La extracción y procesamiento de maderas peninsulares, la base constructiva naval de la Armada y los privilegios forestales de la institución desde el siglo XVII al XIX.

''La extracción y procesamiento de maderas peninsulares, la base constructiva naval de la Armada y los privilegios forestales de la institución desde el siglo XVII al XIX''

· Alumno: Eduard Jiménez Virgili. · Máster: Arqueología Náutica y Subacuática 2016-2017. · Asignatura: Arquitectura naval. · Tutor de TFM: Alberto Gullón. · Fecha: Febrero de 2017.

'' [...] Si quieres construir un barco, no empieces por buscar madera, cortar tablas o distribuir el trabajo. Evoca primero en los hombres y mujeres el anhelo del mar libre y ancho. '' La Ciudadela, sección LXXV, de Antoine de Saint-Exupéry.

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0 - ÍNDICE: 1 - Resumen. ................................................................................................. pág.4. 2 - Contexto histórico; la flota como premisa para el Imperio con Austrias y Borbones. .............................................................................................. pág.5-6. 3 - Las maderas peninsulares, la base constructiva de la Armada. ............................................................................................ pág.7-10. 4 - Los problemas del monopolio de la Armada. .......................................................................................... pág.11-13. 5 - Conclusiones. ............................................................................................... pág.14. 6 - Fuentes. .......................................................................................... pág.15-16.

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1 - Resumen:

A lo largo de la Era moderna la Armada española se consolidó como una premisa esencial para defender los intereses del Imperio, siendo una institución de enorme valor histórico. En este trabajo pretendo presentar dentro de este campo militar naval uno de los engranajes claves para el buen funcionamiento de la Armada; el sistema de extracción y procesamiento de maderas enfocado a la construcción naval militar, la carta básica impulsora de los procesos de generación y regeneración de flotas. La Armada española entre los siglos XVII y XIX logró alcanzar una estructura de explotación y tratamiento semi-industriales organizada y coordinada según sus necesidades. En este campo también analizaré otro factor como fue la reglamentación favorable que la institución recibió desde la corona para desarrollar esta actividad, la cual permitió elaborar una planificación expansiva incluso abusiva y una serie de privilegios legales sin precedentes en la historia nacional. Palabras clave: flota, imperio, bosques, tala, ordenanzas.

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2 - Contexto histórico; la flota como premisa para el Imperio con Austrias y Borbones:

Llegados al siglo XVI los Austrias españoles ya habían logrado alcanzar el dominio de un vasto territorio que incluía posesiones internacionales incluso más allá de los lindes de Europa, forjando el mito del ''imperio donde nunca se ponía el Sol'' que ha sobrevivido en la memoria de tanta gente e historiadores.

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No obstante, en este

panorama polifacético debemos tener en cuenta que los gobernantes peninsulares debían mantener en jaque numerosas problemáticas que podían impedir que se mantuviera el gobierno sobre tan ingentes territorios. Aunque los problemas fueron numerosos y su cifra es inacabable a lo largo de los siglos, quizás lo más interesante sea ver cómo desde los Austrias ''mayores'' y ''menores'' a los Borbones se lograron efectuar originales e innovadoras maniobras diversificadas para mantener su poder, controlando o apaciguando mínimamente toda problemática (aunque en numerosas ocasiones tuvieron un grado de efectividad nulo). Una de las maniobras más interesantes de la corona fue su rápida adaptación al nuevo panorama mundial que se gestó con la calificada como Era de los descubrimientos, apostando por consolidar una flota fuerte para defender los intereses hispanos en el incipiente panorama ultramarino. 2 Pensemos que entre 1415 y 1522 hubo una gran exploración mundial europea a través de los Océanos que fue rellenando los vacíos de los viejos mapas de la época y ampliándose notablemente hasta 1601, como muestran Lucien Febvre, Jean Amsler y Francisco Morales en Historia mundial de las exploraciones, II (1982: pág.25-74 y 96-136).

