Ferroviarios. Nuestra historia

FERROVIARIOS

NUESTRA HISTORIA

Xxxxxxx, Xxxxxxx Ferroviarios. Nuestra Historia - 1a ed. - Junín: Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires. UNNOBA, 2013. xxxx p. ; 21x15 cm. - (Testimonios) ISBN xxx-xxx-xxxxx-x-x 1. Historia Argentina. I. Título CDD 982

Diseño y diagramación de tapa e interior: CEDI | [email protected] Fotografías: Nicolás Acuña Corrección: Mariángel Mauri Fecha de catalogación: 17/06/2013 Queda hecho el depósito que marca la ley 11 723 Reservados todos los derechos Impreso en XXXXXXXXXXX Primera Edición Impreso en Argentina Printed in Argentina

FERROVIARIOS NUESTRA HISTORIA Raquel Tarullo Alfonsina Iacullo

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NOROESTE DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Rector Dr. Guillermo R. Tamarit Vicerrectora Mg. Danya V. Tavela Secretario General Abog. Pablo G. Petraglia Secretaria Académica Abog. Ma. Florencia Castro Secretario de Investigación, Desarrollo y Transferencia Dr. Jerónimo E. Ainchil Secretario de Extensión Universitaria Lic. Juan P. Itoiz Secretario Legal y Técnico Abog. Carlos D. Pérez Secretario Económico Financiero Cdora. Mariela E. García Directora del Instituto de Posgrado Prof. Ma. Rosa Depetris Directora Centro de Edición y Diseño DCV Ma. de las Mercedes Filpe

Guardasellos Ing. Luis J. Lima

ÍNDICE

PRÓLOGO..................................................................... 7 PRESENTACIÓN......................................................... 9 ENTREVISTAS............................................................. 13 ORLANDO ARTIME, el que apagó la luz................... 15 LOS HERMANOS CORUJO, juntos en el Ferrocarril ................................................. 23 AYMAR CROCCO, vocación, oficio y pasión............... 31 DANTE CRUZ, maquinista.......................................... 41 SUSANA CHILOTE, una mujer entre tantos hombres................................... 49 JUAN DALL’ OCCHIO, de aprendiz a jefe del Departamento de Mecánica...... 57 BRUNO DANIELE, toda una vida andando por las vías............................. 67 ARMANDO DE MIGUEL, el señor de los Almacenes.............................................. 77 ITALO MARONE, jefe y maestro................................. 83 ABEL PÉREZ, cuarenta y siete años de ferroviario.............................. 95

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OSMAR SETA, el último jefe de Talleres.................. 105 AROLDO TABERNA, el que juntó la historia.......... 113 SEVERIANO TOMMASINO, el que sigue trabajando............................................... 123 ANEXO I. El Ferrocarril en Junín Breve reseña histórica por fechas................................ 129 Evolución del personal de los Talleres Ferroviarios Junín.............................. 133 Trenes emblemáticos que pasaron por Junín............ 134 Listado de jefes del Departamento de Mecánica BAP/San Martín................................... 136 Listado de jefes de Talleres Junín.............................. 137 ANEXO II CUADRO DE ANÁLISIS DE EMPLEADOS............ 139 ANEXO III CUADRO MOTIVOS DE SANCIONES.................... 152

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PRÓLOGO

La serie de testimonios que edita nuestra Universidad nos acerca a nuestra gente y a sus historias. En el caso de Ferroviarios, a la palabra de vecinos que todos conocemos; gente de a pie que comparte con las futuras generaciones un importante tramo de nuestra historia reciente. La obra abarca varias dimensiones de Junín y la región. Por un lado, las dimensiones humanas: la suerte de los inmigrantes y sus familias, el mundo del trabajo, la disciplina, la pasión, el esfuerzo y el dolor. La educación de los hijos, la primera casa familiar, los amigos y sus peñas. Por otro lado, la dimensión social: el desarrollo urbanístico de la ciudad, modelada a la “vera” del ferrocarril, la participación de los “ingleses”, la nacionalización, el desarrollo de los sindicatos, la privatización, la traición, el cierre y nuevamente el dolor. Tocó a nuestra Universidad poner en valor inmuebles que pertenecieron al sistema ferroviario de Junín. Siempre lo hemos hecho en el convencimiento de que

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nada reemplaza a la aspiración social de recuperar un complejo ferroviario potente que marcó uno de los momentos de mayor desarrollo económico y social del noroeste de la provincia de Buenos Aires y de nuestro país. Esta obra pretende contribuir a sostener bien alto el orgullo ferroviario y la esperanza de que la ciudad vuelva a temblar por el “caos” de sus talleres, el chirrido de los rieles y la infatigable faena de sus trabajadores. Dr. Guillermo R. Tamarit Junín, septiembre de 2013

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La sirena del Ferrocarril marcaba horas: la hora de levantarse, de comer, de dormir la siesta, de tomar el mate de la tardecita. Marcaba las horas de Junín, de cada familia ferroviaria y también de la que no lo era. La sirena era sinónimo de que empezaba o terminaba el trabajo. Anunciaba que la ciudad se llenaría de bicicletas que, de a miles, saldrían de la Puerta Norte y del Túnel de los Talleres. En el imaginario juninense, el Ferrocarril fue —y aún es— sinónimo de trabajo; es lo que volvió grande a la ciudad. El Ferrocarril hizo, en nuestra memoria, que la ciudad creciera y se llenara de inmigrantes que, a principios del siglo pasado, se animaron a venir a las pampas “porque en los Talleres había trabajo”, repiten los que recuerdan. Y la ciudad le debe dos barrios, dos clubes, decenas de edificios y miles de historias contadas por abuelos y bisabuelos. ¿Quién no fue ferroviario? Todos lo fuimos. Todos querían serlo: para desarrollar la profesión en el mejor lugar que había en Junín, para hacer carrera,

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para estar tranquilos, para tener un sueldo a fin de mes, para alegría de los padres y de las novias. Para ser ferroviario. Empezamos este libro con la idea de que cada uno de los protagonistas contara la historia que vivió en los Ferrocarriles. Sin embargo, gran parte de las entrevistas constituyen el relato de la propia historia. En ellos —en los entrevistados— la historia propia es la historia misma de los Ferrocarriles. No hay dos, hay una sola historia fundida en la identidad del ferroviario. En los relatos de los entrevistados no se esconde la pasión, el esfuerzo, ni el gran compromiso. Pero, por encima de todos los sentimientos, aparece una y otra vez el dolor de lo que pudo haber sido y dejó de ser. Cada uno de los protagonistas de este libro cuenta su historia, que se funde y confunde con la historia de los Ferrocarriles en Junín. Aparecen tiempos presentes mezclados con tiempos pasados. Hay un futuro que, en alguna de las entrevistas, no deja de asomarse: son las palabras de quienes aún se ilusionan con la vuelta del Ferrocarril. Raquel Tarullo Coordinadora de la publicación Bisnieta de Francisco Pipolo, ferroviario

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La historia en primera persona Oralidad: escuchar la historia en primera persona. De eso se trata este libro: de la historia, contada en primera persona, de cada ferroviario que entrevistamos. Cada uno de los entrevistados contó su historia y, de su conjunto, armamos la historia de los ferroviarios en Junín. Las entrevistas constituyen una metodología científica que usan las ciencias sociales para investigar y estudiar la historia. Pero eso no es lo más importante de las entrevistas. Lo importante de la entrevista es el lazo que se forma entre el entrevistado y el entrevistador en ese corto tiempo que ella dura, un lapso de tiempo en el que el resto del mundo se detiene por un instante y estas dos personas viven plenamente el relato. Eso nos pasó a quienes hicimos estas entrevistas: el mundo de nuestros pasados se detuvo y, por momentos, volvimos al Junín que no conocimos para ver

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a nuestros bisabuelos y abuelos, andando en bici por Jean Jaures, entrando en los Talleres. Los vimos trabajando con los uniformes azules, de a cientos. Fue volver a escuchar “el pito del Ferrocarril” e imaginarse cómo fue ese Junín y cómo habría sido si… El relato oral nos devolvió la historia de Junín. Nos llevó a un pasado que, todos pensaron, no terminaría nunca. Hemos tenido la suerte de poder recuperar, gracias al relato, la voz de quienes protagonizaron el pasado. Escuchar la historia en primera persona no es siempre posible. Nosotros tenemos esa dicha: son los ferroviarios quienes, con su historia, contaron nuestra historia.

Alfonsina Iacullo Archivo Histórico de Junín

Raquel Tarullo Coordinadora de la publicación

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Este libro contiene los relatos de: • Orlando Artime: la última persona en retirarse de las oficinas del Departamento de Mecánica. • Hugo Corujo: perteneciente a la Sección Electricidad de los Talleres Ferroviarios de Junín. • Miguel Corujo: trabajador de la Sección Electricidad de los Talleres Ferroviarios de Junín y Oficina Técnica del Departamento de Mecánica. • Aymar Crocco: jefe de Planificación y Control del Departamento de Mecánica. • Dante Cruz: conductor e instructor de locomotoras a vapor. • Susana Chilote: trabajadora en el área de Contabilidad del Departamento de Mecánica. • Juan Dall’ Occhio: último jefe del Departamento de Mecánica y penúltimo jefe de los Talleres Ferroviarios de Junín. • Bruno Daniele: encargado de programación y control de la producción en Vía y Obras. • Armando De Miguel: encargado de personal en Almacenes. • Italo Marone: penúltimo jefe del Departamento de Mecánica. • Abel Pérez: inspector general de operaciones en Tráfico. • Osmar Seta: último jefe de Talleres Ferroviarios de Junín.

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• Aroldo Taberna: jefe de sección primera del Departamento de Mecánica. • Severiano Tommasino: especialista en Vías. Belgrano Cargas y Logística (ex ALL).

Este libro es posible gracias a la confianza de todos los entrevistados.

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Foto: Nicolás Acuña

ORLANDO ARTIME El que apagó la luz

Yo entré a trabajar el 21 de octubre de 1963. Ingresamos todos como changarines. Yo empecé como administrativo, en la oficina donde está hoy la Universidad. El 24 de abril de 1964 nos confirmaron a todos. Terminé como jefe de División Costos. Yo hacía todos los cálculos de costos de los Talleres. Se calculaba todo para saber a ciencia cierta lo que costaba cada reparación o fabricación y cuántas horas de trabajo llevaba. Esto se hacía con un sistema de computación muy avanzado para esa época. Además, el sistema permitía combinarlo con la liquidación de haberes. Se buscaba la eficiencia a través de los incentivos, porque los tiempos de producción ya estaban estipulados. Trabajé 37 años. En 1992, cuando se cerraban los Talleres, tuve la posibilidad de pasar a la DGI. Pero no

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me fui. En realidad, porque jamás creí que los Ferrocarriles fueran a cerrar definitivamente. ¿Te acordás de la primera vez que te llegó el rumor? Sí, había una circular que había firmado un alto gremialista con el Banco Mundial, pero después la circular desapareció. ¿Qué sentiste? Nosotros no lo podíamos creer: un monstruo como ese no podía caer. Y, de repente, hubo quienes se empezaron a entusiasmar porque les iban a pagar la indemnización: pusieron mercaditos, kiosquitos… Y otros, que estaban en condiciones de jubilarse, lo hicieron. En ese entonces, el rumor existía, pero a mí nunca, nunca se me ocurrió que se iba a hacer realidad. Se fueron yendo, o “los fueron yendo”. En mi área, quedé yo con otro chico, que después se fue. Y bueno, hacíamos lo que podíamos. Después, cuando ya casi no quedaba nada, me sacan de ahí y paso a Personal manteniendo la categoría. ¿Sabés lo que hicimos? Embalamos todo, pusimos todo en cajas. Era la triste realidad. Hasta que se llevaron todo. Yo tenía fuero gremial, por eso estuve así desde 1992 al 2001. Me echaron veinte días antes de que cayera De la Rúa. Si no, creo que todavía estaría trabajando.

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¿Qué se hacía con las oficinas que iban quedando vacías? Se cerraban. Nosotros embalábamos todo y venían de Buenos Aires a llevarse las cajas y cajones. Pero un día vinieron y empezaron a llevarse los muebles. Allá, en Almacenes, en la Quinta Florida, había un escritorio que era una locura, era uno de los pocos que había de los que tenían la persianita y ese también se lo llevaron. Otro día, se llevaron los relojes, otro, las campanas… ¿Ustedes tenían relación por fuera del trabajo? Sí, aún hoy nos seguimos reuniendo, inclusive con las familias, todos. ¿Vos ibas de traje? ¡Sí! Todos, todos. Hasta el último día fui a trabajar con corbata. Estábamos acostumbrados a eso, camisa y corbata.

En las oficinas generales había un respeto total. La gente no tomaba mate cuando estaban los ingleses. Pasaba el jefe, el señor Kimberley, y cuentan los que lo vivieron que, en el pasillo, no se sentía ni una voz cuando él pasaba. Siempre a la misma hora. Era un reloj: pasaba a las 16:30. Después salían los obreros.

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A mí me encantaba lo que hacía. Todos los días tenía una conferencia telefónica, porque la empresa tenía teléfonos propios. Todos los días, desde las 12 a las 12:15, teníamos una conferencia con los servicios que había en La Alianza, en Mendoza, en Villa Mercedes y en Retiro. Todos nos hablábamos simultáneamente; yo recibía las preguntas o las directivas en conferencia telefónica.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

En Junín, había un servicio, la División Costos, al cual yo pertenecía, del que dependían los servicios de Costos de los Talleres de Junín, de Mendoza, de Alianza, y los depósitos de Villa Mercedes y Retiro. Nosotros no estábamos en el Taller, porque controlábamos ese

Oficinas administrativas 1914

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servicio también. Ellos nos pasaban los datos y nosotros los analizábamos, los controlábamos y los remitíamos a la Jefatura Departamental en Buenos Aires. ¿Había orgullo de pertenecer? Sí. En mi caso personal, la gente todavía cree que soy ferroviario porque sigo yendo a APDFA (Asociación Personal de Dirección Ferrocarriles Argentinos) todos los días de 9 a 12. El Ferrocarril me dio todo: mi casa, mi auto, hice estudiar a mis hijas. No tendré una mansión, no tendré bienes, pero lo que tengo lo hice con el Ferrocarril. Y si hoy te llamaran para volver, ¿volverías? Yo no tengo que volver, porque no me fui nunca.

