La representación de ciudades marítimas y portuarias en mapas españoles del siglo XVI

LA REPRESENTACIÓN DE CIUDADES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS EN MAPAS ESPAÑOLES DEL SIGLO XVI Luisa Martín-Merás Verdejo (Museo Naval de Madrid)

La cartografía fue estableciendo desde la Edad Media un sistema codificado de símbolos o dibujos arquitectónicos esquemáticos que situaban las ciudades. Las dimensiones de la viñeta indicaban si se trataba de una villa, una ciudad o una capital. Otro elemento jerárquico de los lugares de poblamiento urbano era el número de torres. La importancia de la ciudad se establecía teniendo en cuenta el comercio, el número de habitantes, el poder político y el prestigio. Estas viñetas, de carácter representativo y decorativo, alcanzarán en algunas cartas portulanas del siglo XV y XVI una dimensión artística y connotaciones fidedignas (Cebrián, 2007:1). En este artículo nos centraremos en la representación de las ciudades marítimas españolas en distintos documentos cartográficos del siglo XVI. I. Cartas portulanas Fue a principios del XIV cuando los mapas adquirieron un carácter marítimo-práctico ya que su objetivo principal era servir a la navegación. Por esta razón solo se representaba el litoral costero, con algún detalle del interior, como ríos y montes que pudieran servir de referencia a los navegantes, que no perdían nunca de vista la costa en sus viajes. Las cartas náuticas abarcaban la cuenca mediterránea principalmente; estaban orientadas sobre el norte magnético. El marino, con ayuda de estas cartas y de la brújula, podía planificar su ruta, siguiendo el rumbo de uno de los vientos dibujados en la carta y calculando con el compás la distancia que debía recorrer, operación que llamaban “echar el punto”. No se sabe la forma en que se realizaba la toma de datos para su construcción, parece que la principal fuente de información de los cartógrafos fue la experiencia náutica de la gente de mar, escrita en unos libros llamados portulanos, que existían desde el siglo XIII, donde se anotaban las particularidades de los puertos y las distancias de unos a otros; la tradición oral, transmitida de generación en generación en todas y en cada una de las regiones costeras del Mediterráneo, sería otra vía complementaria de información

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geográfica. Estos datos se pasaban probablemente a cartas parciales que, en algún momento, se unificaron en una carta náutica general que, por extensión, también se denomina portulano o carta portulana. Ya hemos dicho que, siendo una navegación de cabotaje en la que no se perdía casi nunca de vista las costas, están señaladas todas las referencias terrestres que podían servir para orientar la llegada al puerto del marino. Así se representan montes, ríos, cabos, puertos naturales, islas etc. Las ciudades costeras y portuarias estaban también señaladas, al principio de una forma esquemática y convencional, lo máximo con una bandera del país al que pertenecían; las musulmanas con la media luna y las cristianas con la cruz. A finales del siglo XV y en el XVI las ciudades muestran detalles emblemáticos, algunos de los cuales servirán para identificarlas y particularizarlas. Es el caso de la Lanterna de Génova o el Montjuic de Barcelona, cuya iconografía establecida permitía identificar la ciudad al primer golpe de vista. Como generalmente las costas de las cartas estaban llenas de topónimos organizados verticalmente, las representaciones de ciudades se dibujan tierra adentro en el punto más cercano a la costa. Es en estos momentos cuando las ciudades se hacen más realistas y ya no hay duda de su identificación gráfica. Este primer estadio de la representación de ciudades en la cartografía náutica estuvo motivado sobre todo por las necesidades comerciales y bélicas de esta clase de cartografía, ya que el marino estaba necesitado de confirmar su ruta con la silueta de ciudades, banderas y accidentes geográficos antes de su aproximación a la costa. Si los primeros ejemplos de ciudades realistas de Italia aparecen en la cartografía italiana, los pioneros en el caso de las ciudades hispanas son los cartógrafos mallorquines. Entre éstos, cobra indudablemente gran relevancia Barcelona, caracterizada también por lo que se ve desde el mar: la torre de señales de la montaña de Montjuic, las atarazanas y la bandera. Esta montaña, donde estaba el cementerio de los hebreos, era el primer accidente orográfico que se divisaba por mar al acercarse una nave al puerto. El hecho de que algunos cartógrafos medievales fueran de origen judío pudo contribuir, desde el sentimiento afectivo, a establecer este elemento geográfico como un rasgo definidor de la ciudad. La primera representación cartográfica de la torre de Montjuic la encontramos en la obra de Vallseca, posiblemente barcelonés, de 1449 (Sáenz-López Pérez, 2006: 183). La insistencia en la representación de las zonas portuarias y el hecho de que los cartógrafos se aproximen a la realidad de sus propias ciudades permite plantear, coincidiendo con Tony Campbell, que estas innovaciones iconográficas en las imágenes urbanas fueran obra de los propios cartógrafos, y no copia de otro modelo de referencia (Campbell, 1987: 397). Por su parte Rosselló considera que la imagen de las ciudades procede también de la iconografía medieval pudiendo ser una vista frontal o elevada,

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Carta Portularia de Mateo Prunes, 1563. Museo Naval de Madrid.

siendo esta última la más utilizada por ser fácilmente reconocibles las características particulares de cada una (Roselló Verger, 1995: 279). Para documentar lo expuesto nos vamos a centrar en una serie de representaciones de ciudades costeras en la carta portulana de Mateo Prunes de 1563, que se encuentra en el Museo Naval de Madrid, donde aparece la representación iconográfica de doce ciudades costeras: Lisboa, Málaga y Barcelona, Marsella, Génova, Venecia, Ragusa (actualmente Dubrovnik), Constantinopla (actualmente Estambul) Alejandría, Túnez, Argel y Ceuta. Las ciudades representadas aquí, que enarbolan las banderas de sus respectivos países, son todas portuarias y suelen estar asentadas sobre una base de color azul. Todas están colocadas paralelas a la costa y de frente al mar, por lo que las situadas en la costa africana aparecen invertidas desde el punto de vista del observador de la carta pero no del marinero que las veía desde su embarcación. En Lisboa el castillo de San Jorge constituye su seña de identidad. Barcelona aparece muy bien representada en una vista elevada con la gran montaña de Montjuic a la izquierda, rematada por su torre de señales. Génova, que enarbola la bandera de San Jorge sobre una gran cúpula, es fácilmente reconocible por su cala de Grazie coloreada en azul, el Puerto Viejo, su gran linterna a poniente y la torre de la entrada del puerto, además de las cuatro pequeñas dársenas de la Ripa a la derecha de la imagen. Venecia, con la bandera del león de San Marcos sobre la basílica del mismo nombre y la laguna en azul, constituye una imagen muy bella. Ragusa (Ragosa), que tuvo una relación muy estrecha con la república veneciana y participó con ella en la batalla de Lepanto en 1571, tenía en el siglo XV un consulado catalán. Los mi-