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A través de tales viajes, muchos

Esta denominación prosperó a partir de Felipe II con la conquista de Filipinas producida gradual y escalonadamente durante la primera mitad del siglo XVI a partir de exploraciones primigenias, integrando ya sólidamente el territorio al Virreinato de Nueva España a partir de 1565 y consolidando un mito. 2 Aunque las exploraciones que partieron desde Europa fueron claves y se consideraron innovadoras, es indispensable tener en cuenta los antecedentes que constituyeron las bases de viajes modernos; las expediciones marítimas medievales ya de altura que se produjeron antes del siglo XIV con navegantes árabes y nórdicos (sobretodo suecos, daneses y noruegos). 3 En este marco explorador destacaron enormemente castellanos y portugueses, pero no debemos olvidar cómo también participaron destacadamente genoveses, catalanes, franceses, ingleses y holandeses en el ámbito de exploraciones europeas.

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además siendo promocionados por la mismísima corona, los Austras ya ganaron gran parte de sus posesiones modernas. Pero una vez alcanzadas tales cotas de dominio que implicaban grandes niveles de expansión territorial el reto era mantener aquello ganado, por lo cual se promocionó la herramienta clave antes mencionada; la flota. En este escenario gestado las posesiones de ultramar fueron cogiendo cada vez de mayores dimensiones e importancia, hasta llegar a ser la premisa política de los Borbones llegados a 1714-1715. Con este latente panorama de abertura y expansión internacional se fue gestando gradualmente lo que Francisco Morales denomina como ''una nueva geografía mundial'' (1993: p.27-38) que básicamente era ultramarina, la cual cosa requirió que la flota fuera capaz y adaptada a las premisas de cada marco espaciotemporal. Esta herramienta del gobierno usaba la indomable plataforma natural y expansiva que ofrecían los océanos, mares y ríos para su libre movilidad, además de interconectar y defender las posesiones del Imperio, lo que explica su relevancia innata para Austrias y Borbones dada su expansión a gran escala. Ante tales circunstancias internacionales la flota militar constituyó pues una maniobra adaptativa de respuesta a las problemáticas y necesidades desde el poder, siendo un engranaje vital para el desarrollo de las dos dinastías modernas del imperio: primero con la antigua Armada española entre los siglos XV y XVII en un proceso configurativo y evolutivo que Mª del Carmen Mena explica en sus obras (1998, pág.2122, 41-43 y 231-266), institución que finalmente se reorganizó moderna y unificadamente a partir del cambio de dinastía y de la Guerra de Sucesión entre 1701 y 1715, concluyendo en la Armada Moderna en el siglo XVIII.

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Pero es necesario tener

en cuenta que durante toda su historia la Armada tuvo una incesante necesidad básica de generar y regenerar sus flotas, requiriendo así un colosal aprovisionamiento sistemático de madera tanto por las cifras como por la gran escala en que se movía. 4

Es indispensable tener en cuenta que en esta Era de los descubrimientos también fueron partícipes notables navegantes no europeos, como rusos o chinos. Entre ellos cabe destacar a Zheng He, mandado por la Dinastía Ming (AAVV, 2005: pág.24). 5 Entre 1704 y 1736 hubo un proceso reformista borbónico en la institución que acabó por consolidar de modo gradual la Armada moderna que aún conocemos en la actualidad, un concepto que ya se defendía como tal entre 1708 y 1717 a partir de reformas directas. No obstante, defiendo que el cambio que reconvirtió a la institución no fue repentino ni un único hecho puntual como exponen el grueso de autores. Lo que postulo es que se gestó la institución gradual y escalonadamente por un proceso de cambios sucesivos; es por ello que no pongo una fecha exacta para ubicar temporalmente el nacimiento de la Armada moderna.

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3 - Las maderas peninsulares, la base constructiva de la Armada:

Durante sus siglos de desarrollo en la época Moderna la Armada española fue evolucionando en cuanto a arquitectura naval, pero hasta el siglo XIX la construcción de naves tenía un componente básicamente forestal, siendo la madera el componente de mayor importancia en el proceso constructivo de buques por diversos aspectos.

