y también Bélgica y Suiza para los ferrocarriles de vía estrecha, países con amplia experiencia en este campo. La fabricación española se vio constreñida por las exenciones arancelarias a la importación de estos productos 71

Para el caso catalán, ver Pascual (2000). Ver datos financieros de las compañías belgas en nuestra comunicación al Congreso ferroviario de Gijón de 2003. 72

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concedidas en las leyes ferroviarias y por las propias insuficiencias de la industria autóctona. Ello explica que la fabricación nacional ferroviaria no comenzase hasta mediados de los ochenta y se centrase en el material menos complicado, como vagones y furgones. Sintomáticamente, será a partir de 1921, momento de españolización de muchas empresas ferroviarias, cuando despegue la industria nacional. Este tipo de estructura, cronología y comportamiento se detecta también en un sector muy próximo a los ferrocarriles de vía estrecha, como los tranvías73. Buena parte del material propiamente ferroviario de vía estrecha va a proceder de empresas belgas, país especializado en este tipo de productos. Se observa, sin embargo, una fuerte correlación entre la nacionalidad de la compañía que gestiona el ferrocarril y la procedencia de su material fijo y móvil (Cuadro XIX.3). Este fenómeno se aprecia de un modo más matizado en el seno de un mismo ferrocarril que al cambiar de dueño se modifica también la procedencia del nuevo material adquirido para la explotación, para acomodarlo al grupo empresarial y/o a la nacionalidad de los nuevos propietarios. En cuanto a la tecnología, manifestada en el uso de patentes, el dominio extranjero en el sector ferroviario es abrumador (93,3 por 100 de las compañías solicitantes y 66,8 por 100 de los individuos), destacando Francia y Alemania y, en menor medida, Reino Unido, EEUU y Suiza74. Llama un poco la atención, en este sentido, el escaso dinamismo tecnológico de un país como Bélgica (2,6 por 100 en compañías y 3 por 100 en individuos), con una fuerte presencia internacional en el subsector ferroviario de vía estrecha y tranviario, quizás por ser deudor en este aspecto de sus poderosos socios alemanes y franceses. Finalmente, en el capítulo de la exportación de materias primas cabe resaltar su importancia en el caso de los ferrocarriles exclusivamente mineros - no estudiados aquípero también en algunos otros, sobre todo británicos, en los cuales los productos minerales tenían una especial relevancia La posibilidad de importar material ferroviario con exenciones arancelarias fue, sin duda, el principal aliciente para las empresas extranjeras, que podían así constituir una nueva fuente de pedidos para las compañías relacionadas, de un modo directo o indirecto, en sus países de procedencia. El hecho de que en buena parte de los ferrocarriles sus resultados financieros no fueran positivos significa que los principales beneficiarios de estas inversiones no fueron los accionistas –y menos todavía los obligacionistas- de las sociedades ferroviarias, sino las empresas que les proporcionaban los bienes de equipo necesarios para la construcción y explotación de las redes y, en última instancia, los poderosos grupos financieros que solían estar detrás de ambos tipos de compañías. 4. CONCLUSIONES El inicio de la penetración extranjera en el sector ferroviario español de vía estrecha se produce, con alguna excepción anecdótica, a mediados de los años ochenta del siglo XIX, en relación con el nuevo marco institucional y la recuperación de los mercados internacionales de capitales. Esta inversión está protagonizada esencialmente por empresas belgas, permaneciendo franceses e ingleses en un discreto segundo plano. Esta especialización en ferrocarriles secundarios (y tranvías, en ocasiones con líneas suburbanas que desempeñan funciones 73

Para la industria de material ferroviario ver Comín (1998), pp. 101-117 y Sanz (2001); para los tranvías, Martínez (2002). 74 Cayón et alt, (1998), p. 15.

