El transporte urbano y su modernización en España, 1850-2010

Alberte Martínez - Jesús Mirás

El transporte urbano y su modernización en España, 1850-2010

En las ciudades preindustriales la mayoría de los desplazamientos internos se realizaba a pie, debido a lo asequible de las distancias. La industrialización rompió el esquema de la ciudad peatonal, al aumentar el tamaño y las distancias entre barrios. Este fenómeno se vio reforzado por la progresiva segregación entre lugar de residencia, trabajo y ocio. Ello obligó a la puesta en marcha de medios de transporte colectivos, que canalizasen la creciente demanda de transporte. La creación de una moderna red de transporte urbano exigió importantes aportaciones financieras, organizativas y tecnológicas, con frecuencia implementadas por compañías extranjeras. La electricidad primero y el motor de explosión posteriormente revolucionaron las pautas de movilidad en las ciudades1. La masiva difusión del automóvil privado generó nuevos problemas de congestión y contaminación, motivo creciente de preocupación en las últimas décadas. El objetivo de este artículo es analizar la evolución del transporte urbano en España en el largo plazo. El trabajo se estructura en varias etapas, en función de los cambios tecnológicos que atravesó el sector. Se trata de mostrar los condicionantes de la elección del modelo tecnológico, ayudados por el marco teórico de la Social Construction of Technology (SCOT) y, a su vez, su incidencia en las pautas de movilidad y modelo empresarial de las compañías gestoras del servicio. 1. El transporte caro: la tracción animal, 1850-1895 Los desplazamientos en las ciudades preindustriales se efectuaban a pie, debido a las cortas distancias existentes. La industrialización y el crecimiento urbano modificaron drásticamente esta situación. El incremento de las distancias a recorrer conllevó la aparición a mediados del siglo XIX de vehículos de tracción animal en *. Universidade da Coruña. 1. Sobre los debates acerca del concepto de movilidad y la reorientación metodológica de sus estudios en las últimas décadas, vid. Flonneau y Guigueno (2009), Gallez y Kaufmann (2009), Kaufmann (2009), Mom (2009), Mom, Divall y Lyth (2009).

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el interior de las ciudades (ómnibus, rippert) (Tarr y McShane, 2008; Monclús y Oyón, 19962). El ómnibus era similar a una diligencia. Sus principales líneas solían comunicar el centro urbano con la estación de ferrocarril y con los suburbios. Sus tarifas eran elevadas, por lo que su utilización se restringía a las clases medias y altas. La aparición del tranvía de sangre obligó a su modernización en los años Ochenta, transformándose en rippert, aunque no pudo sobrevivir a la electrificación de los tranvías. El tranvía de sangre supuso un importante avance, al combinar la tracción animal con el uso del raíl, lo que reducía la fricción, incrementaba la velocidad y la eficiencia (Mckay, 1976). Se podría interpretar como una especie de tecnología híbrida entre la tracción animal tradicional y el ferrocarril, en la línea del carácter progresivo de la innovación tecnológica. Los primeros tranvías de sangre circularon en EE.UU. en la década de 1830 y se difundieron rápidamente en ese país, debido a su fuerte proceso de urbanización, su modelo urbanístico expandido y el rápido crecimiento de su renta per cápita. EE.UU. mantuvo el liderazgo tecnológico en el sector durante décadas, aunque Alemania comenzó a cuestionar su hegemonía a partir de la electrificación del transporte iniciada a finales del siglo XIX. En España, el tranvía hizo su aparición en las grandes ciudades (Madrid y Barcelona) a principios de la década de 1870, de la mano de empresarios británicos. Éstos desempeñaron un importante papel en la difusión internacional del tranvía, pero sólo durante esta primera fase de tracción animal, ya que se retiraron del negocio cuando se produjo la electrificación de las redes, comportamiento que hay que relacionar con el relativo fracaso de Gran Bretaña en la Segunda Revolución Tecnológica, en especial en el sector eléctrico. El tranvía de mulas poseía una tecnología sencilla, no requería elevadas inversiones y su nivel organizativo era también poco complejo. Sus barreras de entrada eran reducidas, así como el alcance de sus economías de escala. En consecuencia, su modelo de negocio era sencillo, caracterizado por el predominio de pequeñas compañías, generalmente de base local, que podían coexistir en las grandes ciudades. La puesta en marcha del servicio estaba, lógicamente, condicionada por el tamaño del mercado, que venía marcado fundamentalmente por el volumen de población, la superficie urbana, su orografía y clima, la densidad demográfica y el nivel de renta. Estos factores explican la secuencia de la difusión del tranvía en el mundo y también en España. En el caso español, sólo 24 ciudades disfrutaron de este modo de transporte, instalado a partir de un umbral mínimo de población en torno a los 30.000-50.000 habitantes. Durante la primera oleada, 1871-1887, el tranvía se puso en marcha fundamentalmente en las ciudades grandes. No obstante, 2. En opinión de estos autores, el ferrocarril no desempeñó un papel significativo en España como transporte suburbano, con excepciones como Bilbao, por la escasez de estaciones y las elevadas tarifas.

