La aviación civil ecuatoriana: una travesía por el tiempo

COLEGIO MENOR SAN FRANCISCO DE QUITO

La aviación civil ecuatoriana: una travesía por el tiempo

Monografía presentada para concluir el ciclo del Bachillerato General Unificado

Estudiante: Louis Judah Gonick Carrera Profesor: Nivaldo Machín de la Noval, MEd. Tercer Año de Bachillerato

Quito, 13 de junio de 2014

Dedicatoria

A mis maestros, que no solo habitan las aulas del colegio, sino también las de la vida.

Resumen

Este trabajo pretende recoger el material bibliográfico disponible con el propósito de observar la relación entre los índices económicos y sociales del Ecuador durante el último siglo y el desarrollo de la aviación civil en el país. Naturalmente, esta obra tiene un carácter cronológico, pues hace un recorrido histórico a través del tiempo tomando en cuenta los elementos centrales para esta investigación.

Desde 1911 hasta 2009, en la historia económica política y social del Ecuador, asimismo como en la historia de la aviación civil ecuatoriana, se evidencian marcados patrones que sugieren una relación estrecha entre ambos temas. El primer variable es un factor determinante en el desarrollo del segundo, y viceversa. En 1911, la aviación civil ecuatoriana responde al Ecuador de su época: víctima de una fiebre de conexión entre sus dos principales urbes, pero carente de una tecnología apropiada para ello. En Guayaquil un grupo de jóvenes aficionados de la aviación fundó el Club Guayas de Tiro y Aviación. Fue este el club que se encargó de hacer llegar el primer aeroplano al Ecuador, un 29 de septiembre del 1913, a bordo de un barco de vapor procedente de Italia. Era un monoplano al que se le dio el nombre de “Patria 1” (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, s.d). Fue piloteado por el joven Cosme Renella, sin éxito. Al carecer del conocimiento técnico necesario, se vio obligado a buscar preparación en el exterior. De esta manera, se evidencia la pobreza tecnológica de nuestro país y la incapacidad del Ecuador de aquella época de acoger a sus propios aviadores y brindarles un futuro prometedor. Avilés Pino se suscribe a esta tesis, pues, paralelamente a este hecho, Leónidas Plaza Gutiérrez inauguraba su segundo mandato presidencial. Plaza Gutiérrez se encontró con una economía fiscal absolutamente desfinanciada que estancó muchos de sus proyectos férreos (Avilés Pino, 2012). Es posible establecer que, gracias a las dificultades económicas que el Estado central enfrentaba para financiar proyectos de integración férrea, el sector privado se vio obligado a buscar otras alternativas de transporte. Una década más tarde, en 1920, y mientras el pionero Elia Liut surcaba los cielos con una pericia sin precedentes, desde su base en Guayaquil; en Quito, los señores Pedro Freile, Salvador Bucheli y Rafael Tobar adquieren un aeroplano francés, tipo Spad, que se le denominó “Quito I”, e intentan ponerlo en servicio civil (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, s.d.). Ayala Mora permite sustentar esta noción, pues cabe recalcar que, desde la caída de 4

