Els pràctics del port de Barcelona, des del segle XVIII fins el 1936

ELS PRÀCTICS DEL PORT DE BARCELONA OLGA LÓPEZ MIGUEL - ENRIC GARCIA DOMINGO MUSEU MARÍTIM DE BARCELONA

1

INTRODUCCIÓ El present treball pretén traçar a la llum de les dades disperses reunides, la història de la Corporació de Pràctics de Barcelona durant l'època daurada de la vela, entre el segle XVIII i els primers anys del segle XX. Aquest període resulta especialment interessant, ja que coincideix amb el que segurament va ser el millor moment de la marina catalana, quan Barcelona era punt de partida i arribada de molts viatges entre Catalunya i els ports de les Antilles i de l'Amèrica continental. Recollir la història dels pràctics de Barcelona ha estat una tasca difícil, especialment a causa de la manca de documentació escrita. A Espanya, la desídia en la conservació dels arxius s'ha afegit sovint a les destruccions provocades per guerres i revolucions. En el cas dels pràctics de Barcelona, la major part dels seus arxius es van perdre quan l'estació va ser bombardejada el 1938, durant la Guerra Civil. Altre punt destacable, en aquest cas afortunadament, és la manca d'incidències en la navegació en el port de Barcelona. Gairebé no es donen casos de catàstrofes (temporals, incendis, naufragis, etc.) i per tant, no s'han recollit gaires notícies o anècdotes que puguin donar una pinzellada de color a aquest relat. El marc cronològic abasta de mitjan segle XVIII fins el 1936. L'elecció d'aquestes dates respon a dos factors. D'una banda, el fet que fins a la dècada dels anys 30 del segle passat, la marina de vela va tenir una certa presència al nostre port. D'altra, que aquell any marca l'inici de la Guerra Civil, punt d'inflexió en la història del nostre país en tots els àmbits i també, és clar, a la història marítima. Finalment, volem fer palès el nostre agraïment a la Corporació de Pràctics de Barcelona, al Sr. Cristóbal García Bravo, al Dr. Santiago Hernández Izal i a les Sres. Joaquima i Rosa Sust, per la seva col·laboració en el decurs de la realització d'aquest treball. EL PORT DE BARCELONA. CARACTERÍSTIQUES I PROBLEMÀTICA La ciutat de Barcelona, amb el seu port, ocupa la franja litoral d'un pla delimitat per dos rius (el Besòs, a llevant, i el Llobregat a ponent) i te l'esquena coberta pel NW per la serralada litoral de Collserola, en la qual destaca la punta del Tibidabo, de 519 m. Des del mar, la proximitat de la ciutat s'anuncia en distingir-se la silueta de Montjuïc, un turó de 207 m. que s'endinsa en la mar i se situa a mig camí entre la ciutat i el delta del Llobregat. Segurament és aquest riu, que desguassa a SSW de Montjuïc, l'accident geogràfic més important des del punt de vista de la navegació, ja que les barres o tasques sovint esdevenien un parany per a les embarcacions que navegaven massa properes a la costa. Encara avui, resulten perillosos tot i que la senyalització ha estat sempre correcta. També la punta del Llobregat resulta perillosa a causa dels vents del segon quadrant que castiguen el lloc. Sobre el règim de vents, cal assenyalar que de gener a maig solen bufar a Barcelona, vents del quart quadrant, durs però poc perillosos, en venir de terra. De maig a setembre predominen els vents del tercer quadrant, que comencen pel matí al SSW, rolen per la tarda al SW i giren al final del dia cap al W, calmant-se en pondre's el sol. De setembre a gener cauen els vents del primer i del segon