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la mayor parte de las redes tranviarias se construyeron en las ciudades medianas, en el período 1890-1906. Finalmente, los escasos ejemplos de tranvías en ciudades pequeñas comenzaron a funcionar en un momento ya tardío, una vez superados los trastornos provocados por la Primera guerra mundial, entre 1921-1924. Debido a las ineficiencias intrínsecas a este modelo tecnológico y empresarial, las tarifas resultaban elevadas, sobre todo en términos relativos. Ello explica el carácter elitista de este medio de transporte, el cual era utilizado fundamentalmente por la burguesía. Este rasgo se veía reforzado por el trazado de las redes, esquemático y que atendía fundamentalmente las necesidades de los nuevos barrios de asentamiento de la burguesía (los Ensanches), construidos durante la segunda mitad del siglo XIX. El uso en buena medida festivo y para ocio le daba una fuerte estacionalidad al servicio, con picos de utilización durante el domingo y el verano, lo que lastraba su eficiencia y rentabilidad. La conciencia de estas limitaciones llevó a la necesidad de proceder a la electrificación de las líneas, pero el proceso no fue fácil en las ciudades pequeñas y medianas, debido a la desconfianza de los inversores locales ante lo elevado de las necesidades de capital y la incertidumbre acerca de las expectativas del negocio. Ello llevó, en ocasiones, a la cesión del negocio a empresas belgas, con mayores recursos y experiencia en el sector, pero no siempre el capital belga pudo llevar a cabo con éxito la tarea (Martínez, 2006). En general, la explotación de los tranvías durante la época de tracción de sangre arrojó unos resultados bastante modestos. 2. La revolución eléctrica y la democratización del transporte, 1896-1929 La electrificación de los tranvías fue uno de los cambios más significativos que tuvo lugar en el transporte urbano3. Permitió el abaratamiento del mismo, el aumento de su velocidad, una mayor regularidad, comodidad y la popularización de este medio de transporte. Su implantación exigió un nuevo modelo de negocio, caracterizado por la inversión masiva, la gestión moderna y el uso de una tecnología más sofisticada. En los países periféricos, en los que estos factores no eran muy abundantes, la electrificación propició la entrada de potentes grupos empresariales extranjeros. Éstos eran mayoritariamente belgas (Martínez, 2003), respaldados con frecuencia por las multinacionales electromecánicas alemanas, quienes estaban interesadas en la apertura de nuevos mercados para sus productos. Su estrategia era muy clara. En primer lugar, procedieron a la unificación y homogenización de las redes. A continuación, llevaron a cabo su electrificación. Una vez completada 3. Sobre el proceso de electrificación en el mundo occidental la obra clásica de referencia sigue siendo la de Hughes (1983), completada en los últimos años con varias historias nacionales (Francia, Italia) de carácter enciclopédico.

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mento. Dirección General de Obras Públicas, Estadística de las obras públicas de España, 1898-1900. Madrid, Minuesa; para 1901-1930: Ceballos4, 1932, p. 381; para 1931-1934: Anuario Estadístico de España, 1931-1934.




4. Los datos de este autor hay que tomarlos con prudencia, pues no cita sus fuentes y sus datos no coinciden con los existentes para años puntuales procedentes de las otras fuentes citadas. En ese sentido, los gráficos reflejarían tendencias, más que datos totalmente fidedignos.

