LA GESTIÓN DEL PUERTO DE ESMERALDAS DESDE LA PERSPECTIVA DE LA RED POTENCIAL DEL PACÍFICO SUDAMERICANO

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LA GESTIÓN DEL PUERTO DE ESMERALDAS DESDE LA PERSPECTIVA DE LA RED POTENCIAL DEL PACÍFICO SUDAMERICANO Autores: Ph.D. Roberto González González. Profesor de programas de pregrado y postgrado de la Universidad Central del Ecuador. Consultor y Asesor de gestión de cadenas de suministro y transporte de la Empresa Ladorcon, S.A. Miembro de Consejo de Profesionales de Gestión de la Cadena de Suministro (CSCMP) y del Centro EuropeoLatinoamericano de Logística y Proyectos Ecológicos (CELALE). Geógrafa Lupe González González. Asesora y Consultora de planificación territorial y medio ambiente de la Empresa Ladorcon, S.A. Miembro de la Asociación Americana de Geógrafos (AAG). Resumen El posicionamiento del producto ecuatoriano en el mercado mundial a través de las diferentes épocas se ha caracterizado generalmente por materias primas del sector petrolero y agropecuario, donde no solo se requiere eficiencia sino también eficacia de las cadenas de suministro. Un proceso fundamental dentro de las cadenas logísticas es realizado por el sistema portuario nacional, compuesto por cuatro nodos interdependientes, cada uno de ellos con sus propias particularidades, diferenciándose del resto por su alto nivel de concentración de carga el Puerto de Guayaquil. Esmeraldas es uno de los cuatro puertos comerciales del Ecuador que recientemente ha truncado un contrato de concesión por conflictos con grupos de interés. La pregunta que se hace la comunidad portuaria nacional es: ¿existe alguna alternativa para el desarrollo de este puerto muy pequeño con una gestión pública para insertarse desde una perspectiva local en la Red Potencial del Pacífico Sudamericano?- De hecho, a continuación la respuesta se despliega en forma de propuesta. Hasta aquí se demuestra que la alternativa para el desarrollo del puerto comercial de Esmeraldas, aun siendo un puerto muy pequeño en el contexto ecuatoriano, estaría fijada en dos ejes transversales: el conocimiento y la innovación, que a su vez están asociados a una estrategia de talento humano con la perspectiva generadora en los servidores públicos y los trabajadores portuarios para ser profesionales, asimilar buenas prácticas, dar solución a problemas de forma creativa e innovadora y compartir con la comunidad. Palabras Claves/ Key Word • Autoridad Portuaria/ Port Authority • Cadena de Suministro/ Supply Chain • Comunidad Portuaria/ Port Community • Gestión Portuaria/ Port Management 1

El Puerto de Esmeraldas con código de las Naciones Unidas EC ESM , se localiza en la costa noroccidental ecuatoriana, específicamente en el estuario del río Esmeraldas. De hecho, la clasificación física, según el Índice 2 de Puerto Mundial que propone la Agencia Nacional de Inteligencia Geo-espacial de los Estados Unidos de América, lo considera por su tamaño, un puerto muy pequeño y según su tipo como puerto fluvial natural, donde sus instalaciones están situadas en muelles paralelos a la orilla del río y el agua no es retenida por un medio artificial aunque está protegido por barreras rompeolas. El río es el recurso natural que solo comparte con cinco de los 66 nodos que conforman la red potencial del Pacífico Sudamericano, como se puede apreciar en la Tabla 1.

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Economic Commission for Europe – UNECE. UN/LOCODE by Country version 2010-2. http://live.unece.org/cefact/codesfortrade/codes_index.html 2 National Geospatial-Intelligence Agency (2011). World Port Index. Twenty-First Edition. Bethesda, Maryland, United States Government.

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Tabla 1. Tipología de Puertos en la Red Potencial en el Pacífico Sudamericano. Tamaños de Puertos Tipos de Puerto Tipo A. Puerto costero natural

Muy Pequeño 20

Pequeño

Medio

Grande

Porcentaje del Total

6

0

0

39,5

Tipo B. Puerto costero con rompeolas

3

3

3

0

13,6

Tipo D. Puerto fluvial natural

3

3

0

0

9

Tipo H. Puerto en mar abierto

22

3

0

0

37,9

72,7

22,8

4,5

0

Porcentaje del Total

Elaborado: Adaptado por los autores a partir de los datos de la National Geospatial-Intelligence Agency. World Port Index. Twenty-First Edition. Bethesda, Maryland, United States Government, 2011.

