Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o \"del Mediodía\"

La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid.

Una aventura fascinante

Una aventura fascinante

La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid.

Año 2015

La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid: Una aventura fascinante

La edición del presente libro, recoge los principales trabajos arqueológicos desarrollados durante la ejecución del “Proyecto de Implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia”. Tramos: Atocha-Pedro Bosch Pedro Bosch-Getafe Getafe-Pinto Pinto-Torrejón de Velasco Torrejón de Velasco. Ramales de Conexión LAV Madrid-Sevilla PROMOTOR:



ADIF AV: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Alta Velocidad.

Dirección Facultativa: Manuel M. Puga Fernández, Violeta González Aleñar, Sergio González Nakagomi, Ángel Contreras Marín, Cristina Fort Cabezón, Elisa Bueno, Elena Artalejo. Dirección Ambiental de Obra: Emilia de Aragón Balboa - Sandoval, Aida Diez Cadavid, Esther Izquierdo, Ana Palomo González, Pepa Ferrer Barreiro. José Miguel Siller. Rosa Mª Matas. Pedro Pérez del Campo. Angel Antonio Lopez López EQUIPO TECNICO



Emilia de Aragón Balboa – Sandoval. Arqueólogo asesor de Patrimonio Cultural. Dirección y coordinación técnica. Jorge Morín de Pablos. Victoria Martínez Calvo. Miguel Ángel Velero Tévar. Arqueólogos directores de las actuaciones arqueológicas de Audema, Gipsia y Astarté respectivamente.

COORDINACIÓN CIENTÍFICA:



Pilar Mena Muñoz y Leonor Berzosa Blanco. Técnicos del Área de Protección de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid.

COLABORADORES INSTITUCIONALES:



EDITA:



Dirección General de Patrimonio Histórico. Consejería de Empleo, Turismo y Cultura. Fernando Gonzalo Carrión Morales. Director General del Patrimonio Histórico. Luis Lafuente Batanero. Subdirector General de Protección y Conservación del Patrimonio Histórico Miguel Ángel García Valero. Jefe de Área de Protección de Patrimonio Arqueológico, Paleontológico y Etnográfico. ADIF AV. (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-Alta Velocidad).

EDICIÓN:



Dirección y Coordinación Técnica: Emilia de Aragón. Rosa Mª Matas. Diseño Gráfico: Gráficas Mare Nostrum.

PORTADA:

Ilustración: Emilia de Aragón. PRODUCCIÓN:



Impresión y Encuadernación: Gráficas Mare Nostrum.

ISBN: 978-84-934572-9-7 DL.: M-9317-2015

Prólogo

Este libro representa la suma de esfuerzos de muchas personas de distintas especialidades y el criterio unificado de un gran equipo de profesionales quienes, aunando voluntades, han sabido llevar a cabo simultáneamente la difícil tarea de proteger el Patrimonio Español y realizar una gran obra de elevado interés social: el Tren de Alta Velocidad en el complejo recorrido de su salida de Madrid. Podemos comprender que las tareas que se describen en estas páginas tienen una doble vertiente, por un lado favorecer de manera inmediata las rápidas comunicaciones que demanda la época en la que vivimos y por otro la de investigar, proteger y recuperar el rico Patrimonio Cultural que nos han legado nuestros antepasados. Ambas labores favorecen y enriquecen a la sociedad a la que pertenecemos. ADIF ha conseguido que la protección del Patrimonio de la Comunidad de Madrid sea una prioridad en el desarrollo de sus obras y gracias a todos los que han participado y a los especialistas de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, se ha podido desarrollar la investigación científica de los enclaves arqueológicos y patrimoniales que se encontraban en el entorno de las obras, sin disminuir el ritmo de construcción de la plataforma ferroviaria. Además se logra, gracias a su divulgación a través de estas páginas, que estos trabajos lleguen a un mayor número de personas y puedan quedar como muestra del buen hacer y de la profesionalidad de todos los implicados. Esta labor de perfecto engranaje es el resultado de años de experiencia recogida en los protocolos de actuación que ADIF ha elaborado a través de su Dirección de Medio Ambiente, y que son capaces de compatibilizar una obra con la exhaustiva investigación científica de cualquier enclave histórico, respetando el entorno y el paisaje cultural en el que se desarrollan los trabajos ferroviarios. Quisiera, no con tan altas miras como dice Miguel de Cervantes en su prólogo más famoso: “…lector, sin juramento me podrás creer que quisiera que este libro, como hijo del entendimiento, fuera el más hermoso, el más gallardo y más discreto que pudiera imaginarse…”, sino que este trabajo sirviera de ejemplo de buen hacer para futuras actuaciones combinadas entre construcción de infraestructuras ferroviarias y protección y recuperación de nuestro Patrimonio Cultural. Enhorabuena a todos y gracias por el trabajo y la profesionalidad demostrada.