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similares) responde a una estrategia internacional del capitalismo belga, que aprovecha sus ventajas comparativas en este sector. La mayoría de las iniciativas, al igual que en el conjunto de los ferrocarriles de vía estrecha españoles, tienen como finalidad dar salida a la producción minera, agraria e industrial por medio de su conexión con la red de vía ancha y con los puertos. Por ello se construyen fundamentalmente en la periferia industrial y minera. Las compañías extranjeras se valen de representantes españoles (notables locales, ingenieros, políticos, aristócratas, financieros, industriales) para hacerse con las concesiones y mantener buenas relaciones con los poderes económicos y políticos autóctonos. La gestión empresarial, encomendada esencialmente a ingenieros, como era habitual en empresas de servicios públicos durante la Segunda Revolución Tecnológica, se reservó inicialmente a especialistas belgas, franceses e ingleses tanto por la confianza precisa como por su prestigiosa formación. No obstante, con el paso del tiempo se incorporaron directivos españoles, bien por la mejora en su reputación o por necesidades de imagen en un contexto crecientemente nacionalista. La estructura financiera de estas empresas sigue, en buena medida, el modelo general belga, permitido por una laxa legislación societaria. Los recursos propios son escasos y con frecuencia meramente teóricos, pues las acciones se reciben a cambio de la concesión y los estudios técnicos y/o no se desembolsan en su totalidad. En realidad, la construcción se financia básicamente mediante obligaciones, emitidas generalmente sobre Bruselas y París (también Barcelona en el caso de la red catalana), que tampoco resulta fácil colocar, ante la escasa viabilidad de muchos proyectos; a veces se financia la construcción o adquisición de líneas retribuyendo a la constructora o vendedora mediante acciones u obligaciones. A mayores, en ocasiones y para reducir el impacto de las cargas financieras, se transforman las obligaciones en acciones o se reduce su valor nominal. En general, los resultados de estas empresas fueron bastante modestos, desapareciendo varias de ellas a los pocos años de su fundación, superando muy pocas la crisis de posguerra, un contexto de creciente nacionalismo75. Los principales factores que explican ese pobre balance fueron una evolución de la demanda que no cubría las expectativas76 y las elevadas cargas financieras. Éstas, contraídas en divisas generalmente, se agravaron durante el período intersecular debido a la depreciación de la peseta y a la ausencia de seguro de cambio hasta los años veinte. En realidad, el negocio principal parece haber estado en la propia construcción de las líneas, con la consiguiente colocación de material fijo y móvil procedente de las filiales de las entidades financieras que están detrás de la mayoría de estas iniciativas. Podemos distinguir dos tipos de empresas. En primer lugar aquellas, la mayoría, cuyo punto de partida era poco viable debido a situarse en un entorno geográfico poco favorable (baja densidad demográfica, reducida actividad económica), agravado por la falta de conexión con las líneas principales. En este caso su trayectoria fue lánguida y efímera, teniendo un fuerte componente especulativo. Por otro lado, existieron algunas iniciativas que, a pesar también de adolecer de defectos de diseño y de estructura financiera, lograron consolidarse durante bastante tiempo (pasando posteriormente a capital español) pues se asentaban en áreas industrializadas y con elevada población, caso de Cataluña y, en menor medida, Levante. 75

El Estatuto Ferroviario de 1924 estipulaba que las nuevas empresas ferroviarias deberían tener su sede en España; asimismo, su presidente y, al menos, dos tercios de los vocales del Consejo de Administración, así como sus directores y gerentes, deberían tener nacionalidad española Comín....(1998), p. 294. 76 Hay que señalar también que en ocasiones el trazado de las líneas venía motivado por razones clientelares más que económicas, debido a las subvenciones públicas a líneas específicas que debían ser aprobadas en las Cortes.

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24

APÉNDICE Tabla 4. Longitud y fechas de construcción de las líneas ferroviarias de vía estrecha proyectadas y/o gestionadas por empresas extranjeras Ferrocarril

Longitud, en kms

Año de constitución de la compañía extranjera

Año de finalización de la construcción del ferrocarril

Año de disolución de la compañía extranjera

1890

Año de inicio de la construcción del ferrocarril o de apertura del primer tramo 1893

BarcelonaGuardiola Palamós a Girona y Banyoles Madrid a Villa del Prado y Almorox del Tajuña Málaga-VélezMálaga - Torre del Mar Vélez-Málaga a Periana

200

1926

1932

6377

1905

1887

1928

1922

74

1889

1890

1901

1921

160 80

1900 1905

1916? 1908

1921

1923 1915

>8

1911

1912

La Carolina et Extensions CrevillenteAlicante Tolosa-Irún Alcoi-Gandía Olot-Girona Durango-Estella Cartagena-La Unión PalenciaVillalón, Medina de RíosecoVillada y Medina de RíosecoPalanquinos San Julián de Musques-Castro UrdialesTraslaviña Valencia-Llíria Grao-ValenciaBéteraRafelbuñol Alicante-Denia

29

1907

1909

1914

50

1903

1907

1912

48 53 54,878 +-12079 19

1910 1889 1891 1886 1872

1889 1891 1887 1873

1893 1911 1927 1904

1921 1946 1909 1891 1931

90

1909

1910

24

1894

29 39

1898 1898

93

1910

77

1919?