La cuenca del Pacífico Sudamericano está bordeada por Los Andes, montañas jóvenes y elevadas que forman parte del llamado ¨Cinturón de Fuego del Pacífico¨. La cordillera restringe la longitud y la navegabilidad de los sistemas internos de transportación fluvial a diferencia de los existentes en los ríos del Atlántico. En correspondencia, los puertos fluviales naturales de la cuenca del pacífico americano generalmente se consideran por su tamaño como pequeños o muy pequeños. La generalidad de los puertos comerciales ecuatorianos está relacionada con los ríos, como recurso natural que ha sido aprovechado desde diferentes perspectivas a través de la historia. La génesis de un puerto comercial por Esmeraldas se ha venido históricamente gestando desde la conquista española como una salida para el comercio de la Sierra Nororiental hacia el Océano Pacífico. Un conjunto de sucesos, así lo demuestran:  La fundación de Ibarra en 1607 facilitó el descubrimiento de un embarcadero por el río Santiago, que durante los años 1780 y 1803, transformó al puerto de La Tola en el asentamiento más importante de Esmeraldas de la época colonial.  Durante el año 1802 Limones es convertido en puerto por su intensa actividad comercial, que se desarrolló en los inicios de la época republicana, dada sus relaciones informales con los puertos colombianos de Tumaco y Buenaventura, los nexos comerciales permitidos con Esmeraldas y Guayaquil y el vínculo con la mayoría de los asentamientos del norte de Ecuador que convergían en Limones para vender sus productos y proveerse de lo necesario para la subsistencia.  En 1861 se incorporó San Lorenzo a la provincia de Imbabura, satisfaciendo una vez más la aspiración de tener un puerto en la costa, sin embargo su administración fue difícil por falta de vías de comunicación, por lo que el Congreso Nacional lo devolvió a la provincia de Esmeraldas dos años más tarde.  Entre 1869 a 1939 se arrendaron a la Compañía Inglesa de Terrenos Ecuatorianos Limitada como forma de pago de la deuda inglesa, terrenos localizados en los actuales cantones San Lorenzo y Eloy Alfaro, potenciándose así el movimiento de un comercio significativo de importación y exportación por el Puerto de Limones con firmas comerciales extranjeras, dentro de las que encontró la Casa Tagua, S.A. filial de la compañía alemana Fernand Kugleman Haldelsgesellschaft de Hamburgo.  En 1957 se fomentó el desarrollo portuario de San Lorenzo con la culminación del tramo ferroviario Ibarra – San Lorenzo. Durante el año 1958 se creó una Zona Franca en el puerto de San Lorenzo para facilitar el intercambio comercial con Brasil y tres años después San Lorenzo ya contaba con dos vías de comunicación, el ferrocarril y el servicio de cabotaje que permitieron la entrada de barcos de alto calado para la época.  A partir de 1972 se concretó la vieja aspiración de una salida directa de Quito hacia la costa, gracias a la finalización de la construcción de la carretera Quito - Santo Domingo – Quinindé – Esmeraldas, que 200 años antes Pedro Vicente Maldonado delineó, satisfaciéndose así la aspiración del puerto de Esmeraldas y como consecuencia se genera su posicionamiento frente a los restantes puertos de la costa esmeraldeña.

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El análisis histórico lógico demuestra un desarrollo portuario de la costa de Esmeraldas asociado a un corredor de transporte interno que se vinculase con el transporte marítimo. Las condiciones de accesibilidad por la carencia de vías de transportes sostenibles y las limitaciones de las rutas que se derivan de un desarrollo de cadenas productivas locales de poco valor agregado han provocado la búsqueda continua del posicionamiento de un puerto en la franja costera esmeraldeña a partir de la atracción del corredor comercial. Ver Figura 1. Figura 1. Localización del Puerto de la Zona de la Sierra Noroccidental.

Fuente: Elaborado por los Autores.