GONZALO JORGE FERRE MOLTÓ Presidente de ADIF AV

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PRÓLOGO

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Prólogo

ADIF: LA INVESTIGACIÓN DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO EN LAS OBRAS DEL AVE MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA La Comunidad de Madrid lleva décadas desarrollando una intensa labor de protección, investigación y difusión de su patrimonio histórico, en general, y de su singular, extenso y variado patrimonio arqueológico y paleontológico, en particular. Dentro de los objetivos prioritarios de su política cultural en materia de yacimientos, se marcaron varias líneas de actuación: I) la realización de los inventarios arqueológicos y paleontológicos II) la inclusión de este patrimonio en los documentos de planeamiento de los términos municipales de nuestra región III) y el seguimiento de todas y cada una de las obras que implicaran movimientos de tierra que pudieran afectar a los referidos bienes El fin último de esta estrategia era el de garantizar el adecuado tratamiento de esta riqueza patrimonial, en todas y cada una de las fases que debe llevar una investigación de estas características: la intervención-investigación, la publicación-difusión y la restauración-musealización de los objetos recuperados. Un aspecto especialmente destacable, y del que la Comunidad de Madrid ha sido pionera, es el de implicar a los distintos agentes sociales en la custodia y conservación de este acervo cultural público. Las grandes empresas españolas, tanto públicas como privadas, han sido participes de esta iniciativa, entendiendo que la protección de nuestra historia, a través de las huellas que ha ido dejando a lo largo de los siglos, es una labor compartida por todos. Los ejemplos de esta colaboración son muchos, aunque merece que signifiquemos algunos. En el año 2008, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) inició una serie de proyectos de obra lineal de gran envergadura para la construcción de varios trazados ferroviarios. Tramos que habrían de unir Madrid con poblaciones de Castilla-La Mancha, Levante y Murcia. En total, las infraestructuras afectaban a un trazado de 28 kilómetros lineales, a cuyo paso se encontraba un área con abundantes bienes históricos y etnográficos, conocidos y debidamente protegidos en los documentos de planeamiento de diferentes ayuntamientos, o mediante la declaración de Bienes de Interés Cultural (B.I.C.) con categoría de Zona Arqueológica o Paleontológica. La estrecha colaboración entre la Comunidad de Madrid y ADIF se materializó en el seguimiento, investigación-excavación y recuperación de un buen número de yacimientos, con una amplia cronología y variada tipología, que iba desde el Terciario y la Prehistoria hasta época Moderna (siglo XVIII). Muchos han sido excavados y recuperadas algunas de sus estructuras, como los de la Gavia II y El Canal del Manzanares, en el término municipal de Madrid; en las Terrazas del Manzanares; la Paleolaguna y los depósitos paleolíticos en posición derivada, o el yacimiento inédito de El Juncal. También cabe destacar la zona arqueológico-paleontológica de Pinto, denominada El Esparragal-Valdecanto-El Ayudén. Se trata de una amplia superficie, donde se localizó un poblado de la Edad del Bronce, así como el caserío medieval del Esparragal, y los depósitos paleontológicos de El Ayudén. En el municipio de Torrejón de Velasco se encontraron restos en los yacimientos de La Bruja (paleontológico), Camino de las Salinas (calcolítico-bronce) y la Herradura (Visigodo). Fruto de esta cooperación, surge el presente libro, que esperamos que sirva para consolidar esta nueva andadura entre ambas instituciones, de forma que saquemos a la luz nuestro pasado más remoto, contribuyendo así a conocer mejor de dónde venimos.

ANA ISABEL MARIÑO ORTEGA Consejera de Empleo, Turismo y Cultura Comunidad de Madrid Una aventura fascinante

PRÓLOGO

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Índice

SECTOR 1 LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS Y PALEONTOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO: ATOCHA-GETAFE. CAPITULO 1 – Los enclaves paleontológicos en la traza del AVE EN EL ENTORNO SUR DE MADRID. Tramo: Atocha – Getafe. Hallazgos Paleontológicos. Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)...................................... 15 CAPITULO 2 – Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o “del Mediodía”......................................... 37 CAPITULO 3 – Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Castellana-Carcavón (Madrid)...... 51 CAPITULO 4 – El Real Canal del Manzanares. Zona arqueológica.............................................................................. 57 CAPITULO 5 – Yacimiento arqueológico “La Gavia III” Investigaciones arqueológicas en La Gavia, Villa de Vallecas, Madrid........................................... 141 ANEXOS – Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados............................. 183 – Yacimiento arqueológico Santa Catalina.............................................................................................. 183

– Yacimiento arqueológico Valdecarros II............................................................................................... 187



– Elemento etnográfico Altamira II.......................................................................................................... 192



– Elemento etnográfico Altamira IV......................................................................................................... 195



– Elemento etnográfico Altamira V.......................................................................................................... 199



– Elemento cultural Bolardo de Atocha................................................................................................... 203



– Arqueología industrial Galerías subterráneas y caseta........................................................................ 205



– Arqueología industrial Galerías y plataforma de Garganta de los Montes............................................211



– Arqueología industrial Galerías de Garganta de los Montes I, II y III................................................... 214

Una aventura fascinante

ÍNDICE

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Índice SECTOR 2 YACIMIENTOS EN EL 200+. LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO GETAFE-PINTO. CAPITULO I – Las terrazas del Manzanares, área de singular riqueza arqueológica............................................. 223 CAPITULO II – El yacimiento inédito de El Juncal (Getafe). Primera aproximación................................................ 243 CAPITULO III – La zona arqueológico-paleontológica de El Esparragal-Valdecanto-El Ayudén............................. 281 ANEXOS

– Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados

– “Casa de labor y pozo de la Vereda de San Marcos”...........................................................................311



– “Yacimiento Polígono industrial La Carpetanía”........................................................................................ 315

SECTOR 3 INVESTIGANDO LOS LUGARES ARQUEOLÓGICOS, PALEONTOLÓGICOS Y ETNOLÓGICOS EXCAVADOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO PINTO-TORREJÓN DE VELASCO-RAMALES DE CONEXIÓN CON LA L.A.V. MADRID-LEVANTE Y MADRID-SEVILLA

CAPITULO I – Restauración del Puente Palomero..................................................................................................... 323 CAPITULO II – Camino de Las Salinas.......................................................................................................................... 337

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ANEXOS – Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados



– “Yacimiento paleontológico La Bruja”.................................................................................................. 359



– “Yacimiento arqueológico La Herradura”............................................................................................ 371

Una aventura fascinante ÍNDICE

Introducción

Con la construcción del tren de alta velocidad en su salida de Madrid hacia el sur, comenzamos una aventura apasionante al descubrir, gracias a la retirada del estrato superficial de terreno, el suelo que pisaron y donde desarrollaron su vida nuestros antepasados. Las laderas del río Manzanares y sus afluentes, con los asentamientos prehistóricos, los poblados de la edad del bronce, la cultura íbera en las proximidades de la actual capital, los vestigios romanos…. y toda la historia posterior, hasta el siglo XVIII con el Real Canal del Manzanares y el siglo XIX, con el desarrollo del ferrocarril, conforman el horizonte cultural cuyas huellas hemos seguido, documentando nuevos hallazgos que continúan configurando nuestra historia y marcando nuestro futuro. Si hacemos un poco de historia, conocemos que, el corredor en el que se ha construido el T.A.V., ha estado densamente poblado desde la antigüedad. Hemos encontrado vestigios de ellos a lo largo del recorrido de la nueva línea ferroviaria, desde asentamientos prehistóricos, pasando por los poblados íberos, vestigios romanos y medievales, construcciones del siglo XVIII, con sus utópicos proyectos hidráulicos, hasta concluir, bajo el reinado de Isabel II (1833-1868), con el primer ferrocarril que se diseñó pensando unir Madrid con Levante y que en un primer momento unió Madrid con Aranjuez.  (La segunda línea a nivel nacional después de la de Barcelona-Mataró que fue la primera en comenzar a funcionar en España). En Aranjuez el ferrocarril comenzó a prestar servicio el 9 de febrero de 1851 inaugurado por Isabell II, en cuyo primer viaje no existió estación alguna. En el día de la inauguración, a las 12:20 h. la máquina de vapor comenzaba su marcha. Cincuenta y cuatro minutos tardaron las locomotoras en recorrer los casi 50 kilómetros que separan Madrid de Aranjuez. Todo un logro para una época en la que el ferrocarril era el medio más eficaz que se conocía, convirtiéndose en un símbolo de modernidad y en un importante hito para la sociedad industrial española. Como datos curiosos sabemos que en los primeros años, se hacían tres viajes diarios. Si tenemos en cuenta que antes del ferrocarril, la diligencia empleaba seis horas de viaje para ir de Madrid a Aranjuez y tan sólo se admitían un máximo de 20 viajeros, que debían pagar 25 reales en berlina y 12 reales en imperial para hacer el recorrido, y, los tres trenes diarios entre Madrid y Aranjuez, empleaban alrededor de una hora con capacidad de hasta 690 pasajeros y los precios iban desde 20 reales en primera clase a 8 reales en tercera y 4 reales en cuarta clase, comprenderemos el valor que para el desarrollo económico de un territorio tiene la vía férrea. Social y económicamente pronto comienza a notarse la influencia que el ferrocarril tiene con la población, sus hábitos cotidianos y sus necesidades. Una aventura fascinante