1927

1899

1905

1885

1888 1893

1917 1917

1902

1915

1920

La compañía belga explotó el tramo Palamós-Girona, de 48,9 kms. La compañía inglesa construyó y explotó 28,5 kms. 79 La compañía inglesa sólo llegó a finalizar el tramo Vitoria-Salinas de Léniz, de unos 60 kms. 78

25

Tabla 5. Consejeros y colaboradores españoles en empresas ferroviarias de vía estrecha extranjeras en España Nombre Empresa Abaroa Uribarren, José Olot and Gerona Railway María Algorta, Fabián de Olot and Gerona Railway Álvarez de Estrada, Luis Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios Benito, R. Cf Valence et Aragon Boira, Manuel80 Sociedad Valenciana de Tranvías, Cie Générale des Tramways électriques de Valence Brocas, Manuel Fc Tajuña

Cargo/años Pte 1898-1902

Observaciones Banquero, París

Pte 1896-1897 C 1909

Barón de las Torres (1919)

C 1910-1911 ; C 1912

Abogado valenciano

C 1917-1927

Calderón, Carlos

Alcoy and Gandia Railway and Harbour C 1895; C; C Company, Crédito Mobiliario Español, Fc Norte de España Carrau y Juan, José María Sociedad Valenciana de Tranvías, Cie Pte ; C 1913Générale des Tramways électriques de 1917 Valence Cocagne, León Sociedad Española de Ferrocarriles 1909; C 1920; C Secundarios, Banesto, Fc Medina del Campo- 1922; C 1920; C Salamanca, Fc Andaluces, Minas de Castilla la 192?; C; C 1914 Vieja y Jaén, Nueva Sociedad de Minas del Horcajo, Tranvías del Este de Madrid Collar y Alvarez, Cf Madrid Villa del Prado Almorox C 1910, 1929 Recaredo Guadalmina, Marqués Fc Madrid-Cáceres-Portugal y del Oeste de C 1880; 1890; C de81 España, Fc Central de Aragón, Ferrocarriles 1894; Pte 1909 Andaluces, Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios Gilis, Fernando Fc Tajuña, Fc y Tranvías España Dtor 1903-1923 Hernández Bayarri, Fc Tajuña, Fc Central de Aragón C 1919-1923 Antonio Ibáñez, Luis Compagnie Genérale de Tramways et de 1903 Chemins de Fer Vicinaux en Espagne Inchaurrandieta, Rogelio Cia del Fc de Madrid a Malpartida, Fc León- C 1911-1915 de82 Gijón, Cia Fc Sur de España, Fc Tajuña, Fc Central de Aragón Lastres Juiz, Francisco83 Fc Tajuña, Tranvía de Estaciones y Mercados, C 1903-1911; General Española de Tranvías, Talleres y Vpte 1911-1919; Fundiciones Puertollano ; Pte López de Rivadeneyra, FC Tajuña, Société d´Études de Chemins de Representante Fernando Fer et d´Entreprises Industrielles et 1899-1902 Commerciales en Espagne López Navarro, Fc Tajuña, Fc Central de Aragón C 1911-1923 Eduardo84 80

Secretario de Romanones; diputado por Guadalajara Banquero y comerciante

Pte de la Caja de Ahorros de Valencia

Ingeniero de caminos murciano Ingeniero de caminos

Senador y jurista, socio del Conde de Romanones en minas

Ingeniero de caminos

Fallecido en 1912. Antonio de Cuadra y Raoul, segundo marqués de Guadalmina. 82 Granada, 1836-1915. Director de la Escuela de Caminos, del Canal de Isabel II y del Canal de Aragón y Cataluña, presidente del Consejo de Obras Públicas, de la Comisión de ferrocarriles pirenaicos, jubilado en 1909 (Sáenz, 1990: 324-331). 83 Abogado defensor de los obligacionistas del Ferrocarril del Noroeste de España y del Ferrocarril del Oeste de España, autor de un tratado de Derecho Civil. 84 Nacido en Valladolid en 1841. 81