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Foto: Nicolás Acuña

LOS HERMANOS CORUJO Juntos en el Ferrocarril

El padre de los hermanos Corujo fue ferroviario. El marido de la hermana Corujo fue ferroviario. Los hermanos Hugo y Miguel también fueron ferroviarios. Lo siguen siendo. Porque ferroviario se es toda la vida. Yo soy Hugo Enrique Corujo. En el 47, llegó al colegio una orden del Gobierno. No sé quién estaría, porque no es como ahora que sabemos quién está en el Gobierno, quién es ministro. La orden decía que todos los que habíamos egresado entrábamos en el Ferrocarril. Pero yo quedé afuera. Tres o cuatro muchachos tuvimos la misma mala suerte. Los cuatros salimos a buscar trabajo. Fuimos a Cirigliano, a Mazzetti, a Ghirardi & Vauthier. Yo entré en Mazzetti, donde hoy funciona una parte de la Universidad, en calle España. En Mazzetti, empecé como aprendiz y cobraba veinte centavos la hora. Pero mis padres querían que tra-

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bajara en los Talleres. Yo me presentaba cada vez que había una vacante. “Sí, sí. Se necesitan torneros”, decían los rumores. Entonces, yo me presentaba y, cuando llegaba, me enteraba de que ya no había más vacantes. “Ah, no, se anularon. No buscan más”, me decían. Mi padre iba a hablar con uno y con otro para lograr que yo entrara en el Ferrocarril. Mi mamá fue incluso a pedirle a doña Juana, la madre de Eva, porque ella era la que daba trabajo. Llegaron a decirnos que yo no entraba porque en la comisaría estaba señalado como comunista. ¡Yo, que ni siquiera sabía lo que era el comunismo!

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Pero mi papá no se dio por vencido y habló con el presidente de la Unión Ferroviaria. Y finalmente

Puerta Norte, 1910. Entrada de los ferroviarios que vivían en los barrios Villa Talleres y Villa Belgrano.

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entré. Primero fui peón. Lavaba pisos, hacía los mandados, hacía todo lo que me pedían. Pero yo quería trabajar en los Talleres. Hasta que un día me llamaron y me dieron un lugar en la sección donde trabajaba mi papá. Empecé a trabajar en la Usina Eléctrica, como operario del mantenimiento eléctrico. Cuando no funcionaba, se paraba todo el Taller porque no había energía eléctrica. Estuve ahí 26 años. ¿Por qué esas ganas de entrar en los Talleres si vos ya tenías trabajo? En ese tiempo, trabajar en el Ferrocarril era el mejor trabajo que podías tener en Junín. Se ganaba bien. Trabajé 37 años en los Talleres. Cuando entré, había una cierta disciplina. Pero eso se fue perdiendo. Yo me acuerdo de una vez que me paró uno de los jefes. En ese tiempo, usábamos las gorras. Cuando me llamó, yo me saqué la gorra. El señor me dijo: “No, está bien, póngase la gorra”. Después, se puso cada vez peor. Los encargados y los jefes dejaron de dar órdenes porque las daban los sindicalistas.

Miguel, su historia Yo soy Miguel Corujo. La historia mía tiene cosas parecidas y cosas distintas a la historia de mi hermano Hugo. Mis padres también querían que yo entrara en el Ferrocarril. En aquella época, los hijos tenían

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que ser ferroviarios sí o sí. Era el mejor trabajo que había en Junín, porque se ganaba bien y conseguías un puesto estable. Nadie te iba a echar del Ferrocarril; tenías que ser muy malandra para que te echaran. Por eso, todos los padres querían que sus hijos fueran ferroviarios. Es más, los padres que tenían hijas luchaban para que se casaran con ferroviarios.

Yo entré como aprendiz. Durante la semana, teníamos una o dos horas para ir a la escuelita de ahí adentro. En mi caso, yo recibía capacitación en electricidad. (Hugo)

Cuando terminé la escuela secundaria, empecé a trabajar en lo de Cirigliano. Estuve un año trabajando ahí. Pero mis padres hicieron tanto que finalmente me metieron en el Ferrocarril. Yo también quería porque me gustaba el Ferrocarril. En el año 61 o 62 entré en la sección de Mantenimiento de Electricidad de alta tensión. Nosotros éramos nómades, no estábamos en la sección, sino que íbamos de un lugar a otro haciendo mantenimiento. Yo ingresaba por la Puerta Norte, me cambiaba, me ponía la famosa ropa azul de los ferroviarios. Nos encontrábamos todos los de la sección con el jefe y él, con un listado en

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Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Puerta Norte, década del 80.

la mano, que tenía todos los trabajos que había que hacer, nos enviaba a distintas secciones del Taller donde nos necesitaban. Nosotros éramos entre sesenta y setenta personas. De diez a diez y media, teníamos la merienda. La mayoría se traía el paquetito de la casa con milanesas hechas, fiambre, masitas. Hugo: Yo me acuerdo de manera patente que había una olla de fierro tipo cuartel, un peón la llenaba de agua, le ponía leña abajo y la calentaba. Nosotros teníamos el clásico tarrito de duraznos al natural con

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una manijita que le hacíamos de alambre y un gancho. Entonces, el peón te servía. Hacías una cola, cada uno con el tarrito y te echaban el agua ahí. Y vos te hacías el mate cocido real, con pura yerba. Nos sentábamos en tablones, con nuestros compañeros, a merendar. ¿Se mantenían relaciones por fuera del trabajo? Miguel: Sí, se armaban grupos, se hacían fiestas. Llegaba fin de año y se hacía una gran fiesta ahí mismo, en la sección. Pero eso después se fue perdiendo Sin embargo, nuestra peña sigue reuniéndose a cenar cada tanto. Como última pregunta, ¿te acordás qué hiciste con el primer sueldo? Miguel: Fue una gran satisfacción. Se lo di a mis padres para que pudieran comprarse la heladera eléctrica.

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Foto: Nicolás Acuña

AYMAR CROCCO Vocación, oficio y pasión

Después del cierre de los Talleres me quedé con la copia de un Plan de Acción del Taller Junín. Mi idea era traer un día ese plan al Museo Histórico para que se viera lo que era el Taller, para que, con el tiempo, no se perdiera la historia de lo que fue. Lo quise compaginar de otra forma, lo abandoné por algunos años, pero la idea siempre fue dejar escrito qué fue el Taller. Eso me llevó a que le fuera agregando cosas, hasta que me salió un pequeño libro. Lo hice a máquina, en una Olivetti y, después, como no podía aprender computación con lo que me enseñaban mis hijos y mis nietos, tuve que ir al PEPSAM (Programa de Educación y Promoción de la salud para Adultos Mayores). Después de estudiar tres años en el PEPSAM, donde aprendí Word, Excel e Internet, lo pasé a computadora.

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Aymar Crocco llegó a la entrevista con un ayuda memoria. “No quiero olvidarme de nada”. Recordó todo, al menos todo aquello que lo hizo vivir y sentir como un ferroviario toda su vida: Yo ingresé el 13 de enero de 1947, con diecisiete años. No tenía idea de entrar al Ferrocarril porque no tengo familiares ferroviarios. Fui a la Escuela de Artes y Oficios Antonio Bermejo y el Ferrocarril pidió los seis mejores alumnos de la promoción. Entonces, lo consulté con mi familia y aceptaron que, por lo menos, entrara a probar qué era el Ferrocarril. Me gustó y me hice un fanático. Lo defendí con todo y trabajé hasta el 1° de agosto del año 1991, o sea, cuarenta y cinco años.

Mi primer sueldo, a los diecisiete años, fue fracción, porque había entrado un 13 de enero. No me la puedo olvidar a esa boleta: cobré 17 pesos, ¡17 pesos!

Cuando ingresé, a los diecisiete, me impactó la revisación médica. Vinimos a los consultorios médicos que están al lado de lo que es hoy la Universidad, y fue el Dr. Benito de Miguel el que nos revisó en detalle a los seis que ingresábamos. Para mí, eso fue increíble:

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un personaje de alto renombre en la ciudad revisándonos para entrar en el Ferrocarril. Ingresamos el 13 de enero. Nos asignaron a distintas secciones. Ninguno fue al mismo lugar. Yo fui a la parte de reparación de locomotoras.

Foto: Gentileza entrevistados

A los dos meses nos llamó a su oficina el jefe del Taller de aquel entonces, Patricio Murphy, para comentarnos que tenía los informes del encargado de las distintas secciones. Estaba conforme con nuestro desenvolvimiento; entendía que no teníamos ninguna objeción que hacer

Aymar Crocco con sus compañeros de trabajo.

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pero, si la teníamos, nos pedía que la hiciéramos. Yo le dije que tenía una para hacer: “Mi vocación es ser tornero”. Le expliqué que me había recibido de tornero en la escuela industrial. Pasaba por la tornería y me deslumbraba ver los tornos, quería ser tornero. Murphy me retó, me dijo que la jefatura del Taller sabía dónde nos tenía que poner para ir aprendiendo. En conclusión: a los veinte días pasé a tornería. Yo entraba por lo que, en ese entonces, se denominaba “el túnel”. Ahí se sentía, se vivía la vocación que tenía la gente por el Ferrocarril. En aquel momento, todavía era horario discontinuo: se salía a almorzar a las doce para reingresar a la una y media. La puerta del Taller se abría a la una y cuarto. Pero el túnel estaba abierto todo el día. Una menos cuarto, los ferroviarios entraban en el túnel y se ponían en hilera a los dos costados, porque estaba el manisero. Todos compraban maní y se ponían a charlar del partido, de que a la noche jugaban al mus, de todo un poco. De una menos cuarto hasta una y cuarto, cuando se abrían las puertas, la gente iba a pararse adentro del túnel para comer maní, para charlar. Los ferroviarios eran ferroviarios exclusivamente. ¿La gente trabajaba contenta? ¡Totalmente! Con vocación de aprender su oficio. La mano de obra que tenía el Taller era impresionante, exce-

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lente en todas las secciones: tornería, carpintería, pinturería. Se nos enseñaba a trabajar. Nos ponían con un oficial y ese oficial nos iba enseñando todo el proceso de ese oficio. Y ese túnel, ¿dónde desembocaba? El túnel está frente a la Universidad, en Newbery 352/354. Tenía dos entradas. Pasaba por debajo de la vía del Ferrocarril y salía al patio, entre la tornería y la herrería. Ahí estaban todos los tarjeteros, donde marcábamos tarjetas y entrábamos al Taller. Hacíamos cuatro registros. Después vinieron los horarios corridos.

Para darle veracidad al libro, fui copiando muchas partes de lo que fue el Plan de Acción. Para que no digan: “Crocco escribió de acuerdo con lo que a él le pareció”. No. Lo hice basado en un Plan de Acción para que se viera lo que hacíamos. Fue el último Plan de Acción que se confeccionó, con una dotación aún significativa de 1 100 personas.

¿No conversaban? ¿No tomaban mate? Estaba totalmente prohibido tomar mate e incluso fumar en todo el ámbito de los Talleres, con un riguroso régimen de disciplina.

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¿Vos viviste el traspaso de los Ferrocarriles al Estado? Me acuerdo de esa mañana. Fue el 2 de marzo del año 48. Todos nos reunimos acá, frente a la estación. Hubo varios oradores. Recuerdo a una persona a la que yo no conocía y que era el jefe máximo en Junín de los Ferrocarriles británicos, Enrique Beckwith. Él fue el último orador.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

¿Vos notaste algún cambio en el traspaso? El cambio fue gradual porque el personal estable respetaba todas las condiciones. Los que fuimos entrando fuimos perdiendo todo lo que el personal había

Sección tornería.

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heredado de los ingleses. Me acuerdo de que, en los primeros días del horario continuo, el jefe, que era Patricio Murphy, pasó a recorrer las secciones en la media hora del refrigerio y la gente grande se paraba cuando lo veían, por respeto. En cambio, los más jóvenes, en su mayoría, seguíamos sentados. Vos decís que trabajaste del 47 al 53 en los Talleres, ¿y después a qué área pasaste? Bueno, en el año 53, ya vislumbrando cómo se daban los ascensos, por cuestiones que no vienen al caso, vimos la posibilidad de pasar a las oficinas técnicas. Así que rendimos exámenes. Ahí seguí haciendo mi carrera hasta que me jubilé.

Recuerdo de mi aprendizaje en los Talleres Junín, sección Cuarto de Herramientas, junto a Néstor González, Ignacio Llamedo y Nelso Gianelli, con quienes ingresé a la empresa del Ferrocarril Pacífico como estímulo que esta le dio a la Escuela Técnica de Oficios al finalizar el ciclo lectivo (año 1946).

Después, en los años 69 o 70, vino una reorganización de las estructuras orgánicas del Departamento

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y pasé a Planificación y Control. Me retiré estando a cargo de la división Planificación y Control del Departamento de Mecánica. Trabajé de traje y corbata desde junio del año 53 hasta que me retiré, el 1° de agosto del año 91. Era una obligación vestir con corbata, y lo hicimos siempre. Una de las corbatas la tengo de recuerdo. Un poquito engrasada. ¿Qué le dio a usted el Ferrocarril? Primordialmente, tener mi propia casa, la posibilidad de que mis hijos estudiaran y crecieran. Es evidente que esos cuarenta y cinco años en la empresa no fueron solo una fuente de trabajo. Al Ferrocarril lo llevo encima, es un sentimiento, y verlo perdido me pone mal. Muy mal.