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naretes azules de las mezquitas de Constantinopla la singularizan, si bien el iluminador la ha colocado en Asia Menor, muy alejada de su verdadera posición, donde si se consigna su nombre (Costantinopoli). Los minaretes de las mezquitas tanto en azul como en rojo, además de las banderas, parecen ser las señas de identidad de las ciudades de África. Entre ellas Túnez está destacado por dos banderas y Ceuta, tomada por los portugueses en 1415, lleva la bandera de Portugal (Martín-Merás Verdejo, 2011: 35-36). II. Derroteros Los derroteros eran libros manuscritos que llevaban los marinos para poder navegar y arribar a los puertos con seguridad; en ellos se anotaban las rutas o “derrotas” marítimas con informaciones y advertencias técnicas, en los que las descripciones escritas se alternan con los dibujos llamados “plantas o señas” que son dibujos de costas, accidentes geográficos y puertos para facilitar la navegación. El texto contiene informes sobre vientos, mareas y corrientes, enfilaciones, señales y datos sobre aguadas y bastimentos para facilitar la navegación. El origen de estos tratados o guías prácticas de navegación se pierde en la noche de los tiempos. En todo caso aparecen en la época medieval y como antecedentes de la carta portulana. El más antiguo ejemplar conocido figura en la Historia eclesiástica de Adam de Bremen, escrita en el siglo XII, que parece ser la versión resumida de otro documento más extenso en el que se explican las etapas marítimas de un viaje por el Mediterráneo hasta Acre en Palestina, dando las distancias por el número de días de navegación, con una indicación aproximada del rumbo a seguir. El primer derrotero propiamente dicho que se conserva es Il Compasso di navigare, de principios del siglo XIII, que recoge las derrotas de la cuenca mediterránea. Los primeros derroteros de América son evidentemente españoles y recogían las derrotas que hacían las flotas de Indias desde España, es decir, desde Sanlúcar de Barrameda a las Antillas, Veracruz, Honduras y la vuelta a la metrópoli pasando por Cuba, donde se unían las flotas de Nueva España y Tierra Firme para, navegando “en conserva” juntas y protegidas, llegar a Sevilla. Más adelante, a medida que se van descubriendo nuevas tierras y se va organizando la navegación y el comercio, los derroteros se amplían a la costa pacífica de América. Llama la atención que la mayoría de estos derroteros o tratados de navegación práctica, escritos por españoles, no hayan sido publicados en su tiempo a pesar del indudable interés que despertaban los asuntos marítimos en una nación eminentemente descubridora. Parece ser que el principal obstáculo era la negativa a la concesión del permiso de impresión por parte del Real Consejo de Indias, para no divulgar las derrotas seguidas por las flotas ni los sistemas defensivos de los puertos americanos.

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La prohibición sistemática de navegar por determinadas rutas a los barcos de otras naciones por parte de los portugueses fue iniciada por el príncipe Enrique el Navegante en 1443, después de que su hermano, el príncipe Pedro, le concediera el monopolio de la navegación, la guerra y el comercio en las tierras situadas al sur del Cabo Bojador. Más tarde este comportamiento fue reforzado por las bulas papales Dum diversas (1452) y Romanus Pontifex (1455). Los Reyes Católicos lograron que Alejandro VI, emitiera en 1493 varias bulas a imagen y semejanza de las otorgadas a los portugueses anteriormente. En efecto la bula Inter Caetera les concedió la posesión de todo lo hallado hacia occidente que no fuera anteriormente de otro príncipe cristiano y estableció una línea de demarcación a 100 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde, lo que estaba en contradicción con el tratado de Alcaçovas por el que Portugal se había reservado las tierras al sur del paralelo de las Canarias. La bula de septiembre del mismo año, Dudum Siquidem, concedía las tierras e islas al sur, este y oeste de las Indias a los castellanos, dejando sin efecto la donación portuguesa. Castilla podía descubrir por occidente lo que Portugal no hubiese descubierto ni ocupado por oriente. La rivalidad castellano portuguesa se zanjaba a favor de los castellanos esta vez. Los portugueses contraatacaron quejándose de que las 100 leguas eran un pasillo demasiado estrecho para la vuelta de sus barcos desde San Jorge de Mina ya que debían aprovechar los vientos alisios y las corrientes, consiguiendo que el 7 de junio de 1494 se firmase en Tordesillas el tratado de su nombre por el que la línea divisoria trazada de polo a polo se desplazaba a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde, delimitándose las zonas de influencia de ambas naciones ibéricas (Martín-Merás Verdejo, 2010: 40). La doctrina del “mare clausum” no fue del agrado del resto de las naciones; es sabido que el rey Carlos VIII de Francia exclamó indignado al conocer los términos del tratado que, antes de aceptar el reparto, quería que se le mostrara en qué cláusula del testamento de Adán se estipulaba que el mundo pertenecía a españoles y portugueses. La política de sigilo oficial con respecto a las tierras descubiertas, generada por los descubrimientos e iniciada por los portugueses, no cabe duda que existió en los dos países ibéricos, rivales en la carrera de las especias y prisioneros del tratado de Tordesillas, pero en lo que respecta a España, no fue ni mucho menos estricta a pesar de que hubo varias ordenanzas que la reglamentaron. La Real Ordenanza del 15 de junio de 1515, dada en Monzón, estipulaba que no se consintiera dar a persona alguna aviso ni carta de marear tocante a las Indias si no fuera por mandato de los oficiales de la dicha Casa de la Contratación; y por Real Cédula del 17 de febrero de 1540 se ordenaba que sólo pudiesen vender cartas los pilotos y cosmógrafos que estuviesen examinados, residiesen en Sevilla, y que tuvieran licencia para ello; además, las cartas debían estar aprobadas por la Casa de la Contratación y sólo podían venderse a las flotas que iban a Indias.