2

quadrant, els més perillosos de la zona. Els temporals acostumen a ser de durada curta, dos o tres dies. En definitiva, els temporals més forts a la rada de Barcelona són els NE a SE, que a l'hivern feien molt perillosa l'entrada dels velers, i també dels vapors. El temporal més fort enregistrat a Barcelona va tenir lloc el febrer de 1920, amb onades de fins a 6 metres d'alçada que van arribar a obrir una esquerda de 250 m a l'espigó del port. Encara que no hi ha marees regulars a la Mediterrània, sí es poden percebre al port de Barcelona algunes petites variacions en el nivell de les aigües del port, uns 70 cm, que anuncien canvis en el temps i que, per al port del segle XIX, podien suposar alguns trastorns a l'hora d'entrar o sortir per la bocana. Però sens dubte el fenomen més important que cal tenir en compte a l'hora de descriure el port, la seva història i, en el cas que ens ocupa, el paper dels pràctics, és l'acumulació de sediments. El port de Barcelona no es pot comprendre sense conèixer la seva dependència de la dinàmica litoral de la costa catalana, amb una aportació constant de materials procedents dels rius i les rieres que desemboquen al mar (Ter, Tordera, Muga, Riera de Caldes, etc.) i amb l'activitat del corrent dominant, que des del golf de Lleó segueix paral·lel a la costa en direcció S, arrossegant els sediments i les sorres. Els temporals de llevant introdueixen aquests sediments dins dels ports ubicats en aquest sector de costa, obligant a continus dragats i prolongacions dels dics d'abric. Així, la història del port de Barcelona no ha estat una altra cosa que la lluita constant contra l'acció combinada d'aquest corrent i dels temporals. Els pràctics de Barcelona han basat la seva efectivitat en un profund ) i la seva habilitat per sortejar-los i coneixement dels bancs de sorra ( permetre la lliure circulació de naus i homes en el port de l'antiga Barcino. HISTÒRIA I EVOLUCIÓ DEL PORT DE BARCELONA L'aplicació del terme "port" a la platja de Barcelona durant els segles que van de la fundació de la ciutat (cap el 13 o 15 aC) i els anys finals del segle XVII resulta arriscada, ja que hom no pot dir que aquella platja oberta i desprotegida fora un veritable port. Geogràficament, la costa on se situa la Ciutat Comtal és poc apta per a l'activitat portuària. Així la història del port de Barcelona és el procés monòton i difícil de construir una estructura artificial suficient per sustentar les activitats d'una població essencialment comercial. El gran enemic era la sorra, que en forma de barra amenaçava sempre amb cegar el port i asfixiar-lo. Aquestes barres foren anomenades per l'historiador , i és Capmany tal la seva importància al llarg dels quasi 450 anys del procés de construcció del port, que els pràctics van rebre el 1873, el títol de "prácticos de la barra de Barcelona", i no del port de Barcelona. Ells eren els què millor coneixien els estrets canals que permetien superar les tasques i accedir a l'interior del port. La història del port de Barcelona com a estructura artificial comença l'any 1438, quan la ciutat sol·licita al rei Alfons V d'Aragó un privilegi per construir un moll a la platja de la ciutat. Aquest primer intent va ser un fracàs absolut. Un segon intent va tenir lloc el 1477, amb un espigó en direcció ESE que havia d'arribar a les primeres tasques i a l'anomenada Illa de Maians, un enigmàtic lloc que sembla ser