INTRODUCCIÓN

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Comprobamos que el tren ha tenido gran protagonismo en la historia de las poblaciones y en nuestro caso, ha sido fundamental para la investigación de los enclaves científicos que hemos documentado durante su construcción. En el sur de Madrid, en el corredor natural entre el rio Manzanares y el Cerro de La Gavia, donde como hemos visto, se fue desarrollando la línea ferroviaria de la salida de la ciudad, se ha ampliado en los últimos años, en Alta Velocidad, dando respuesta a la demanda de movilidad rápida que la sociedad actual exige, para la comunicación entre el centro y los lugares costeros de nuestra Península. En este lugar y desde la estación de Atocha, se han proyectado las líneas de Alta Velocidad que conectan Madrid con Cuenca, Valencia, Albacete, Alicante, Murcia y Almería y su conexión con las líneas de alta velocidad ya existentes hacia Andalucía. Nuestro recorrido abarca la salida de Atocha hasta el término municipal de Getafe y su continuación hasta el de Pinto, para continuar por el municipio de Torrejón de Velasco y finalizar en la conexión con el ramal de la Línea de Sevilla, ya terminada, en el mismo término municipal. Seguiremos la línea férrea desde Madrid y recorreremos, como el ferrocarril, los enclaves que hemos ido descubriendo e investigando durante el desarrollo de la plataforma ferroviaria. En nuestro viaje con la Línea de Alta Velocidad recorreremos dentro del ámbito ferroviario, el antiguo cauce del Carcavón al sureste de la estación de Atocha, continuaremos paralelos al Manzanares, por los terrenos donde se asentaron pueblos desde la antigüedad, como el Cerro de la Gavia. En los terrenos de Getafe descubriremos la riqueza paleontológica y arqueológica de las Terrazas del Manzanares y de un poblado inédito, El Juncal, que nos aportará datos muy valiosos del periodo calcolítico en la Comunidad de Madrid. Entraremos en los términos municipales de Parla y Pinto, donde estudiaremos la fauna del Mioceno Inferior- Aragoniense. Finalmente en el término de Torrejón de Velasco descubriremos un asentamiento de la época del bronce medio y también restauraremos un puente con valor etnológico que cruza el arroyo Guatén y es posible que se comunicara con el despoblado de Palomero, antigua aldea hoy desaparecida. Este trabajo se divide en tres partes que quedan reflejadas en el presente libro siguiendo, como ya hemos dicho, el trayecto ferroviario construido desde Atocha hasta el término municipal de Torrejón de Velasco donde se bifurcan los ramales de las Líneas de Alta Velocidad de Andalucía y de Levante. Hemos tenido la suerte de vivir esta aventura fascinante con los arqueólogos directores de las intervenciones, sus colaboradores y nuestros equipos, y, a través de las páginas de este libro queremos compartir nuestras increíbles experiencias.

Emilia de Aragón Coordinador

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Una aventura fascinante INTRODUCCIÓN

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Los enclaves arqueológicos y paleontológicos en la traza del AVE. Tramo: Atocha – Getafe. Audema

CAPITULO 1 – Los enclaves paleontológicos en la traza del AVE EN EL ENTORNO SUR DE MADRID. Tramo: Atocha – Getafe. Hallazgos Paleontológicos. Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)..................................................... 15 –Introducción...................................................................................................................................................... 16

– 1.1. Marco Geográfico................................................................................................................................... 16



– 1.2. Contexto geológico................................................................................................................................. 18



– 1.3. Historia Geológica de los materiales Terciarios y Cuaternarios.............................................................. 19



1.3.1. Terciario......................................................................................................................................... 19



1.3.2. Cuaternario................................................................................................................................... 24



– 1.4. Valoración de la afección del Proyecto Constructivo sobre el Patrimonio Paleontológico de Madrid..... 26



– 1.5. Análisis de las muestras micropaleontológicas...................................................................................... 32



1.5.1. Metodología.................................................................................................................................. 32



1.5.2. Resultados micropaleontológicos................................................................................................. 33

CAPITULO 2 – Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o “del Mediodía”........................................................ 37  

– 2.1. El tren y sus orígenes en la ciudad de Madrid........................................................................................ 38

 

– 2.2. Estudio histórico del terreno................................................................................................................... 39

 

– 2.3. Descripción de los trabajos arqueológicos............................................................................................. 43

 

– 2.4. Conclusiones.......................................................................................................................................... 48

CAPITULO 3 – Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Castellana-Carcavón (Madrid)..................... 51

Una aventura fascinante

SECTOR 1 - ÍNDICE

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CAPITULO 4 – El Real Canal del Manzanares. Zona arqueológica........................................................................................ 57

– 4.1. Evolución histórica.................................................................................................................................... 58



– 4.2. Un complejo industrial en la Cuarta Esclusa del Real Canal

del Manzanares: El Secadero. La intervención arqueológica.................................................................. 74



4.2.1. El secadero de cartón: La intervención arqueológica. Descripción de los trabajos..................... 78

– 4.3. Quinta Esclusa......................................................................................................................................... 87



4.3.1. La intervención arqueológica de la quinta esclusa...................................................................... 88



4.3.2. Complejo de la quinta esclusa..................................................................................................... 91



4.3.3. Rellenos del interior de la esclusa............................................................................................. 102



4.3.4. Lectura de paramentos: estudio de técnicas y materiales constructivos



históricos de la quinta esclusa................................................................................................... 103



4.3.5. Fases identificadas.....................................................................................................................118



4.3.6. Materiales.................................................................................................................................. 122