26

Nombre Lletget i Sardá, Josep J. Mateo-Sagasta Echevarría, Bernardo85

Empresa Olot and Gerona Railway Fc Tajuña, Cia Española del Gas Aerógeno, Sociedad General Gallega de Electricidad

Monforte y Sancho, Alberto Monforte y Sancho, Enrique Pastrana, Duque de86

Cie Générale des Tramways électriques de Valence Cie Générale des Tramways électriques de Valence Fc Tajuña, Energía Eléctrica del Centro de España Fc Barcelona-Sarrià Fc Tajuña

Cargo/años Vpte 1896-1899 C 1903-1911; Vpte 1900; C 1900 C 1913-1917

Observaciones Londres Ministro de Hacienda y Director de la Escuela de ingenieros agrónomos Banquero

Cr 1915

Banquero

Senador y familiar de Romanones Playà, Josep Ingeniero jefe de línea Prado Palacio, José Cacique de La Carolina, amigo de Romanones Romaguera, Francisco Alcoy and Gandia Railway and Harbour C 1920 Representante de la Company Compañía en España 87 Romanones, Conde de Fc Tajuña, Houillières de Puertollano, Mines Pte 1914-1923; C Pte de gobierno du Pedroso, S.A. Franco Española de 1909; C 1912; C Almacenes Generales de Depósito, Soc 1914; C 1907Eléctrica de Guadalajara, Soc Electro-Química 1920; C 1920; de Flix, Soc General de Minería, Soc Minera y Pte 1896; C Metalúrgica de Peñarroya, Sopwith, Banco 1920; Pte 1925; ; Internacional de Industria y Comercio, Cf La Carolina et Extensions Romeu i Alena, Romà Olot and Gerona Railway Sec 1896-1908 Londres 88 Rózpide, Pablo Cf Central Catalan, Fc Central de Aragón, Fc Cr 1913-1921, C del Sur de España, Cia General de Tabacos de 1926; Pte 1925; Filipinas C 1920; C 1920 Rubio, Manuel Cie Générale des Tramways électriques de Valence San Pedro de Galatino, Cf Meridionaux Espagne, Fc MálagaC 1919; Pte Senador Duque de89 Algeciras-Cádiz, Tranvía Granada-Sierra 1920; ; Nevada, Eléctrica del Maitena Sánchez Guerra, José Fc Tajuña Vpte 1919-1923 Pte de gobierno Santa María de Silvela, Cf Meridionaux Espagne, MZA, Fc Málaga- C 1919; C 1920; Senador Marqués de Algeciras-Cádiz C 1920 Solé i Pla, Josep Fc Barcelona-Sarrià 1925-1926 Ingeniero jefe de línea Teulón, José Carthagena and Herrerias Steam Tramways Dtor 1906 Villalonga-Peris, José Sociedad Valencia de Tranvías, Cie Générale C ; C 1917 Comerciante de productos María des Tramways électriques de Valence agrarios Villalonga-Villalba, José Sociedad Valencia de Tranvías, Cie Générale C ; C 1917 María90 des Tramways électriques de Valence 85

C 1912-1932; C 1927 1896-1924 C 1903-1923

Su tío Práxedes, ingeniero de caminos y presidente del gobierno, fue el primer presidente de la compañía británica Zafra and Huelva Railway Co, fundada en 1881. Su padre, Primitivo, era también ingeniero de caminos. Ambos nacieron en Torrecilla de Cameros. 86 Rafael Bustos y Ruiz de Arana (1885-1943). 87 Álvaro Figueroa Torres, Conde de Romanones, heredó minas y fundiciones de plomo paternas en Jaén y grandes propiedades agrarias maternas en Guadalajara. Francófilo durante la Gran Guerra, tendencia reforzada por sus intereses en Marruecos, aunque tenía también negocios con empresarios alemanes. Se vió obligado a dimitir de la presidencia del gobierno en 1919 por la huelga de la Barcelona Traction, empresa con importante presencia belga. Sus hermanos Luis (Conde de la Dehesa de Velayos) y, sobre todo, Gonzalo (Duque de las Torres) figuraban también como consejeros de varias compañías eléctricas, mineras y ferroviarias con participación extranjera. 88 Su hermano Juan era también consejero del Fc Central de Aragón y de Fc del Sur de España. 89 Julio Quesada Cañaveral (1858-1936), de familia de larga tradición granadina, donde impulsó también negocios azucareros y hoteleros. 90 Hijo de José María Villalonga-Peris y hermano del importante banquero liberal Ignacio Villalonga-Villalba. Fue asesinado en la guerra civil.