alfarismo, en 1912, la burguesía consolidó su poderío dando paso a un estado plutocrático (Ayala Mora, 2005:217). Aunque fallido, he aquí el primer intento de establecer un servicio civil dentro de la historia aeronaútica ecuatoriana y es, adicionalmente, un reflejo del Ecuador dominado por la burguesía de inicios de la segunda década del siglo veinte. Los gobiernos de la década de los treinta ensayaron diversas fórmulas de nivelación fiscal para afrontar la creciente inflación, establizar la moneda nacional y reducir la deuda pública. En 1935, la tasa de conversión del sucre al dólar alcanzó los 14,40 sucres por dólar (Ayala Mora, 2005:222). Dicha devaluación del sucre atrajo la inversión extranjera y el comercio exterior. La siguiente fuente demuestra como estas medidas económicas influyeron en la aviación, pues en 1935 se establece el primer servicio fijo de transporte aéreo domestico, operado por la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos”,de origen alemán (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, s.d.). Gracias al limitado auge económico que proporcionó el banano, “en 1959, cuando se realizó el primer Censo de Población, un 40,5% de los 3.2 millones de ecuatorianos ya habitaban la llanura costera, donde se habían establecido las principales plantaciones de exportación (Acosta, 1997: 86).” Además, se registró una enorme concentración económica en las dos urbes más grandes. Como consecuencia, era importante que existiese una vía de transporte alterna a la terrestre, que en aquel entonces podía alargar el viaje entre Quito y Guayaquil a casi más de un día. Lo establecido por Acosta apoya la tesis inicial al establecer que en los 60s “se priorizaron las inversiones en infraestructura (Acosta, 1997: 91),” pues se evidencia una conspicua relación entre el desarrollo económico y el transporte aeronaútico y la infraestructura. Durante el segundo Velasquismo—que fue atestado por una incontrolable inflación—se establece un ambicioso programa para construir infraestructura (De la Torre, 1993:217) y se contempla la mejora de la infraestructura aeronáutica. En abril de 1946 se inician los vuelos comerciales entre Guayaquil y Quito, a cargo de ANDESA Posteriormente, se constituye la 5

Dirección General de Aviación Civil, el 9 de agosto de 1946 por decreto ejecutivo (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, s.d.). Una vez creado un ente regulador estatal para la aviación civil, durante la segunda mitad del segundo velasquismo y los inicios de la década de los 50, la aviación comercial en el Ecuador se consolidó. Durante este periodo surgen las compañías AREA, TAO y ATESA que fueron pioneras de la aviación ecuatorian,a al prestar sus valiosos servicios entre varios poblados de distintas regiones del Ecuador. Durante este periodo, el Ecuador comienza a depender del mercado internacional no solo para sus importaciones, sino para la venta de sus productos agropecuarios como el banano y el cacao. Es así como “Ecuador se vinculó a través de nuevas rutas (…) aéreas (…) al comercio internacional, facilitando sus relaciones comerciales con Estados Unidos (Benalcázar, 1989: 304).” Adicionalmente, “la acción del Estado (…) corresponde con la nueva estrategia del capital internacional que busca nuevas fuentes de aprovechamiento de mano de obra barata a los países periféricos (Herrera Gil, 1979: 84).” En efecto, como propone Herrera Gil, en el país se instalan grandes consorcios como Nestlé, Westinghouse, Merck Sharp, etc. Benalcázar y Herrera Gil coinciden al proponer, que durante este periodo, el Ecuador estrechó relaciones con el mercado internacional. En respuesta a esta tendencia económica, la compañía AREA explotó el mercado internacional con su ruta: Quito-Guayaquil-Bogotá-Miami, e incluso, llegó a operar en Montevideo con una nave Convair 880. Fue la primera línea aérea nacional en introducir aviones a reacción Comet IV en sus rutas internacionales. A pesar que de que esta línea aérea colapsó en años posteriores, aún fue posible observar crecimiento en la demanda para vuelos internacionales causada por el crecimiento económico y el comercio exterior. Durante el gobierno de Camilo Ponce Enríquez “se comienza a impulsar al sector petrolero, con la instalación de una refinería de la companía Anglo Ecuadorian Oilfields Company en la península de Santa Elena (García, 2006).” Adicionalmente, esta fuente destaca 6