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Estas leyes no pudieron impedir que la información geográfica, aunque prohibida, fluyera con mayor o menor intensidad entre Portugal y España. La influencia de los flamencos que llegaron a Castilla en el séquito de Felipe el Hermoso y, sobre todo los consejeros que trajo el Emperador, su hijo, también les proporcionó a estos amplias posibilidades de acceder a estas informaciones, así como hacerse con tierras y encomiendas en América. Otro tanto ocurrió con los italianos, que a través de sus empresas comerciales en Sevilla, obtuvieron gran cantidad de información geográfica, que pasó a los centros científicos de Europa y que ha servido de base a numerosas cartas impresas, inspiradas directa o indirectamente en las españolas. Tampoco las leyes fueron muy restrictivas con los extranjeros al servicio de España en tiempos de Carlos, pues aparte de los Reinel, que trabajaron en Sevilla y luego volvieron a Portugal, el caso más sobresaliente fue el de Sebastián Caboto que después de cuarenta años al servicio de España se trasladó a Inglaterra a ofrecerse al rey inglés, parece que con la conformidad de Carlos I. Este piloto mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla hacía frecuentes viajes a otras cortes europeas, intrigando para encontrar un nuevo patrocinador para sus empresas, sin que en España se tomara ninguna medida como no fuese guardarle el puesto y pagarle su salario cuando volvía. El mismo emperador Carlos V regalaba cartas universales a reyes y personas influyentes para apoyar su política frente a Portugal. Caboto consiguió también permiso para grabar en Amberes, en 1544, una carta universal hecha por él, como lo prueba el escudo del Emperador que flanquea el ejemplar que se guarda en la Biblioteca Nacional de París. El mapa de América de Diego Gutiérrez fue impreso en Amberes por Hieronimus Cock en 1562 con información proporcionada por este cosmógrafo. Un mapamundi de Juan Vespuci fue grabado en Italia en 1524 y “la carta universale della terra ferma” que incluyó Ramusio en el Summario de la Generale Historia de l’Indie Occidentali....Venecia, 1534, estaba copiada de una carta de Nuño García de Toreno en poder de Pedro Mártir de Anglería. El mapa de la ciudad de Tenochtitlán y del golfo de Méjico, enviado por Cortés en una de sus cartas de relación a Carlos V, apareció impreso en Nuremberg en 1524. A partir de la segunda mitad del siglo asistimos a un mayor control sobre la información geográfica de la Casa de la Contratación y a la casi total ausencia de extranjeros desempeñando cargos en ella, coincidiendo con el reinado de Felipe II y con las incursiones de otros países europeos en el Pacífico, que eran una verdadera amenaza para las flotas (Martín-Merás Verdejo, 2003: 93-94). Luz de navegantes de Baltasar Vellerino de Villalobos A finales del siglo XVI, en 1592, un ilustre presbítero sevillano, Baltasar Vellerino de Villalobos, escribió Luz de navegantes, donde se hallarán las de-

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Plano de la Habana de Luz de Navegantes. Biblioeca de la Universidad de Salamanca.

rrotas y señas de las partes marítimas de las Indias, Islas y Tierra Firme del mar océano. La obra está dividida en dos libros; el primero titulado De las derrotas de las Indias, Islas y Tierra Firme del mar Oceano, es el derrotero propiamente dicho con las explicaciones detalladas de las derrotas que hay que seguir desde España hasta llegar al Caribe y a Tierra Firme americana. El segundo libro, titulado De las señas de las partes de las Indias, Islas y Tierra Firme del mar Oceano, consta de 115 dibujos o “señas” en los que aparecen islas, puertos y perfiles de costas tal como los ve el marino desde el mar. Cada dibujo o croquis va precedido de una explicación técnica encaminada a facilitar la navegación y arribada a las costas y puertos representados. Sólo en los puertos muy poblados e importantes se detiene a detallar las producciones y habitantes aunque de un modo muy somero. Ambas partes del libro forman un todo armónico pues las señas de las partes marítimas son un complemento imprescindible del derrotero y a ellas se remite el autor cuando explica la derrota. Los dibujos que ilustran la derrota y que el autor llama “señas” son esquemas a plumilla con una ligera aguada en ocre, azul o verde muy rudimentarios que hoy llamaríamos “naif”. Las ciudades portuarias que aparecen representadas son del último tercio del siglo XVI aproximadamente y están ordenadas según las encuentra el marino al llegar desde España.

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Son Canarias, Pto. Rico en la isla del mismo nombre, Sto. Domingo, cuya entrada es una barra, Pto. Plata en la isla de Santo Domingo. En tierra firme americana San Juan de Ulúa, puerto de la ciudad de Veracruz, Laguna de Maracaibo, Santa Marta y Cartagena de Indias en Colombia, Nombre de Dios en Panamá, y La Habana que es el último lugar donde tocan las flotas antes de partir para España. La obra de Baltasar de Vellerino Luz de Navegantes por distintas razones permaneció inédita hasta el siglo pasado. Además de inédita debió de ser desconocida para sus contemporáneos pues no se han encontrado citas de ella en ninguna de las abundantes obras de navegación del los siglos XVI y XVII. No es extraño que el Consejo de Indias le denegara el permiso para publicar el libro pues, evidentemente y parafraseando el título, era una luz demasiado clara para las naciones enemigas (Martín-Merás Verdejo, 1984: XV). III. Islarios Los islarios o isolarios en su acepción italiana, género característico del Renacimiento, son atlas que comprenden exclusivamente mapas de islas, con indicaciones de la distancia que separa unas de otras, la manera de arribar a cada una de ellas, su posición geográfica, su extensión, flora y fauna, además de su historia antigua. En las descripciones previas que se llevaron a cabo durante la Edad Media, numerosas islas tenían una localización incierta, y en otros casos imposible puesto que se trataba de islas inventadas o legendarias, aunque no por ello dejaban de representarse. Por tanto, uno de los principales problemas al que tenían que enfrentarse los cartógrafos de los islarios era la cuestión de la localización No obstante, junto con la ubicación de las islas, la siguiente dificultad era la asignación de nombres. De hecho algunos cartógrafos de la época omitían islas que ya se conocían, o ponían el mismo topónimo en varias, lo que hacía muy difícil localizarlas (Posada Simeón, 2010: 6). Desde comienzos del Renacimiento, el islario se convirtió en un género ampliamente cultivado por eruditos italianos, cuya obra sirvió de modelo a cartógrafos posteriores. El pionero fue Cristóbal de Buondelmonti, humanista florentino, que hacia 1420 escribió el Liber Insularum Archipelagi, que habría de ser considerado más tarde como el canon del género y donde ya aparecían dibujos policromados de las islas del Mediterráneo. La representación gráfica iba acompañada de un texto que explicaba y describía las características geográficas o históricas principales de toda isla, península o ciudad, y esta estructura de la obra se mantuvo en casi todos los islarios renacentistas. La popularidad del Liber Insularum Archipelagi, al igual que los de algunos otros islarios posteriores se debió al interés por la geografía de los eruditos renacentistas y porque el Mediterráneo en esa época era un