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A pesar del avance que suponía el tranvía eléctrico, este medio de transporte no evitaba la congestión en el centro de las grandes ciudades. Por ello se inventó el ferrocarril subterráneo o metro, idóneo para el transporte de grandes volúmenes de población en distancias cortas del distrito central y con una ocupación mínima del suelo. Los primeros metros circularon en Londres y Nueva York en 1863, siendo Budapest y Glasgow en 1896 las siguientes ciudades en disfrutar de este servicio. En España, las primeras líneas de metro operaron en Madrid (1919) y Barcelona (1924), construidas por empresas en las que el Banco de Vizcaya era el principal accionista, habiendo que esperar a la década de los ochenta para su expansión a otras ciudades (Schwandl, 2001). La electrificación de las redes exigió un fuerte esfuerzo inversor por parte de las compañías tranviarias, lo que propició un aumento de su tamaño y las llevó a situarse entre las mayores sociedades del país5. Ello es especialmente cierto en las ciudades medianas y pequeñas6, en las que las empresas de servicios públicos, entre ellas las de transporte urbano, representaban con frecuencia el primer y principal ejemplo de gran empresa moderna. Si en los primeros tiempos las pequeñas empresas de tracción animal podían satisfacer sus reducidas necesidades con sus propios recursos y la autofinanciación, las mayores exigencias financieras de la electrificación y de la expansión de las redes obligaron a un radical replanteamiento de las estrategias financieras de las compañías. Éstas tuvieron que estar respaldadas cada vez en mayor medida por entidades bancarias, tanto para resolver problemas de tesorería como, sobre todo, para asegurarse la financiación a largo plazo7. Este apoyo bancario se manifestaba no tanto en la dotación directa de los recursos sino en la colocación de los títulos (acciones y obligaciones) entre sus clientes, lo que tendió a expandir los mercados locales de capitales, en especial en las ciudades medianas8. En otros casos, en especial en las grandes urbes, eran compañías electromecánicas, principalmente alemanas, las que, de un modo directo o, más frecuentemente, a través de holdings electrotranvia-

5. En 1917 tres compañías de tranvías (una de Madrid y dos de Barcelona) figuraban entre las cincuenta mayores empresas españolas. No obstante, el progresivo crecimiento de otros sectores de la economía española y su creciente concentración hicieron decrecer ese número a una sola compañía en 1930 (Carreras y Tafunell, 2005, pp. 788-789). 6. Las cinco compañías gallegas de tranvías figuraban entre las 25 mayores de la región en 1930 (Carmona, 1998, p. 168). 7. Fue el caso, por ejemplo, del Banco Pastor y del Banco de Vigo para las compañías de tranvías de A Coruña y Vigo, respectivamente o, en el caso de la Sociedad Madrileña de Tranvías, del Banco Urquijo, Banco de Bilbao y Banco Español de Crédito, que formaban parte de su núcleo duro accionarial. 8. En cualquier caso, incluso en éstas, las compañías extranjeras se encontraban mejor posicionadas, debido a sus mayores posibilidades de obtener recursos en los desarrollados mercados de capitales de sus países de procedencia. Para la ciudad de A Coruña, vid. Martínez y Lindoso (2009).