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Así pues, para habilitar la gestación de flotas junto a su mantenimiento era imprescindible que se efectuara sistemáticamente la extracción y procesamiento de las maderas necesarias para elaborar naves de la Armada, diversificadas según el contexto espacio-temporal, constructor, sistemas, escuela, necesidad, astillero...etc. En primer lugar, debemos tener en cuenta los elementos más relevantes que marcan esta materia prima forestal que la Armada usó para la construcción en sus astilleros, siendo necesario que nos enfoquemos en estudiar qué propiedades fueron más valoradas y qué especies fueron usadas. En este caso, me centraré sobretodo en el ámbito de la Península Ibérica, referente central del imperio en construcción naval. No todas las tipologías de madera existentes son válidas para construir naves, habiendo una serie de características que condicionan el conjunto de su estructura y composición: en primer lugar, como propiedades básicas debemos tener en cuenta la anisotropía, higroscopicidad y polaridad,

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algo que explican a la perfección

Santiago Vignote y Isaac Martínez en Tecnología de la madera (p.107-109) y que define las el grueso de propiedades de cada tipo de madera. A partir de estas tres elementales premisas se condicionan pues una destacable variedad de propiedades en este material, pero debemos subrayar aquellas en las que los constructores navales de

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Es menester destacar que el cénit de la construcción naval en madera llegó a uno de sus puntos de mayor desarrollo durante el siglo XVIII para después ir evolucionando hacia el uso de otros materiales en el siglo XIX. La arquitectura naval en madera adquirió cuotas de tecnificación y cientifismo sin referentes a escala internacional, destacando los modelos que se gestaron sobretodo en el ámbito inglés, francés, holandés y español. 7 Anisotropía; la desigual configuración interna de la madera, modificando su comportamiento mecánico según las propiedades de secciones que presenten. 8 Higroscopicidad; la capacidad del material a absorber la humedad atmosférica de su alrededor y retenerla en forma de agua líquida i de vapor de agua, en el caso de la madera ubicándose en el lúmen celular (entre microfibrillas y bibrillas elementales). 9 Polaridad: la afinidad con productos polares como son el agua, pegamentos, barnices...etc.

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la época moderna se fijaron: humedad, densidad, dureza y resistencia, detalladas por los autores citados anteriormente (2006: p.107-137).

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Estas propiedades fueron

estudiadas durante siglos por múltiples expertos, siendo premisas con las cuales se pueden definir una gran variedad de clasificaciones de la maderas. Pero así como en el caso del uso naval (junto a muchos otros), se tendió a clasificar desde la Época Moderna entre maderas duras, semi-duras y blandas. Los estudios de la madera ofrecen un sinfín de manuales y tratados diversos desde hace siglos, y si nos enfocamos en los del siglo XIX podemos observar como los expertos ya contemporáneos recogieron la enorme herencia tecnológico-cultural procesada durante los ingentes avances modernos; Tratado de maderas de construcción civil y naval (1880) de Eugenio Plá y Ravé, Cartilla práctica de construcción naval (1829) de Timoteo O-Scalan, Manual del Maderero (1897) de Eugenio Plá y Ravé o A la Mar Madera (1880) de Cesáreo Fernández Duro. En base a estas obras de referencia y a otros expertos contemporáneos podemos ver cómo en la Península Ibérica durante la Época Moderna había una notable extensión de bosques en ciertas áreas, existiendo una clara abundancia de materiales extraíbles que además eran ya explotados sistematizadamente para diversas finalidades. No obstante, en ámbito naval Eugenio Plá y Ravé destaca en Construcción naval y madera (2002: pág. 16-67) el uso de ciertas especies autóctonas básicas reutilizadas en en las premisas constructivas si profundizamos en los registros del siglo XVIII-XIX y en otros expertos actuales: roble de fruto pedunculado, roble de fruto sentado, rebollo, quejigo, encina, alcornoque, olmo, haya, castaño, nogal, fresno, olivo, alerce, cedro del líbano, pinabete, abeto, pino albar, pino negro, pino salagareño, pino rodeno, pino piñonero, teca, arce, álamo, carpe, plátano y aliso, básicamente. Entre otras especies debemos destacar el uso de pinos, hayas, robles y encinas en la tradición constructiva naval peninsular,

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extrayéndose de múltiples zonas destacadas de Cantabria,

Asturias, Cataluña o Aragón como Tortosa, los Monegros o los Muniellos.