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teatro bélico de primer orden para las naciones ribereñas europeas frente al peligro turco. Aunque los islarios tenían una temática fundamentalmente mediterránea, aparecen también representadas las islas del norte europeo como Inglaterra, Escocia, Irlanda e Islandia. Islario General de todas las islas del mundo de Alonso de Santa Cruz En 1560, a petición del rey de España Felipe II, Alonso de Santa Cruz dio por terminado el Islario que, dos décadas antes, el gran cosmógrafo real había comenzado y dedicado en su primera versión al emperador Carlos V. Santa Cruz era un cosmógrafo sevillano (1505-1567), cuya contribución al desarrollo de las ciencias de la navegación es fundamental en el siglo XVI. Perteneciente a una familia relacionada con el flete de las naves que partían para América, en 1526 participó como veedor y luego tesorero en la fallida expedición de Sebastián Caboto a la Especiería, regresando a Sevilla en 1530. A su vuelta, Alonso de Santa Cruz permaneció trabajando en el entorno de la Casa de la Contratación de la que nunca se desvincularía. En 1536 fue nombrado cosmógrafo de la Casa, donde participó en los trabajos para reformar el padrón real, asistiendo ese mismo año a las Juntas para la determinación de la longitud convocadas en Sevilla. En 1539 fue nombrado maestro de Astronomía y Cosmografía de la casa del emperador Carlos, y un año más tarde fue nombrado contino1 de Palacio. Por estos motivos se trasladó a la corte donde residió un número no determinado de años y escribió libros de astrología, cosmografía e historia. Santa Cruz murió en Madrid en 1567 dejando una obra amplísima que abarca desde trabajos cartográficos hasta obras de carácter político y económico como lo demuestra el exhaustivo inventario de sus pertenencias realizado después de su muerte. Alonso de Santa Cruz es autor también de un manuscrito que no se llegó a publicar en su época2, titulado Islario general de todas las islas del mundo, del que se conservan cuatro ejemplares, dos en la Biblioteca Imperial de Viena, uno en la Biblioteca de Besançon (Francia) y otro en la Biblioteca Nacional de Madrid, aunque los tres primeros están incompletos. El ejemplar que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid tiene cambiado el nombre de Santa Cruz por el de García de Céspedes y el de Felipe II por Felipe III. La obra comienza con una “Breve introducción de Sphera”, pasando a continuación a la primera parte del islario en la que se incluye una carta uni-

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DRAE. Allegado a un señor que le favorecía y mantenía. A él le debía fidelidad y obediencia.

Obra inédita en su época y publicada por primera vez por A. Blázquez en Madrid 1920; otra edición a cargo de M. Cuesta Domingo en Madrid,1983-1984.

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versal en siete tablas que procede sin duda del padrón real. El mismo autor nos explica lo siguiente: Y porque al principio del libro ponemos en siete tablas pintado el orbe en plano y como en carta de marear para que el curioso lector queriendo saber las islas (que de cada una por sí después se tratan en el libro) a qué parte del continente están más cercanas y lo que de él distan lo pueda ver en ellas... pues en las primeras siete tablas que constituyen un mapa universal se ven todas (las islas) (Cuesta Domingo, 1983: I, 311).

A las siete cartas le sigue inmediatamente una octava carta general del Mediterráneo oriental para que se puedan localizar en tamaño grande las islas del mar Egeo y Jónico. A continuación empieza la relación de las islas en el orden usual establecido por los islarios, es decir, primero las islas de la Europa del norte empezando por Islandia y terminando por las del Guadalquivir y Cádiz. La segunda parte está dedicada íntegramente al Mediterráneo, empezando por las islas de Ibiza y Formentera y terminando por la isla de Malta. La tercera parte de la obra abarca la descripción de la costa africana y las islas del océano Índico hasta las islas Molucas, objeto de un contencioso con los portugueses. La cuarta parte comprende el Nuevo Mundo, desde la península del Labrador al estrecho de Magallanes, con muchos detalles actuales que sólo él podía conocer por su trabajo en la Casa de la Contratación, dedicando especial atención al océano Atlántico. En el Islario General nos encontramos con dos partes muy diferenciadas: en primer lugar un islario típico y en segundo lugar una obra cosmográfica y cartográfica procedente de la Casa de la Contratación. El islario sigue el esquema del Liber nelqual si ragiona de tutte l’Isole del Mondo, hecho por Benedetto Bordone, que se publicó en 1528 en Venecia y se reeditó en 1532. El alcance de esta obra fue tal que dos años más tarde, en 1534, y en años posteriores fue muchas veces reimpresa con el título de Isolario di Benedetto Bordone (Posada Simeón, 2010: 15). El Isolario de Bordone se divide en tres libros. El primero con 21 mapas dedicado a las islas del océano Atlántico americano, el segundo al Mediterráneo, y el tercero a las islas del océano Índico y del Lejano Oriente, con 111 mapas en total. Incluye también un mapamundi en proyección oval tomado del de Roselli de 1508. Hay que tener en cuenta que el de Bordone es el primer islario donde se incluyen las islas de las Antillas y Asia, pues hasta entonces todos estaban dedicados el Mediterráneo e islas de Europa. Sin embargo Santa Cruz se separa de la concepción original de los islarios al incluir en primer lugar: un tratado de la esfera y una carta universal en

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siete partes al estilo del padrón real, y una tercera y cuarta parte en las que se explica con todo detalle las tierras americanas hasta el Estrecho de Magallanes y las islas que jalonan el viaje hacia Asia que hacían los portugueses. Efectivamente, en la primera parte de su islario, nos encontramos con una carta universal dividida en siete padrones en vez de los seis que eran habituales en la Casa de la Contratación. Todos los padrones llevan una escala de latitud y el ecuador graduado, ambos graduados de 5 en 5 grados, además de las correspondientes rosas de los vientos. Están también señalados los trópicos. El primer padrón representa América desde California a la Florida por el N. y la costa del Perú, las Antillas y la costa N. de Venezuela por el S. y tiene un ecuador graduado de 5° en 5°, una escala de leguas y una doble escala de latitud con dos grados de diferencia entre una y otra, que atraviesa el golfo de California; lo que nos lleva a pensar si también Santa Cruz había adoptado esta solución para contrarrestar la desviación de la aguja, como hacían una parte de los pilotos de la Casa de la Contratación. California aparece como isla y con una nota: isla que descubrió el marqués del Valle. Yucatán está dibujada como una isla pero muy pegada al continente y en el interior de América aparecen representaciones escenográficas de montes y ciudades. El segundo padrón es la continuación del primero por el S. y abarca Brasil y el Rio de la Plata sin llegar al estrecho de Magallanes. Está graduada en longitud y latitud y una escala de leguas. El trópico de Capricornio está dibujado aunque no está señalada la línea de demarcación en el Brasil. Aparece toda la costa del Pacífico, el río de la Plata y Buenos Aires que se fundó en 1535. El tercer padrón representa la costa atlántica de Norteamérica desde más arriba de la Florida hasta tierra del Labrador y la fachada atlántica de Portugal y parte de África occidental. Está organizado sobre una rosa de los vientos colocada en la costa de la tierra de los Bacalaos. La escala de longitudes de 5° en 5° esta vez aparece en el polo Ártico y la escala de leguas en medio del Atlántico y una escala de latitudes de 5 en 5 atraviesa toda la carta. El cuarto padrón representa la parte S. de Europa hasta Inglaterra, Asia Menor y África hasta el golfo de Guinea. El ecuador no está graduado y tiene una escala de leguas; la escala de latitudes al llegar a los 45° N. se interrumpe para continuar hasta los 55°, más pegada a la costa pero sin alterar la secuencia de los grados, lo que no sabemos qué puede significar como no sea para no interrumpir un recuadro o cartela que se halla colocada en el ángulo superior izquierdo. Los rumbos están organizados en torno a haz central emplazado en el interior de Libia. Sólo se representan escenográficamente las ciudades del Cairo, Alejandría, Jerusalén, Damasco y siguiendo el curso del Nilo la figura del Preste Juan con su báculo y la siguiente curiosa leyenda: aquí habita el preste Johan de las Yndias. Estos tienen tres bautismos de fuego, de sangre y de agua, (ilegible) dan la dotrina de S. Matheo.