27

Fuente: principalmente memorias de las compañías, Tortella (2000) e Internet. Tabla 6. Gerentes, directores e ingenieros en empresas ferroviarias de vía estrecha extranjeras en España

Nombre Almond, H.J.

Empresa Cargo/Años Observaciones Carthagena and Herrerias Steam Tramways Dtor-gerente91 1887-1897 Bastenier Fc Madrid-Villa del Prado-Almorox; Fc C,Dtor,Pte Central Catalán; Fc Flassá a Palamós; Tramways de Valladolid Bienvaud, M. Sociedad Española de Ferrocarriles Ingeniero jefe Secundarios 1909 Billings, A.W.K. Fc Barcelona-Sarrià; Barcelona Traction Dtor 1914-1915; C Bourgois, O. Cf Carolina et Extensions Dtor Boy i Rabasa, Marcel Olot and Gerona Railway Ingeniero 18961913 Brunlees & Mckerrow Alcoy and Gandia Railway and Harbour Ingenieros 1895 Company Detaille Fc Madrid-Villa del Prado-Almorox; Dtor Tramways de Carthagene Doux, Raoul Fc Torralba-Soria, Fc Madrid-Villa del Dtor 1895-1920; Ingeniero belga Prado-Almorox Fivé, Lleó Fc Barcelona-Sarrià Dtor 1911 Gilis, Fernando Fc Tajuña Dtor 1903-1923 92 Gillman, John R. Carthagena and Herrerias Steam Tramways Dtor 1914-1931 Harrsen, Harro Fc Barcelona-Sarrià Dtor 1916-1918 Ibáñez, Luis Compagnie Genérale de Tramways et de 1903 Ingeniero de caminos murciano Chemins de Fer Vicinaux en Espagne Inchaurrandieta, Rogelio Fc Tajuña, Fc Central de Aragón C 1911-1915 Ingeniero de caminos de Koettlitz, Eugeni Fc Barcelona-Sarrià Dtor 1900-1910 Lawton, Frank Faser Fc Barcelona-Sarrià; Barcelona Traction Dtor 1919-1926; C López Navarro, Eduardo Fc Tajuña, Fc Central de Aragón C 1911-1923 Ingeniero de caminos López, Gonzalo Alcoy and Gandia Railway and Harbour 1922 Ingeniero Company Mateo-Sagasta Fc Tajuña C 1903-1911 Ministro de Hacienda y Director Echevarría, Bernardo de la Escuela de ingenieros agrónomos Mouvet, Augusto Fc Madrid-Villa del Prado Dtor 1920 Playà, Josep Fc Barcelona-Sarrià 1896-1924 Ingeniero jefe de línea Solé i Pla, Josep Fc Barcelona-Sarrià 1925-1926 Ingeniero jefe de línea Teulón, José Carthagena and Herrerias Steam Tramways Dtor 1906 Torrens, Gerard Philip Carthagena and Herrerias Steam Dtor-gerente Ingeniero Tramways, The Hornillo Co 1881-1910; C 1900 Trowbridge, Edward D. Fc Barcelona-Sarrià Dtor 1912-1913 Van Damme, Georges Tramways de Carthagene; Fc MadridP 1936; C; Dtor; Ingeniero Almorox; Fc Flassá-Palamós; Cf C-del; C 1920 91

En Cartagena. Su hermano Gustave era el director y representante en España de The Hornillo Co, empresa murciana de cobre, perteneciente al mismo grupo inversor inglés.

92

28

Nombre Wilson, Allan

Empresa Economiques de Catalogne Anglo-Vasco Navarro Railway

Cargo/Años

Observaciones Ingeniero

Fuente: Idem.