CAPITULO 5 – Yacimiento arqueológico “La Gavia III” Investigaciones arqueológicas en La Gavia, Villa de Vallecas, Madrid..................................................... 141

– 5.1. La Gavia I............................................................................................................................................... 142



– 5.2. La Gavia III. Excavación arqueológica................................................................................................... 147

BIBLIOGRAFÍA

– Bibliografía..................................................................................................................................................... 169

ANEXOS – Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados....................................... 183

– Yacimiento arqueológico Santa Catalina........................................................................................................ 183



– Yacimiento arqueológico Valdecarros II......................................................................................................... 187



– Elemento etnográfico Altamira II.................................................................................................................... 192



– Elemento etnográfico Altamira IV................................................................................................................... 195



– Elemento etnográfico Altamira V.................................................................................................................... 199



– Elemento cultural Bolardo de Atocha............................................................................................................. 203

– Arqueología industrial Galerías subterráneas y caseta.................................................................................. 205 – Arqueología industrial Galerías y plataforma de Garganta de los Montes......................................................211 – Arqueología industrial Galerías de Garganta de los Montes I, II y III............................................................. 214

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Una aventura fascinante SECTOR 1 - ÍNDICE

Capítulo 2 EXCAVACIONES EN LOS TALLERES DE LA ESTACIÓN DE ATOCHA O “DEL MEDIODÍA” Autor: Jorge Morín de Pablos Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, S.A. Avda. Santorcaz, 4 (280002 Madrid). e-mail: [email protected]; [email protected]

Esta actuación responde a las Resoluciones Ref. 12/030063.9/06 emitida el 10 de Julio de 2006 por la DGPH de la Comunidad de Madrid dentro del expediente nº 175/06. El proyecto estaba dentro del Bien de Interés Cultural declarado como Zona Arqueológica de las Terrazas del Manzanares (Decreto 113/1993, de 25 de noviembre).

ZONA DE ACTUACIÓN ARQUEOLÓGICA EN LA PLANIMETRÍA DEL PROYECTO.

Una aventura fascinante

SECTOR 1 - CAPÍTULO 2

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2.1. El tren y sus orígenes en la ciudad de Madrid Es necesario subrayar la importancia que el nacimiento y posterior desarrollo del ferrocarril ha tenido en los últimos 175 años de la sociedad española, influyendo decisivamente en los campos económicos, políticos, sociales y culturales y favoreciendo los términos municipales por los que atraviesa. De esta manera, el conocimiento de este hecho histórico aplicado a ámbitos geográficos y sociales concretos, ayuda a comprender la historia global de una región y la evolución de un país. El ferrocarril tiene así, una importancia decisiva en el devenir histórico de España y en concreto la Comunidad de Madrid. Los primeros ferrocarriles Los primeros ferrocarriles españoles nacen bajo el reinado de Isabel II, 1833-1868, período caracterizado por una oligarquía financiera de carácter liberal. De esta manera, la política ferroviaria del momento se basaba en las pretensiones comerciales de la clase burguesa. Los primeros ferrocarriles imitaban la forma de estrella radial de la red de comunicación francesa. Cabe añadir a este punto que las líneas ferroviarias eran un claro reflejo del desequilibrio territorial español, en el sentido que aquellas zonas que no siguieron un buen ritmo de industrialización, se vieron marginadas por los nuevos trazados de las vías de comunicación. Por un lado existiría el desarrollo del litoral cantábrico y del levante catalán, y por otro, el estancamiento de la zona de la cordillera ibérica y la frontera hispano-portuguesa1. En la época en la que se inaugura el ferrocarril de Aranjuez ya se proyectaba la primera gran línea peninsular con la idea de prolongar esta misma hasta Almansa, hasta el Mediterráneo. El desarrollo del ferrocarril en España podemos dividirlo en dos periodos diferentes que se corresponden con dos momentos político-sociales. Un primer momento se produciría bajo el mandato de Isabel II, cuando se crean dos ejes básicos: son las líneas de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Hendaya, de carácter local e intereses privados. El segundo periodo sería durante la Restauración, momento en el que implantaron líneas ferroviarias radiales de carácter regional e intereses estatales como la línea de Ciudad Real- Badajoz. Se trata de proyectos menos ambiciosos que los de Isabel II, pero con ellos se articuló gran parte de la geografía española hasta la llegada de Primo de Rivera. A este periodo clásico le sucedería una tercera fase denominada “MOP” (Ministerio de Obras Públicas) iniciada bajo la dictadura de Primo de Rivera. Se trata del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 que a causa de la Guerra Civil no finalizó hasta 1972. El ferrocarril Madrid - Aranjuez Resulta difícil enmarcar el nacimiento de la línea entre Madrid y Aranjuez en el seno de una política seria de redes ferroviarias, o como resultado de un proceso de industrialización y mejora de la tecnología. En España todo este proceso se vivió de manera tardía, de manera que la introducción del ferrocarril va ligada al interés de una oligarquía económica para demostrar síntomas de modernización. En realidad, la primera mitad del siglo XIX se caracterizó por los intentos de la burguesía en llegar al poder y su fracaso en lograrlo. La burguesía fue consiguiendo espacios de poder y económicos pero no fue capaz de exponer un programa político claro como reflejo de una sociedad democrática, lo que supuso un proceso de industrialización inestable. La política ferroviaria de estos años acentúa un desequilibrio territorial entre aquellas provincias que contaron con estos promotores y las que no, zonas, éstas últimas, que mantuvieron durante décadas una estructura social y económica agraria. La primera vía férrea española, la que unía Barcelona con Mataró se había inaugurado en 1848, producto del desarrollo de la industria textil en la zona de Cataluña. En Madrid, el 9 de febrero de 1851 la reina Isabel II inauguraba la línea de ferrocarril que unía Madrid con la localidad de Aranjuez, convirtiéndose en un símbolo de modernidad y en un importante guiño a la sociedad industrial, aunque las consecuencias del establecimiento de esta línea no respondían a las mismas razones que la línea de Barcelona- Mataró. Fue el Marqués de Salamanca quién convenció a la reina de la importancia y la rentabilidad de contar con el ferrocarril. Las obras de este tramo se iniciaron en 1846, aunque entremedias sufrieron algunas interrupciones, así que no fue hasta 3 años más tarde cuando se reanudaron con fuerza, pudiéndose inaugurar en 1851. La concesión provisional fue aprobada _________ 1

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Esteve García, Juan P. “El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz” en Monografías del Ferrocarril / 25, pág. 19