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El quinto padrón es continuación del anterior y representa el sur de África con las mismas características ya señaladas y con el haz de rumbos centrado en el sur de África. El sexto padrón representa la parte oriental de África hasta la península de la India, con un Ecuador graduado y una escala de leguas y el haz de rumbos está colocado en el océano Índico. En el séptimo y último padrón, la península de Malaca está separada del continente, la isla de Sumatra completamente dibujada aparece también con el nombre de “Trapobana”. Está también dibujada Plano de la ciudad de Tenochititlán. Ms. Biblioteca Nacional de España. Gilolo y casi todo el contorno de Nueva Zelanda o Java Mayor y la parte continental de China con la nomenclatura usada por Ptolomeo. No aparece la imagen de Zipango que luego incluye en su descripción particular pero que como la de Bordone, procede de Ptolomeo. Es importante señalar que esta organización de las tablas o padrones no tiene su correspondencia en el islario propiamente dicho que comienza como es habitual en Islandia, isla más septentrional de Europa hasta llegar a las islas del Guadalquivir y Cádiz, que es la más septentrional de Europa, y continúa en la segunda parte con las islas del Mediterráneo. Lo más interesante del Islario son, sin duda alguna, los siete mapas, que constituyen una carta universal, compendio del conocimiento que tenían los españoles de la época sobre el aspecto físico de la Tierra, a lo que hay que añadir, además, el enorme interés de la toponimia (Martín-Merás Verdejo, 1993: 102). Cuesta Domingo considera que el Islario fue realizado por etapas y primero abordó, estimulado por Carlos V, las partes recién descubiertas y en conflicto con los portugueses, es decir la zona del Índico y las Molucas y la del Nuevo continente, que debió finalizar hacia 1539-41. Posteriormente, a petición de Felipe II completó su obra hacia 1560 (Cuesta Domingo, 1983-1984: 115). Las únicas dos ciudades individualizadas que aparecen en el Islario son Venecia y México –Tenochtitlán, siguiendo el modelo conceptual de Bordone que consideraba a estas ciudades lacustres como islas–. La ciudad de Tenochtitlán se fundó en el siglo XIV en una isla en el lago salado de Texcoco y responde a otro tipo de ciudades distintas de las marítimas que se denominan de superposición, en las que los recién llegados se apropian de trazados ya existentes para funciones diferentes de las originales, como ocurre también con la ciudad de Cuzco (Serviá Reymundo, 2000: 269).

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Sin embargo, hay diferencias significativas entre uno y otro mapa. El mapa de Tenochtitlán de Bordone está basado en el que envió Hernán Cortés a Carlos V y fue publicado en 1524 en Nuremberg; muestra la ciudad originaria tal como la encontraron los conquistadores, señalándose principalmente el templo mayor donde se hacían los sacrificios. El mapa del Islario, que el autor llama Tenuxtlitán, es probablemente quince años posterior y se basa en fuentes españolas e indígenas, mostrando los edificios nuevos ya que, al ocupar la ciudad, los españoles derribaron las partes centrales y reemplazaron los templos aztecas por edificios construidos con estilo español, pero dejaron el trazado de las calles prácticamente intacto. El mapa del Islario coincide plenamente con el que se encuentra en la Universidad de Upsala, también de Santa Cruz, en el que la catedral (Iglesia Mayor) está en el centro del mapa, junto a la plaza que hoy es la Plaza de la Constitución. En ambos aparece la disposición de la ciudad de manera muy similar, incluyendo los canales y calles de tierra, la protección contra inundaciones que proporcionaba la albarrada de San Lázaro y lo que habría quedado de la de Netzahualcóyotl, no faltando las canoas tripuladas por indios pescadores y cazadores de pájaros. También se aprecia la similitud en la disposición y trazo del acueducto de Chapultepec y la forma y localización de Tlatelolco. Aunque ninguno está fechado, parece probable que el de la Universidad de Upsala que recoge un espacio geográfico más amplio y detallado sea anterior al del islario, más esquemático y sin topónimos. En todo caso ambos debieron ser dibujados después de la llegada del virrey Antonio de Mendoza (1535) que encargó levantar mapas para el reordenamiento territorial y control del virreinato. No parecen muy fundamentadas las dudas suscitadas sobre la autoría del mapa de Upsala, puesto que está firmado y dedicado a Carlos V. Tampoco está confirmado si Santa Cruz visitó o no Méjico (Medina, 2008: 6). Aunque esta cuestión no es fundamental, pues para hacer un mapa de esas características le bastaba con la documentación que existía en los archivos reales en España. En todo caso Santa Cruz señala su conocimiento de la geografía americana: Lo mismo haré (una descripción) de las Indias Occidentales, ahora nuevamente descubiertas, en muchas de las cuales yo tengo estado (Cuesta Domingo , 1984: 103)

IV. Planos de ciudades marítimas y portuarias del siglo XVI Un estadio superior en la descripción cartográfica de ciudades marítimas lo encontramos en los planos específicos de ciudades durante el siglo XVI, donde el objetivo principal es la representación cartográfica de la ciudad con todos los detalles que faltan en los ejemplos anteriormente expuestos. La