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Existen otras propiedades como las térmicas, eléctricas y acústicas, muy valoradas en otros campos para el uso híper-especializado de ciertas maderas. 11 Este conjunto de especies fueron enormemente explotados en la industria naval debido a una serie de factores convergentes de enorme interés; eran especies autóctonas con una gran macro-extensión territorial peninsular, se habían usado tradicionalmente en la albañilería española y eran así sobradamente conocidas, no se hallaban en enclaves de difícil acceso, presentaban características

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En segundo lugar, debemos comprender cómo se efectuaba la explotación y con qué premisas. Un vez seleccionada la materia prima que se pretendía usar, empezaba a haber un proceso sistemático de explotación por fases muy concretadas. Si analizamos comparativamente la metodología de trabajo de los madereros entre la obra actual de Vignote y Martínez (2006: p.59-88) y las obras del siglo XIX, los madereros han seguido un esquema operativo muy similar en base a la experiencia adquirida durante siglos de trabajo, aplicando las ventajas y avances de cada momento, aunque parece ser que de la teoría a la práctica había cambios notables. A grosso modo podemos observar una serie de pautas de trabajo básicas: A) Planificación de aprovechamientos forestales: - Procesos previos para detallar. - Lugares de ejecución. - Determinar qué materiales que se van a usar. - Elegir la época de extracción. 12 B) Operaciones directas: B.1 - Operaciones selviculturales de preparación: señalamiento, inventario, limpieza y descalce. B.2 - Operaciones de elaboración: B.2.1: Apeo, desarmado, despunte, tronzado. B.2.2: Otras posteriores como descortezado, tratamiento, astillado, limpieza, cubicación, clasificación y apilado) C) Transporte por fases, según los recursos, necesidades y el medio. 13 D) Operaciones de infraestructuras de interior/exterior: procesado y uso.

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idóneas para distintas partes de las naves, eran económicas y tanto su tala como su procesamiento no eran excesivamente problemáticos ni caros. Normalmente se efectuaban las labores entre Noviembre y Marzo, antes de la primavera y los consecuentes rebrotes que se daban durante tal estación, en la que se preferían otras tascas. Para facilitar el transporte recurrentemente se aprovechaban las vías fluviales y marítimas más próximas a las explotaciones forestales. De este modo se lograba llevar un alto tonelaje de material con mínimos costes hasta enclaves alejados. Por ejemplo; los pinares de los Pirineos catalanes o de Tortosa comúnmente eran talados y utilizando ríos como el Ebro, el Llobregat o el Fluvià se llegaba hasta el mar y se hacían transportes pesados hasta Barcelona y Cartagena, entre otros enclaves.

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Al analizar Tratado de maderas de construcción civil y naval (1880) de Eugenio Plá y Ravé (1880: pág.48-87) podemos ver como en este proceso de explotación hubo un relevante avance en el campo de la tecnificación, no solo usando ya instrumental especializado como hasta el siglo XVIII, sino también instaurando bases de trabajo mecanizadas de la industrialización en el ámbito de explotación forestal.