La experiencia acumulada por Esmeraldas en la gestión de las cadenas de suministro, como puerto muy pequeño podría subvalorar integración vertical frente a la integración horizontal. De ahí, se hace necesario la búsqueda de la complementariedad entre los puertos que debería enmarcarse en la política nacional de logística para garantizar así la concepción de Sistema Portuario Nacional que es coincidente con la expresada 3 por Notteboom, T. y J. P. Rodrigue . El Sistema Portuario del Ecuador debería ser grupo de puertos que compartan similares características geográficas tales como: línea de costa o bahía y en cierta medida se superponen sus zonas de influencia al servir regiones del interior del país, la cual no solo permite la integración vertical con los puertos vecinos, sino la horizontal al incorporar los centros de distribución y terminales interiores de carga como nodos activos en la configuración del desarrollo del puerto comercial. De hecho se está consensuando una estrategia de complementariedad entre puertos ecuatorianos que permita la regionalización para la facilitación del comercio exterior sin afectar la competitividad de las cadenas de suministro, que manipulan sus cargas a través de los diferentes terminales portuarios. La atracción de cada puerto sería su eficiencia, dada por la disminución del costo de exportación e importación en dólares estadounidenses por Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) o toneladas. Los estudios realizados por la 4 Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial propician identificar los costos del comercio transfronterizo por cada país que forma parte de la línea de costa del pacífico sudamericano, como se expone en el Gráfico 1. Entonces, la complementariedad del Puerto de Esmeraldas en el Sistema Portuario Nacional estará en la disminución de costo del puerto y su manejo al igual que el transporte interior y su manejo debido a que los dos conceptos restantes, no tiene una relación directa en su gestión.

3

Notteboom, T. y J-P Rodrigue (2005) "Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development", Maritime Policy and Management, Vol. 32, No. 3, pp. 297-313. 4 International Finance Corporation, The World Bank. Comercio Transfronterizo. Doing Business, Midiendo regulaciones para hacer negocio. Julio, 2011. [en línea], [fecha de consulta: 4 de octubre de 2011]. Disponible en: http://espanol.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/ecuador#trading-across-borders

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Gráfico 1. La eficiencia del comercio transfronterizo por países sudamericanos de la costa del Pacífico.

Fuente: Adaptado por los autores a partir de los datos de International Finance Corporation, The World Bank. Comercio Transfronterizo. Doing Business, Midiendo regulaciones para hacer negocio. Julio, 2011. [en línea], [fecha de consulta: 4 de octubre de 2011]. Disponible en: http://espanol.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/ecuador#trading-across-borders

Una causa de la variación de los costos del comercio de importación y exportación podría ser la calidad de la infraestructura de transporte. En correspondencia se incorporan al análisis los indicadores: calidad de la infraestructura portuaria y calidad de las carreteras de los cuatro países que conforman el péndulo del pacífico sudamericano según el Reporte de Competitividad Global 2011 -2012 del Foro Mundial de Economía. En la Tabla 2 se muestra que Ecuador alcanza los mayores costos promedio de puerto y manejo de material, mientras que la calidad de la infraestructura portuaria se encuentra ubicada en el segundo puesto, después de Chile. De hecho los puertos colombianos tienen el menor costo, sin embargo tienen el valor más bajo en la calidad de su infraestructura en el conjunto de países objeto de estudio. En la relación costo promedio de transporte interior y manejo y la calidad de las carreteras, Ecuador tiene la penúltima posición en cuanto a costos y se mantiene con un valor de infraestructura que lo ubica en el segundo puesto. Con respecto a los restantes países no existe una total correspondencia, pero su diferencia se enmarca en solo una posición, excepto Chile que si mantiene coincidencia en ambos casos. Entonces se puede deducir que la variación de los costos del comercio en Ecuador no está directamente correlacionada con la calidad de la infraestructura. Tabla 2. Relación Costos del Comercio y Calidad de la Infraestructura.