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fundación de ciudades ha sido una práctica milenaria en todos los pueblos colonizadores, que la han utilizado para avanzar en la ocupación del territorio. De ese modo y respondiendo a los intereses y necesidades de los conquistadores, surgieron ciudades en función de esos intereses: ciudades en función de la estrategia militar al ser puntos de nuevas expediciones y bases de aprovisionamiento; política, como centros de administración de extensas regiones; económica, para explotar las riquezas existentes o como centros de intercambio comercial; social, para facilitar la dominación y cristianización de la población nativa. Diversos estudios sobre urbanismo han puesto de relieve que el plano de una ciudad está relacionado con el modo en el que los habitantes de la ciudad la consideran y tratan. Las ciudades marítimas han desarrollado funciones propias y diferentes de las de otros núcleos urbanos; las salinas, la pesca de altura y de cabotaje; la construcción naval en los astilleros militares ha dado origen a importantes ciudades marítimas específicas en las que el puerto se constituye en el corazón de la ciudad. Entre las características de las ciudades marítimas de esta época, se acentúan los rasgos defensivos ya que estaban dominadas por un complejo de castillos, fortines, baluartes y murallas que imprimían un sello inconfundible a la fachada marítima de la ciudad y terminaban de definir la fisonomía y de acentuar la singularidad institucional de estas ciudades. También la imagen del faro y la aduana se convierten en un elemento principal de las ciudades portuarias, así como el barrio marítimo, el consulado y las atarazanas, además de los elementos naturales que facilitan o dificultan la arribada de las naves y la defensa de las ciudades, como las abras, bahías, barras de arena, ríos, deltas, lenguas de tierra etc. Las ciudades marítimas americanas La colonización española en América estuvo apoyada en un proceso previo o simultáneo de ocupación del territorio en el que las ciudades jugaron un papel fundamental. Siguiendo la experiencia de las islas Canarias, las Antillas se convierten en el siglo XVI en plataforma de expansión hacia el continente. Cada ciudad costera es un punto de apoyo y abastecimiento para seguir avanzando dentro del territorio y en dirección sur. Las primeras poblaciones se establecen en las tres islas mayores del Caribe: Santo Domingo, Cuba y Puerto Rico. A la hora de diseñar las ciudades americanas, los españoles no improvisaron sino que tuvieron en cuenta las experiencias existentes en Europa, la herencia romana y renacentista así como la ideología religiosa. El resultado fue el predominio de ciudades trazadas “a regla y cordel”, en las que las calles formaban un reticulado ortogonal, primero, cuadrangular después, dejando en el centro un espacio abierto para la plaza, generalmente llamada “de Armas”, donde se situaban los principales edificios

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administrativos y religiosos y se concentraban las actividades derivadas de la vida pública. Estas ciudades solían tener dos plazas: una cerca de la costa en la que se levantaban los edificios relacionados con el tráfico comercial: aduanas, almacenes, astilleros, etc., y otra en el interior en la que se situaban los edificios del gobierno de la ciudad y la iglesia principal. En las afueras del centro urbano se situaban “los barrios o pueblos de indios”, segregados del resto y controlados por las autoridades religiosas y políticas (Serviá Reymundo, 2000: 267). Las ordenanzas dadas por Felipe II en 1573, disponían que no se fundaran ciudades en la costa a no ser que fueran necesarias para el comercio o la defensa. Las que se fundaron en el litoral caribeño formaron parte del sistema de defensa continental y fueron un elemento importante para el control del comercio de las flotas de Indias, cuyo sistema definitivo se instauró en 1564, disponiéndose dos flotas anuales entre América y la Península. Las ciudades marítimas tenían una vida diferente de las del interior ya que su actividad giraba alrededor de la llegada de las flotas y de los posibles ataques de enemigos. Con este fin incorporaron como elemento característico las líneas de fortificaciones frente al mar que protegían sus privilegiados puertos. Esto explica que fueran trazadas y fortificadas como verdaderas plazas fuertes por ingenieros militares, siendo muy conocidos los miembros de la familia Antonelli. De ellas, cuatro fueron especialmente importantes por ser llave de los territorios más prósperos: La Habana, Veracruz, Cartagena de Indias y Nombre de Dios, luego sustituido por Portobelo. Santo Domingo fue la primera ciudad americana, sede de la Audiencia de Indias y de la Gobernación. Fue establecida por Bartolomé Colón al este del río Ozama pero pronto fue trasladada por Nicolás de Ovando a la orilla derecha. Se constituyó durante algunos años en punto obligado de las flotas y cobijó las escuadras guardacostas, convirtiéndose en el primer punto de defensa del Caribe. No obstante a mediados de siglo cedió el papel principal a La Habana en la proyección de la conquista El avance hacia Puerto Rico se le encarga a Ponce de León en 1508. San Juan de Puerto Rico fue fundada en el norte de la isla. La situación de la ciudad marcó su futuro económico, pues el puerto era irrelevante para los intereses de la Casa de la Contratación. Las Flotas de galeones que transportaban el tesoro de Indias a España y traían mercaderías y consumos de la metrópoli, no atracaban en Puerto Rico por lo que la ciudad estaba abocada al contrabando. De todas formas, en 1595 y 1598, los ingleses atacaron dos veces la ciudad de San Juan, estimulando una visible sensación de inseguridad en la comunidad insular. La Habana había sido fundada en 1519 por Diego Velázquez en la bahía de Carenas, a orillas del río llamado entonces Chorrera. Debido a sus excepcionales condiciones geográficas es un puerto natural al abrigo del mar