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rios o entidades bancarias, proporcionaban los recursos financieros9. El importante esfuerzo inversor hizo peligrar, en ocasiones, el equilibro financiero de las empresas, en especial en las ciudades pequeñas, así como cuando los resultados obtenidos no respondían a las expectativas generadas. Este desfase se producía, sobre todo, en las líneas suburbanas, que se hallaban amenazadas por la competencia de autobuses y camiones (Martínez, dir., 2006). La electrificación supuso una mudanza significativa en el activo de las compañías, con un mayor peso del capital fijo frente al circulante, así como en la composición del inmovilizado material, con un incremento del material móvil frente a la vía, debido al mayor coste de los automotores. El cambio no afectó únicamente al tamaño y financiación empresariales, sino también a la propia gestión de las compañías. La electrificación impulsó la necesidad de acometer una profunda reorganización interna de las compañías, con la finalidad de optimizar los recursos, tanto materiales como humanos, ahora más tecnificados y caros. La estructura laboral se hizo más compleja y jerarquizada, aumentando el número de especialidades en el seno de las empresas y obligando a una reconversión de las plantillas preexistentes para adaptarlas a las nuevas funciones y necesidades derivadas de la electrificación de las redes. Todo ello propició la aplicación del nuevo modelo gerencial, originado en EE.UU., basado en la separación de propiedad y gestión, con la creciente profesionalización de esta última y un mayor peso de los técnicos10. La dirección de las empresas pasó a manos de expertos, procedentes del campo de la ingeniería, en consonancia con la importancia concedida a este factor. De hecho, en muchas ciudades pequeñas y medianas fueron las empresas de servicios públicos, destacando las tranviarias, las que introdujeron estos nuevos métodos en el entorno empresarial local, actuando de difusores no sólo tecnológicos sino también de modelos gerenciales. La electrificación exigió un volumen de inversión muy superior – tanto en términos absolutos como por kilómetro de línea – al realizado en la época de la tracción animal. Los raíles necesarios para soportar los tranvías con motor eran más pesados y caros. También lo era el material móvil. Finalmente, había que instalar el tendido aéreo y las subestaciones eléctricas. Toda esta infraestructura nueva generó una importante fuente de demanda que fue satisfecha esencialmente mediante importaciones procedentes de Alemania y Bélgica y, más concretamente, de empresas conectadas con los holdings electrotranviarios de esos países (Unternehmergeschäft), siguiendo unas pautas determinadas en función de sus ventajas competitivas. En 9. En Francia, la Ley de 1880 prohibía a las compañías de tranvías emitir obligaciones por un montante superior a su capital, lo que estimuló la participación de grupos electromecánicos en sus ampliaciones de capital, aunque éstos tendieron a desprenderse de sus paquetes de acciones después de la guerra europea (Larroque, 1994, p. 1138). 10. Este contraste de modelos gerenciales se observa en las monografías citadas sobre diversas ciudades españolas.

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este sentido, una buena parte de los raíles, vagones y carcasas de los automotores procedió de Bélgica, mientras que los alemanes proporcionaron la práctica totalidad de las instalaciones eléctricas (motores, cables aéreos, subestaciones)11. El transporte público tradicional mediante tracción animal tenía serias limitaciones para satisfacer la demanda de movilidad de las poblaciones urbanas. Entre ellas estaba su escasa capacidad, reducida velocidad, rigidez y problemas de higiene, todo lo cual redundaba en unas tarifas elevadas que limitaban su uso al ocio de las clases altas. Frente al vapor, la principal ventaja de la electricidad era su menor impacto ambiental, además de su menor coste y posibilidad de circular en terrenos accidentados. La electrificación de las líneas permitió superar todas estas restricciones, propiciando una auténtica revolución urbana del transporte, facilitando lo que podríamos denominar la conquista de la movilidad. Ello formaría parte de un proceso más amplio de modernización de la sociedad española y, en especial, de sus ciudades (urbanismo, servicios públicos…), que se desarrolló durante el primer tercio del siglo XX (Cardesín y Mirás, 2008). La tracción eléctrica permitía aumentar la velocidad y regularidad de los tranvías, aunque también es cierto que su dependencia de la fuente de suministro los hacía más vulnerables, como suele acontecer con cualquier tecnología más sofisticada. Los carruajes podían ser ahora de mayor tamaño, capacidad y comodidad. El elevado coste del nuevo material fijo y móvil aconsejaban un uso más intensivo para alcanzar una más rápida amortización; de ahí el aumento del kilometraje recorrido por automotores y líneas. Éstas podían ahora extenderse hacia los suburbios, incluso en terrenos accidentados y con pendientes. Las ventajas de la electricidad eran especialmente notorias para tráficos intensos, en líneas de largo recorrido, particularmente en las establecidas en terrenos accidentados, a condición de que la duración de la concesión fuese lo suficientemente larga como para permitir la amortización de las elevadas inversiones precisas12. De ahí que una de las actuaciones de las grandes compañías que protagonizaron la unificación y electrificación de las redes fuese la consecución de ampliaciones en los plazos de concesión de las líneas, objetivo que generalmente consiguieron, prolongando las concesiones hasta después de la Guerra civil. El aumento de la escala de las operaciones previsiblemente redujo los costes unitarios, lo que facilitaría la reducción de las tarifas. Ahora bien, la caída de las tarifas reales se debió más bien al efecto inflacionario de la Primera guerra mundial y la posguerra pues, en realidad, las tarifas nominales se mantuvieron, al menos en algunas ciudades (Gráfico 2). En una perspectiva de más largo plazo, vemos cómo 11. Esta especialización funcional y las conexiones nacionales se pueden ver, para el caso madrileño, en Martínez (2002). 12. Congreso internacional de ferrocarriles, tranvías y electricidad celebrado en París en 1900. Memorias de los ingenieros de caminos, canales y puertos, Madrid, 1901, pp. 273-279.