País

Colombia Perú Chile Ecuador

Calidad de la Infraestructura Portuaria Valor

Lugar

2,9/7 3,5/7 5,7/7 4,2/7

108/142 106/142 22/142 61/142

Costos Promedio de Puerto y Manejo de Material para Importación y Exportación 185 330 210 340

Calidad de las Carreteras Valor

Lugar

3,4/7 3,2/7 5,2/7 3,8/7

109/142 98/142 37/142 91/142

Costos Promedio de Transporte Interior y Manejo para Importación y Exportación 1 807 280 400 550

Fuente: Adaptado por los autores a partir de los datos de International Finance Corporation, The World Bank. Comercio Transfronterizo. Doing Business, Midiendo regulaciones para hacer negocio. Julio, 2011. [en línea], [fecha de consulta: 4 de octubre de 2011]. Disponible en: http://espanol.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/ecuador#trading-across-borders y Schwab Klaus. The Global Competitiveness Report 2011–2012. Ginebra-Suiza, World Economic Forum, 2011. pp. 527. ISBN-13: 978-92-95044-74-6

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El análisis costos del comercio de importación y exportación permite reconocer la importancia del enfoque logístico que se concentra en el puerto como nodo central de la red y su conectividad, dada por la capacidad de relacionarse con las áreas desde donde se atraen las importaciones y se distribuyen las exportaciones (forelands) y (o) área de influencia, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones (hinterlands), involucrándose en la medición aspectos de infraestructura y desarrollo tecnológico. La sustentación se aprecia a través de los puertos colombianos que son los más eficientes de todos los países objeto de estudio, sin embargo en el ámbito del comercio transfronterizo el costo es el mayor. De hecho, la optimización de los costos del Puerto de Esmeraldas no solo debe incluir los generados en el recinto portuario sino en la accesibilidad tanto interna como externa. La accesibilidad se entiende por la capacidad de una zona de ser alcanzada por una o varias otras zonas en la que también participan factores económicos sociales y de oportunidades de mercado o ventajas competitivas. En correspondencia se configuró la accesibilidad potencial del Puerto de Esmeraldas a partir de la aplicación del 5 modelo de centro de gravedad con restricciones de capacidad . En la Figura 2 se exponen el resultado, conformándose por las provincias de la Zona 1 Norte, la Zona 2 Centro Norte, excepto la provincia del Napo y la Zona 4 Pacífico, pero solo se vincula con la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas. La medida de la accesibilidad es la conectividad concebida como la red de zonas nodos que están conectados en una estructura espacial haciéndose visible en el contexto del Plan Nacional de Infraestructura Logística del Ecuador y el Modelo de gestión logística para una mejor integración de los puertos comerciales del Ecuador a sus cadenas de suministros ambos productos contratados por el Ministerio de Coordinación de la Producción Empleo y Competitividad (MCPEC), donde se identifican las potencialidades del flujo logístico por los vínculos de los corredores de transporte con los terminales o centros de distribución de Quito en carga contenedorizada y rodante autopropulsada, Nuevo Loja, carga general, Santo Domingo en gráneles líquidos y sólidos y Tulcán como alternativa multimodal para el comercio con Colombia y la integración vertical al estar vinculado por rutas regulares con el puerto de Guayaquil, nodo con alto nivel de concentración, dado su alto coeficiente de Gini en la mayoría de los grupos de cargas del sistema portuario ecuatoriano, como se aprecia en la Figura 2. Figura 2. La accesibilidad y conectividad interna del Puerto de Esmeraldas.

Fuente: Adaptado por los autores a partir de los datos: Ecuador. Ministerio Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC). Modelo de gestión logística para una mejor integración de los puertos comerciales del Ecuador a sus cadenas de suministro. Quito, Roberto González González, 4 de julio de 2011 y Ecuador. Ministerio Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC). Estrategia para reforzar la logística y la facilitación del comercio exterior. Componente B: Formulación del Plan Estratégico para el desarrollo empresarial de servicios logísticos y de transporte, sector carretero. Entregable 1: Diagnóstico. Quito, Advanced Logistics Group (ALG), 26 de marzo de 2010. 5

Smith, L. Strategic Planning of Transportation Services for Petroleum Products: An Application of Capacitated Gravity Models. European Journal of Operational Research. (Holanda). 88 : 215 – 230 : 1996.