Una aventura fascinante SECTOR 1 - CAPÍTULO 2

en 1844 a favor de la Sociedad “Camino de Hierro de María Cristina”, en homenaje a la madre de Isabel II y le fue otorgada en abril de 1845 gracias a un depósito personal del Consejero de esta misma Sociedad José Salamanca Mayol, de 6 millones de reales. Los hermanos de origen británico Green redactaron el proyecto bajo la dirección del ingeniero Pedro Miranda. En 1850 comenzaron las primeras circulaciones entre Madrid y Pinto, terminando las obras el 8 de febrero de 1851. Ese mismo día se realizó, sin viajeros, el primer viaje de la línea para comprobar el funcionamiento y el resultado de las obras, además de medir las distancias para fijar las tarifas por trayectos. Entre las estaciones de Madrid y de Aranjuez había otras: Getafe, Pinto, Valdemoro y Cienpozuelos. En el primer viaje, del día 9, salieron siete locomotoras que tardaron cincuenta y cuatro minutos en recorrer los 50 Km de trayecto, (aunque las previsiones de Pascual Madhoz habían sido de una hora y media), El embarcadero de Atocha contaba con 3 vías, en la salida había una cochera con seis vías y con capacidad para 54 carruajes y el depósito de máquinas con 4 máquinas. La estación de Aranjuez contaba con las mismas dependencias que la anterior aunque en el depósito había espacio para 8 máquinas, además esta estación contaba con un taller de reparación de locomotoras. Los antecedentes de unir Madrid y Aranjuez se remontan a 1830 cuando para impulsar el desarrollo de este Real Sitio, un grupo de particulares, Francisco Xavier de Burgos, José Joaquín del Álamo, Joaquín Vizcaíno y Diego Ramón Somera, solicitaron la concesión de un camino de hierro. En ese momento la concesión les fue denegada e igualmente cuatro años más tarde, en el segundo intento. En 1843 se solicitó por parte de Pedro de Lara y Meliá una concesión para unir Madrid con Alicante pasando por Albacete, proyecto que posteriormente quedó reducido a la línea Madrid-Aranjuez. Al entrar en el municipio de Villaverde, el tren tenía que salvar el Canal del Manzanares a la altura de la tercera esclusa, aproximadamente, sobre un puente, el llamado Puente del Manzanares. Esta construcción se inaugura en 1851, aunque, de manera casi inmediata, sufre las crecidas del río y se tuvieron que sustituir las pilastras originales temporalmente. En 1861 la compañía M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante) reconstruye el puente.

2.2. Estudio histórico del terreno El desarrollo de la red ferroviaria fue muy importante para el dinamismo urbano y económico de la ciudad. Con la línea de Aranjuez se iniciaba el desarrollo de una red radial de ferrocarriles que con centro en Madrid llegaba a todas las provincias del país. La estación se situó en el paseo de Atocha, junto al arroyo Carcavón, y en 1856 pasó a ser la cabecera de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, sociedad de capital mayoritariamente francés. En 1859 se creó una segunda estación, la de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, sobre la que había sido posesión del Príncipe Pío de Saboya y con el propósito de construir una línea que enlazara Madrid con Hendaya. El problema es que cada una de estas estaciones estaba situada en un extremo de la ciudad, por lo que los pasajeros y mercancías que querían enlazar de una estación a la otra tenían que cruzar la ciudad por otros medios. En 1866 se subsanó este problema con la construcción de una línea de circunvalación que atravesaba los nuevos barrios del sur del ensanche. Esta solución condicionará notablemente el desarrollo urbano de estos barrios, en los que proliferaron las industrias, las fábricas, los talleres, los almacenes, y, por supuesto, nuevas estaciones de ferrocarril. Así, en 1878 el establecimiento de la estación de las Delicias, explotada por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, terminó por consolidar este pasillo ferroviario, a la que siguieron la Estación de Goya (con destino a Villa del Prado y Almorox), la Estación del Niño Jesús (con destino Arganda y posteriormente Aragón), y las estaciones Imperial y de las Peñuelas, ambas construidas por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. En las tres primeras décadas del siglo XX se siguió la tendencia de ubicar las dotaciones ferroviarias en la mitad sur de la ciudad. De nuevo, en las inmediaciones de la vía de circunvalación la Compañía de los Ferrocarriles del Norte instaló dos nuevas estaciones; una para el transporte de mercancías, llamada Imperial, por estar ubicada junto al paseo de este nombre, y otra, la de las Peñuelas, para pasajeros y mercancías, entre los paseos de la Esperanza y de Yeserías. También se fue completando la red local de ferrocarriles, con líneas que enlazaban con Vallecas (1908) y con Colmenar Viejo (1911), pasando por Fuencarral, propiedad de la Compañía Madrileña de Urbanización. Por último, se estableció una línea de uso exclusivamente militar, que cubría el trayecto entre una estación que se instaló en la calle Antonio López y la localidad de San Martín de Valdeiglesias. En 1927 cerca de 2,5 millones de pasajeros pasaron por las estaciones de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte (Príncipe Pío, Peñuelas), cerca de 1,8 millones pasaron por la estación de Atocha, y más de 130.000 por la de las Delicias, lo que nos da una idea del tráfico humano y el trasiego de mercancías que soportaban las infraestructuras ferroviarias de Madrid. Una aventura fascinante