3

més un banc de sorra excepcionalment gran que una illa autèntica. Les obres foren abandonades el 1518, el moll va quedar enfonsat en la sorra i els treballs van romandre paralitzats durant 72 anys. El 1590 es van reprendre per tercera vegada les obres del moll, en direcció SSE. Amb diverses interrupcions, es va donar per acabat el 1697, amb la construcció d'una farola de pedra al final de l'espigó. Entre el final de la Guerra de Successió el 1714 i l'any 1743, la història i evolució del port resulta poc coneguda. L'única constant es la lluita contra la sorra que amenaçava amb tancar el port. Davant aquest problema, les dues úniques possibilitats són els dragats (amb dragues de pales rudimentàries) i l'ampliació constant de l'espigó. Les noves obres, començades en 1731, aportaven la novetat d'un canvi d'orientació del moll, ara el direcció SSW. El 1742 es va constituir la , primer intent seriós de racionalitzar el funcionament del port en el vessant més primari, és a dir, com a fondejador. Però la situació era tan desesperada que el 15 d febrer de 1743 el port va quedar tancat per la barra; molt vaixells van quedar atrapats durant tres mesos en un port d'aigües estancades i pútrides. L'1 de maig es va poder obrir un canal que va permetre la circulació d'embarcacions, però el tancament del port es va repetir durant els anys següents. Cal suposar que el treball dels pràctics del port de Barcelona en aquesta època va assolir un dels màxims nivells de complexitat. Un gran pas cap a la solució final va venir de la ma d'un projecte de l'enginyer militar Pròsper de Verboom, qui va proposar la construcció, en l'extrem del moll ja construït, de dos espigons en forma d' "L" i formant un angle de 90º, en direcció WSW i SE respectivament. El 1772, es va rematar l'obra amb la reforma del Moll Vell o Moll de la Riba, que romandria fins a començament del segle XX amb el mateix aspecte. Al final del braç de ponent es va construir una llanterna que va ser i és encara avui, símbol del Port Vell de Barcelona. Per a qui no coneix la ciutat en profunditat, pot resultar prou il·lustrador del gran problema de la sorra i del seu enorme impacte el fet que el famós barri mariner de la Barceloneta està construït damunt un triangle de sediments acumulats durant tres segles a llevant del moll. La sempre necessària ampliació del port va haver d'esperar fins el 1814, quan el final de la Guerra contra França trobarà un altre cop el port cegat i impracticable. La reconstrucció del port va començar el 1816 amb la construcció de l'anomenat Moll Nou, un espigó rectilini acabat l'any 1844. Però mentre tant havia arribat a Barcelona la solució definitiva al problema dels sediments: l'any 1829 arriba la primera draga de vapor, que marca el principi de la fi de la guerra contra la sorra. La història del port preindustrial acaba el 1859 amb la presentació del , de José Rafo. Representa, per primera vegada, un estudi integral del port. Bàsicament, es tractava de fe dos grans dics lleugerament corbats, un cap a llevant (prolongació del que ja existia) i un altre a ponent, al peu de Montjuïc. Aquestes grans tenaces acabarien definitivament amb el problema de la sorra. Aquest projecte, modificat en part, es va donar per acabat l'any 1874, data de gran importància perquè marca per primera vegada, l'existència a Barcelona, d'un port mereixedor d'aquest nom. A partir d'aquest moment desapareix el nom de "práctico de la barra" i es generalitza el de "pràctic del port".

4

A partir d'aquí l'evolució del port de Barcelona es definirà en dos plans: la seva constant ampliació cap el Llobregat i les diferents reformes de la distribució interior de molls i dàrsenes. El 1902 va començar la nova prolongació del dic de l'Est que acabaria el 1914. El port de Barcelona mantindrà ja, pràcticament, la mateixa estructura fins la dècada de 1960. En general, durant l'època daurada de la vela, el port de Barcelona va ser un mal port, amb instal·lacions insuficients en quant a magatzems, aiguada, serveis diversos, etc. Malgrat tot, sempre va ser un port de gran importància en la Mediterrània, en franca competència amb Marsella o Gènova. El seu secret no era altre que el dinamisme del seu comerç, el poder d'atracció del qual relegava a un segon terme múltiples deficiències com a port. ANTECEDENTS I LEGISLACIÓ RELATIVA ALS PRÀCTICS A ESPANYA Al seu (1861), Alejandro de Bacardí recollia a la veu "práctico de costas", les queixes expressades per les autoritats de marina sobre l'absència de regulació referent a nomenaments dels pràctics de costa i a la formació que aquests havien d'acreditar per a l'exercici de la seva professió. De fet, la manca de normativa afectava bàsicament a aquest darrer aspecte, ja que tant el procediment de nomenaments com altres aspectes reguladors de la pràctica de les funcions tant de pràctics de costa com de pràctics de port, es trobaven continguts en les diverses Ordenances de l'Armada emeses per la corona espanyola durant el segle XVIII. En el cas de Barcelona, els antecedents sobre la regulació de l'ofici i les funcions de pràctics se situen en la legislació marítima medieval. Així, els (segle XIII) recollien al en seu capítol 250 la normativa per a la contractació de pràctic de costa ( el text original) i per a la regulació de l'exercici de les funcions per a les qual era contractat. La importància d'aquesta figura en la navegació medieval europea es justifica en part per la precarietat dels mitjans cartogràfics que disposaven els navegants, i la consegüent necessitat de comptar a bord amb una persona experimentada en la navegació costanera de cada àrea geogràfica, que pogués garantir amb seguretat l'arribada als ports, en aquella època, abrics naturals amb poc més d'una escullera. Als textos medievals no apareix cap regulació sobre l'ofici de pràctic de port, possiblement a causa de la quasi total inexistència d'espais portuaris artificials que requerissin coneixements específics. El progrés dels aixecament hidrogràfics i el perfeccionament de la cartografia disponible per als marins va determinar la progressiva desaparició del pràctic de costa, figura que no obstant, va ser objecte de regulació en les successives Ordenances de l'Armada del segle XVIII, i fins i tot a algunes reials ordres de mitjan segle XIX, a les quals es posava de manifest la ja esmentada preocupació per la formació i els coneixements requerits per l'exercici de les funcions assignades als pràctics de costa.