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La configuración de la zona de influencia se extiende por la zona norte, transversal a las regiones naturales del Ecuador continental: Costa, Sierra y Amazonía, haciéndose poco atractivo la especialización del terminal para un segmento del mercado. A la finalización del año 2011 se presta el servicio a la carga a seis segmentos del mercado que su estructura en cuanto a masa, surtido y origen o destino provincial se exponen en la Tabla 3. Tabla 3. El Mercado del Puerto de Esmeraldas en el año 2011. Cadenas de Suministro Principales

Segmentos

Estructura

Carga General

37,0

 Alambrón y Palanquilla  Tuberías

Gráneles Líquidos

25,0

 Aceite de Palma

18,0

   

Gráneles Sólidos Contenedorizada Rodante Autopropulsada

17,0 3,0

Astilla de Madera Chatarra Piezas y Parte de vehículos Automóviles

Orígenes/Destinos Provinciales  Pichincha (Importación)  Sucumbíos, Orellana, Pastaza (Importación)  Esmeraldas y Santo Domingo de los Tsáchilas (Exportación)  Imbabura (Exportación)  Pichincha (Importación)  Pichincha (Importación)  Pichincha (Importación)

Fuente: Adaptado por los autores a partir de los datos ofrecidos por el área de servicio al cliente de la Autoridad Portuaria de Esmeraldas.

En la Tabla 3 se aprecia que los productos representativos son mayoritariamente de las cadenas de suministro radicadas en su zona de influencia, véase la Figura 2. La estructura del mercado de la carga del puerto de Esmeraldas manifiesta tácitamente la necesidad de la flexibilidad de los procesos operativos y la capacidad de darle soluciones a los problemas estratégicos para garantizar los estándares internacionales de los servicios portuarios a partir de una gestión efectiva de la infraestructura, superestructura y fuerza de trabajo en el terminal multipropósito. La gestión efectiva de un puerto muy pequeño se demuestra por la conectividad externa debido a la limitada incidencia de las políticas públicas. Su medición se realiza tradicionalmente por el índice de conectividad de las líneas (LSCI), que es calculado desde la perspectiva nacional y no incluyen las características particulares que poseen los puertos de cada país. De hecho, el comportamiento del indicador en los últimos cinco años a partir 6 de la información aportada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) no expresan gran diferencia entre los países de la cuenca del Pacífico sudamericano, exceptuando los puertos de Colombia que participan en ambas cuencas: Pacífico y Atlántico. Mientras, que el índice de conectividad 7 externa de los puertos (ICEP) aplica directamente las variables por cada puerto del Sistema Nacional para el establecimiento de su medida de conectividad externa como terminal, las que permitirán establecer bajo esta perspectiva cuál de los puertos es más competitivo y exponer las mejores prácticas para facilitar el comercio exterior del Ecuador. Los datos expuestos en la Tabla 4 fueron aportados por la Autoridad Portuaria de Esmeraldas, la Autoridad Portuaria de Manta, la Autoridad Portuaria de Guayaquil, la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar y el Boletín de Estadísticas Portuarias del año 2010 de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, donde los valores máximos de los nueve indicadores cuantitativos que se presentan son ubicados y (o) compartidos con el puerto de Guayaquil.

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United Nations Conference on Trade and Development, UNCTADstat. Maritime Transport. Maritime Transport Indicators, Liner Shipping Connectivity Index, Annual, 2004 - 2011. [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://unctadstat.unctad.org/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92 7 Salgado Oportus, Omar y Patricio Cea Echeverría. Análisis de la conectividad externa de los puertos de Chile como un factor de competitividad. En su: Ingeniare. Revista chilena de ingeniería. Volumen 20, No. 1, 2012, pp. 25-39.

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Tabla 4. El índice de conectividad externa del Puerto de Esmeraldas en el año 2010. INDICADORES CUANTITATIVOS Puerto de Esmeraldas Valor Máximo del Puerto del Sistema Nacional Número de puertos que conecta 69 403 Número de países que conecta 28 54 Número de servicios de línea que recala 3 14 Número de líneas navieras que recala 7 42 Capacidad total de toneladas disponible en el Puerto 80 000 6 000 000 Número de buques que recalan 208 1 185 Tamaño máximo de los buques que operan 80 000 80 000 Tamaño promedio de los buques que recalan 16 000 38 000 Buques promedio asignados por cada compañía naviera 30 46

INDICADORES RELATIVOS Índice Promedio de Número de Puertos IPUC 0,17121588 Índice Promedio de Países que conecta IPAC 0,51851852 Índice de Servicios de Línea ISL 0,21428571 Índice Líneas Navieras ILN 0,1666667 Índice de Capacidad Total ICTT 0,13333333 Índice Promedio de Número de Buques INB 0,17552743 Índice de Tamaño Promedio del Buque ITPB 1,0000000 Índice Tamaño Máximo del Buque ITMB 0,42105263 Índice Promedio de Buques por Línea Naviera 0,65217391