que “las construcciones que facilitaron el comercio, turismo y al sector financiero, se elevaron en un 5.3% anual , el transporte y comunicación, (…) siendo el aeropuerto de Quito un claro ejemplo (García, 2006).” Dichos gastos estaban justificados por un creciente sector productivo. Oleas revela que durantes este periodo además existieron problemas de índole social. No obstante, en Ecuador se presentan muchos problemas económicos que fueron agudizados por el colapso de la industria de los sombreros de paja toquilla en las provincias australes (Oleas, 2011) y, por consiguiente, muchos ecuatorianos se ven forzados e buscar nuevas fuentes económicas. Es así como se establece la primera ola migratoria de ecuatorianos que “corresponde el periodo encuadrado entre los años 1950 y 1965 aproximadamente. El principal destino de estos migrantes fueron los Estados Unidos de América (Oleas, 2011).” La fundación de Ecuatoriana de Aviación, en 1957, responde a las tendencias económicas y sociales de su tiempo. Al existir una creciente demanda de vuelos desde y hacia el exterior como resultado de la naciente industria petrolera, el fortaleciminto de las relaciones económicas internacionales y la demanda de una conexión directa con EEUU de parte de los emigrantes ecuatorianos que fueron partícipes de la primera ola migratoria, la administración de Ecuatoriana vio factible el inicio de las operaciones internacionales a bordo de un Dougles DC6A (Chávez Acosta, 2011). En los años 70, luego que los inversionistas americanos que fundaron Ecuatoriana salieron del país durante el quinto velasquismo, Ecuatoriana de Aviación pasa a manos estatales y se convierte en la línea de bandera del Ecuador bajo el comando de oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana al servicio de Velasco Ibarra. Es este personaje, quien, durante una ceremonia militar en la base aérea de Quito, dice lo siguiente al referirse a la aviación: “(…) es lo más excelso de la especie humana. Es el hombre en busca de la aventura, es el ser que se desprende de la vulgaridad de la tierra, para comulgar con la pureza del cielo (…) (Barriga, 2006).” A pesar de poseer un debatible legado administrativo, dentro del ámbito de la aviación ecuatoriana, el Dr. Velasco Ibarra destaca como 7

uno de sus principapales patrocinadores. Larenas sostiene esta idea, pues la terminal del antiguo Aeropuerto Mariscal Sucre fue inaugurada durante su cuarta administración presidencial en 1960 (Larenas, 2013) y en su quinta presidencia se importan al Ecuador alrededor de seis aeronaves Electra L-188 para vuelos a Norteamérica y varias aeronaves Avro. (Chávez Acosta, 2010). Chávez Acosta coinciden al asegurar que Velasco Ibarra cumplió un rol central en el desarrollo de esta naciente industria. Dicha expansión de la flota de Ecuatoriana de Aviación puede ser interpretada como una respuesta a las crecientes tendencias migratorias hacia EEUU, que detalla Oleas al establecer que en la década de los 60 y 70: Se produce el segundo ciclo de esta primera oleada migratoria. En este caso, el origen de los migrantes fueron las provincias de la Costa del Ecuador. La coyuntura en esta ocasión correspondió a una demanda de trabajo creciente en los EEUU como consecuencia de su progresivo envolvimiento en la guerra de Vietnam (Oleas, 2011).

Gracias a la información que presenta Sebastián Oleas, es posible determinar que, después de la década de los 50, los patrones migratorios del Ecuador se convierten en un factor ecnómico y social determinante para el desarrollo de la aviación ecuatoriana. Dicho tema volverá a ser relevante en un punto posterior en la investigación, al tratar la segunda ola migratoria que se dio en los años 90. Desde el inicio del segundo periodo petrolero del Ecuador, en el cual se inicia la explotación del petróleo amazónico, en 1972, este producto se convierte en el principal sustento del gasto público y adquiere un rol eminente en el financiamiento y desarrollo de la aviación estatal ecuatoriana. Varias fuentes indican que los ingresos petroleros ascienden a “los 70 mil millones de dólares de utilidades, en los 35 años de trabajo (Petroecuador, 2010).” Es además, gracias a los ingresos petroleros, que el Ecuador pudo, finalmente, integrarse al comercio internacional y desprenderse de su antiguo modelo rural, para conformar un Estado con tintes de modernidad, como comenta Hernán Ramos:

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Con la llegada de Rodríguez Lara (arrastrado por la tendencia regional y los petrodólares que brotaron tras el boom del oro negro), el país empezó a abrirse al desarrollismo con tinte cepalino; se inclinó por una temorosa apertura comercial, blindada, eso sí, con esclusas arancelarias y soportes tributarios. (…)Fue la era del brote espumoso de las finanzas públicas. (…)Entre el 72 y el 79, la economía pasó del semifeudalismo rural y el capitalismo provincial que le caracterizaba, al atrofiado capitalismo urbano, estatista, dadivoso y rodeado de algunos claveles industrializantes (Ramos, 2013).