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Esto

mejoró los rendimientos y obligó a planificar encarecidamente para poder incorporar plenamente este nuevo utillaje básico, aunque en los procesos de siglos anteriores Jesús Varela expone cómo regía la ineficiencia (1988: pág.130). Por ejemplo, citando de nuevo a Eugenio Plá, podemos captar este gradual proceso de mejoras y debemos prestar interés al uso de cierto instrumental como la Máquina o sierra Ransime (tanto la de tipo de aserrado vertical como la de horizontal), el uso de la máquina de vapor para el transporte o la sierra circular mecanizada para cortar leña (1880: pág.50-53). Y en tercer lugar, tras una metodología extractiva de materia prima que incorporaba premisas forestales, industriales y de ingeniería para obtener las bases constructivas elementales (es decir, la madera), se procedía a la asignación de de materiales. Según la finalidad ya se encaraba el proceso posterior a la asignación para obtener aquello que se necesitara de la mejor manera posible. Gaspar de Aranda y Jesús Varela exponen cómo a ciertas especies forestales se les asignaban usos concretos, primando algunas específicas (1999: pág.4-5 y 1988: pág.128): 15 · Para piezas de navío, de arquitectura naval: especies frondosas (robles, olmos...) y coníferas (pinos, abetos...). 16 · Para piezas de artillería y ferrerías: especies frondosas (robles, olmos...). · Para breas y adobos: coníferas (pinos,...). · Para lonas y cordelería: lino y cáñamo. Estas eran unas de las bases de la construcción naval, con un gran trabajo previo típicamente infravalorado pero de gran calado antes de los procesos de astillero. 14

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El instrumental básico de los leñadores antes del siglo XIX eran básicamente diferentes tipos de hachas, sierras polifacéticas (germánica, de giro...) y bestias de carga (bueyes, mulas...). Este conjunto de especies forestales es orientativa, ya que a la hora de la confección de elementos muchas veces se producían impuntualidades por déficit de ciertas especies, recurriendo a otras maderas con propiedades similares a las que se querían usar originalmente. La falta de robledales por sobreexplotación durante siglos obligó a usar recurrentemente otras especies como olmos, nogales u otras especies americanas duras para muchas piezas navales.

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4 - Los problemas del monopolio de la Armada:

Ya llegados al siglo XVII las fuentes hablan de una notable e intensa explotación forestal creciente por parte de la Armada, aunque es a medianos del siglo XVIII que expertos como Concepción Diego o J. Carlos García exponen que los efectos de la desforestación eran ya irreversibles a causa de la enérgica actuación extractiva de la Corona que además se intensificó en breves décadas, sumado a la explotación tradicional de los pueblos (2003: p.215). Esta pérdida de recursos forestales llega aún hasta nuestros días, siendo una fuente sobreexplotada y mal gestionada con un papel económico, social y cultural clave. Los astilleros y fundiciones de Austrias y Borbones exigieron una explotación de la cubierta forestal, pero podemos ver claramente que esta gestión fue sumamente deficiente en diversos niveles, implicando una desforestación sistemática abusiva por necesidades políticas. Esto desembocó en una vulneración de la supervivencia del arbolado, conflictividad con los pueblos y un déficit de materias primas, algo que se cosifica y demuestra a la perfección con las abundantes leyes que la Marina y la corona impusieron desde el siglo XVII al XIX. 17 Esta explotación forestal se realizó con medidas de choque y maniobras jurídicas que miraron por intereses propios, dejando las necesidades de los pueblos en segundo término. Así pues, la población perdió la administración de su propia riqueza comunal, habiendo leyes que incluso permitían a la Armada acceder a las propiedades privadas con licencias, tal como demuestran las ordenanzas de 1750 o 1775 (entre otras). No obstante, si analizamos este sistema con detenimiento podemos vislumbrar junto a autores como Concepción Diego y J. Carlos García que la eficacia de esta legislación fue escasa a pesar de su rigidez (2003: pág.219), demostrado con la promulgación reiterada de nuevas ordenanzas, los continuos abusos extractivos descontrolados y las incesantes quejas desde la población e incluso desde el interior de la Armada. 18

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Aunque podamos pensar que las leyes disiparan fricciones la realidad fue claramente contraria; simplemente se acallaron las voces contrarias con medidas absolutistas centralizadoras (las ordenanzas e instrucciones), que en un grueso de casos sólo se encaraban a mantener la abundancia productiva de madera a corto, mediano y largo término de modo interesado. Si vemos la correspondencia de responsables de Marina del siglo XVIII depositada en el Archivo del Museo Naval de Madrid existen referencias de quejas por mala gestión forestal de la propia Armada.