5

En contraposició a aquests, la figura del pràctic de port és objecte de major atenció a l'obra de Bacardí i a d'altres coetànies de caire semblant. L'ampliació dels ports i les dificultats creixents que aquests espais presentaven per a la navegació, van convertir la figura del pràctic, tal i com avui la coneixem, en una peça clau de la vida portuària. Els pràctics de port eren nomenats per les autoritats de marina a proposta i previ examen del capità del port en el qual havien de prestar servei i sota les ordres del qual es trobaven. Llur funció principal consistia a pilotar les embarcacions arribades a port des del lloc assenyalat com a límit de llurs funcions fins a l'emplaçament assignat a cada vaixell per l'autoritat del port. El seu nombre depenia de les necessitats del port. Així Barcelona tenia assignats, a mitjan segle XIX, 6 pràctics de número, els considerats com a imprescindibles per assegurar el servei, i 4 pràctics supernumeraris, que només exercien llur ofici quan mancaven pràctics de número. Eventualment, els vaixells podien recórrer als patrons de pesca per desenvolupar aquesta tasca, si no trobaven pràctic disponible. El recurs als patrons de pesca per al desenvolupament de certes tasques en els ports, i específicament les de practicatge, va ser força comú a l'època, ja que al menys des del segle XVIII, les pròpies Ordenances de l'Armada contemplaven i regulaven aquesta eventualitat i fixaven algunes condicions mínimes respecte als coneixements i les habilitats dels esmentats patrons, que havien de ser supervisats pels capitans del port. La legislació fixava detalladament l'obligació de totes les embarcacions, de prendre pràctic per als desplaçaments dels vaixells a l'interior de l'espai portuari amb vistes a prevenir possibles accidents. Pel que es refereix a l'entrada i a la sortida dels ports, una reial ordre de 1830 establia que els vaixells no tenien cap obligació de prendre pràctic per efectuar aquestes maniobres, però només dos anys més tard una altra reprenia el tema un cop estudiats els ports on les dificultats feien indispensable el practicatge. Així, la reial ordre de 1832 establia quin tipus d'embarcacions estaven obligades a emprar els pràctics per a l'entrada i sortida dels ports, i quins eren els ports on es precisava practicatge a l'entrada, a la sortida o en ambdós casos. En successius decrets i ordres de 1837 i 1841, es fixava l'exempció de l'obligació de prendre pràctic per als vaixells de menys de 80 tones i els de cabotatge; els vaixells de cabotatge de més de 80 tones, en canvi, estaven obligats a fer-ho, donat que només la voluntat de llurs propietaris i patrons impedia que es dediquessin a la navegació d'altura. Les tarifes de practicatge i amarratge s'establien a cada port espanyol segons la importància i les dificultats que aquest oferia, i eren aprovades en resolucions especials per a cada un, la qual cosa produïa una gran varietat de situacions. De la mateixa forma, el sistema de retribució dels pràctics variava segons el port: en alguns casos cobraven un salari fix, mentre que en altres casos cobraven una part proporcional dels ingressos recaptats pel servei. Aquest era, segons veurem, el cas de Barcelona. En qualsevol cas, la legislació contemplava l'obligació de proporcionar al pràctic una ranxo, en el cas que el seu treball el privés de menjar a terra o necessités passar la nit a bord.