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En 1940, ya acabada la Guerra Civil, todas las líneas fueron reorganizadas en un monopolio estatal llamado Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, más conocido como Renfe. En 1967 entró en servicio el túnel subterráneo de enlace entre Atocha y Chamartín; en 1975 entró en servicio la Estación de contenedores del Abroñigal y circuló la última locomotora de vapor entre Madrid y Guadalajara, tras la electrificación de la línea; en 1976 concluyeron las obras de la nueva Estación de Chamartín y se completó la red de accesos ferroviarios a la ciudad. A diferencia de lo que ocurría en las zonas Norte y Este de Madrid, donde la puesta en marcha del proyecto de Ensanche impulsó su transformación, en el Sur el ferrocarril fue el principal agente que trastocó las características económicas, de habitabilidad y hasta de ocio de este espacio, pues cambió completamente los usos del suelo de la etapa anterior y, por tanto, el aspecto general de la zona y su funcionalidad dentro del marco general de la ciudad. Además de las estaciones de Atocha y Príncipe Pío, surgió una vía de circunvalación que debía unirlas y que no sólo partía en dos toda la zona, sino que sus funciones industriales produjeron un hondo impacto en años sucesivos, con la aparición de numerosos depósitos, industrias asociadas y cuadras para el ganado, así como nuevas estaciones (Delicias, en 1880; Imperial, en 1881 y Peñuelas, en 1914) de uso fundamentalmente industrial. El ferrocarril convirtió el rostro del Ensanche Sur en un laberinto de talleres, fábricas, cobertizos, almacenes, vías y ramales, que se incrustaban entre las nuevas casas, corralas y chozas que daban cobijo a las gentes que emigraban a la capital. En conclusión, Madrid se constituyó como principal nudo ferroviario, contando por ello con otras estaciones de partida como la de las Delicias (1879) de Emilio Cacheliesne. La estación más notable es la del Mediodia o Atocha que puede ser comparada con las del resto de Europa. El auge del ferrocarril llevó a la Compañía a sustituir la anterior estación por otra de mayor capacidad, para lo cual se realiza un concurso que ganaron el ingeniero Saint James y el arquitecto Alberto de Palacio (1889). La forma era de Casco de nave invertido cobijando 7438 metros cuadrados, sin apoyos intermedios. En la estación de Atocha, terminal de la Compañía M.Z.A. en Madrid, según el plano de Ibáñez de Ibero (1872-1874), destaca la dimensión del terreno ocupado por las instalaciones ferroviarias (estación de viajeros, playas de vías, cocherón de locomotoras, talleres de montaje y fundición, etc.) y la existencia de un espacio urbanizado en relación con el tráfico de mercancías (calles de Téllez y del Comercio), ocupado por los “Docks” de Madrid y por grandes almacenes de madera, servidos por apartadero, tal como puede verse en el plano de J. Pilar Morales. La utilidad inicial de la línea de Madrid a Aranjuez (1851) residió en el tráfico de maderas para construcción y carpintería, procedentes de la Serranía de Cuenca, desde donde llegaban a flote por el Tajo hasta Aranjuez. El 9 de febrero de 1851 se inauguró la primera estación ferroviaria de Madrid, Atocha, debido a la construcción de la línea Madrid-Aranjuez. Según afirma Gómez Yanci, no hubo polémica respecto a su emplazamiento, pues la zona era de fácil acceso a la ciudad, con una buena situación con respecto al trazado de la vía, amplitud de espacio y fácil topografía. En los primeros años constaba de unos cuantos edificios de construcción ligera y el “embarcadero” propiamente dicho, que era el edificio principal destinado a la entrada y salida de trenes, con dos andenes. También se instalaron las oficinas de la Compañía. Los haces de vías y las cocheras de locomotoras completaban las modestas instalaciones.

Fig. 15. Primitiva estación de Atocha (1858, Fotografía Laurent)

Al amparo de la ley de ferrocarriles de 1855, el marqués de Salamanca, que había vendido al Estado el ramal Madrid-Aranjuez (aunque continuó con su explotación), consiguió la concesión de la vía férrea hasta Alicante y de una nueva Madrid-Zaragoza. 40

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Pronto se vio la necesidad de ampliar la estación de Atocha, y en 1858 se llevaron a cabo importantes obras que la convirtieron en una gran estación, con grandes depósitos y muelles de mercancías y unos importantes talleres de reparación. El ferrocarril introduce otro elemento nuevo en el paisaje, representado por la playa de vías, el edificio de viajeros, los muelles y tinglados de mercancías, los depósitos de locomotoras y los talleres, en su caso; además de atraer la localización de almacenes o docks y de talleres vinculados a las materias primas que llegaban por el ferrocarril, así como de introducir un eje generador de crecimiento, constituido por la calle que, desde el casco, conduce a la estación. En concreto, la zona donde se ha realizado la intervención arqueológica se caracteriza porque entre la Calle del Sur (actual Méndez Álvaro) y los talleres y vías de la estación de Atocha se abría un profundo barranco por el que discurrían buena parte de las inmundicias de la capital. Sólo en los momentos en los que crecía la alarma social, por algún azote epidémico, la pestilente grieta cobraba fama por los evidentes riesgos que, para la salud de las personas, contenía su cauce maloliente. Julio Vargas, fue un periodista que, con motivo de la crisis epidémica de 1885, recorrió los barrios del Sur por ser los que mayor temor despertaban entre los madrileños, como focos de toda clase de epidemias y muertes.

Fig. 16. Sección del plano de José Pilar Morales, 1877

“Por el fondo de este barranco se precipitan en caudalosa corriente las aguas de la alcantarilla general. Esta, que recoge los desprendimientos de la mayoría de los vertederos de Madrid, y que deriva, casi en línea recta desde el Hospital General, va oculta por debajo de las antiguas huertas de Bornos, queda al descubierto corto trecho después y termina al pie de la casa Nº 45. Desde ese punto las aguas fecales de Madrid no siguen otro cauce que el lecho fangoso del barranco, y va a fertilizar varias huertas situadas al pie de los talleres del ferrocarril. Aquellos obreros, que han de llegar a su albergue precisamente bordeando el barranco; aquellas otras familias que habitan las demás casas de la línea izquierda de la Calle del Sur, viven aspirando sin cesar el vaho mefítico de aquel inmenso laboratorio de inmundicias que se revuelven a sus pies; del fondo de aquella turbulenta cloaca germinan columnas invisibles de pestilencia que esparcen en la atmósfera hasta larga distancia, los principios generadores de las enfermedades infecciosas. Hoy, medítenlo las autoridades, aquel inmundo barranco no es más que un foco de insalubridad que el azar no ha convertido todavía en arsenal de la muerte.” Estas aguas se vertían continuamente al cauce del río Manzanares, el cual era descrito por Baroja, en las proximidades del Canal, como “feo, trágico, siniestro, maloliente, río negro que lleva detritos de alcantarillas, fetos y gatos muertos”. El hecho de que la obra de Hauser, veinte años después, sea una referencia válida para el conocimiento del estado de los servicios municipales de la capital española indica, por sí mismo, el tipo de atención que recibió este campo de lo público. La mortalidad en Madrid llegó a tales extremos, que se convirtió en un motivo de alarma entre médicos, higienistas y demás estudiosos de la población, como Hauser o Méndez Álvaro, que llevaron a cabo un intenso debate sobre sus causas y remedios. El tren, por sí solo, mantenía un importante número de industrias y talleres que servían para el mantenimiento y funUna aventura fascinante