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Tengamos en cuenta que hacer y mantener la flota generaba una demanda de materia prima del todo desproporcional, como se plasma con ejemplos de diversas fuentes. Por ejemplo, Emilio Fernández expone en el Acta Botánica Malacitana cómo ya en el siglo XVI cada 100 toneladas de un barco consumía cerca de 1.000 metros cúbicos de maderas de la mejor calidad, y en 1573 la flota española llegó a contar con 300.000 toneladas de registro bruto (1990: pág.137), implicando 3 millones de metros cúbicos de madera en una época aún temprana y en desarrollo naval. Pero aunque nos parezca ya un consumo medio excesivo, si nos fijamos en ejemplos de Gaspar de Aranda el autor explica cómo para un navío español de 70 cañones del siglo XVIII sólo en madera de roble se necesitaban al menos 3.000 metros cúbicos,

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lo cual

corresponde a aproximadamente 2.000 árboles de más de 120 años que ocuparían unas 36 hectáreas (1999: pág.3). José Quintero destaca también en este mismo período cómo Ciprián Autrán calculaba una media aritmética de 2.574 árboles para un navío de 70 cañones y 3.516 para armar uno de 80 cañones (2004: p.422-423). Con estas cifras de consumo medio podemos empezar a comprender el gran volumen de materiales que la Armada necesitaba para construir sus naves, entendiendo con números claros el desgaste directo que implicaba el sólo hecho de construir la flota. 21 Para elaborar estos bosques flotantes el estado concedió a la Armada una serie de privilegios legales que ya a medianos de siglo XVII tenían una rigidez notable, habiendo en 1656 lo que Ángel Miramontes denomina como ''el embrión de la Ordenanza de Montes de Marina'' al conceder prematuramente en este período la explotación de espacios próximos al mar y a ríos navegables a la Armada, tres leguas alrededor de dichos enclaves (2009: pág.49). 22 Con las ordenanzas del silo XVIII este margen llegaría 19

Por ejemplo, si consultamos el Expediente sobre el Régimen de Administración de los montes de Segura de la Sierra y de su provincia (1825), por Fernández de Navarrete, explica esta ruina forestal. 20 Con esta cifra se puede comprender a la perfección algo que ya he expuesto anteriormente; el roble fue una especie enormemente devastada por la industria naval, desembocando en una vulneración de toda variedad de roble e implicando su extinción en muchas áreas peninsulares a lo largo de la Edad Moderna. De este modo los robledales eran ya mínimos llegados al siglo XIX en comparación a siglos anteriores, y en arquitectura naval hubo una substitución progresiva de este material en múltiples etapas a causa de la dificultad para adquirirlo en masa. 21 Durante los siglos XVII y XVIII la construcción naval prosperó en territorios americanos por la gran abundancia de materiales que presentaba el Nuevo mundo, potenciando astilleros como el de la Habana. Pero aún con la gran explotación de madera americana y la notable importación peninsular de maderas auxiliares, en la Península Ibérica la tala siguió siendo en masa y desmedida, connotando una vulneración irreparable para la superficie forestal. 22 Una legua equivale a 5.555 metros.

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a las 25 leguas,

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apoderándose la institución masificadamente de tierras comunes y

privadas e incluso accediendo a los montes con las ordenanzas de 1719 a 1748. Todo este conjunto de medidas acabaría por sostener las sucesivas campañas de fomento naval de Felipe V y Carlos III, como exponen Miramontes (2009: pág.49-50) y Alfredo José Martínez (2014: pág. 573-588), pero a costa de medidas drásticas abusivas en cuanto a ley, pueblo y medio ambiente que realmente tuvieron un peso e influencia notables al calar en el rumbo histórico hispánico. Tal como Gaspar de Aranda expone en su artículo Relaciones documentales de los bosques y los montes marítimos peninsulares en los archivos históricos españoles durante el siglo XVIII y comenzando del XIX no sería hasta 1833 que la tutela de la Administración de la Marina sobre los montes españoles no se traspasaría a la Administración Forestal del Ministerio de Fomento (2003: pág.360-361).