Tabla 7. Procedencia del material fijo y móvil adquirido por empresas extranjeras de ferrocarriles de vía estrecha de servicio público Material Material fijo y móvil93

Año de fabricación o compra 1890?

10 locomotoras

1895-1912

18 tranvías

1905-1906

20 remolques de tranvías

1905-1906

Construcción de la línea

1911

6 locomotoras 130T

1912

23 locomotoras tipo Garratt 130-031T

1922-1926

4 locomotoras 131T

1923-1925

8 locomotoras

1890-1

una locomotora

1890

15 coches de viajeros 3 locomotoras 120T

1873

11 locomotoras 040ST

1880-1907

4 locomotoras 030ST

1875-1907

Empresa adquiriente Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox Compañía del Ferrocarril Central Catalán Ferrocarril Barcelona-Sarrià Ferrocarril Barcelona-Sarrià Chemins de fer et Tramways électriques des Basses-Pyrénées et des Pays basques Chemin de fer Nord-est de l´Espagne Compañía General de Ferrocarriles Catalanes Compañía General de Ferrocarriles Catalanes Alcoy and Gandia Railway and Harbour Alcoy and Gandia Railway and Harbour Alcoy and Gandia Railway and Harbour Carthagena and Herrerias Steam Tramways Carthagena and Herrerias Steam Tramways Carthagena and Herrerias Steam Tramways

93

Empresa vendedora

Procedencia de la empresa vendedora Bélgica

La Meuse, Tubize, entre otros B. & M. y A.C.E.C.94 B. & M. y A.C.E.C. Société de Chemins de fer Provinciaux

Bélgica Bélgica Bélgica Bélgica

Energie de Marcinelle

Bélgica

Saint Leonard

Bélgica

Energie de Marcinelle

Bélgica

Beyer, Peacock & Co

Inglaterra

Manning Wardle & Co

Leeds (Inglaterra)

Metropolitan Railway Carriages Fox Walter and Co. Atlas Engine Works Hunslet Engine & Co.

Birmingham (Inglaterra)

Manning Wardle and Co. Ltd

Inglaterra

Inglaterra Inglaterra

Su coste fue de unos dos millones de fb. Fonderies Baume & Marpent, de Morlanwelz (parte mecánica), y Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi (parte eléctrica).

94

29

4 locomotoras 030T

1898-1901

4 tractores de tres ejes

1929

22 coches de viajeros, de dos ejes, y 3 furgones

Carthagena and Herrerias Steam Tramways Carthagena and Herrerias Steam Tramways Carthagena and Herrerias Steam Tramways

3 locomotoras 0-3-1 T

1893

Olot and Gerona Railway

1 locomotora 0-3-1 T Las Planas 1 locomotora 0-3-1 T Ter

1899 1900

11 coches de viajeros

1893

10 coches de viajeros

1901

29 vagones de mercancías

1893

57 vagones de mercancías

1900-1901

10 locomotoras de rodaje 130T96

1913

Olot and Gerona Railway Olot and Gerona Railway Olot and Gerona Railway Olot and Gerona Railway Olot and Gerona Railway Olot and Gerona Railway Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante

Manning Wardle and Co. Ltd Sentinel Waggon Works Ltd. Falcon Engine & Car Works Co Ltd, de Loughborough Falcon Engine & Car Works Co Ltd, de Loughborough Brush Electrical Eng. Co95 Kerr Stuart, de Stoke-on-Trent Cravens

Inglaterra

Inglaterra

Cravens

Inglaterra

Cravens

Inglaterra

Kerr Stuart, de Stoke-on-Trent Hanomag

Inglaterra

Inglaterra Inglaterra

Inglaterra

Inglaterra Inglaterra

Alemania

Fuente: bibliografía específica de cada sociedad, indicada supra.

95

Acababa de absorber a Falcon Engine. La locomotora costó 1.500 libras. Sintomáticamente, después de la cesión de la explotación a una compañía catalana, las cinco locomotoras adquiridas en 1911 se compraron a la empresa belga Saint Leonard, de Lieja, y las cuatro de 1926 fueron adquiridas a la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona; todas ellas modelo 1-3-0 T. 96 Cuatro fueron fabricadas en Alemania y seis en España, por La Maquinista Terrestre y Marítima, con licencia de la compañía alemana.

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