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cionamiento del propio ferrocarril. Los Talleres Generales de la Compañía Ferroviaria MZA se situaban al lado de la estación de Atocha y empleaban a muchos trabajadores. En ellos se fabricaba un gran número de herramientas para arreglar locomotoras, así como vagones, vías, furgones, indicadores, etc. La industria contaba con cinco motores eléctricos y dos maquinas de vapor alimentadas por tres calderas, tal y como pone de manifiesto el Boletín de la Cámara Oficial de Industria de la Provincia de Madrid del mes de Septiembre de 1913. A la altura de 1877, se puede observar en el mapa que diseñó José Pilar Morales cómo esta zona estaba tomando cuerpo, gracias al surgimiento de nuevos almacenes y talleres estrechamente vinculados al ferrocarril. Entre las vías del tren y la antigua calle del Pacífico o Carretera de Valencia, los Docks y los almacenes de madera copaban la mayor parte del espacio. En las fuentes documentales, el entorno era descrito en dirección al arroyo de Abroñigal, como un dominio de cerros desérticos y descampados, salpicados de algún pequeño almacén próximo a la vía de circunvalación (asegurándose de este modo el transporte de sus mercancías), una fábrica de yeso y algunos pequeños tejares. A medio camino entre el enjambre de talleres y los descampados se establecieron, en 1878, los cuarteles de Artillería e Intendencia, los cuales no habían sido recogidos en la memoria del Ensanche. En la propia zona de la intervención arqueológica, frente a esa actividad de almacenaje, el otro lado de las vías, entre éstas y la calle del Sur (actual Méndez Álvaro), predominaban actividades productivas articuladas en talleres de montaje y carpintería, fraguas y fundiciones, y un cocherón para las máquinas. Como se ha comentado, el desarrollo ferroviario también tuvo su reflejo en el ámbito urbano y demográfico. El impulso a las comunicaciones (tren, telégrafo, correo) fortalecía su papel político en plena construcción del joven Estado liberal y facilitaba una articulación más densa del mercado interior, al acelerar, incrementar y abaratar el intercambio de mercancías, personas e información. Poco tiempo después, en 1858, se ponía el punto y final a las obras del flamante Canal de Isabel II, que abasteció a una ciudad sedienta de agua, sin la cual no sólo era imposible arreglar su feo desaliño interior, sino también el fomento de la industria y el suministro de sus habitantes. Finalmente, en 1860 se aprobó el proyecto de ampliación urbanística que había elaborado el ingeniero Carlos Mª de Castro. Estos tres elementos quedaron como los cimientos del ulterior despegue de la capital en el primer tercio del siglo XX y fueron la respuesta a los numerosos problemas que atenazaban al Madrid isabelino.

Fig. 17. Anteproyecto de Ensanche de Madrid de Carlos María de Castro (1860) 42

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La Calle del Sur era un camino estrecho que se estiraba desde la Puerta de Atocha hasta el límite sur convirtiéndose en una de las principales arterias de la ciudad. En el mapa de 1877 se puede observar que su proximidad a la estación la convirtió en un lugar idóneo para el establecimiento de talleres y fábricas (en ese año aparecían varias yeserías y una fábrica de aserrar). Un año después, en las hojas del padrón municipal aparecían un fabricante de yeso y tres industriales (sólo uno indicaba su industria, una “fábrica de cerillas”, por la que pagaba 75 pesetas anuales). Seguramente no eran centros de trabajo de grandes dimensiones (como puede desprenderse de los alquileres y el tamaño de los edificios observado en el mapa de 1877), al estilo de las grandes fábricas que aparecían en Arganzuela entrado ya el siglo XX, sino talleres más o menos grandes, en consonancia con la economía de la ciudad, con algunos trabajadores empleados en ellos; jornaleros de la misma calle, o cercanas a ella, fijan como lugar de trabajo estos talleres. A pesar de ello, era el embrión del nudo fabril que caracterizó a esta zona en años posteriores, en comunión con los vecinos talleres de montaje y fundición dependientes de la estación ferroviaria. Por otro lado, la Calle del Sur, como vía de equipamientos para la ciudad, se completaba con la presencia del cementerio de San Nicolás, inmediatamente anterior a los talleres y yeserías. Fijado allí desde 1824, debido a la normativa de principios de siglo de sacarlos de las poblaciones, la ampliación que estaba experimentando Madrid lo había absorbido nuevamente hacia su interior. A pesar de ser erradicado en la planimetría de Castro y clausurado en 1874 por problemas de higiene, su presencia molesta se mantuvo hasta principios del siglo XX. En el padrón de 1878, cuatro familias (14 personas) afirmaban vivir en el cementerio, quizá en alguna casita de fábrica ligera y de mala calidad. Tres de ellas estaban encabezadas por jornaleros que trabajaban en él, mientras que la cuarta era la del conserje del cementerio. Ninguno de ellos pagaba alquiler, como una retribución por parte del Ayuntamiento por vivir allí. En el resto del sector, tanto al oeste hasta llegar al Paseo de las Delicias, como al sur de los centros económicos de la calle del Sur, se extendía un desierto humano y económico de barrancos y descampados, salpicados por alguna huerta, casa de labor y una cantera de yeso cercana al río. Fue un momento de antesala de lo que fue la explosión ferroviaria de nuevas estaciones y multitud de talleres, cocheras, almacenes, fábricas y raíles, que fueron surgiendo por doquier en las inmediaciones por donde discurría el gigante de hierro.

2.3. Descripción de los trabajos arqueológicos Se describe a continuación el proceso de excavación arqueológica de los hallazgos localizados durante los trabajos de construcción “obras de construcción del Pozo” en el Proyecto de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha. Fase I. Se ha procurado mantener el sistema de funcionamiento actual, aprovechando prácticamente la totalidad del drenaje secundario existente. La solución proyectada para el drenaje primario repone el actual cruce bajo la Estación Puerta de Atocha del colector Carcavoncillo, que canaliza los caudales provenientes de la estación de Cercanías y del colector de la Avenida Ciudad de Barcelona. Para ello, intercepta el colector ovoide existente antes de que éste, desagüe al “Carcavoncillo”, y, discurriendo en paralelo a la vía 1 de la estación Puerta de Atocha, lleva el agua hasta la zona de cabecera de vías para, desde ahí, cruzar todas las vías de la estación y conectar con el actual colector Carcavón en la Calle Garganta de los Montes. Dado que los colectores están situados a gran profundidad y presentan instalaciones próximas o sobre ellos, se planteó la hinca de éstos. Para ello se necesitó disponer de dos pozos de 12 m de diámetro interior para la hinca de los colectores, y dos pozos de 8 m para la salida de los mismos. Los trabajos arqueológicos se realizaron en el pozo 2. En general, en la zona de la intervención arqueológica se diferenciaron tres niveles: - El primero de ellos corresponde con el nivel superficial, la zona se caracteriza por las alteraciones sufridas debido a los numerosos usos del suelo. En concreto el área de ocupación del proyecto de Estación de Atocha. Por lo tanto, hasta la localización de los hallazgos existía un nivel de 1,50 m., compuesto de rellenos y vertidos contemporáneos, cubiertos por una gruesa capa de hormigón y asfalto. - El segundo de los niveles corresponde a los restos de lo que presumiblemente y por lo planos históricos, se trataba de las fraguas y fundición, junto con todo el sistema de drenaje y desagüe de las actividades que allí se desarrollaban desde 1850, momento de fundación de la Estación de Atocha y por tanto de la primera línea de ferrocarril en Madrid (Madrid-Aranjuez). Una aventura fascinante