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Foto: Nicolás Acuña

DANTE CRUZ Maquinista

Yo empecé en Justo Daract. Mi papá era ferroviario y quería que yo también lo fuera, pero me pidieron el carnet de afiliado al Partido Peronista y yo no quise afiliarme. Después, mi papá fue a La Fraternidad y pidió una solicitud, y ahí entré. Fue en 1952. A los cinco meses de haber ingresado pedí el pase a Junín. Porque allá no había mucho trabajo y yo quería ser conductor. ¿Cómo llegaste a ser conductor? Para ser conductor, primero hay que ser aspirante, luego, aprendiz efectivo y, después, foguista. Por último, llegás a ser conductor. Todo eso se logra rindiendo: se estudia, se da un examen y se aprueba. Para estudiar, La Fraternidad tiene escuelas especializadas. Allí fui instructor de locomotoras a vapor hasta 1972. Yo manejé esa locomotora y también enseñé a usarla. Primero, las locomotoras eran con un

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sistema de cilindros en el que el cilindro empuja el vapor para adelante y después hacia atrás. Después, en 1915, se inventaron las locomotoras a vapor de válvulas, como los motores a nafta. Estas locomotoras eran mucho mejor porque se evita el desgaste por rozamiento que había en las otras. La locomotora que está en Rivadavia1 es una de las primeras con sistema de válvula que se importó desde Inglaterra. Yo manejé esa locomotora y fui instructor. En total eran catorce las importadas. ¿Qué relación tenían los conductores con los Talleres? Nosotros no teníamos nada que ver con los Talleres, ni con el Departamento de Mecánica. En los Talleres estaba el depósito de locomotoras, sobre calle Primera Junta. También ahí, se almacenaba el carbón que se cargaba a pala. ¡Era un trabajo el del foguista! ¡Quedaba todo sucio! ¿Cuánto carbón se necesitaba para un viaje a Mendoza, por ejemplo? Y, más o menos, las locomotoras a vapor necesitaban 20 000 kilos de carbón para ir de acá a Mendoza. Acá se hacía una carga y después se iba cargando en el camino. De esa tarea se encargaba el foguista. 1

Locomotora “Capriotti” que se exhibe en el paso a nivel Rivadavia.

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¿Cómo eran sus horarios de trabajo? No había horarios fijos. Había una lista y el primer conductor que estaba en esa lista iba a reemplazar a la “yunta” que venía en el tren: salían el primer conductor de la lista de conductores y el primer foguista de la lista de foguistas.

Foto: Gentileza entrevistados

Cuando era un tren de pasajeros, que tenían horarios fijos, uno sabía que a tal hora pasaba el tren

Dante Cruz con la locomotora Capriotti.

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a Mendoza y que había que reemplazar a la yunta. Entonces, sí tenías tiempo para prepararte. Pero con los trenes de carga el horario variaba porque no eran fijos. Te podían llamar en cualquier momento. Si había que reemplazar a una yunta, la jefatura de Palermo avisaba a las oficinas en Junín. El llamador iba hasta la casa del conductor y del foguista para avisarles que en una hora tenían que hacerse cargo del tren que llegaba. Cuando uno decide ser conductor sabe que no hay feriados, ni cumpleaños ni fiestas. ¡Las fiestas que tuve que pasar en el tren! Yo conducía todo tipo de trenes, de pasajeros y de carga. La misma locomotora enganchaba cualquier tren. ¿Cuál era la diferencia entre conducir un tren de carga o uno de pasajeros? Los trenes de carga corrían a 40 km la hora y los de pasajeros a 120. A Mendoza había un tren que se llamaba el Libertador, que tenía coches camarotes, cine, pulman, comedor y hasta un coche para llevar los automóviles. Lo llamaban “tren bala”. Jajajaja. En algún otro lado escuché ese nombre… ¿Dónde tenían los conductores la oficina? En España 75, donde está La Fraternidad. Ahí también se daban las clases. Yo siempre estuve relacionado con La Fraternidad, y aún hoy sigo ahí. Nosotros tenemos 120 socios colaboradores.

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Yo me jubilé en el 84, con 55 años porque mi trabajo era considerado insalubre. Estuve tres meses en mi casa en un tallercito que tengo y después me dije: “Así no puedo”, y me vine a La Fraternidad y de ahí no me fui más. Tengo un coro para la tercera edad desde el 87. Con el coro viajamos a todos lados, como cuando conducía el tren.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

¿Fue también conductor de las locomotoras diésel? Sí, aunque el mecanismo era distinto. El foguista se encargaba de ver los niveles de los relojes, de agua,

Vista de la actual plaza de los Ferrocarriles Argentinos, tomada a principios del siglo pasado desde la estación.

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de aceite, y de ver que los areneros estuvieran cargados. Para el foguista era más liviano el trabajo. Terminaron siendo ayudantes del conductor. ¿Ustedes tenían los horarios controlados estrictamente? ¿Había sanciones o amonestaciones si el tren llegaba tarde? ¡Sí! Si el tren llegaba tarde, me preguntaban a mí, yo tenía que decir por qué y justificar el retraso. Toda mi vida viví con horarios: horarios de llegada a las estaciones, de salida, siempre. Por eso, soy muy puntual hasta el día de hoy.

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Foto: Nicolás Acuña

SUSANA CHILOTE Una mujer entre tantos hombres

La historia arranca primero con mi abuelo: él fue uno de los primeros maquinistas juninenses. Mi papá trabajó cuarenta y tres años y se jubiló cuando era boletero, mi mamá, de grande, estudió enfermería y trabajó en el Hospital Ferroviario hasta que se jubiló. Mi marido, mi suegro y mi cuñado también trabajaron en el Ferrocarril. En esa época la mayoría de las chicas que trabajábamos en el Ferrocarril nos casamos con ferroviarios y gran parte de la gente trabajaba en los Ferrocarriles. Yo empecé a trabajar en Buenos Aires el 15 de octubre del 75. Me había ido a estudiar instrumentista, pero al año y medio me di cuenta de que no me gustaba pero no me quería volver. Tuve la posibilidad, por un conocido, y mandé una carta a los Ferrocarriles. Al mes y medio me llamaron. Tenía veintiún años.

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Entré en la gerencia del Ferrocarril Roca. Después, pedí el traslado a Junín, en enero del 78. Acá, entré en Contaduría. En mi oficina, éramos trece personas de las cuales tres éramos mujeres. Había una señora mayor, que se jubiló rápido, y otra chica de mi edad. La más grande era una de las pocas que había llegado a jefa. Había tres camadas o grupos de mujeres: la primera sería de unas siete u ocho, después vino la tanda de las de mi edad y, después, otras chicas jóvenes, que fueron las que menos estuvieron, por el cierre del Ferrocarril. Donde había más mujeres era en mecanografía. Había tres o cuatro mujeres grandes y tres o cuatro chicas que tuvieron que pagar con creces su derecho de piso: las mujeres más grandes eran bravas con ellas.

Susana es una de las pocas mujeres que trabajaron en el Ferrocarril. Hubiera deseado jubilarse como ferroviaria, pero no pudo hacerlo. Los Talleres cerraron antes de que ella cumpliera los sesenta.

Con los hombres de la oficina la relación no era igualitaria. La mitad de los hombres fumaba y de

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Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Oficinas administrativas. Década del 20.

las chicas, solo yo. Un día yo estaba fumando, vino la encargada del área donde yo trabajaba y me dijo que al jefe no le gustaba que fume. Yo inmediatamente apagué el cigarrillo; pero veía que los hombres seguían fumando. Entonces, le pregunté por qué yo no podía y los hombres sí. Me contestó que, según el jefe, las mujeres no tenían que fumar. Era una actitud muy machista. También machista fue la decisión de hacernos usar, solo a las mujeres, guardapolvos de trabajo. ¿Cómo entraron las otras chicas al Ferrocarril? Siempre entraron muchos hijos de ferroviarios. Una de las chicas que trabajaba conmigo entró en re-

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emplazo de su papá, que había tenido un accidente en el Ferrocarril y estuvo internado muy grave durante un año. Supongo que siempre era necesario tener alguna relación con los ferroviarios. Yo creo que una de las primeras mujeres que empezó a trabajar fue Cecilia Jackson, en la época de los ingleses. Las mujeres no estaban autorizadas a entrar en los Talleres porque ahí el tipo de trabajo era muy rudo. Una sola vez nos dejaron pasar por el túnel, no recuerdo para qué, creo que a una revisación médica.

Dejamos muchas cosas para estar ahí adentro. Hasta el día de hoy, yo digo que el dolor más grande es no haberme jubilado como ferroviaria. Si hoy me llamaran para reflotar el Ferrocarril, iría gratis a trabajar. Sin dudarlo.

¿Cuándo te fuiste? A mí me echaron en el 92. Siempre que asumía un nuevo presidente se decía que ese iba a cerrar el Ferrocarril, pero por suerte nunca pasaba. Cuando empezó Menem también estaba el rumor, pero ya cuando Dromi empezó con sus políticas, nos dimos cuenta de que iba en serio. Yo pedí el retiro voluntario, si no, te

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echaban y la indemnización era la misma. Cuando me llegó el telegrama, figuraba como despido. Estuve en total dieciséis años. ¿Qué sentiste en ese momento? Enojo. Toda mi familia y la de mi marido fue ferroviaria. Pertenecer a los Ferrocarriles Argentinos despertaba orgullo.

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Foto: Nicolás Acuña

JUAN DALL’ OCCHIO De aprendiz a jefe del Departamento de Mecánica

Se formaban familias ferroviarias. Las secciones del Taller Junín se componían generalmente de ochenta, cien, ciento veinte hombres. Todos los meses depositábamos un poquito de dinero y una vez o dos veces al año nos reuníamos a comer un asado. Se organizaban partidos de fútbol entre secciones o entre Talleres de distintas localidades. En la época de los ingleses, se editaba una revista que se llamaba BAP (Buenos Aires al Pacífico) en la que salían las notas de ferroviarios que se destacaban por diversos motivos: casamientos, fallecimientos, jubilaciones, acompañadas de fotografías. Era como una gran familia. Tal es así que, cuando ingresé en el Taller, si no sabíamos el nombre de un compañero de tareas, lo llamábamos “socio”. No decíamos “compañero”, decíamos “socio”. Era como expresar

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“estamos juntos en esto”, “somos una sociedad”, “somos socios”.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Nací en una estación ferroviaria, en Malena, en el sur de la provincia de Córdoba. Era un caserío de diez o doce viviendas, nada más. Fuimos pasando a otras estaciones porque mi padre era jefe titular. A medida que iba creciendo, surgían necesidades nuevas: ir a la escuela, por ejemplo. De Malena fuimos a Ranqueles, en La Pampa. Allá no había escuela, entonces, cuando tenía cinco años y medio, nos fuimos a Cañada Seca. Allí falleció mi madre. Yo tenía nueve años y mi mamá, treinta y seis; era muy joven. Mi padre pidió un traslado a Bermúdez.

Almuerzo en la Raza Irlandesa por los 40 años de servicio de Patricio Murphy. Boletín informativo BAP (abril 1947)

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Cuando tuve que empezar el secundario, nos vinimos a Junín con mi padre jubilado. Él quería que yo siguiera estudiando, así que ingresé en el Colegio Nacional. Cada vez que pasaba al costado del Taller se escuchaba su actividad; y me decía para mis adentros que, si llegaba a trabajar ahí, quería ser jefe. Muchas veces tuve ese deseo. Ahora, con setenta y cuatro años, miro a ese chico como si fuera otra persona, porque en realidad no somos el mismo. Las fantasías y las ocurrencias de un chico pasan como si fueran otro personaje. Mi papá tuvo algunos inconvenientes para cobrar la jubilación, así que tuve que dejar el colegio y entré en la Escuela Fábrica Yapeyú, que era una escuela Taller. Estaba en Rivadavia 55. Allí me recibí de aprendiz especializado en máquinas y herramientas y, como tenía el segundo mejor promedio, entré en el Ferrocarril a una sección privilegiada, la sección Maquinarias, donde se reparaban todas las máquinas y herramientas para que el Taller funcionara. Tenía diecisiete años. Después pude seguir estudiando en el colegio industrial, para recibirme de técnico. Trabajaba en el Taller hasta las cuatro de la tarde y, desde las siete y cuarto hasta las diez y media de la noche, iba al colegio. Empezamos cuarenta y cinco personas y solo terminamos cinco. Cuando se trabaja, es difícil.

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¿Cómo fue tu carrera? Yo era aprendiz y, al año, los aprendices teníamos que rendir un examen. Si lo aprobábamos, nos daban un aumento. Al año siguiente, podíamos pedir una vacante y rendir para medio oficial u oficial, según la capacidad de cada uno. El caso es que me vieron condiciones y me llevaron a la oficina como dibujante. Comencé, entonces, a hacer otra carrera. Con el tiempo llegué a proyectista de obras. Después, vino una transformación en el Taller, con una metodología nueva de trabajo que era impulsada por un sistema llamado PERT, que era un procedimiento de programación de tareas por “camino crítico”. De aprendiz, ¿ibas vestido con el traje azul? No, nosotros teníamos la obligación de estar unos diez o cinco minutos antes; lo necesario para quitarnos la ropa de calle. Teníamos un armario donde dejábamos la ropa de civil y nos poníamos el traje azul, que nos lo daban una vez al año. Había que cuidarlo porque tenía que durar todo el año. Entrabas, te cambiabas e ibas a trabajar a tu sección… Éramos ochenta personas que trabajábamos en un galpón bastante grande. Yo dependía de un oficial, Carlos Antognoli, una persona muy capaz. Los aprendices teníamos que llevarle el baldecito con agua para

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que se lavara las manos y lo tratábamos de usted. Todo basado en un gran respeto hacia esa persona que nos enseñaba y capacitaba. El Ferrocarril siempre dio oportunidad para aprender. Aquel que tenía inquietudes, encontraba respuestas en el Ferrocarril.