Fuente: Adaptado por los autores a partir de las formulaciones dadas por Salgado Oportus, Omar y Patricio Cea Echeverría. Análisis de la conectividad externa de los puertos de Chile como un factor de competitividad. En su: Ingeniare. Revista chilena de ingeniería. Volumen 20, No. 1, 2012, pp. 25-39. -5

El índice de conectividad externa del puerto comercial de Esmeraldas es de 2,03 X 10 a partir de la relación multiplicativa de los nueve indicadores relativos que se exponen en la Tabla 1. De hecho su forma de cálculo expresa la fiabilidad de la terminal portuaria, es decir, mide la calidad del servicio en el ámbito de la conectividad externa, que combinada con la regionalización del sistema portuario nacional permitirá crearse las condiciones para el reacomodo de la masa de clientes entre los terminales en el marco de una política pública sectorial. El objetivo es lograr la especialización por segmento de mercado a través de la competencia entre terminales en base a la calidad del servicio y su diversificación dentro del sistema portuario nacional. Entonces, la meta sería la disminución del tiempo de exportación e importación por el puerto comercial de Esmeraldas en días. Los estudios realizados por la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial estiman que la duración del comercio transfronterizo de exportación e importación en Ecuador es de 20 días y 25 días respectivamente, es decir, los productores y comercializadores que empleen productos terminados y (o) materia prima y materiales deberá tener aproximadamente un mes de inventario para garantizarles la continuidad de sus procesos. La ineficacia en los tiempos de exportación e importación es una oportunidad, pero a su vez un reto para un puerto muy pequeño, conformado por un terminal multipropósito. De hecho, nos enfrentamos a la disyuntiva si en todos los segmentos del mercado se asumirán con el riesgo de la atracción de clientes en función de la 8 infraestructura portuaria. La relación de los requerimientos de capital con la cantidad de clientes , se pueden identificar cuatro grupos de terminales portuarios, que son: A. Terminales Especializados de Gráneles con altos requerimientos de capital y pocos clientes, B. Terminales Especializados a Clientes Comunes con altos requerimientos de capital y muchos clientes, C. Terminales Especializados de Nuevos Gráneles con bajos requerimientos de capital y pocos clientes y Terminal Multipropósito con bajos requerimientos de capital y muchos clientes. En correspondencia, la terminalización del puerto se iniciaría, como se representa en el Gráfico 2, con un terminal multipropósito, buscándose la fijación de los clientes a partir de la satisfacción de

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Coller, Jon van, Gavin Maasdorp y Khulile Mavundla. Durban Maritime Industry a Value-Chain Analysis. 2007. pp. 69 [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://www.durban.gov.za/Documents/Invest_Durban/Economic%20Development/2_ EMA_MARITIME_SECTOR_STRATEGY_2007.pdf

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sus requerimientos en cualquier tipo de carga y posteriormente al crearse las economías de escala atractivas para los usuarios del puerto, donde se pasaría gradualmente a la conformación de terminales especializados. Gráfico 2. La expansión del puerto de Esmeraldas.

Fuente: Adaptado por los autores a partir de las relaciones dadas por Coller, Jon van, Gavin Maasdorp y Khulile Mavundla. Durban Maritime Industry a Value-Chain Analysis. 2007. pp. 69 [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://www.durban.gov.za/Documents/Invest_Durban/Economic%20Development/2_EMA_MARITIME_SECTOR_STRATEGY_ 2007.pdf