6

LA CORPORACIÓ DE PRÀCTICS DE BARCELONA. HISTÒRIA I ORGANITZACIÓ Durant el segle XIX, com a la resta de ports espanyols, el servei de practicatge a Barcelona estava regulat per una Junta Local de Practicatge, que presidia el Capità del Port i estava composada per un pràctic, un representant dels capitans nomenat per l'associació més nombrosa de la ciutat, un navilier nomenat de la mateixa forma, un consignatari espanyols de vaixells nacionals, l'enginyer director de la Junta d'Obres del Port i el president de la Cambra de Comerç de la ciutat. Aquesta Junta tenia, entre altres atribucions, la d'assenyalar on començava i acabava el servei de practicatge, amarratge i moviments interiors, fixar les tarifes, redactar reglaments, etc. Els pràctics de Barcelona no cobraven cap salari de l'estat, i com a retribució rebien una part proporcional de les tarifes de practicatge, amarratge, etc. Tampoc gaudien de cap cobertura social i d'aquí la necessitat de crear un organisme amb aquesta finalitat, necessitat que afectava a tots els ports espanyols amb característiques semblants. El es va constituir el 9 de juliol de 1913 i va ser el primer d'aquestes característiques a Espanya. S'hi integraven tots els pràctics del port de Barcelona en actiu o retirats i assegurava la cobertura econòmica dels seus membres en cas d'accident laboral, malaltia o jubilació després d'un mínim de 10 anys de servei. Al llarg dels segles XVIII i XIX els serveis de practicatge i amarratge van romandre separats i desenvolupats per dos col·lectius ben diferenciats pel que fa a aptituds i preparació. A mitjan segle XIX, a Barcelona havia tants pràctics com amarradors (6 de número i 4 supernumeraris). Els diversos conflictes que provocava el cobrament de tarifes per partida doble a Barcelona, van dur a la promulgació d'una reial ordre de 21 de setembre de 1830 que intentava clarificar la situació. Finalment, pràctics i amarradors foren unificat per reial ordre de 14 de juny de 1882. Aquesta unificació, definitiva, no va ser però exempta de problemes. Els primers pilots pràctics ben coneguts en la història del port de Barcelona, són els membres de la família Laporta (Francesc, Lluís, Salvador i Josep) els quals, durant tres generacions (gairebé un segle) van ostentar la responsabilitat del practicatge a la ciutat, des de mitjan segle XVIII fins a mitjan segle XIX. Al marge d'aquest cas destacat, no resulten infreqüents els casos en els quals els fills succeïen als pares com a "pràctics propietaris", o aquells en els quals diferents generacions de la mateixa nissaga lluitaven colze a colze contra les inclemències del temps. Així, a les llistes de pràctics del segle XIX i començament del segle XX, es repeteixen cognoms com Sust, Bayona, Millet, Pagès, etc. Alguns pràctics de Barcelona també es destacaren en altres activitats, sempre relacionades amb la mar. Per exemple, podem esmentar Ernesto Anastasio, fundador de la , constituïda el 23 de juny de 1909 i un dels principals impulsors de la

7

constitució de la (fundada l’any 1916). Altre personatge destacat és Emili Solà, que fou director de l’Escola de Nàutica de Barcelona i autor de diversos textos per a l’ensenyament nàutic. LES EMBARCACIONS DELS PRÀCTICS DE BARCELONA Durant gran part del període que ens ocupa, el costum era que els pràctics empressin per a llur treball petites embarcacions de llur propietat. Una part de les tarifes es destinaven al nòlit d’aquestes barques. Sens dubte es tractava de petits bots, de 4 o 5 m d’eslora i propulsats generalment a rem (ja que el port era en realitat molt petit), encara que podien dur una petita vela llatina o tarquina. Lamentablement, no es conserva cap documentació (ni gràfica ni escrita) sobre aquestes embarcacions portuàries, i fins i tot la qüestió resulta confusa en el terreny de la terminologia. En llengua castellana aquestes petites barques portuàries de dues proes rebien el nom de (paraula emparentada amb termes més antics, com bus, buscio, etc.). En llengua catalana existeix un terme emparentat etimològicament i que podria resultar el o . Com nostre equivalent, amb molts matisos i precaucions: sigui el la llengua pròpia del port de Barcelona era el català, però la llengua administrativa (la dels documents escrits) era el castellà, resulta més que difícil determinar si existeix o no aquesta equivalència, i perfilar les característiques d’aquestes embarcacions. Independentment de les seves característiques tècniques i de qui era el propietari, les embarcacions, segons el de 1886, havien d’anar pintades de blanc, amb les amures pintades de blau i un “P” pintada en el centre; aquesta lletra havia de ser visible també a una bandera (si era una llanxa a motor) o pintada directament sobre la vela. Aquesta situació es va mantenir fins a final del segle XIX perquè les dimensions del port ho permetien. Però amb el creixement continu del port es va fer necessari disposar d’embarcacions dotades de propulsió mecànica i així precisament, la primera notícia sobre una embarcació propietat de la Corporació de Pràctics de Barcelona va referència a una llanxa a motor, adquirida l’any 1906. Es tractava d’un bot automòbil amb motor de 20 HP, construït a la factoria HispanoSuiza de Barcelona. A més del motor, l’embarcació duia a proa un pal amb vela cangrea. Aquesta embarcació, que sembla ser fou batejada amb el nom de , a més de la tasca quotidiana participava també a regates, guanyant-ne per exemple, la celebrada a Caldes d’Estrac el 15 d’agost de 1906. A partir d’aquest primer bot, l’estol de la Corporació s’anirà ampliant poc a poc. El 1913 s’incorporen tres noves embarcacions de motor ( , i ), que segueixen el model i les característiques que seran constants al llarg del segle XX. L’any 1928 s’incorpora un nou bot, el . El 1934 es donen de baixa els bots i , però ja s’havia construït una nova embarcació la , que es trobava a punt d’incorporar-se a la flota i representava una nova generació d’embarcacions de pràctic. Al final del període estudiat, l’estol de la Corporació de (en molt mal estat a Pràctics de Barcelona es composava dels bots i les noves , causa d’un abordatge), el