Foto: Gentileza entrevistados

Juan cuenta que, como jefe, tuvo varias situaciones difíciles, pero nada se compara con el momento en que tuvo que empezar a cerrar Talleres y a “achicar gente”: Me dijeron: “Dall’ Occhio, tiene que bajar treinta personas. Pero los trenes de pasajeros tienen que

Juan Dall’ Occhio (último a la izquierda) en la oficina técnica, foto tomada en el año 1967.

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seguir funcionando”. En el Departamento había dos mujeres que se ocupaban de la limpieza, una tenía siete hijos y fue a la primera que despedí. Estuve toda la noche pensando. A los dos días me llamó una señora que tenía una actividad política muy importante y me dijo: “Dall’ Occhio, ¿cómo se atreve usted?”. Y le respondí: “Yo cumplo las órdenes del Gobierno que nos representa”. Entonces, me preguntó: “¿Con qué criterio usted va a despedir a una mujer que tiene siete hijos?”. Yo le expliqué: “Este es un barco que se hunde. Todavía hay algunos botes, algunas maderas, a las que la gente se puede subir; es decir, afuera hay trabajo todavía. Cuando larguemos a las 760 personas que quedan acá, más los de Almacenes y Departamentos, o sea, 1 200 personas, no va a quedar ningún botecito o madera”. Nunca más hablé con ella, nunca más me dijo nada, pero la seguí y supe que esa misma persona con la que hablé le consiguió trabajo a la mujer. Esa fue una cuestión que no me voy a olvidar nunca. También me tocó tener que cerrar los Talleres de Mendoza, Alianza y toda la infraestructura de mecánica de la línea San Martín. En cada lugar era un drama. ¿Cuándo te fuiste del Ferrocarril? Es una fecha que no quiero recordar. Pero me fui en el 93, creo. Es una cuestión de piel. Yo lo quise mucho, muchísimo, lo tomé siempre con mucho entusias-

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mo y justamente fui el último jefe del Departamento de Mecánica. Debo de haber sido el jefe más joven del San Martín. Hice muchos cursos, estuve becado en Francia, trabajando en el Taller de Hellemmes y en la ciudad de Lille, en la frontera con Bélgica, todo para especializarme en mi actividad. Y de un día para el otro renuncié. Sin avisarle ni a mi esposa ni a mis hijas. Me fui. A veces me he quebrado. A veces. Pero después no… Después ya no.

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Foto: Nicolás Acuña

BRUNO DANIELE Toda una vida andando por las vías

Tengo caminado desde Pilar hasta Diego de Alvear. Como todos los años había que hacer un resumen de los materiales que se iban a gastar y el conteo de los insumos se hacía a pie, con otro ayudante de la Oficina Técnica nos repartíamos un riel para cada uno y salíamos. Íbamos anotando. Era desde el kilómetro 56 al 365. Era la única forma de hacerlo. Ese método nos lo enseñaron los franceses. Abuelo, padre, tíos, todos los Daniele fueron ferroviarios. Bruno también eligió, a los dieciséis años, ser ferroviario para dejar todo su entusiasmo en el cuidado de las vías de los Ferrocarriles Argentinos. Yo empecé a trabajar en el Ferrocarril en el año 1952. Comencé de bien abajo: arranqué de peón en Chacabuco, en un depósito en tránsito de locomotoras. Ayudaba a cargar agua, antiebullicibo, aceite, arena

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para la locomotora a vapor. Luego me fui a Palermo, a la oficina de Correspondencia como dactilógrafo y, en ese momento, me tocó el servicio militar en Morón. Fue bien sufrido, no se salvaba nadie, fue muy duro. Cuando terminé el servicio militar volví a trabajar en el Ferrocarril en Palermo y viajaba todos los fines de semana a Chacabuco para visitar a la familia. Después empecé a estudiar dibujo para progresar, desde dibujante de tercera a proyectista principal.

Foto: Gentileza entrevistados

Luego de Palermo ya me vine a Junín, rendí examen, salí en cuarta calificación y me trasladaron. Entré en Vía y Obras. Había mucho trabajo. En el 73 se

Credencial Ferrocarriles Argentinos.

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hizo un convenio con los franceses para que nos capacitaran sobre su método de conservación y nosotros después lo adaptamos a nuestro trabajo en la cuadrilla. ¿Tu familia era ferroviaria? Sí, todos. Mi abuelo materno era portugués. Fue guarda. Anduvo por todos lados buscando siempre un lugar mejor. Mi padre era italiano, fue capataz de cuadrillas e inspector de vías; también anduvo dando vueltas. En ese tiempo, el personal se trasladaba a su lugar de trabajo en una zorra tirada por un caballo. Recién en el 38 aparecieron las zorras con motor. ¿En qué año comenzaste a trabajar en Junín? Me vine en 1961 como ayudante. Siempre estuve en Vía y Obras. En el distrito había jefe, ayudante, ayudante técnico y dibujante, que funcionaba en la Oficina Técnica. Llegué a ser segundo jefe. El título era pomposo: Encargado de Programación y Control de la Producción. El distrito también contaba con un sector administrativo. ¿Tu horario de trabajo era igual al que cumplían los empleados en el Taller? No, las cuadrillas tenían otro horario. En invierno, arrancábamos a las siete. Había que ir a los lugares de trabajo con la zorra y acoplados. Había cuadrillas de hasta treinta hombres. Era todo manual: pico, pala y llave, cortar con la sierra y agujerear, todo a mano.

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Para marcar, el capataz llevaba una planilla diaria que se completaba y, una vez por mes, se mandaba el resumen a la oficina de Personal. El capataz nos anotaba y arrancábamos con la zorra. En tiempo de neblina se tenía que esperar a que aclarara para arrancar con la zorra, pero a veces se salía igual y, si venía un tren, había que sacar la zorra, sacar acoplado y descarrilar para que el tren pudiera pasar.

Cuando yo tenía cuatro años, estábamos en Bunge, donde trabajaban hindúes. En el 39, en Laplacette también había hindúes trabajando en el Ferrocarril: eran los que traían de las colonias británicas. Su forma de vivir era muy austera. Tenían un sistema rotativo de cobrar su sueldo, que en gran parte enviaban a la India: uno de ellos se encargaba de juntar los sueldos de toda la cuadrilla. Con ese dinero, primero pagaban su comida y lo que sobraba se lo mandaban a sus familias a la India. De esta manera, favorecían alternativamente a cada familia.

Podíamos parar en el almuerzo. Había un cocinero, que nos cocinaba en la misma zorra o a la vera de las vías. Algunos se dormían una siesta después.

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Eran ocho horas de trabajo, más una que nos daban para comer. Volvíamos tipo cinco de la tarde. En el tiempo de la administración inglesa, el tiempo era perdido: las ocho horas de trabajo eran en el sitio. Luego se incorporó el total: desde que se salía hasta que se llegaba había que cumplir las ocho horas, que incluían el recorrido.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

También mi horario en la oficina era distinto: de siete a doce y de dos a cinco, a veces hasta las seis, de lunes a viernes, y los sábados solo por la mañana. En la oficina, mi trabajo comprendía correspondencia, recopilación e información mensual de los trabajos realizados por las cuadrillas, que eran dieciocho (dieciséis fijas y dos volantes).

Ferroviarios trabajando en la vía a finales del siglo XIX.

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Cuando tenía que hacer los viajes de inspección, estos se hacían en autovía o zorramotor. También, cuando había descarrilamientos, el área a mi cargo tenía que determinar causas y responsabilidades de cada servicio.

Foto: Gentileza entrevistados

Se dibujaba en una de las oficinas de los Ferrocarriles, sobre la calle Roque Sáenz Peña 494. Ahí estaban los tableros. Esa era nuestra central; desde ese lugar

Bruno Daniele con la “zorrita”, medio de transporte utilizado por los empleados de Vía y Obras.

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manejábamos los diferentes recorridos, ramales y estaciones. Teníamos bajo nuestra responsabilidad desde Pilar hasta Diego de Alvear, los ramales RawsonArribeños, Chacabuco-Buchardo, Junín-Pergamino, Saforcada-Santa Isabel y de Alberdi a Orellanos. En total eran 950 kilómetros. ¿Volvería a elegir el Ferrocarril? Sí, en esa época era todo entusiasmo. Salíamos a trabajar y nos hacíamos la comida arriba de la zorra para no perder tiempo y seguir trabajando. Solo cuando había tiempo parábamos y hacíamos la comida abajo, en la tierra. ¿Usted viaja hoy en tren? No, no soy kamikaze.

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Foto: Nicolás Acuña

ARMANDO DE MIGUEL El señor de los Almacenes

Yo trabajé cuarenta y tres años en el Ferrocarril. Me fui cuando estaba de subencargado de los Almacenes. Los Almacenes primero estaban dentro del predio central. Después edificaron en la Quinta Florida un local grande para todo Almacenes. En la Quinta Florida estaba la pinturería, el almacenamiento de material eléctrico, de la madera, y del hierro en bruto; guardábamos también los repuestos de BAP1 y BAP2 y los repuestos Fiat. Era un galpón grandísimo y donde también funcionaba la jefatura. Todo eso se remató, se llevaron todo a Buenos Aires. Las estanterías quedaron vacías. Yo trabajé hasta el 93. Los viernes eran los días de despido. Venían, te decían que tenías que dejar el servicio y se iban. No importaba nada. Yo fui uno de ellos.

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Algunos se anotaban en la lista de despidos voluntarios porque les pagaban un sueldo por cada año de servicio. Y así, Junín se llenó de kioscos. Como yo estaba en APDFA, me tenían que pagar la parte de los años de servicio que me faltaban para terminar de cumplir el mandato. Así que, en esa oportunidad, me hicieron un cheque por cierta cantidad de dinero y unos meses después me pagaron la indemnización. Yo tenía 58 años.

Para bajar los vagones que llegaban cargados, los empleados tardaban dos días, a veces tres. Y a los muchachos de mi sección les pedía que fueran a las seis de la mañana. Tomábamos unos mates y luego les pedía que bajaran el vagón. “Cuando terminan se van”, les decía. A las nueve ya estaba el vagón descargado.

Vos que estuviste tantos años en el Ferrocarril, ¿cuáles fueron los mejores momentos? Para mí, los mejores momentos del Ferrocarril fueron todos. Si tuviera que empezar de nuevo mi vida, volvería a elegir el Ferrocarril. Todo lo que conseguí fue gracias al Ferrocarril. Porque yo con lo que gané en el Ferrocarril eduqué a los chicos, viví bien y después, cuando los sueldos no alcanzaban, yo me las rebuscaba con otras cosas.

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Nosotros teníamos al mensajero, que preparaba mate cocido, té o café. Y, además, nos traía la galleta de la panadería de acá, de lo de Villalba. Y comíamos los sándwiches de mortadela con la galleta recién salida del horno. Riquísimos.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

¿Y cuáles fueron los momentos malos? Y, los momentos malos…: dos días después de que yo entrara hubo una huelga en la que tomaron los

Quinta “La Florida”, día de carga de animales y cereales en los vagones. Principios del siglo pasado.

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Ferrocarriles. Vinieron los militares y estaba todo lleno de soldados armados. Sacaron el busto de Evita que había en la Quinta Florida. Fue la Revolución Libertadora.

Atrás de los Almacenes, para la avenida República, estaba el barrio Los Chanchos. Le quedó el nombre porque, tiempo atrás, ahí había unos bretes donde la gente de campo metía sus vacas, que traían tranquilamente, a caballo, por la avenida, que era de tierra. Después arrimaban el vagón y las cargaban en el vagón.

¿Te quedó algún amigo de ahí? Sí, todos.

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Foto: Nicolás Acuña

ITALO MARONE Jefe y maestro

Acá en Junín siempre que se habla del Ferrocarril se habla de los Talleres. Si bien fue muy importante, en cuanto a la cantidad de gente que trabajaba allí y lo que esto significó para el crecimiento de la ciudad, el Taller no era la dependencia más importante que tuvimos acá. Junín era un pueblito como cualquier otro hasta que los ingleses pasaron por acá y decidieron instalar el Taller más grande de la zona de la línea del entonces Ferrocarril BAP. Fue cuando Junín dio el vuelco. Todos los sueldos que ingresaban a partir del trabajo ferroviario se gastaban en los comercios y servicios de la ciudad. Por eso Junín se agrandó tanto. Se agrandó tanto que se agrandó mal, porque no hubo planificación urbanística. Italo Marone ingresó al Ferrocarril recién salido de la escuela secundaria. Para él, el Ferrocarril fue todo,

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para luego convertirse en un gran dolor y una gran bronca. Ambos sentimientos se dejan entrever, sin esfuerzo, en las historias que fue contando a lo largo de la charla. ¿Cómo comienza tu historia con el Ferrocarril? Yo nací en una casa del Ferrocarril. Mi papá trabajaba en Vía y Obras y lo trasladaban todo el tiempo. Cuando iba a nacer yo, que soy el más chico de todos, mi papá ya estaba por jubilarse y lo trasladaron a Buchardo, una localidad del sur de la provincia de Córdoba. Ahí nací yo. A los dos años mi papá fue trasladado a Alberdi y se jubiló a los cincuenta años. Después, ya nos vinimos a Junín, donde toda mi familia ya había estado. Es más, todos mis hermanos son de Junín. ¿Tu papá era argentino? No, era de Italia. Vinieron dos hermanos y una hermana, en la época del auge del Ferrocarriles. Tienen que haber llegado para el 1900, porque él es de 1884 y sé que vino cuando andaba cerca de los veinte. Entró en el Ferrocarril, creo que rápido, al poco tiempo de haber llegado. Trabajó hasta los cincuenta años de edad y se jubiló con un hijo de dos años, uno de cuatro, uno de seis, uno de ocho, uno de diez, uno de doce, uno de catorce y uno de dieciocho. Nos mantenía a todos con la jubilación. Eran otros tiempos. De los ocho hermanos una sola es mujer.