Las nuevas estrategias del puerto de Esmeraldas requieren un cambio al enfoque logístico que nos obliga a un diseño organizacional basado en la gestión eficaz del riesgo, las relaciones y los costos de fricción, que permita la facilitación del comercio a través de las políticas públicas de logística y transporte e Infraestructura para la 9 movilidad en las nueve zonas de desarrollo del país. El cambio de paradigma pretende la estructuración de la 10 comunidad portuaria como comunidad de práctica , el fortalecimiento de los vínculos entre la ciudad y el 11 puerto y entre sus usuarios, la diversificación de los servicios que se ofrecen más allá del recinto portuario y la 12 13 incorporación de un sistema integrado de datos . En correspondencia, la colaboración es el inductor que debe emplear la Autoridad Portuaria con los diferentes grupos de interés que forman parte del canal comercial, canal de proveedores y el canal logístico en la búsqueda de soluciones integrales a los conflictos que emanan de la transformación a un puerto de tercera generación. De hecho, el soporte organizacional es una gerencia 14 integral, que ajuste las funciones tradicionales de la Autoridad Portuaria de Esmeraldas: de propietario a representante, de regulador a supervisor, de operador a proveedor del servicio y finalmente desarrollar el gestor comunitario, garantizándose así un servicio público efectivo y sostenible en una o varias zonas según la jurisdicción dada por la entidad competente. El logro de una relación efectiva estará dado por el nivel alto de interdependencia entre los diferentes grupos de interés y la institución portuaria, permitiéndose llegar a un compromiso que transforma a dicha institución en un socio estratégico vinculante de los intereses territoriales y nacionales, como se presenta en la Figura 3.

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Ecuador. Presidencia de la República. Decreto Ejecutivo No. 357, publicado en el Registro Oficial No. 205 del 2 de junio de 2010 Wouter, Jacobs (2007). Political Economy of Port Competition: Institutional Analyses of Rotterdam, Southern California and Dubai. /D. B.Needdham TUTOR.-- Examen de aptitud en el campo de la gestión, Radbound Universiteit —(Nijmegen), Academic Press Europe. ISBN 978-90-78927-03-7 11 De Martino, Marcella, Alfonso Morvillo y Alessandra Marasco (2007). Value Creation Within Port Supply Network: Methodological Issues. Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) - Istituto di ricerche sulle attività terziarie (IRAT). Nápoles, Italia. [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://www.impgroup.org/uploads/papers/7490.pdf 12 Yavuz Keceli, Hyung Rim Choi, Yoon Sook Cha y Y. Volkan Aydogdu (2008). A Study on Adoption of Port Community Systems According to Organization Size. Third International Conference on Convergence and Hybrid Information Technology. Professional Association for the Advancement of Technology (IEEE). ISBN 978-0-7695-3407-7/08 13 Montgomery, Alan, Mary C. Holcomb y Karl B. Manrodt. Visibility: Tactical Solutions, Strategic Implications. Report on Trends and Issues in Logistics and Transportation. 2002. pp. 25. [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://coba.georgiasouthern.edu/centers/lit/report2002.pdf 14 Verhoeven, Patrick. A review of port authority functions: towards a renaissance? International Association of Maritime Economists Conference Copenhague, 24– 26 de Junio de 2009. [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://www.iame2009.org/ 10

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Figura 3. La Gerencia Integral Portuaria vinculante de los intereses territoriales y nacionales.

Fuente: Elaborado por los Autores.

Los grupos de interés conjuntamente con los líderes de las áreas de resultado clave del puerto de Esmeraldas formaran parte de los Comités de Prácticas como un grupo de trabajo que se reúne con una frecuencia determinada y marcan la línea estratégica a seguir en alguna materia sobre la base de los términos de referencia de proyectos, normativas y reglamentaciones referentes a un tema. De hecho se han propuesto tres comités que se relacionan a continuación: Comité Puerto Ciudad, Comité Comunidad Portuaria y Comité Facilitador de la Cadena Comercial, exponiéndose cada objetivo en la Tabla 4. Además, propicia un espacio coherente para el intercambio de buenas prácticas entre los profesionales del puerto, tanto servidores públicos como trabajadores, con las asociaciones internacionales entre ellas: la Asociación Internacional de Ciudades y Puertos (AIVP), la Asociación Internacional de Puertos y Terminales (IAPH) y la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) y la Cámara Naviera Internacional (ICS) y así facilitar la comprensión de las oportunidades que podría ofrecer una reglamentación del sistema portuario nacional bajo el marco regulatorio 15 del Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones . Tabla 4. El objetivo por Comité. Comités

Objetivos

Comité Puerto Ciudad

Atraer los buques mercantes de la red pendular del pacífico sudamericano hacia el puerto de Esmeraldas. Coadyuvar a la transformación de los operadores de los terminales portuarios en coordinadores logísticos para el logro de precios preferenciales de las exportaciones e importaciones desde y hasta el puerto de Esmeraldas. Disminuir las esperas no planificadas del flujo de mercancías de la cadena de suministro en las operaciones de control a la entrada o salida del puerto comercial de Esmeraldas.