8

i . Durant la guerra civil el 50 % d’aquesta flota va resultar destruït per bombardeigs i altres factors. A més de les embarcacions principals, sempre havia altres elements auxiliars: dos o tres bots salvavides totalment equipats, un parell de bots petits i cinc o sis bussis (embarcacions menors de tràfic portuari aparellades amb vela llatina). No disposem malauradament d’informació detallada sobre les característiques de les embarcacions, dates i llocs de construcció, etc. Sabem de dos mestres d’aixa que van construir llanxes per als pràctics de Barcelona i suposem que ells proveïen el col·lectiu. Un era Frederic Vidal Puig, que tenia un petit taller dedicat a la construcció d’embarcacions d’esbarjo, i l’altre era Miquel Cardona Juseph, propietari d’unes de les drassanes més importants de Barcelona durant aquesta època. Al Museu Marítim de Barcelona es conserva un model que representa una de les embarcacions construïdes en aquesta darrera drassana fins el 1936. Aquest model pot il·lustrar molt bé com eren aquestes naus en les primeres dècades del segle XX, ja que les característiques d’aquestes embarcacions gairebé no han canviat (llevat d’allò referent als motors) fins avui, quan s’ha incorporat la fibra de vidre. Les característiques d’aquestes llanxes són semblants a les d’altres bots d’aquesta classe a Espanya: petites dimensions (9 m d’eslora aproximadament), la coberta plana i neta amb la sola presència d’algunes cornamuses, abundància de defenses, y una “P” blanca en un quadrat blau, pintats a proa, a les dues bandes (en la d’estribord al revés per mantenir la simetria, encara que causava un efecte estrany), i també a la cabina. La part central es disposa en tres parts: una cabina a proa per aixopluc del pràctic, una part central per al motor i una cabina a proa per al patró. Hi havia portes a les dues bandes i candelers per subjectar-se. Un element curiós en algunes embarcacions barcelonines més tardanes és el fet que la roda de timó es manipula d’esquenes i la palanca del canvi de marxes està al sostre de la cabina, tot per facilitar el govern de la llanxa, fins i tot accionant la roda de timó amb el peu quan el patró necessitava les mans lliures per caçar un cap. Les embarcacions estaven amarrades, sempre a punt, davant la Casa dels Pràctics, vora la bocana del port. Des de mitjan segle XVIII fins a principis del segle XX, aquest local era una petita caseta adossada a l’andana del Moll Vell, just al peu del far construït el 1772, conegut ara popularment com a Torre del Rellotge. L’any 1904 va finalitzar a l’extrem del moll de Ponent, la construcció d’un nou edifici destinat als pràctics, ara equipat amb tot el necessari per realitzar les guàrdies de manera més còmoda. Aquesta ubicació, al costat de l’estació de salvament de nàufrags, es va mantenir fins l’acabament de la Guerra Civil. En alguns períodes transitoris (a causa de les obres de reforma als molls), els pràctics van haver d’ocupar provisionalment altres locals al port, però durant el període que ens ocupa, les dues principals estacions van ser les que hem descrit. ELS REMOLCADORS DEL PORT DE BARCELONA Al port de Barcelona i durant el període que estudiem, el practicatge estava íntimament vincular a altres dues activitats: l’amarratge i el remolc d’embarcacions. En quant al segon aspecte, és lògic pensar que, des del primer dia que un remolcador va prestar servei a Barcelona, els pràctics (que sovint desenvolupaven