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Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Fui socio fundador de APDFA en Junín. El personal de Dirección no estaba agremiado, pero llegó un momento en el que había tantos choques entre los sindicatos que nos tuvimos que agremiar. Es que, cuando los Ferrocarriles pasaron a ser estatales, entraron la política y el sindicalismo en el manejo de la empresa. Y si bien había escalafones que heredamos de los ingleses y que a uno le permitían avanzar en su carrera ferroviaria, con la nacionalización la situación comenzó a cambiar y a complicarse.

Los Talleres Ferroviarios trabajando a pleno.

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De mis hermanos, tres trabajamos en el Ferrocarril, uno falleció en un accidente cuando era joven, el mayor era comerciante y los otros dos son universitarios. Fueron a estudiar a la Universidad de San Luis, se recibieron y se quedaron allá. Fue mi padre, con su jubilación, el que pudo mantenernos y hacernos estudiar a todos. A mí me tocó ingresar al Ferrocarril por un convenio de arrastre que traía la escuela industrial en la época de los ingleses y que se respetó una vez que los Ferrocarriles pasaron a ser nacionales. El convenio consistía en que los alumnos de mejor promedio de la escuela eran invitados a ingresar directamente. A mí me tocó entrar al Ferrocarril con ese régimen a los diecisiete años, cuando terminé la escuela. ¿En qué sección empezaste a trabajar? Todos entrábamos en el Taller y, de acuerdo con las necesidades, nos ubicaban en diferentes secciones. Yo fui a Tornería y, a los cuatro meses, pasé al cuarto de Herramientas. Al Ferrocarril se ingresaba en dos condiciones: una era en carácter de profesional, como ingresé yo. Bajo esa condición, el primer escalón era de aprendiz. Para los que ingresaban sin ser profesionales, el primer escalón era el de peón. Eran dos carreras distintas. El aprendiz podía llegar a gerente. En Junín eso no pasó nunca, a lo máximo que llegó un aprendiz fue a ser jefe del Departamento de Mecánica.

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Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Si bien el Taller era el que agrupaba la mayor cantidad de gente y le daba vida a la ciudad, para la empresa no era la dependencia más importante. Sí lo era la jefatura del Departamento de Mecánica con asiento en Junín. Las otras jefaturas estaban en distintos lugares del país: en Buenos Aires estaba la gerencia y los Departamentos de Tráfico, Contaduría, Recursos Humanos y Planificación, y Vía y Obras, que tenían sede en Palermo. La jefatura del Departamento de Almacenes se ubicaba en Santos Lugares y la de Mecánica funcionaba en Junín. Por eso la importancia que tenía Junín dentro de la estructura de la empresa. Ese Departamento lo pusieron acá porque estaba el Taller más im-

Imagen tomada en la sección Reparación de Vagones, década del 30.

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portante. En el 68 crearon otra jefatura en Junín: el departamento de Control de Calidad. Entonces, de los ocho departamentos hubo dos en Junín. Es importante recordar que de Mecánica no solo dependía el Taller de Junín, sino también el Taller de Vagones de Santos Lugares, el de Locomotoras diésel de Mendoza, un desvío de coches de Retiro, tres de vagones (Alianza, Avanzada y Palmira), tres depósitos de locomotoras (Retiro, Villa Mercedes y Mendoza) y varias estaciones revisoras y de servicio. Por eso insisto en su importancia, que no siempre ha sido conocida o reconocida. Empezaste como aprendiz, ¿en qué año? En 1950. ¿Y llegaste a…? Jefe de Departamento. Yo fui del escalón más bajo al más alto que hubo acá. Tuve que rendir concurso. Había una vacante y pidieron referencias sobre mí y el hijo de un inglés me recomendó, rendí el examen y pasé a la Dirección. Me retiré en 1991 con la privatización. En esa época yo ya era jefe de Departamento. Todas las semanas tenía que viajar a Buenos Aires, a la reunión del Consejo de Administración. En el último tiempo, cuando iba a Buenos Aires, me enteraba de cosas que acá no llegaban. Me daba bronca que los directivos

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de la Unión Ferroviaria les ocultaran a sus afiliados lo que iba a pasar para que no se sublevaran. Y no lo hacían porque era muy grande el compromiso, era mucho el costo. El presidente de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, se confabuló con el Gobierno para no levantar al personal en contra de la política que se iba a aplicar. Y eso tuvo un precio: le dieron la concesión del Belgrano Cargas, y pasó de ser un simple empleado ferroviario a ser un empresario y tener la plata que tiene ahora. Nunca tuvo vergüenza de ser empresario del Ferrocarril y también presidente del gremio, algo incompatible.

En el grupo que entró conmigo había un muchacho que era muy buen alumno. Pero cuando pasó por el filtro de la Unidad Básica Peronista no lo dejaron ingresar porque le dijeron que el papá trabajaba en el Ferrocarril y estaba indicado como activista socialista. Después entró, pero se fue enseguida.

¿Te acordás qué sentiste? ¿Esos viajes a Buenos Aires te fueron preparando internamente? Me permitieron participar más cerca de la cocina de lo que iba a pasar. Yo tuve en las manos el convenio que se firmó entre el Gobierno argentino y el

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Banco Mundial cuando este le entregó 850 millones de dólares para que se cerraran los Ferrocarriles. Con ese dinero el Gobierno se comprometió a levantar el servicio de trenes de pasajeros de larga distancia, a cerrar todas las dependencias. Ese convenio lo firmaban los representantes del Banco Mundial y, al costado, Menem, Cavallo y Dromi. Pero al pie de la hoja había otra firma que era la de Pedraza. Como aval de la Unión Ferroviaria, se comprometía a hacer cumplir lo que el Gobierno quería hacer.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Por todo esto, yo soy muy crítico con los Ferrocarriles. Hicieron un desastre, negociaron el trabajo de la

Sección Herramientas de los Talleres. Foto tomada en 1948.

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gente, destrozaron todo. Era una empresa que tenía de todo. Gran parte de la inversión se hizo por los 50, ya que Perón hizo un acuerdo con Polonia, Hungría y Checoslovaquia, que querían hacer renacer su industria a cambio de alimentos. De esos países llegaron muchas maquinarias modernas para los Talleres. Yo tuve que manejar administrativamente esos convenios, por eso lo cuento.

En el Ferrocarril estaba la mano de obra más calificada de la ciudad. Si vos preguntabas por el mejor carpintero que había en la ciudad, te decían: “Es fulano”. “¿Y dónde trabaja?” “En el Ferrocarril”. O preguntabas: “¿Cuál es el mejor soldador de acá?” “Zutano” “¿Dónde trabaja?” “En el Ferrocarril”. “¿Y el pintor? “Mengano”. “¿Y dónde trabaja?” “En el Ferrocarril”. “¿Y el tornero?” “En el Ferrocarril”. El Ferrocarril tenía la mano de obra calificada más profesionalizada dentro de la ciudad. Y eso se perdió cuando entraron los gremios y la política, porque empezó a entrar el que pegaba carteles y no el más calificado.

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Viví el cambio de la tracción a vapor reemplazada por la diésel eléctrica, con la incorporación de modernas locomotoras de distintas marcas y capacidad tractiva. Y también la modernización del material rodante con coches de pasajeros metálicos en reemplazo de los viejos de madera y unidades con aire acondicionado. En vagones de carga también se produjo la radiación del parque de madera, el empleo de unidades metálicas, con bogies integrales a rodamiento y frenos de aire comprimido. ¿Qué te dejo el Ferrocarril? El Ferrocarril me dejó de todo: una gran enseñanza, un desarrollo profesional muy importante, y el orgullo de sentirme ferroviario.

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Foto: Nicolás Acuña

ABEL PÉREZ Cuarenta y siete años de Ferroviario

Yo al Ferrocarril lo llevaba dentro de mí desde muy chico porque, cuando paraba algún tren, yo y mis amigos corríamos todos a verlo pasar. Los conductores nos veían llegar y nos tiraban vapor. A nosotros nos gustaba pasar por abajo y por dentro de ese vapor y salir al otro lado de la vía. No veíamos nada. Eso era en la estación del pueblo, que se llamaba Ingeniero Balbín. Yo empecé como practicante a los trece años en el Ferrocarril. Y estuve hasta los dieciocho, sin cobrar sueldo. Tenía que cuidar al burro que hacía funcionar el tanque. El tanque tenía 49 mil litros de agua y el burro lo tenía que llenar. Todos los practicantes teníamos que cuidar al burro. El jefe de la estación era Juan Patassini y me daba a mí un artículo o dos del Reglamento General y yo

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me metía en el pozo, me sentaba en la escalera y estudiaba ahí adentro. Un día vino una tía mía de Buenos Aires y me dijo que iba a hablar con un conocido de ella para ver qué se podía hacer para que yo entrara al Ferrocarril. A la semana recibimos una carta para que me presentara en Palermo. Fuimos a la oficina de Personal y, cuando dije que había estado cinco años de practicante sin cobrar sueldo, se querían comer vivo al jefe, pero yo les dije que no quería perjudicarlo, que solo quería entrar al Ferrocarril, al lugar que ellos quisieran. A la semana me llamaron para un puesto de guardabarreras en Alberdi. Yo tenía dieciocho años. Después de Alberdi me mandaron a relevar a Iriarte y empecé a manejar el telégrafo de la estación. Yo sabía manejarlo desde los catorce años. Cuando cumplí los veintidós años, salió una vacante en Blaquier. La pedí y me la concedieron. Allá estuve dos años. Luego, fui relevante general, desde la zona que iba de Retiro a Huinca Renancó. Después, quedó vacante la estación de Balbín y me ofrecieron irme allá. Estuve ahí dos años. El 13 de enero de 1971 tomé servicio como jefe de Tráfico de Rufino. Ya tenía quince años de servicio.

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Rufino era un distrito de treinta estaciones, medianamente chico. Junín tenía cuarenta estaciones. Mi idea no era quedarme siempre en Balbín. Por eso había estado ahorrando. Yo no había podido estudiar pero quería que mis chicos sí tuvieran la oportunidad. En Junín compré casa. Mis chicos empezaron el secundario acá y hoy uno es ingeniero electrónico. El otro tuvo la oportunidad pero no quiso seguir estudiando.

Foto: Gentileza entrevistados

Estando acá, Ferrocarriles Argentinos me ordenó irme en comisión a Buenos Aires. Estuve ahí por dos años para evaluar estaciones. Me mandaron al Mitre,

Abel Pérez con sus compañeros en la sección Cuadrilla de Tránsito.

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recorriendo desde Retiro hasta Tucumán. Trabajé también en el Roca, desde Constitución hasta La Plata. Después volví a Junín.

Terminé el secundario a los treinta y cinco años. Cursaba en el Club Inglés, ya que a los ferroviarios que queríamos estudiar nos daban clases para que pudiéramos seguir estudiando.

Mi familia se quedo en Junín y yo venía los fines de semana. Mi vida fue siempre andar y andar, a la gente de Tránsito nos pasa eso. Luego de la privatización, me empezaron a llamar desde Buenos Aires. Los nuevos jefes me pidieron que viaje a las oficinas que tenían en Buenos Aires para que pudieran conocerme. Fui. A los quince días me volvieron a llamar para que fuera otra vez. Me acuerdo de que me sirvieron un café y me felicitaron porque había salido bien en el examen, que las dos personas con las que había hablado en el viaje anterior eran psicólogos. Me preguntaron cuándo quería empezar a trabajar y yo les dije que no quería pasar por arriba del superintendente, y que lo quería hablar con él. Entonces, volví a Junín, conversé el tema con el

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superintendente y me dijo que sí, que fuera porque acá ya no pasaba nada. Al lunes siguiente arranqué a trabajar con ellos. Al mes me habían transformado tanto que yo ya me creía el dueño de la empresa. Yo al Ferrocarril lo quiero, pero a esa empresa también porque me enseñaron un montón de cosas. Tuve a mi cargo 250 personas. Yo era inspector general de operaciones y mantenía bajo mi responsabilidad la zona que va desde Justo Daract hasta Retiro —de la línea San Martín—, también la zona de Lincoln a Once, del Sarmiento, me correspondía a mí, como así también la zona entre Rufino y Villa Constitución, Rosario, de la línea Mitre. Mi base era Junín, pero me llamaban y tenía que salir para cualquier lado. Así que mi horario laboral era las 24 horas, full time. Yo no estaba de acuerdo con la privatización. Yo vi que de 90 mil personas quedaron 15 mil trabajando nada más. Yo tengo una visión muy personal: creo que el gremio falló totalmente, ellos no tenían que permitir que se privatizara el Ferrocarril. Yo estaba sin trabajo, como todos los demás, por eso acepté. Ninguno sabía quién iba a quedar. Por

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eso, nos pusimos de acuerdo entre el que hoy es gerente del Mitre, el gerente comercial de acá de Junín y yo: al que lo llamaran, llamaba a los otros, y tuvimos la suerte de que nos llamaron a los tres.

Foto: Gentileza entrevistados

Para vos, ¿era rentable el Ferrocarril? No, ningún Ferrocarril en el mundo es rentable. En el país los servicios de pasajeros pueden ser equitativos o sin mayor pérdida. Los trenes que iban de Retiro a Mendoza sí daban ganancias, por la cantidad de pasajeros que podían transportar, pero los trenes de mediana y corta distancia no dejaban muchas ganancias. Pero cumplen una función social.

Abel Pérez en su lugar de trabajo.

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Tuve muchos problemas por la jubilación: cobro un 30% de lo que cobraba. Porque yo trabajé cuarenta y siete años, cuarenta en el Ferrocarril y siete en la empresa privada, pero estos últimos no me los toman.