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abierto y constituía un buen refugio para los barcos españoles, de ahí que su puerto se convierta en la primera base naval del Caribe, lugar de recalada de las flotas en la época de Carlos V y puerto de encuentro de la flotas de Nueva España y Tierra Firme a partir del 1561 Una segunda etapa a partir de 1519 está representada por las primeras ciudades fundadas en el continente, como Veracruz y la antigua Panamá; en ellas ya se adivina la tentativa de formalizar un modelo basado en un entramado regular de calles y manzanas alrededor de una plaza central y una fachada marítima donde se asienta el puerto. El secreto mejor guardado por la corona española era la ruta seguida para alcanzar las nuevas tierras, por lo que todo lo relacionado con ellas se rodeó de un enorme sigilo que pasaba por silenciar la información que podía llegar a manos de las naciones europeas competidoras. Si la ruta para alcanzar las tierras recién descubiertas se ignoraba, estaba al alcance de todos conocer el destino final de las embarcaciones que traían sus riquezas. En una primera etapa, se apostaban los piratas y corsarios a esperar a las flotas en el espacio marítimo encuadrado entre las islas Canarias, las Azores y la Península Ibérica; más adelante los ataques se concentraron en las ciudades americanas cabeceras de las flotas. Por este motivo, las ciudades portuarias americanas en conexión con las flotas y galeones del tráfico comercial, dado su carácter estratégico, son dotadas ya a partir de mediados del siglo XVI de defensas; de ahí que muchas de ellas se vean rodeadas de perímetros amurallados, fortalezas, castillos, etc. Estos aditamentos delimitan los bordes de las ciudades, constituyendo una excepción al modelo clásico, abierto al paisaje que lo rodea. No obstante, en general no interfieren en la estructura regular de la traza urbana. Aunque las impresionantes fortalezas que se conservan parezcan desmentir tal afirmación, lo cierto es que los codificados modelos europeos de fortificación abaluartada en el siglo XVI se mostraron inoperantes ante unas tierras y unas circunstancias muy distintas. Uno de los ejemplos más significativos de la forma de concebir la defensa fue el Castillo de la Fuerza en La Habana: realizado en la segunda mitad del siglo XVI, su ubicación en la plaza de Armas lo convirtió en una ciudadela para el poder real y su representante. Pronto se comprobó, sin embargo, que lo más efectivo era que los puertos de las ciudades fueran protegidos desde el exterior mediante un sistema de fuertes y, con el tiempo, también se abordó la fortificación de toda la ciudad. Se consideraba también a la bahía como el tipo de puerto más conveniente a la que habría que fortificar y cerrar con cadenas en su boca. La fortificación de las ciudades cabeceras de las flotas de Indias fue un proceso lento, que conoció muchos fracasos y en el que intervinieron los más famosos ingenieros y militares de cada momento. El primer plan global para organizar la defensa del Caribe en 1586-1589 fue debido al maestre de campo

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Juan de Tejeda, que llevó con él como experto al ingeniero Juan Bautista Antonelli. Se consolidó un sistema de defensa para las entradas a las bahías que en Europa ya se había experimentado y que consistía en dos fuertes enfrentados capaces de cubrir con su artillería toda la entrada. Dos fuertes guardaron la entrada a la bahía de Portobelo, y dos fuertes guardaron la entrada a la bahía de La Habana. Las críticas a las fortificaciones americanas por su adaptación al terreno comenzaron ya entonces y fueron durante siglos motivo de disensiones entre los ingenieros que trabajaron en ellas y los que en Madrid supervisaban lo realizado o incluso daban proyecto sin conocer el terreno (Nieto y Cámara). En el siglo XVI estas ciudades tanto en la Península como en los nuevos territorios descubiertos son presas muy deseadas por parte de piratas y de corsarios de otras naciones que jugaban su papel en el ajedrez político de Europa para el control del territorio. Los piratas y corsarios franceses Los asaltos a las plazas marítimas americanas por parte de Francia comenzaron en 1528, durante todo el reinado de Francisco I. Las continuas guerras con el Emperador Carlos V favorecieron la institucionalización del corso. En 1543 fue atacada La Habana por un pirata desconocido, y en 1555 fue atacada nuevamente por el corsario Jacques Sore que asaltó su fortaleza la incendió y asesinó a sus prisioneros. En 1556 se ordenó fortificar su puerto y construir el castillo del Morro, y trasladar la artillería que estaba en la fortaleza Vieja a la defensa de la entrada del puerto: y más adelante se realizaría la fortificación de la Punta. Cartagena de Indias fue fundada por Pedro de Heredia en 1533 en la aldea indígena de Calamari, cercana a la desembocadura de los ríos Cauca y Magdalena y próxima al istmo de Panamá. La ciudad estaba situada sobre una isla arenosa al pie de una amplísima bahía o ensenada que podía dar cabida a toda una flota. En el centro de la bahía se encontraba la isla de Tierra Bomba que la dividía en dos partes, con sendos accesos por los canales de Boca Chica y Boca Grande, éste mejor que aquél, pero inservible a partir del siglo XVII. Su excepcional situación estratégica pronto convirtió a Cartagena en uno de los centros neurálgicos de América. Era la plaza fuerte colonial más importante de la América del Sur, y la segunda del Caribe, después de La Habana. La historia de las fortificaciones de Cartagena comienza al mismo tiempo que la vida de la ciudad. El castillo de San Matías en el canal de Boca Grande fue construido a fines del XVI con arreglo a los planos de Antonelli, así como la plataforma de San Ángel en la otra orilla del canal de Boca Grande, el fuerte de Sta. Cruz en la punta del Judío y los nuevos castillos en las islas de Manga y del Manzanillo. Los galeones debían fondear a

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corta distancia de la costa en la península de Icacos y cargar y descargar sus pasajeros y fardos en pequeñas embarcaciones hasta y desde el muelle de la Contaduría, al fondo de la bahía de Las Ánimas. Al establecerse el sistema de flotas, los navíos recalaban allí a la ida y a la vuelta de Nombre de Dios para efectuar la aguada, avituallamiento y reparación naval y extraían los productos de la Nueva Granada en especial perlas y metales preciosos. En 1544 sufre el ataque del corsario Roberto Baal, y en 1559 el pirata Martin Cote asaltó Santa Marta y Cartagena. En 1586 la ciudad volvió a ser saqueada por Draque. En cuanto a la protección de la ciudad propiamente dicha, aunque ya en 1586 el ingeniero Antonelli diseñó el primer recinto amurallado, su construcción va a ser un proceso continuado que no finaliza hasta el año de 1810. Las obras siguieron el diseño original de Antonelli y su primera edificación fue el baluarte de Santo Domingo, con la intención de cerrar la brecha por la que logró penetrar Draque en 1586. En 1560 con el fin de las guerras contra Francia finalizaron los ataques de corsarios franceses contra las posesiones españolas. Los piratas y corsarios ingleses A partir de la subida al trono de Isabel I en 1558, su decidido apoyo a las provincias rebeldes de los Países Bajos fue considerado por Felipe II como una declaración de guerra y el apresamiento de todos los buques mercantes ingleses en puertos españoles fue la respuesta. La exclusión de los ingleses en el comercio de las Indias, del que disfrutaron durante el reinado de María Tudor, será otro paso en el enfrentamiento de ambas naciones. Desde entonces la antorcha de los ataques a las ciudades marítimas españolas de uno y otro lado del Océano pasó a los corsarios ingleses, ayudados por los holandeses. Basándose en el derecho de las gentes al libre comercio en cualquier lugar al que sus barcos pudieran navegar, los ingleses intentaron evitar las prohibiciones españolas mediante la imposición del comercio a la fuerza, sistema inaugurado por John Hawkins. Esta doctrina del mar abierto frente al mar cerrado de los portugueses y españoles fue expuesta en la obra Mare liberum, publicada por Hugo Grotius en 1609 donde se argumentaba que los océanos debían ser navegables para que todas las naciones pudieran comerciar libremente. En 1568 Draque atacó la población de Veracruz y su puerto de San Juan de Ulúa que era un islote a unos cinco o seis km., protegido de los vientos del Norte, situado frente a la ciudad y rodeado de aguas profundas que permitían atracar y reparar buques de gran calado. Allí se descargaba la mercancía y se trasladaba en barcazas a la ciudad. Tras el ataque, las fortificaciones existentes quedaron tan deshechas que la Corte mandó en 1586 a Antonelli que llegó en 1590 y levantó este plano autógrafo con el proyecto de una gran muralla de 111 metros con dos baluartes que defienden la isla,