Es gracias a este constante flujo de ingresos, que recibe el Estado en los 70s, que la estatal Ecuatoriana de Aviación adquiere aeronaves Boeing 720 y Boeing 707—equipos de última tecnología y pertenecientes a la vanguardia aeronaútica en su momento. Las libreas de varias de estas naves fueron diseñadas por Guayasamín y su costosísimo mantenimiento se llevaba a cabo en Israel. Todo esto fue financiado por petrdólares (Chávez Acosta, 2011).

Ecuatoriana

mantiene este modelo de desarrollo desde su estatalización hasta la década de los 90, en los cuales el financiamiento estatal para la línea aérea disminuye considerablemente, gracias a dificultades económicas, hasta su quiebra en 1996. Fue posteriormete adquirida por VASP, una entidad privada, pero, diez años más tarde, después de una operación inestable, colapsa definitivamente. Para la década de los 80 la economía ecuatoriana aún disfruta de un constante crecimiento en la extracción petrolera, como se evidencia en la siguiente cita: “en 1973, que fue el primer año completo de actividad institucional, percibió apenas 134 millones de sucres, en 1983 esta cifra sobrepasa los 29 mil millones de sucres, lo cual implica un ritode crecimiento anual de 69% en promedio (Petroecuador, 2010).” Para el inicio de la década, “aumentó en 38% el PIB per cápita, y en 60% la remuneración de los empleados; incrementó en 58% el consumo final de los hogares (Petroecuador, 2010).” Es, gracias a este crecimiento, que florecen compañías como SAETA e incursionan en el Ecuador varias empresas internacionales como la difunta Braniff y Lufthansa, que incrementan la conectividad aérea del país y permiten un mayor intercambio comercial. La industria florícola en el Ecuador despegó en “la primera mitad de los años noventa, cuando el valor de ventas (exportaciones) por hectarea aumentó en una forma espectacular, de 48 a 72 mil dólares (Harari, 2004).” Debido a que esta industria maneja productos perecibles, se 9

requiere del transporte aéreo para su distribución. Desde entonces, la presencia de líneas cargueras se ha intensificado y han colaborado actívamente en el creciminto económico del país. En cambio, durante la segunda mitad de la década de los 90, se iniciaría la segunda y más significativa oleada de emigración de ecuatoriano, gracias a la inestabilidad política, el colapso del sistema financiero y fenómenos naturales que debilitaron la situación económica de muchos ecuatorianos (Oleas, 2011). Desde 1996 hasta 2001, “emigraron 377.908 ecuatorianos, de los cuales casi el 50% se dirigieron a España y 27% a EEUU (Oleas, 2011).” Se mantienen estos patrones migratorios hasta el 2005, año en el cual se registran, aproximadamente, 1.029.620 ecuatorianos en España. Adicionalmente, debido a la crisis, muchos españoles residentes en el Ecuador volvieron a su tierra natal, pues, desde 1990 hasta 2001, la colonia española se redujo de 68.960 a 3.099 (una reducción del 96%). Líneas como Iberia se vieron beneficiadas por esta corriente migratoria e incursionaron en el mercado nacional, viéndose beneficiadas por la oleada de migrantes que partían a Europa en busca de la vida que América no les pudo dar. En 2009, una vez superada esta crisis y gracias a los altos precios del petróleo, la economía del Ecuador ha vuelto nuevamente a crecer y la aviación civil ha llegado a su punto de máxima expansión. En 2009, representó el 0.5% del PIB y transportó a aproximadamente 10 millones de personas dentro del Ecuador (Oxford Economics, 2011). Hoy en día, la aviación civil ecuatoriana se ha vuelto un importante motor de la economía al conectarnos con el mercado global y transportar turistas y viajeros nacionales y extranjero, desde los aeropuertos del país junto con aproximadamente 200,000 toneladas de carga hacia todo el mundo (Oxford Economics, 2011). Gracias a la investigación, la bibliografía establece que la aviación ecuatoriana ha jugado un papel protagonista en la vida republicana del último siglo. Muchos sintomas económicos y sociales se han reflejado en su desarrollo y esta, al mismo tiempo, ha incidido en el crecimiento del Ecuador. 10

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