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Así se cerraría un ciclo de más de dos siglos de

monopolio forestal que en muchos aspectos se desarrolló ineficazmente conforme a los temas no navales (sociedad, economía, trabajo, medio ambiente...), aunque fuera una operación en favor de los intereses españoles. Con palabras del insigne historiador Julio Guillén Tato en diversos libros y artículos de medianos de siglo XX, ''gran parte de los montes fueron de la marina'', con lo que podemos ver que se había impuesto una jurisdicción abusiva que llegados al siglo XVIII logró acaparar los recursos de más de 4 millones de hectáreas en toda España según los cálculos de Gaspar de Aranda (2003: pág.361), la cual supone ni más ni menos que casi una décima parte del total del territorio nacional peninsular: Tengamos en cuenta que la superficie total del país ronda los 50 millones de hectáreas según las cifras que presentó el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente en el año 2015, de las cuales sólo un 36'7% están ocupadas por bosques (siendo un 55'1% de superficie forestal si incluimos tanto arbolada como desarbolada).

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La Armada tuvo pues un sistema extractivo

monopolizado con un gran abasto e influencia, arraigando profundamente en el panorama español en favor de la generación y regeneración de flotas imperiales. 23

25 leguas equivaldría a una línea de 138'875 kilómetros, superando la anterior influencia, que trazaba una línea total de 16'665 kilómetros (3 leguas). 24 Este traspaso se efectuó oficialmente mediante El Real Decreto del 22 de diciembre de 1833 de las Ordenanzas Generales de Montes. 25 Datos extraídos de la publicación de RTVE del 29 de julio de 2016, apartado de noticias de ciencias y tecnologías: España tiene un 55,1% de territorio forestal y un millón de km2 de mar, a la cabeza de la UE. Consultado el 11 de febrero de 2017, extraído de: http://www.rtve.es/noticias/20160729/ espana-tiene-551-territorio-forestal-millon-km2-mar-cabeza-ue/1378700.shtml

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5 - Conclusiones:

A lo largo de este trabajo hemos podido contemplar que las apremiantes necesidades ultramarinas justificaron que la corona otorgara al marco militar naval una notable excelencia forestal para mantener en alto el trabajo de astilleros y forjas nacionales. No obstante, esta transacción de competencias implicó un sistema de extracción de recursos monopolizado con excesivo poder e influencia a lo largo de la Península Ibérica. La realidad muestra cómo a la práctica este sistema logró alcanzar índices de productividad innegablemente elevados para mantener el alto potencial marítimo del país: Por ejemplo, entre 1720 y 1745 España logró botar 63 navíos de línea, un esfuerzo productivo que José Manuel Serrano expone con especial énfasis (2004: p.71-72). ¿Pero a qué precio? Por mucho que los trabajos de explotación y el procesado de la Armada en materia prima forestal fueran desarrollándose con el paso de las décadas e incorporando innovaciones que se plasman en las obras de la época, es indiscutible que el conjunto del sistema sólo respondió a las premisas militares y en numerosas ocasiones fue deficitario, además de no aplicar bien la teoría a la práctica. Esto ocasionaría tanto inmediatamente como a largo terminio un sinfín de problemáticas; una legislación modificada en favor de la Marina, múltiples choques con las poblaciones, la invasión de espacios comunales e incluso privados, numerosos recortes y limitaciones en el desarrollo de economías locales, un macroabastecimiento de madera que arrasó ingentes superficies forestales, trabajos explotadores para miles de empleados, la aceleración de la degradación medioambiental peninsular,... entre otros aspectos. Así pues, aunque se alcanzara un notable logro constructivo reiterado en política naval con un gran esfuerzo y sacrificio durante el reinado de Austrias y Borbones de los siglos XVI a XVIII, el precio para mantener el poder marítimo imperial tuvo un gran impacto negativo polifacéticamente en el propio territorio nacional. El propio corpus legislativo desarrollado desde la monarquía sustentó una cobertura legal que permitía la explotación excesiva de materiales forestales, algo que se impuso incluso a los menesteres peninsulares internos básicos en favor de la política exterior. 14