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el de Santiago, junto a la torre vieja y el de San Felipe, delante de la puerta de la torre nueva, unidos por la muralla de y con 20 argollas donde amarrarían los barcos que atracaban en el puerto. Nombre de Dios se constituyó en el primer tercio del siglo XVI como cabeza de puente en el istmo de Panamá por su vertiente atlántica y fue durante el siglo XVI la única vía de comunicación entre la metrópoli y las regiones del Virreinato peruano, llegando a concentrar la mayor parte del tráfico de mercancías sobre todo de metales preciosos. En esta vía de enlace, Panamá sobre el Pacifico y Nombre de Dios en el Atlántico actúan como terminales. El establecimiento del sistema de flotas en 1564 potencia esta ciudad cuya actividad depende de la estacional llegada de los galeones de Tierra Firme. En 1572 con las tensiones con los ingleses en su culmen, Draque asalta Nombre de Dios de la que fue rechazado pero alcanzó a robar el tesoro de las flotas que iban desde Panamá a embarcar en Nombre de Dios. La fortaleza se alza en un arrecife o islilla al norte del Nombre de Dios, pero las carencias de las que adolecía la ciudad, entre ellas la lejanía del lugar de descarga de las flotas y las malas condiciones de su puerto, hicieron que se trasladara toda la actividad del puerto a Portobelo, abriéndose un nuevo camino a Panamá. La resistencia que hicieron los vecinos de Nombre de Dios al traslado se venció en 1596 cuando Draque atacó el puerto y lo incendió. Portobelo también está situada en la orilla atlántica del istmo de Panamá, localizada en el fondo de la Bahía de su nombre. No fue hasta finales del siglo XVI que los españoles la utilizaron como asentamiento poblacional en sustitución de Nombre de Dios. Antonelli realizó las defensas de la ciudad no como un recinto fortificado sino consolidando los fuertes combinados a la entrada de la bahía. Fue atacada y saqueada por el corsario Parker en 1601. La llegada de la década de los 80 supuso un agravamiento en las relaciones anglo- españolas. El homenaje público de la Reina a Draque por su vuelta al mundo donde atacó todas las posesiones españolas que pudo, no sólo en el Atlántico, sino también por primera vez en el Pacífico, el apoyo a Antonio, prior de Crato en Portugal, y la ayuda a los Países Bajos en su litigio con Felipe II, contribuyeron a ello, además del apoyo de éste a los católicos irlandeses. En 1585-1588 Draque llevó a cabo una gran campaña contra las plazas fuertes españolas. Atacó Vigo, Redondela y Bayona. Intentó asaltar Sta. Cruz de la Palma y la Gomera. Asaltó y saqueó Santo Domingo y Cartagena de Indias. Por último intentó asaltar La Habana. Santo Domingo es una de las pocas ciudades americanas fortificadas en todo su perímetro desde el comienzo. Lo normal en América fue que las ciudades que eran puerto de las flotas de Indias (y sólo ésas) se protegieran mediante fuertes exteriores, pero Santo Domingo todavía le debe mucho a un modelo ideal de ciudad importado del Viejo Mundo, que cifra en las murallas la esencia de su existencia como ciudad.

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Plano y perspectiva de la ciudad de Panamá 1588, por Antonelli. Museo Naval de Madrid.

Con la presencia de piratas y corsarios, todos los gobernadores de Santo Domingo intentaron reforzar la muralla y dotarla de baluartes bien defendidos, ya que solo la parte de la ciudad que daba al mar abierto, donde unos acantilados impedían el asalto, y la que daba al rio Ozama, en la que una cadena y unos arrecifes impedían la navegación, el resto estaba expuesto a cualquier ataque. Desde Cartagena los ingleses pusieron rumbo hacia La Habana. Llegaron allí el 29 de mayo, pero al ver el impresionante dispositivo defensivo, Draque ordenó abandonar la zona sin combatir. La gran expedición de Draque concluyó con el ataque, destrucción e incendio de San Agustín de la Florida, ciudad fundada en 1565 por Pedro Menéndez de Avilés para defensa de la costa norte del seno mejicano. El último viaje en corso de Hawkins y Draque tuvo lugar desde 1596-1598 cuando presentaron a la reina un plan para asaltar Nombre de Dios y Panamá y establecer una colonia inglesa en el istmo de Panamá. Una vez llegados a Nombre de Dios y ante la superioridad numérica de los ingleses los defensores se retiraron a la sierra, lo que dio lugar al asalto e incendio de la ciudad. Consolidada esta posición, Draque se dirigió a Panamá. Panamá, la Vieja, fue fundada en 1519 por Pedrarias Dávila a orillas del Pacífico; su ubicación en el istmo permitía un fácil acceso entre los dos mares y mejores condiciones para los descubrimientos, pero adolecía de graves desventajas derivadas de su entorno físico. Además, su puerto era pequeño, estrecho y de escasa pro-

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fundidad, lo que obligaba a las embarcaciones de gran tonelaje a fondear en el islote de Perico. Draque la ataca en 1595 pero el presidente de la audiencia había preparado numerosas defensas organizadas por Antonelli, lo que impidió que los ingleses se hicieran con la ciudad y les obligó a retirarse. La muerte de Felipe II y posteriormente la de Isabel I dio lugar a una etapa de paz en las relaciones entre España e Inglaterra. El nuevo rey de Inglaterra, Jacobo I, firma con Felipe III un tratado de paz en 1604 cerrando así casi 20 años de guerra no declarada. En esos 20 años los continuos ataques a las plazas americanas tuvieron como consecuencia el inicio de un plan coordinado de fortificación dirigido por Juan Bautista Antonelli, lo que diferenció a las ciudades del Caribe definiendo una imagen urbana presidida por las fortificaciones. Lograr que unos fuertes se relacionaran con otros para apoyarse mutuamente y crear así un sistema efectivo de defensa fue un proceso lento que en algunas zonas costeras se consolidó ya en el siglo XVII, pero en otras hubo que esperar a las inversiones realizadas por la monarquía en el siglo XVIII, consiguiendo que las plazas fuertes españolas a ambos lados del Atlántico llegaran a ser inexpugnables.

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