9

la seva tasca per parelles, un embarcat a la llanxa i l’altre a bord del remolcador) es van sentir atrets per la possibilitat de participar al negoci. Malauradament, disposem de molt poca informació sobre els detalls, però resulta clar que va existir des del començament una simbiosi entre ambdues activitats. Sigui com sigui, creiem que pot resultar interessant aportar algunes dades sobre la història del remolc a Barcelona. El gener de 1849 es va avarar el primer remolcador emprat a Barcelona (i també a Espanya), una embarcació que havia estat construïda íntegrament a la ciutat i que va entrar en servei el maig d’aquell any. La nau va ser batejada amb el . Tenia buc de fusta, desplaçava unes significatiu nom de 30 tones i estava dotada amb una màquina de 30 cv que movia dues rodes de pales; disposava de dos timons, un a proa i l’altre a popa, per facilitar les maniobres, i amb les seves dues xemeneies transversals va aixecar una gran expectació al port de la ciutat. A partir d’aquest remolcador pioner, es van incorporar al port altres naus de , un vaixell amb buc de les mateixes característiques, com p.e. el ferro, avarat el 1857 i destruït a causa de l’explosió de les seves calderes el 1862. En ambdós casos, es tractava d’embarcacions de propietat particular, el primer de Joaquim Josep Maristany i el segon de l’empresa Crédito Mobiliario Barcelonés, concessionària de les obres del port de Barcelona. Aquestes embarcacions i altres semblants, realitzaven, a més dels treballs de remolc dins del port, altres activitats: remolc de barcasses amb pedra per a les esculleres, el transport dels vaixells que es construïen a diverses drassanes de la costa catalana (Blanes, Arenys de Mar, Vilassar, etc.) i eren arborats amb l’auxili d ela grua del port de Barcelona (la ), el moviment de càbries i pontons dins del port, etc. Però cap a finals del segle XIX el servei de remolc al port de Barcelona va acabar en mans de l’empresa , fundada el 1884 com a primera societat dedicada a Espanya al negoci del remolc. A penes coneixem res de la història d’aquesta companyia, però existeixen nombrosos indicis que fan pensar que la Corporació de Pràctics com a tal, o bé alguns dels seus membres a títol particular, tenien algun tipus de vinculació que, malauradament, no podem definir. Aquesta empresa era coneguda per disposar de tres embarcacions batejades amb el mateix nom : el (de 112 ton, probablement construït a Cette el 1866), el (d’unes 74 ton, construït a Marsella el 1873) i el (ex , amb buc de ferro hèlix i un desplaçament de només 21 ton, construït a Toulon el 1871). Ja durant el segle XX, aquesta (de 74 ton construït a Itàlia empresa va ampliar el seu estol amb el (de 105 ton construït el 1910 a València) i un nou el 1902), el (de 50 ton, construït el 1881). L’empresa va continuar la seva tasca fins el 1924, quan va ser substituïda una nova companyia , que encara avui continua prestant servei a la Ciutat Comtal. Aquesta nova iniciativa estava estretament vinculada als pràctics del port de Barcelona. La major part dels membres del seu Consell d’Administració exercien aquesta professió i els estatuts de la societat establien explícitament que el director tècnic de l’empresa havia de reunir, junt amb la condició d’associat, el caràcter de pràctic del port de Barcelona. per

10

va començar la seva

singladura

amb dos remolcadors de l’antiga , el , i el , i amb el temps aniria ampliant el seu estol, amb la particularitat que el nom de tots els seus . Als darreres anys de la flota de vela catalana, vaixells comencés per quan encara es podien veure aparells rodons i goletes al port de Barcelona, aquesta (ex , amb buc empresa va incorporar el (ex d’hacer i 147 ton, construït el 1905) i el , de 223 ton, construït cap el 1927 a Alemanya).