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Se puede distinguir varias estructuras:

Figuras 18 y 19. Ámbito de la intervención sobre la planimetría histórica de 1866

• Una plataforma rectangular (5x3 m.) asentada sobre un nivel de gravas. Encima, una hilada de adoquines de granito sujeta un suelo de hormigón que traban 5 vigas de hierro de gran tamaño. Una posible interpretación es la de servir como anden para los trabajos que se desarrollasen en los trenes, aunque por lo limitado del espacio intervenido y las alteraciones sufridas no se ha podido determinar cual sería el lugar en la que se ubicarían las vías y el resto de la estructura.

Fig. 20. Vista general del muro y la plataforma 44

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• Estructura muraria (5x0,50 m.) con cimentación, adosada a la plataforma descrita. A ambos lados y colocadas en zanjas, estarían ubicadas tuberías de hierro. La estructura tiene una longitud similar a la plataforma, con una orientación norte-sur. En el extremo norte se establece un espacio vacío, en el cual se pudieron ubicar las vías anteriormente mencionadas. En el extremo sur se colocó una arqueta de mayor tamaño de 1x0,60 m., en la que por cada lado desemboca una tubería de hierro, en dirección Oeste se coloca una tubería que termina en el sumidero descrito a continuación.

Fig. 21. Vista general de antigua canalización, arqueta, entramado de tuberías y muro

• Sistema de drenaje compuesto por tuberías de hierro interconectadas en arquetas que, en un primer momento, se conectarían en una arqueta de planta cuadrada ya descrita y que parte de ella una tubería que desemboca en un sumidero construido con ladrillo macizo trabado con argamasa blanca y que alberga una tubería machihembrada de cerámica, comunicada con la galería abovedada subterránea.

Fig. 22. Vista desde el Oeste de la intervención, detalle de entramado de tuberías, arquetas y zanja realizada para la construcción de la galería Una aventura fascinante

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• Canalización de la que solamente ha perdurado la primera hilada de un alzado de ladrillo macizo que cobijaría una tubería de cemento u hormigón de color negro, tonalidad posiblemente debida a los residuos que transportaba. De esta construcción se puede observar una potente cimentación de hormigón de 1 metro de profundidad. La estructura fue seccionada para la construcción de la galería abovedada subterránea que se describirá a continuación. Debido a esta modificación se puede observar una obra posterior en la que se conecta la canalización descrita con una tubería de hierro que desemboca en el sumidero.

Fig. 23. Vista cenital de canalización

• Dos zapatas de cimentación de hormigón, de planta cuadrada, en posiciones exentas pero alineadas entre sí y con el extremo norte de la plataforma y el muro anteriormente descritos. Posiblemente podrían servir para la sujeción de los postes que sostendrían el tejado.

Fig. 24. Zapata de cimentación exenta en la zona Este de la intervención

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- El tercer nivel estaría formado por el estrato natural del suelo compuesto por arenas arcillosas, asentadas sobre un estrato de arcillas carbonatadas de tonalidad verdosa, denominadas peñuelas. En el nivel de arenas arcillosas se habría excavado y construido una galería abovedada de ladrillo macizo trabado con argamasa blanca, en la cual a través de un sumidero, desembocarían todos los residuos canalizados en el nivel superior. En un primer momento de la excavación se documentaron los niveles superiores, que posteriormente fueron retirados para la correcta documentación de la galería.

Fig. 25 Vista general de la galería

Figuras 26 27a y b. Planta y secciones de la excavación, fase 1 plataforma, fase 2 galería y fundido de las fases 1 y 2 Una aventura fascinante

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2.4. Conclusiones La excavación se emprendió con el objeto de documentar correctamente todos los restos localizados dentro del perímetro de actuación de las obras de construcción del Pozo 2 en el Proyecto de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha. Fase I. Según se puede observar en los planos históricos, los elementos excavados pertenecían a un complejo de talleres construidos en los primeros momentos de la Estación de Atocha o “del Mediodía” y que perduraron hasta momentos finales del siglo XX. En este lugar se ubicarían las fraguas y la fundición y ya en 1860 existen evidencias de instalaciones ubicadas en el mismo lugar en el que se ha realizado la intervención. La zona ha sido modificada en numerosas ocasiones y ha sufrido una evolución en paralelo a los servicios y necesidades del ferrocarril en el entorno. Las instalaciones más superficiales han sido prácticamente destruidas, mientras que elementos como las canalizaciones que permanecían protegidas han podido perdurar en un mejor estado de conservación. Se puede observar el entramado que configuraron, el cual parece confluir en un sumidero que serviría para verter el resultado de los trabajos en lo talleres en una galería orientada hacia el “Arroyo de Carcavón” o “Barranco del Hospital” también llamado “Arroyo de Atocha”, subafluente del Arroyo Abroñigal. Actualmente, la Calle Garganta de los Montes discurre hacia el “Arroyo Carcavón” o “Barranco del Hospital” por el mismo lugar que el arroyo mencionado.

Figuras 28 y 29. Fotogrametría de la excavación en sus fases 1 (plataforma) y 2 (galería) 48

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El desarrollo industrial que se produjo en la zona, sobre todo desde la instalación de las líneas ferroviarias en la segunda mitad del siglo XIX, originó problemas de salubridad pública en la zona que nos ocupa. En la intervención realizada y como se ha comentado, se ha observado un entramado de canalizaciones, tuberías, galerías, etc. que por los materiales usados y su método constructivo se puede determinar que pertenecen a diversos momentos que pueden coincidir con varios intentos de canalización y mejorar las condiciones sanitarias del entorno. Por lo aquí expuesto, las conducciones y estructuras excavadas y documentadas arqueológicamente, con motivo de las obras del Pozo 2 dentro del Proyecto de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha (Fase I), deben datarse cronológicamente entre los años 1850 y 1866. La primera fecha corresponde con el momento de construcción de las primeras instalaciones de la Estación de Atocha y en 1866, en los planos que se realizaron de la zona, aparecen talleres en el mismo lugar de la intervención.

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