¿Transitarías el mismo camino que hiciste en el Ferrocarril o cambiarías algo? Yo al Ferrocarril lo llevo en el alma porque vengo de una familia muy pobre, nací en un rancho y el Ferrocarril me dio todo. Pude darles estudios a mis hijos, viajé por todos lados, conocí el país.

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Foto: Nicolás Acuña

OSMAR SETA El último jefe de Talleres

A fines del 93, ahí me sacan. Mientras estuve como jefe de los Talleres intenté “venderle” el Taller a cuanto funcionario pude. Cuando hubo inundación en Junín, vino el gobernador Eduardo Duhalde con todo su gabinete. El presidente de los Ferrocarriles de Buenos Aires era Tresa y con él fuimos a verlo; pero se nos escabulló. Al poco tiempo volvieron, pero esta vez a Alem y también se nos escaparon. Queríamos que el Gobierno de la provincia se hiciera cargo del Taller porque los coches de pasajeros del Ferrocarril San Martín iban a seguir corriendo dentro de la provincia de Buenos Aires. Y por eso iban a necesitar un Taller y el más adecuado era el de Junín. Tratamos de venderle el Taller a todos, haciendo lo imposible para que no cerrara. Fuimos a todos lados. Pero no lo logramos.

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Al Ferrocarril entré con quince años como aprendiz tornero. Fui oficial tornero, especialista tornero y, después de siete años, cuando se produjo una vacante de dibujante, la rendí y entré “rasguñando”. Me di cuenta de que mis conocimientos no me iban a permitir desempeñarme bien y, entonces, me anoté en el ciclo técnico en la Escuela Yapeyú. Empezamos cuarenta y cinco alumnos a estudiar. Eran cuatro años de cursada nocturna. Terminamos solo cinco. Yo tenía veintiséis años. Ascendí a la Oficina Técnica de Talleres como proyectista de obra y estuve ocho años en ese puesto. Luego, me pasaron a Fabricaciones, donde se controlaba toda la fabricación que se realizaba en el Taller. En esa oficina me encargaron programar la fabricación y me pusieron a cargo de la organización del trabajo. ¿En qué año estuviste en esa sección? Del 53 al 60 estuve en tornería; del 60 al 68 en Talleres (OTT). En ese momento, los militares estaban a cargo del Ferrocarril y pensaban sectorizar el Taller en tres Talleres. Nuestro jefe se fue a Control de Calidad por un ascenso. Yo quedé en su lugar. Yo, además de trabajar en el Ferrocarril, trabajaba a la tarde en una tornería. Pero como en el Ferrocarril me ofrecieron una categoría superior a la que tenía y trabajar 48 horas semanales, dejé mi otro trabajo y

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quedé a cargo de la Oficina de Fabricaciones. Luego, modificaron el Taller y pasé a ser personal de Dirección. Ahí se sectorizó en tres partes: Fabricaciones, Coches Motores y Coches. Fui el primero que les organizó un paro del personal de Dirección de Junín a los militares.

Foto: Gentileza entrevistados

¿Cómo fue el paro? Estaba en la parte de Fabricaciones y ahí estaban los inspectores. Ese día había un paro de la Unión Ferroviaria por recomposición salarial. Estos inspectores protestaban y me tenían cansado. Yo era de la comisión y les pregunté si querían parar. Recorrimos el Taller

Sección Tornería, donde comenzó Osmar Seta su carrera ferroviaria

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consultando al personal de Dirección, luego fuimos a la oficina del Departamento de Mecánica, donde estaba el presidente de la seccional de APDFA, Nelso Gianelli, quien consultó al personal del Departamento y de esta consulta salió la decisión de parar. Fuimos los únicos en el país que hicimos huelga y nos hubieran echado. No pudieron hacerlo porque nos adherimos todos.

Foto: Gentileza entrevistados

En Fabricaciones estuvimos unos años hasta que se fueron los militares y se volvió a integrar el Taller en una sola unidad. Yo seguí en el mismo lugar con la misma categoría hasta el año 1984. Por esos años, el Taller había empezado a cambiar: ya no había lo-

Osmar Seta, en la década del 80.

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comotoras a vapor, la línea del Taller era la reparación de coches metálicos y algunos coches motores. Por ello, el Taller no dependía tanto de Fabricaciones, sino de la compra de materiales, pero Almacenes no lograba abastecer al Taller. Era una época difícil, de alta inflación. Entonces, me sacaron de Fabricaciones y me pusieron al frente del equipo de Compras, en Aprovisionamiento. Hacíamos compras por licitación, por concurso de precios, era un loquero. Hacíamos concursos todos los martes. En ese momento, la cantidad de dinero de que disponíamos era algo de $7 650 de aquella época. La reposición de los insumos faltantes iba a tardar seis meses o nunca. Eran épocas duras, con mucha inflación. Nosotros teníamos una tabla que informaba la inflación del mes. ¿Cómo era la oficina donde trabajabas? Era la oficina que esta acá a la entrada del Ferrocarril, sobre Rivadavia. Era de techo a cuatro aguas, con un patio interior. Había sido la antigua oficina del jefe de Talleres. Era linda porque tenía ventanas, plantas. En esa oficina estuve hasta el 86. Luego fui encargado de Métodos y Tiempos en la antigua OTT. ¿En qué consistía ese trabajo? Nos encargábamos de tasar los tiempos y los métodos de trabajo. Después, me enviaron a relevar a un compañero a la antigua oficina de Aprovisionamiento.

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Y me pasaron a Sección Primera. Estando en ese puesto, se produjo la salida de 250 personas; decisión que dio inicio al proceso de desmantelamiento del Taller. Dentro del personal que se retiró había gente con más derechos escalafonarios que yo para el puesto de jefe del Taller. En este cargo estuve dos años y medio. Un día Dall’ Occhio me notificó que tenía que presentarme en el Departamento de Mecánica para dejar el puesto. Todavía tengo la notificación. Al día siguiente, me mandó a hacer un trabajo al Taller y la Unión Ferroviaria no me dejó entrar. Se habían apropiado del Taller. Yo estaba acorralado en la oficina, sin poder hacer nada. Entonces me fui a Buenos Aires. Presenté mi renuncia ante la comisión ejecutiva. Me borré de todo, no quise saber más nada. Estaba enojado, triste, con bronca. ¿Volverías a ser ferroviario? Estoy contento de haber sido ferroviario, contento de haber trabajado en lo que me gustó.

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Foto: Nicolás Acuña

AROLDO TABERNA El que juntó la historia

Cuando me fui me faltaban catorce meses para jubilarme. Aguanté todo lo que pude. Me hicieron un ofrecimiento, una especie de indemnización. Entonces, me dije: “Ahora o nunca”. En ese momento, quedábamos dos nada más trabajando: Orlando Artime y yo. Él se quedó, yo me fui. Orlando apagó la luz. Yo entré el 22 de enero de 1953. Estaba en tercer año del industrial y los mejores quince promedios tuvimos la oportunidad de incorporarnos al Ferrocarril. Mi papá y mi abuelo habían sido ferroviarios. Mi abuelo trabajó en el galpón de Máquinas. Mi papá trabajó en el sector de Carpintería de coche. Y mi mamá trabajó en el Hospital Ferroviario. Así que somos todos ferroviarios. No lo puedo negar. Aunque yo quisiera, no lo podría negar.

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Yo soy la tercera generación de ferroviarios. Entré en el año 53 con dieciséis años y me fui con sesenta y cuatro años. Toda una vida trabajando en el Ferrocarril.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Entré en los Talleres, en Alumbrado de trenes, pero en ese sector estuve muy poco tiempo. Después, pasé a una oficina de Producción que estaba en el sector de Carpintería. Nos pusieron a dibujar. Porque, si bien en los primeros tiempos se hacía todo en el Ferrocarril o venía de Inglaterra, cuando yo comencé a trabajar, el Ferrocarril había comenzado con una apertura hacia la tercerización. Había que hacer los dibujos de repuestos para abrir las licitaciones privadas para la reparación

Hospital Ferroviario donde trabajó la madre de Aroldo Taberna.

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de esos repuestos. Al poco tiempo pasaron esa misma oficina al Departamento de Mecánica, División Técnica. Después de cumplir los veinte años y de terminar el servicio militar, pude rendir una vacante de dibujante de primera. Como los exámenes eran difíciles, nos preparábamos en forma particular. Ahí estuve muchos años y después pasé como proyectista de obra. Estuve veinte años en la División Técnica. Luego, cuando se creó la división Programación y Control, pasé a esa área, como personal administrativo. En el ínterin, tuve la posibilidad de seguir estudiando por la noche en la Escuela Yapeyú y completar el ciclo técnico.

Me hubiera gustado terminar el ciclo técnico o estudiar una carrera universitaria. Siempre me quedó eso. Pero preferí empezar a trabajar. Es que a los dieciséis años uno quiere salir, quiere tener plata. Ahora me estoy dando el gusto de estudiar. En el PEPSAM estoy haciendo carreras que no tienen nada que ver con la rama técnica: estoy estudiando literatura y comencé un taller de sociología.

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Esa escuela se creó en el tiempo de Perón. Me acuerdo de que a los chicos les daban la ropa, los libros y tenían la oportunidad de aprender un oficio. Muchos después se emplearon en los Talleres. Ahí completé la carrera.

Del Departamento de Junín dependían los tres Talleres de la línea San Martín: Alianza, Junín y Mendoza. Por eso, Junín fue un verdadero Polo Ferroviario. Además, tenían asiento en Junín el distrito de Vía y Obras, el distrito de Abastecimiento, la representación contable, la delegación de Recursos Humanos, el distrito Tráfico, el depósito de Locomotoras y la Estación Revisora de Coches. Todo este conjunto representaba la más importante fuente de trabajo de Junín y de toda una vasta zona de la provincia de Buenos Aires.

Pasó un tiempo y comencé a trabajar en Planificación, ya con un cargo de dirección. Y después pasó lo que pasó. Vino la determinación de cerrar los Talleres. La gente, mucha gente, se retiró, los indemnizaron, aceptaron los retiros voluntarios. Otros fueron transferidos, algunos a la DGI. Yo tuve la oportunidad de entrar en la

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DGI, pero no. Eran muchos años que tenía en el Ferrocarril y no me animé. Seguí aguantando. Yo ya estaba en APDFA, tenía fuero gremial, por lo tanto, a mí no me podían echar, aunque lo intentaron varias veces. Hasta un juicio me hicieron, porque decían que yo no me quería ir. Tenían razón: yo quería seguir trabajando.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

¿Qué significó el Polo Ferroviario para Junín? La instalación de los Talleres comenzó en 1886 con nueve operarios y al poco tiempo tenía cuarenta. En 1901 contaba con 471 trabajadores, cuando Junín tenía 10 000 habitantes. En 1926 los Talleres llegaron a tener 3 473 agentes. Junín tenía 23 000 habitantes en ese momento.

Sección Montaje de los Talleres.

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Y siguió así: como crecían los Talleres, iba creciendo Junín. Es importante tener en cuenta el aporte que dio la inmigración, porque vinieron muchos inmigrantes a trabajar en los Talleres. Mi abuelo vino a Junín porque alguno le dijo que en Junín necesitaban mano de obra para los Talleres. Y se instaló en Junín. Y después trajo de España a mi abuela con dos hijas. Mi papá nació en Junín. Los inmigrantes le dieron a nuestra ciudad un aporte socio cultural indiscutible. ¿Y qué fue el Polo Ferroviario para usted? Yo miro mi vida con mucho agradecimiento. Cuando trabajaba en el Ferrocarril no creía que me importaba tanto. Pasa siempre: cuando nos falta algo es cuando nos damos cuenta del valor de las cosas. Yo no veía la hora de irme. Tenía ya aportes realizados, pero no tenía la edad para jubilarme. Quedamos dos en la oficina trabajando. Y como todavía no se habían llevado los archivos en los que estaba toda la historia, la de los Ferrocarriles y la de la ciudad, con Orlando Artime empezamos a sistematizar toda esa información. Había un tarjetero inmenso, donde estaban todos los legajos del personal. Era increíble revisarlo y ver nombres de gente importante en otras disciplinas que también habían pasado por el Ferrocarril. En esos legajos estaba toda la información desde la llegada de la primera formación. Gente que había llegado de Eu-

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ropa. Estaban hasta con el número de pasaporte y el nombre del barco del que habían viajado. Era muy interesante. Me acuerdo de que, cuando determinaron que se iban a hacer unos archivos maestros con toda nuestra información en Buenos Aires, en Remedios de Escalada, nosotros quisimos parar el movimiento.

En mi vida, yo me casé, formé un hogar, pude tener vivienda propia, crié a mi hijo y le pude pagar una carrera, precisamente con la indemnización que me dieron en el Ferrocarril. Eso se lo agradezco al Ferrocarril también. Y él pudo terminar su carrera.

Antes de que se llevaran la documentación, saqué una copia de todo. Me tomé todo el tiempo del mundo porque yo tenía que aguantar acá hasta que llegara la edad en la que pudiera jubilarme. Lo fui poniendo por fecha y empecé a hacer archivos. Hoy esos archivos los tenemos en nuestra oficina, a la que todavía sigo yendo. Estamos al lado de la UNNOBA. Hasta el día de hoy siguen visitándonos ferroviarios que se fueron del Ferrocarril hace mucho tiempo y no tienen el certificado de servicio para poder jubilarse. Nosotros, gracias a nuestros archivos, les solucionamos el problema.