TEMPORALS I NAUFRAGIS El port de Barcelona i la seva rada no han estat escenari de grans desastres marítims, encara que s’han presenciat una inevitable sèrie de naufragis, incendis i incidents de tot tipus. I sempre que ha estat necessari, els pràctics han desenvolupat la seva tasca, disposat a socórrer els homes i les naus en perill. Així ho prova la , que la Corporació de Pràctics de Barcelona posseeix com a tal, independentment d’altres reconeixements que han rebut els seus membres a títol personal. Un exemple són els successos del 17 d’abril de 1906, quan la goleta va ser empesa cap l’escullera del port quan francesa intentava guanyar l’entrada. La nau va embarrancar i va ser el pràctic de guàrdia Carles Mallol qui va acudir tripulant sol una petita embarcació a rem, salvant tota la tripulació. Un cas semblant s’esdevingué l’1 de maig del mateix any, quan la víctima va ser un bergantí goleta uruguaià, del qual desconeixem el nom. En aquest cas el pràctic Francesc Vilà Tió va socórrer la nau amb l’ajut de la barca de quatre rems que comandava. Per aquesta acció va rebre la . Però potser el cas més espectacular viscut a Barcelona, va ser l’anomenada “catàstrofe de 1911”, durant la qual sobresortiren alguns pràctics pel valor demostrat. La matinada del 31 de gener d’aquell any, tota la flota pesquera de Barcelona i de les poblacions properes, van fer-se a la mar animades pel bon temps. A mig matí, inesperadament es van aixecar alguns núvols per l’horitzó del primer quadrant i aviat una descàrrega violenta va sorprendre a dotzenes d’embarcacions. El temporal va durar tota la nit i part del dia següent, 1 de febrer. El vent va rolar de NE a NNE i després a N; va ser un temporal imprevisible, semblant a les galernes del Cantàbric, amb la particularitat que mentre durava el temporal els baròmetres marcaven “buen tiempo fijo”. L’estació de salvament de nàufrags es va veure incapaç de prestar auxili a totes les embarcacions en perill, majoritàriament barques de pesca. Tot i això, el bot d salvament (de rems) va sortir a la mar a la popa del remolcador , de la , comandat per Pascual Soriano i portant a bord a Francesc Samaranch, pràctic de número.

11

Aviat

s’hi

va

afegir un altre remolcador de la mateixa companyia, el , comandat per Francesc Martí, duent a bord al pràctic Carles Mallol. Protegit pels remolcadors, el bot de salvament prestava auxili als pescadors. La intervenció de les tripulacions dels remolcadors i dels pràctics, junt amb la del bot de salvament, va ser decisiva per a la supervivència de desenes de persones. Els principals protagonistes van rebre la . La mar, però, es va cobrar un preu alt: Els diaris de l’època resumien les pèrdues provocades pel temporal a Barcelona i la costa propera: 16 barques i 63 homes, nombre terriblement alt en el seu context. Després d’aquests incidents, la Corporació de Pràctics va ser convidada a formar part de la Junta Local de Salvament de Nàufrags, de la qual entraren a formar part els Srs. Ernesto Anastasio, Francesc Samaranch, Carles Mallol i Francesc Vilà.

Un altre accident a destacar va tenir com a víctimes els propis pràctics. El 9 va envestir i enfonsar una de de setembre de 1934 el paquebot alemany les llanxes de pràctic, caient els tres tripulants a l’aigua, afortunadament sense conseqüències tant per al pràctic de servei Miquel Moragas, com per al mariner Juan Clemente Mula i el patró Jaume Ibars Munuer, l’actuació del qual va ser decisiva per a que l’incident no fos més greu. La tasca de la Corporació de Pràctics de Barcelona ha continuat naturalment, molt més enllà del límit cronològic d’aquest treball, adaptant-se als temps moderns i a les noves tecnologies.

12

Fonts documentals Arxiu de la Corporació de Pràctics de Barcelona Bibliografia Alejandro

C. E.

de

Bacardí,

, Barcelona, 1861 García Bravo, , Barcelona, 1996 García Domingo, . Vilassar, 1998

J. González Vieytes, , Santoña, 1914 Santiago Hernández i Izal, , Barcelona, 1990 J.M. Martínez-Hidalgo, , Barcelona, 1978 J. Ricart Giralt, , Madrid, 1894 , Barcelona, 1910 , Madrid, 1907 J. Vidal i F. Ramirez, J. Vila-Riba, “Els pràctics de port, capitans eventuals de tots els vaixells”, , Barcelona, 1 de Septiembre de 1935.

13