Comité Comunidad Portuaria Comité Facilitador de la Cadena Comercial

Fuente: Elaborado por los Autores.

De hecho, la actualización del conocimiento a través del intercambio de buenas prácticas de diferentes contextos, permite proporcionarles a los profesionales portuarios un espectro más amplio de alternativas para 16 17 la sostenibilidad del servicio, que actualmente continúan centrándose en el capital y la infraestructura . Hoy la solución creativa e innovadora de los problemas, ubicados en los diferentes niveles del sistema de 15

Ecuador. Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones. Quito, Registro Oficial No. 351, 29 de diciembre del 2010. Turnbull, Peter. Diálogo social en procesos de ajuste estructural y participación del sector privado en los puertos: Manual de orientación práctica. Ginebra. Programa de Actividades Sectoriales Organización Internacional del Trabajo, 2006. pp. 110. 17 Naciones. Unidas. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Iniciativas de colaboración entre los sectores público y privado para el desarrollo de infraestructura que facilite el comercio y el transporte. Ginebra. Junta de Comercio y Desarrollo. 8 a 10 de diciembre de 2009 16

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decisiones, es esencial para los puertos muy pequeños. En el puerto comercial de Esmeraldas, el elemento diferenciador es la seguridad técnica, que promueve el movimiento seguro y eficiente de las mercancías y pasajeros y propicia una cadena de suministro flexible. De hecho, se demuestra que ningún contenedor vacio ha sido contaminado aún operándose un gran volumen a nivel de país. Entonces, se valida la utilidad de la certificación de los procesos por las normas BASC (Business Alliance for Secure Commerce), ISO 9 000 (Sistemas de gestión de la calidad), ISO 14 000 (Sistema de Gestión ambiental aplicada a la empresa), ISO 18 000 (Sistemas de gestión de la seguridad y la salud ocupacional) e ISO 28 000 (Sistemas de gestión de la seguridad para la cadena de suministro) y la acreditación de los trabajadores del puerto frente a diferentes organismos internacionales tales como: Organización Marítima Internacional (OMI), Asociación Técnica de Puertos y Costas (PIANC), Asociación Internacional de Señalización Marítima, Asociación Internacional de Capitanes de Puerto (IHMA), Asociación Internacional de Prácticos, Asociación Internacional de Remolcadores (ITA), International Bunker Industry Association (IBIA), Organización Hidrográfica Internacional (IHO) y World Organisation of Dredging Associations (WODA). En correspondencia, los proveedores de servicio al puerto de Esmeraldas, tanto públicos como privados deben acreditar sus competencias, como garantía que pueden cumplir con los estándares del sistema portuario nacional. La sostenibilidad de la gestión del puerto de Esmeraldas no solo puede ir orientada a que su personal faciliten 18 el comercio, como objeto social , sino también deben motivar el desarrollo de emprendimientos para la generación de un mejor vivir de los asentamientos poblacionales de la ribera esmeraldeña en función de sus competencia. Entonces, hoy los profesionales comparten su conocimiento en la ejecución de proyectos, que van orientados a comunidades vulnerable, como son los puertos pesqueros artesanales y la movilidad de los pueblos de la costa y su vinculación con los sistemas de transportación fluvial. En consecuencia, se logra la integración de los resultados económicos con los sociales en una zona muy vulnerable del ámbito marítimoportuario. Hasta aquí se ha podido demostrar que la sustentabilidad del puerto comercial de Esmeraldas, aun siendo un puerto muy pequeño en el contexto ecuatoriano, estaría fijada en dos ejes transversales: el conocimiento y la innovación, que a su vez están asociados a una estrategia de talento humano con la perspectiva generadora en los servidores públicos y los trabajadores portuarios para ser profesionales, asimilar buenas prácticas, dar solución a problemas de forma creativa e innovadora y compartir con la comunidad. Agradecemos a todas las autoridades y a la comunidad portuaria, tanto nacional como esmeraldeña por los datos e información aportada para la realización del documento.

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European Sea Ports Organisation. Code of Practice Societal Integration of Ports. [en línea], [fecha de consulta: 4 de junio de 2012]. Disponible en: http://www.espo.be/index.php?option=com_content&view=article&id=92&Itemid=85