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Foto: Nicolás Acuña

SEVERIANO TOMMASINO El que sigue trabajando

Mi nombre es Severiano Tommasino. Soy de Lobos. A principios del 84, el Gobierno de Alfonsín comienzó a seleccionar ingenieros jóvenes para reforzar y mejorar los Ferrocarriles, que ya venían con problemas. Los seleccionaba y luego los incorporaba a diferentes áreas dentro del Ferrocarril, en toda la red ferroviaria del país. Y yo elegí Junín. Vos aún seguís trabajando ¿qué opinión tenés del Ferrocarril? Yo creo que, en ese tiempo, no se consideró la real importancia que tenía para el país el Ferrocarril. Lo que ocurre es que el desarrollo ferroviario es muy complejo. Parece simple pero es muy complejo: hay que estar muy atento a los cambios, fundamentalmente en lo referido al desarrollo del transporte de pasajeros. En la carga sí se siguió un ritmo. Y si bien en la carga queda mucho por hacer, muchísimo, el golpe no fue tan grande.

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Las condiciones de trabajo y de calidad de vía para un tren de carga y uno de pasajeros son muy distintas. Cuando hablamos de pasajeros, con velocidad, con intensidad y con confort, con calidad, el estándar es mucho más alto. ¿Cómo es tu historia en el Ferrocarril? Yo trabajé para el Estado y luego para la empresa privada. Muchas cosas del tiempo de Ferrocarriles Argentinos las pude utilizar y las estoy utilizando. En otras cosas, me encuentro un poco en desventaja con las nuevas formas, los nuevos sistemas, los nuevos mecanismos. Algo importante que tenía el Ferrocarril en ese momento era la gente: los empleados eran muy capaces y tenían condiciones para el trabajo. Había muchos inmigrantes italianos, españoles que eran muy apegados al trabajo, responsables, comprometidos. ¿Te acordás cómo fue el cierre de los Talleres? Cuando comienza el desmantelamiento de los Ferrocarriles, yo era consciente y portador de todos los telegramas de despido que llegaban. Mensajes o telegramas con la suspensión de servicios o directamente que habían caducado sus tareas porque ya se había cerrado esa cuadrilla o esa oficina, lo que fuere. Todas las decisiones iban en sintonía con lo que la nueva empresa concesionaria quería. La empresa

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tenía sus nuevos proyectos y quería contar con una nueva estructura.

Foto: ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL

Todos sufrieron mucho. Porque los ferroviarios son especiales. El ferroviario tiene una forma y una estructura y una mentalidad que lo hace una persona siempre ávida de conocer, de aprender, de ser útil. El ferroviario es una persona dedicada, que valora mucho lo que aprende, que quiere seguir aprendiendo, porque aprender significa ascender. Y sabe que, con todas las variables económicas que hubo siempre, el sueldo de ferroviario ha sido un sueldo aceptable dentro de los valores normales que necesita una persona para mantener un grupo familiar. El ferroviario de

Estación de trenes. Ferrocarril San Martín. Siglo pasado.

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aquel entonces sabía que con su trabajo podía mantener a su familia. Todos esos valores, todas esas cosas, le dieron fortaleza e identidad al ferroviario.

ANEXO I EL Ferrocarril EN JUNÍN

Breve reseña histórica por fechas 05/11/1872 Se sanciona la Ley nº 583 la que autorizaba al Poder Ejecutivo a construir y explotar cinco líneas férreas, una de las cuales iba “Desde la ciudad de Buenos Aires hasta San Juan pasando por Rojas o Junín, Mercedes, San Luis, La Paz y Mendoza”. 26/01/1874 A través de un contrato se les otorga a Juan y Mateo Clark la construcción de la línea Buenos Aires–Mendoza–Valparaíso. 27/08/1877 En sesión de la Cámara de Diputados de la Nación, el diputado Ataliva Roca aconsejó al directorio del Ferrocarril del Oeste la prolongación de las vías férreas desde Chivilcoy hasta Junín, pasando por Chacabuco. 10/02/1882 Luego de varios estudios sobre la factibilidad de que el Ferrocarril pasara por

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Junín o por Rojas, el presidente de la República Julio A. Roca firma un decreto que aprueba los planos de la traza entre Mercedes (BA) y Junín. 09/07/1882 En un acto público se da comienzo simbólico, en la ciudad de Mercedes (BA), a los trabajos de trazado de la línea. 10/10/1882 Se forma en Londres la Compañía del Ferro-Carril de Buenos Aires al Pacífico, la cual compra a Juan E. Clark su parte del contrato de la concesión de la línea, firmado por éste con el Gobierno argentino en 1874. 16/01/1883 El Gobierno argentino reconoce a la sociedad Ferrocarril BAP como así también la venta efectuada a ésta por el Juan Clark. 11/05/1884 Día domingo, por la noche, llegan los primeros rieles del Ferrocarril Trasandino a Junín. 13/05/1884 Llega la primera locomotora a Junín luego de que se completara un kilómetro de vía que faltaba.

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03/02/1885 Se inaugura, sin acto oficial, el primer servicio de trenes de carga y pasajeros hacia la ciudad de Mercedes y viceversa. Los horarios eran desde Mercedes: salida a las 10:00 hs. y llegada a Junín a las 15:20 hs. Desde Junín el tren salía a las 8:30 hs. y llegaba a Mercedes a las 13: 40 hs. 30/10/1886 Día sábado, inauguración y comienzo de la actividad de los Talleres Ferroviarios Junín con nueve operarios, que aumentan a cincuenta y uno luego de pocos meses de actividad. 1891

Los Talleres Ferroviarios Junín cuentan ya con 441 empleados.

1905-1907 Durante estos años se construyen los principales edificios dentro de los Talleres y se los equipan con las maquinarias necesarias para realizar los trabajos de reparación, ajuste y construcción de coches. En este momento los Talleres emplean a 1 607 personas. 13/02/1948 Se nacionalizan los Ferrocarriles mediante firma del contrato de compraventa que expresa: “Entre el Gobierno Argenti-

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no, representado en este acto por el señor Miguel Miranda, en su carácter de Presidente del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio y actuando “ad referéndum” del mencionado Instituto, por una parte, y las Empresas Ferroviarias de Propiedad Británica en la República Argentina, representadas en este acto por Sir Montague Eddy, C.B.E., quien actúa “ad referéndum” de los Directorios y Asambleas de las mencionadas Empresas, por otra parte, se conviene celebrar el presente contrato de compra-venta sujeto a las cláusulas y condiciones que se expresan a continuación: (…) Artículo 17: Del presente convenio se suscriben dos ejemplares de un mismo tenor y a un solo efecto, uno en el idioma castellano y otro en el idioma inglés, ambos con sus respectivas copias, que quedan en poder de ambas partes contratantes, en la ciudad de Buenos Aires, a los 13 días del mes de febrero de 1947”. A raíz de la firma de este contrato todas las líneas férreas del país pasan a denominarse Ferrocarriles Argentinos, recibiendo cada una de ellas el nombre de un prócer.

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1993

Cierre total de todas las dependencias ferroviarias locales.

2013

Actualmente, funciona la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín y, a través de la concesión Ferrobaires, existe un servicio diario de trenes hacia Retiro y viceversa. Los trenes de carga eran operados por la empresa ALL hasta junio de 2013 cuando fueron estatizados. Estas tres actividades constituyen los últimos reductos ferroviarios en Junín.

Evolución del personal de los Talleres Ferroviarios Junín En el año de su inauguración, en 1886, los Talleres contaban con nueve agentes, número que fue aumentando a medida que los Talleres incrementaban sus actividades. El pico máximo fue en 1926 con un total de 3 473 agentes. A partir de ese momento, comenzó a producirse un descenso en el número de trabajadores hasta llegar a 1958, cuando se produce otro pico importante, con 3 236 empleados. Desde ese momento, se da una paulatina disminución en la cantidad de trabajadores, finalizando las actividades, en 1993, con 116 agentes. Estos datos se refieren solo al área Talleres. No abarcan las áreas restantes.

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Trenes

emblemáticos que pasaron por

Junín

“El Crucero” Realizó su viaje inaugural el 11 de noviembre de 1933. Cubría el trayecto Retiro-San Juan. Contaba con un confort impensado para la época, como duchas con agua fría y caliente, peluquería, salón para escribir y librería, salón para música y baile, etc. La parada en nuestra ciudad se efectuó a su regreso. “El Cuyano” Realizó su viaje inaugural el día 19 de mayo de 1934. Cubría el trayecto Retiro-Mendoza en 15 horas y 40 minutos. Era un tren diario y diurno. En dicho viaje inaugural, tanto de ida como de regreso, la formación paró en nuestra ciudad para cambiar la locomotora, que era alistada veinte minutos antes de su llegada. Este tren albergaba hasta 500 pasajeros en su recorrido de 1063 km. Funcionó hasta los primeros años de la década de 1970, cuando fue cancelado definitivamente. Fue El Cuyano el tren que paró, de regreso de Mendoza, a la vera del Cementerio Central cuando arribaban a él los restos mortales de Eusebio Marcilla. “El Sanjuanino” Realizó su viaje inaugural el 14 de mayo de 1943. En su momento fue el tren más rápido de Sudamérica. Los coches que conformaban la formación fueron re-

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construidos y modernizados en los Talleres de Junín. En este viaje inaugural varios empleados de BAP viajaron con la consigna de tomar notas técnicas de la formación y de la impresión que en los pasajeros causaba el viaje. Este tren no paró en nuestra ciudad pero disminuyó la marcha como saludo a la multitud que, encabezada por los señores Kimberley y Beckwith, había colmado los andenes de la estación. “El Libertador” Esta formación comenzó a circular a fines de la década del 60 y continuó hasta agosto de 1992, año en que dejó de correr definitivamente. Unía Retiro con Mendoza tres veces por semana, los martes, jueves y domingos. Su partida era a las 20:15 hs. y arribaba a Mendoza en trece horas. Solo realizaba tres paradas técnicas de ocho minutos: en nuestra ciudad (el horario era 0:11 hs.), en Justo Daract y en Libertador Gral. San Martín. Contaba con coches dormitorios, pulman, coche bar, coche comedor con cocina internacional y atención de ferromozas, coche cine y bandeja automovilera. Todos los coches poseían sistema de aire acondicionado. El coche cine fue realizado en los Talleres Junín a partir de la adaptación de un coche pulman.

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Listado de jefes del Departamento de Mecánica BAP/San Martín 1885-1916 Francis Colin York 1917-1927 Francis Frederic Bennett 1927-1945 Rupert Ernest Kimberley 1945-1949 Enrique Jorge Beckwith 1949-1953 Norman Leslie Baillie 1954 Roberto Francisco Carrió 1955-1960 Bernardo Schwartz 1960-1966 Sebastián Emilio Roqués 1966-1970 Alberto Faustino Young 1970-1977 Federico Dobson Taylor 1978-1989 Diego Oscar González 1989-1990 Roberto Antonio Nadín 1990-1991 Italo Marone 1991-1993 Juan Ángel Dall’ Occhio

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Listado de jefes de Talleres Junín 1908-1915 Robert Allen

1915-1927 Francis Frederic Bennett

1928-1935 Enrique Jorge Beckwith

1936-1939 Andrew Hynde Black

1940-1950 Patricio José Murphy

1951-1952 Nicolás Yorio

1953-1954 Bernando Schwartz

1954-1968 Carlos Rafael Caruso

1966-1972 Roberto Straface

1968 Oreste Antonio Cosentino

1969-1970 Pedro Ignacio Mendiburu

1969-1970 Ariel Ernesto Miranda

1969-1970 Ralph Jackson

1970-1980 Nicolás Antonio Marota

1981-1985 Pedro Ignacio Mendiburu

1985-1988 Eridé Luis Rinaldi

1988-1991 Juan Ángel Dall’ Occhio

1992-1993 Osmar Seta

Fuente: Archivo Histórico Municipal Fuente de las nóminas: Petraglia, P. (2012) El chalet de Mr. York, CEDI

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ANEXO Ii

Empleados: década 1881-1890

Argentina Inglaterra España Italia

Carpinteros: Italia 2 - España 2 Machucador: España 1 Peón: Argentina 1 - España 2 Telegrafista: Argentina 1 Pintor: Italia 1 Modelista: Italia 1 Fundidor: Italia 1 Ingeniero Mecánico: Inglaterra 1

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2 1 5 5

Empleados: década 1891-1900

Argentina Uruguay Inglaterra Escocia España Francia Italia Austria Bélgica Holanda

13 1 4 1 23 3 56 1 2 3

Peón: Argentina 4 - Italia 5 - España 3 - Bélgica 1 - Holanda 3 Peón de Almacén: Argentina 1 - España 1 Peón de carpintero: España 1 Peón Machucador: Italia 1 Peón de cuadrilla: Italia 2 Peón cepillador: Italia 1 Peón calderero: Italia 4 Peón de encomienda: Italia 1 Aprendiz: Argentina 1 Aprendiz ajustador: Argentina 1 - Italia1- España 1 - Francia 1 Aprendiz tornero: Argentina 1 Aprendiz pintor: Argentina 1 - España 1 Aprendiz calderero: Argentina 1 Aprendiz Carpintería: Italia 1 Carpinteros: Italia 2 - España 1 Pintor: Argentina 1 - Italia 1 España 1 - Uruguay 1

140

Ajustador: Italia 4 - España 3 Limpiador: Italia1 - España 3 Herrero: Italia 5 - España1 - Austria 1 Carpintero: Italia 1 - España 2 - Bélgica 1 Maquinista: España 1 Levantador: España 1 - Francia1 Revisador: España 1 Machucador: Italia 3 - España 1 Carbonero: España 1 Fundidor: Argentina 1 - Inglaterra 1 - Italia 4 Encargado de encomienda: Argentina 1 Limpiador de jaulas : Italia 1 Calderero: Italia 3 - Escocia 1 Agujereador : Italia 1 Tornero: Italia 1 Apuntador: Italia 1 Hojalatero: Italia 1 - Francia 1 Carbonero de almacén: Italia 1 Jefe mecánico: Inglaterra 1 Encargado de Talleres: Inglaterra 1 Encargado de ajuste de montaje: Inglaterra 1