6 - Fuentes: 6.1: Bibliografía: AA.VV. (2005): Zheng He's voyages down the Western Seas. China Intercontinental Press, Pekín. FEBVRE, Lucien, AMSLER, Jean & MORALES, Francisco (1982): Historia mundial de las exploraciones, II. Ed. ESPASA CALPE SA. Madrid. MENA, Mª C (1998): Sevilla y las flotas de Indias. Ed. Universidad de Sevilla, Fundación el Monte. Sevilla. MIRAMONTES, Ángel (2009); La industria de la madera en Galicia. La significación del subsector del mueble. Universidad de Santiago de Compostela, Facultad de Xeografía e Historia. Santiago de Compostela. MORALES, Francisco (1993): Primeras cartas sobre América (1493-1503). Ed. Universidad de Sevilla, Quinto Centenario. Sevilla. PLÁ Y RAVÉ, Eugenio (2002) Construcción naval y madera. Ed. Llagut, La Coruña. Extracto de Tratado de maderas de construcción civil y naval (1880). QUINTERO, José (2004): La Carraca. El primer arsenal ilustrado español (17171776). Ministerio de Defensa, Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid. SERRANO, Jose Manuel (2004) Fortificaciones y tropas: el gasto militar en tierra firme, 1700-1788. Diputación de Sevilla, Universidad de Sevilla y CSIC. Sevilla. VARELA, Jesús (1988): La pretendida reforma naval de Felipe III; la política de protección de bosques, saca y elaboración de maderas para la construcción naval. Ed. Universidad de Coimbra. Coimbra. VIGNOTE, Santiago & MARTÍNEZ, Isaac (2006): Tecnología de la madera. Ed. Multi-Prensa, 3ª edición. Madrid.

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6.2: Artículos: ARANDA, Gaspar de (2003): Relaciones documentales de los bosques y los montes marítimos peninsulares en los archivos históricos españoles durante el siglo XVIII y comenzando del XIX. Ecología, nº 17, Ministerio de Medio Ambiente. Madrid. ARANDA, Gaspar de (1999): Técnicas aplicadas a las maderas para su uso naval: desarrollo histórico en España. Ministerio de Medio Ambiente. Madrid. DIEGO, Concepción & GARCÍA, J. Carlos (2003): La corona y los pueblos en la explotación de los montes de Cantabria: desforestación y gestión del bosque en la segunda mitad del siglo XVIII. Actas de la II Reunión sobre Historia Forestal. Madrid. FERNÁNDEZ, Emilio (1990): Pasado, presente y futuro de los bosques de la Península Ibérica. Acta Botánica Malacitana, 15. Málaga. MARTÍNEZ, Alfredo José (2014): La elaboración de la Ordenanza de Montes de la Marina, de 31 de enero de 1748, base de la política oceánica de la monarquía española durante el siglo XVIII. Anuario de Estudios Americanos, 71, 2. Sevilla.

6.3: Webgrafía: Publicación de RTVE del 29 de julio de 2016, noticias de ciencias y tecnologías: España tiene un 55,1% de territorio forestal y un millón de km2 de mar, a la cabeza de la UE. Consultado el 11 de febrero de 2017, extraído de: http://www.rtve.es/noticias/20160729/espana-tiene-551-territorioforestal-millon-km2-mar-cabeza-ue/1378700.shtml

6.4: Tratados y manuales del siglo XIX: A la Mar Madera (1880) de Cesáreo Fernández Duro. Ed. Maxtor, Madrid, 2007. Cartilla práctica de construcción naval (1829) de Timoteo O-Scalan. Manual del Maderero (1897) de Eugenio Plá y Ravé. Ed. Maxtor, Madrid, 2003. Tratado de maderas de construcción civil y naval (1880) de Eugenio Plá y Ravé. 16

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