141

Empleados: década 1901-1910

Argentina Inglaterra Italia España Francia Bélgica Alemania Irlanda India Polonia Suiza India Suecia

Peón: Italia 2 Peón de carpintería: España 1 - Italia 1 Peón de cuadrilla: Italia 1 Peón calderero: Italia 1 Peón patio: Italia 3 - España 3 Peón cobrero: España 1 Peón ajustador: Argentina 3 - Italia 1 - España 1 Peón fundidor: Argentina 1 - Italia 3 - España 1 Irlanda 1 - Francia 1 Peón tornero: Argentina 1 - Italia 1 Peón Talleres: Argentina 1 - Italia 1 Peón remachador: Argentina 1 - Italia 1 Peón aserrador: Italia 1 Peón pintor: España 1 Aprendiz ajustador: Argentina 4 Aprendiz tornero: Argentina 1 - Italia 1 - España 1

142

40 12 33 19 4 1 2 1 1 1 1 1 1

Aprendiz Calderero: Argentina 1 Aprendiz Herrero: Argentina 2 Aprendiz Hojalatero: Argentina 1 Aprendiz dibujante: Argentina 1 Ayudante calderero: Argentina 1 - Italia 2 Ayudante maquinista: Argentina 1 Ayudante tornero: Argentina 1 Ayudante ajustador: Inglaterra1 - Italia 1 Ayudante aserrador: Italia 1 - Francia 1 Ayudante herrero: España 1 Ayudante fundidor: India 1 Ajustador: Argentina 1 - Inglaterra 1 Italia 1 - Polonia 1 - Suiza 1 Limpiador: Argentina 1 - Italia1 Herrero: Argentina 1 - Italia 4 Carpintero: Argentina 1 - Italia 1 - España 1 Maquinista: Inglaterra 1 Levantador: Italia 1 España 1 Machucador: Argentina 3 - Italia 2 - España 1 - Bélgica Fundidor: Argentina 1 - Italia 1 Apuntador: Argentina 1 Carpinteros coches: Italia 2 - España 2 Carpinteros Vagones : Italia1 - España 1 - Suiza 1 Esmerilador: Argentina 1 Revisador material: Argentina 1 Empleado: Argentina 2 Oficina técnica: Argentina 1 Afilador: Argentina 1 - España 1 Engrasador: Argentina 1 - España 1 Mensajero : Argentina 1 Remachador: Argentina 1 Carpintero Obra: Argentina 1 Albañil: Italia 1 Dibujante : Inglaterra 3 - Alemania 1 Contador: Alemania 1

143

Bombero: Inglaterra 1 Compilador de datos Estadísticos: Inglaterra1 Foguista: Inglaterra 1 - España 1 Inspector bombas: Inglaterra 1 Electricista: Inglaterra 1 Encargado de depósito: Inglaterra 1 Inspector sector pedidos: Irlanda 1 Empleado sector pedidos: Suecia 1 Capataz usina: Francia 1 Aserrador: Francia 1

Empleados: década 1911-1920

Argentina Uruguay Brasil Inglaterra España Francia Italia

90 5 2 17 44 3 44

Austria Bélgica Holanda Turquía Irlanda Cuba Dinamarca

5 3 3 4 1 1 1

Grecia Polonia Rusia Finlandia Noruega EEUU

Peón: Argentina 4 - Italia 2 - Holanda 1 Peón de machucador: Italia 1 Peón Calderero: Argentina 1 - Italia 5 - España 1

144

2 2 3 1 1 1

Peón patio: Argentina 1 - Italia 5 - España 1 Peón cobrero: Italia 1 Peón ajustador: Argentina 1 - Italia 2 - España 3 Turquía 1 - Holanda 1 - Uruguay 1 Peón fundidor: Argentina 4 - Italia 1 Peón tornero: Argentina 2 - Italia 2 - Bélgica 2 Peón Talleres: Argentina3 - Italia 4 - España 2 Peón herrero: Italia 1 - Francia1 Peón aserrador: Argentina 1 - España 2 Peón pintor: Argentina 1 Peón modelista: Argentina 1 Peón maquinista: Italia 1 Peón carpintero vagones: Italia 1 Peón galpón: Italia 2 Peón vía obra: Italia1 Peón frenos: Italia 1 Peón roscador: España 1 Peón fundidor hierro: Francia 1 Peón electricista: España 1 Aprendiz ajustador: Argentina 9 - España 1 Rusia 1 - Uruguay 1 Aprendiz tornero: Argentina 5 - España 1 Aprendiz pintor: Argentina 1 Aprendiz calderero: Argentina 4 - España 3 Aprendiz herrero: Argentina 6 - Brasil 1 Aprendiz dibujante: Argentina 1 Aprendiz electricista: Argentina 1 Aprendiz cobrero: Argentina 1 Aprendiz hoyero: Argentina 1 Aprendiz modelista: Argentina 1 Aprendiz remachador: España 1 - Uruguay 1 Ayudante calderero: Argentina 5 - Inglaterra 1 España 4 - Austria 1 Turquía 1 - Uruguay 1

145

Ayudante tornero: España 1 Ayudante agujereador: Argentina 1 - Italia 1 - España1 Ayudante herrero: Italia 1 Ayudante copista: Argentina 1 Ayudante inspección tráfico: Argentina 1 Ayudante ingeniero electricista: Inglaterra 1 Ayudante electricista: Bélgica 1 - Austria 1 Pintor: Argentina 1 Ajustador: Argentina 1 - Inglaterra 1 - Italia3 España 5 - Francia 1 - Austria 2 Rusia 1 - Turquía 1 - Polonia 1 Limpiador: Argentina 1 - España 1 Herrero: Argentina 2 - Italia 2 Levantador: Argentina 1 - Italia 1 Revisador: Brasil 1 Machucador: Argentina 1 - España 3 - Cuba 1 Fundidor: Italia 1 - España 1 Calderero: Argentina 1 - Inglaterra 1 - España 3 Agujereador: Argentina 1 Tornero: Argentina 1 - Polonia 1 - Uruguay 1 Apuntador: Argentina1 Hojalatero: España 1 Carpintero coche: Italia 2 Engrasador: Argentina 2 Mensajero: Argentina 2 - Inglaterra 1 - España 1 Dibujante: Inglaterra 1 - Dinamarca 1 Carpintero de Obra: Finlandia 1 Electricista: Argentina 1 Inspección: Argentina 1 Empleado de oficina: Argentina 1 Sereno: Argentina 5 Escribiente: Argentina 1 Departamento tracción: Argentina 1 Guía de herramientas: Argentina 1

146

Electricidad: Argentina 1 Encargado serenos: Argentina 1 Oficina control: Argentina 1 Frenos vagones: Argentina 1 Medio oficial herrero: Argentina 1 Encargado Petty store: Argentina 1 Encargado oficina: Argentina 1 Practicante provisorio: Inglaterra 1 Secretario: Inglaterra 1 Escribiente de tornería: Inglaterra 1 Encargado Sección herramientas: Inglaterra 1 Jefe de oficina mecánico: Inglaterra 1 Marcador: Inglaterra 1 Ingeniero electrónico: Inglaterra 1 Archivista: Inglaterra 1 Encargado Calderería: Italia 1 Ajustador: Italia 1 Locomotora: España 1 Pintor coche: España 1 - Austria 1 - Rusia1 - Noruega 1 Roscador: España 1 Fresador: España 2 Modelista: Italia 1 Mecánico: Grecia1 Ajustador de herramientas: Grecia 1 Dependiente: EE.UU. 1 Encargado de cobrería: Irlanda 1 Encargado de pinturería: Holanda 1 Sin especificar: Inglaterra 3 - España 1 - Turquía 1

147

Empleados: década 1921-1930

Argentina 64 Cuba 7 Inglaterra 12 España 3 Italia 15 Irlanda 3 Bélgica 1 Rusia 6 Checoslovaquia 2

Peón: Cuba 1 Peón calderero: Argentina 8 - Inglaterra 1 - Cuba 6 Rusia 6 - Irlanda 1 Peón Patio: Argentina 2 Peón ajustador: Argentina 1 - Italia 4 Peón fundidor: Argentina 3 Peón Talleres: Argentina 2 Peón Herrero: Argentina 1 Peón frenos: Argentina 1 Peón Petty store: Argentina 7 - Italia 5 Peón movimientos naturales: Argentina 2 Peón provisorio: Argentina 2 Peón depósito: Argentina 1 Peón tubos: Argentina 1

148

Peón materiales viejos: Argentina 1 Peón de tanques deteriorados: Italia 1 Peón de repartos de materiales: Italia 1 Aprendiz: Argentina 1 Aprendiz ajustador: Argentina 3 - Inglaterra 1 - España 2 Aprendiz tornero: Argentina 2 Aprendiz pintor: Italia 1 - España 1 Aprendiz herrero: Argentina 1 Aprendiz cobrero: Argentina 2 Aprendiz fundidor: Argentina 1 Aprendiz fundador obra: Argentina 1 Aprendiz mecánico: Argentina 1 Aprendiz maquinista: Argentina1 Ayudante calderero: Argentina 1 Ayudante copista: Argentina 2 Ajustador: Italia 1 Herrero: Bélgica 1 - Checoslovaquia 1 Calderero: Argentina 1 Agujereador: Argentina 1 Apuntador: Checoslovaquia1 Carpinteros vagones: Italia 1 Mensajero: Argentina 8 Carpintero de obra: Italia 1 Dibujante: Inglaterra 1 Conductor: Irlanda 1 Bombero: Italia 1 Electricistas: Argentina 1 Levantador vagón: Italia 1 Empleado oficina: Argentina 1 Ingeniero electrónico: Inglaterra 1 Encargado de caldera: Italia 1 Aspirante a aprendiz: Italia 1 Boy peón calderero: Argentina 3

149

Herrero adicional: Argentina 1 Revisador vehicular: Argentina 1 Barrendero: Argentina 1 - Italia 1 Jefe Taller locomotora: Argentina 1 Empleado contabilidad costo: Inglaterra 1 Jefe de reparto de herramientas: Inglaterra 1 Encargado de maquinarias: Inglaterra 1 Empleado: Inglaterra 1 Dactilógrafo: Inglaterra 1 Empleado provisorio: Inglaterra 1 Capataz electricidad: Inglaterra 1 Subasistente: Inglaterra 1 Empleado provisorio electricidad: Irlanda 1

150

ANEXO III

En los Ferrocarriles Argentinos se buscaba la excelencia. La afirmación se desprende de las declaraciones de los entrevistados quienes relatan las exigencias de sus rutinas laborales. Orlando Artime, por ejemplo, cuenta: “Yo hacía todos los cálculos de costos de los Talleres. Se calculaba todo para saber a ciencia cierta lo que costaba cada reparación o fabricación y cuántas horas de trabajo llevaba. Esto se hacía con un sistema de computación muy avanzado para esa época, y además el sistema permitía combinarlo con la liquidación de haberes. Se buscaba la eficiencia, a través de los incentivos, porque los tiempos de producción ya estaban estipulados”. Para llegar a esta eficiencia, la exigencia venía de la mano de amonestaciones, las cuales se imponían por motivos varios, que son detallados en el cuadro a continuación: Fuente: Archivo Histórico Municipal

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c é

19

D

-1

Por fumar 1 2 2 2 Por descuido 1 Por falta de agua en caldera 1 Por desorden y mal trabajo 1 Por tomar licencia no autorizada 1 Por ausentarse del trabajo 1 Por falta de trabajo 1 2 3 Por ausentarse del vagón sin aviso 1 Por agitador de huelga 1 Por nombre supuesto 1 Por mala salud 1 Por trabajo defectuoso 1 3 Por venir ebrio al trabajo 1 Por embargo 1 Por insoportable 1 Por mala revisación del vagón 1 Por robar herramientas 1 Culpable de descarrilo 1 Por orden superior 1 2 Por pasar como suyo el trabajo de otro 1 Por huelga 5 22 Por tener fuego en el depósito de aceite 1 Por rotura de herramienta 1 Por orden del Sr. Kendal 1 Por reducción de personal 1 5 Por mal trabajo 1 1 Por dormir en el trabajo 1 Por romper mucho 1 Por incompetente 2 Por herir a un compañero 1 Por perder el tiempo 1 Por no aguantar remaches dentro de tanque 1 Por faltar 14

21

0

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c é

11

19

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-1

19

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91

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90

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18

81

-1

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89

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Motivos de sanciones

1

5

5

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-1 a 93 0

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-1 a 9 D 20

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-1 a 9 D 10 é

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18

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-1 a 8 D 90

ía o r g te a

C

Por mala contestación 1 Por fumar en pinturería 1 Por juguetón 1 Por descuido del trabajo 1 Por desobediencia 1 Por pelear con otro empleado 1 Por haberse cambiado el nombre 1 Por dormir en la caldera 1 Por inepto 1 Por lavarse las manos antes de hora 4 Por romper y rech (sic.) contrato 1 Por decir “carnero” al Sr. Demarchi 1 Por no cumplir órdenes 1 Por insubordinación 1 Por insolente 1 Por entregar chapa a otro obrero en el túnel 1 Por ratero 1 Por aragán (sic.) 1 Por hacer travesuras en el martinete 1 Por enfermedad 1 Por distracción 1 Por desorden en el trabajo 1 Por emplear 2 horas para cargar 600 k. de carbón Por negligencia Por jugar en el túnel Por hacer trabajos particulares Por holgazanear Por hacer ademanes y muecas detrás del capataz Por rayar intencionalmente un coche Por estar sentado detrás de la caldera Por alejarse del trabajo Por agresión al encargado

5

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Los anexos II y III conforman un análisis estadístico que se basa en las fichas existentes en el Archivo Histórico Municipal. Estas no constituyen la totalidad, sino que son las que pudieron rescatarse luego del cierre de las oficinas del Departamento de Mecánica.

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Este libro se terminó de imprimir en octubre de 2013