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13. En las ciudades europeas el transporte significaba en 1910 un 2,5%-4,5% del salario de un obrero cualificado (Capuzzo, 2000, pp. 630-631).

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14. No obstante, en A Coruña el voluminoso y poco meditado plan de financiamiento de la línea suburbana a Sada comprometió la estabilidad financiera de la compañía durante los años Veinte y Treinta, provocando la desconfianza de los inversores, en especial en las ampliaciones de capital.

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la elevada inversión que requirieron y su escasa rentabilidad amenazaron durante mucho tiempo su equilibrio financiero. Este tipo de líneas solía conectar el centro urbano con su hinterland, donde se ubicaban numerosas villas de recreo de la burguesía urbana. Este factor y la obstinación de los consejeros de las compañías tranviarias en construir estas líneas a pesar de las dudas acerca de su rentabilidad y mantener su explotación a pesar de su carácter deficitario, llevan a pensar que estas decisiones fueron adoptadas, en buena medida, pensando en la promoción de los intereses inmobiliarios de los consejeros. No obstante, también es cierto que en la puesta en marcha de estas líneas y en su mantenimiento desempeñaron un importante papel grupos vecinales e instituciones locales, que actuaron a modo de lobbies, proporcionando capitales y subvenciones y presionando para el no abandono de la explotación. 3. Crisis, obsolescencia tecnológica y primera transición: el trolebús, 1930-1951 El diseño del sistema de transporte público no se modificó sustancialmente durante los años Treinta, a pesar de la lenta y tímida introducción de los servicios de autobuses, por lo que permaneció en la mayoría de las ciudades españolas prácticamente estable hasta los últimos años Cuarenta. Esta estabilidad del sistema ha sido también resaltada por Hughes (1983) para los sistemas eléctricos regionales, que alcanzarían su madurez a la altura de 1930. En este sentido, el transporte tranviario constituiría un subsector del complejo eléctrico que, en su búsqueda de la expansión a través de la diversificación, encontraría en la difusión de los electrodomésticos la compensación a la derrota de los tranvías frente a los autobuses en los años Cincuenta y Sesenta. La evolución del negocio en los Treinta está marcada por tres acontecimientos: la crisis económica general, que repercutió en el transporte urbano, la Guerra civil, que abortó los intentos para desarrollar una red de transporte de cercanías basada en autobuses, y la política económica de la Dictadura franquista, que ejerció una intensa presión sobre el margen de explotación al limitar la actualización de las tarifas a pesar de la inflación y el consecuente crecimiento de los costes. A lo largo de los años Treinta la explotación entró en crisis, debido al debilitamiento de la ocupación de los vehículos, la reducción de los ingresos en las líneas suburbanas, el estancamiento del servicio en las líneas urbanas, y el comportamiento inflacionario de los costes. El negocio tranviario languideció lentamente, hasta que la suavización de los controles administrativos sobre las importaciones y el fin de la Segunda guerra mundial crearon las condiciones propicias para acometer una profunda reestructuración del sistema de transporte: la sustitución de los tranvías por trolebuses, dentro de las líneas urbanas, y por autobuses en los recorridos de media y larga distancia.

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En términos generales, se observa una progresiva pérdida de economicidad causada conjuntamente por la reducción del valor real de la recaudación media por billete y un crecimiento sostenido de los costes de explotación; el margen por billete se mantuvo relativamente estable hasta los años Cuarenta, cuando las líneas tranviarias más prósperas fueron reemplazadas por servicios de trolebuses. El irregular comportamiento de la explotación durante los años Treinta planteaba un problema financiero de consideración: las dificultades para cubrir los pagos causados por el endeudamiento asumido para financiar el crecimiento de la red en los años Veinte. Como consecuencia, varias empresas eliminaron el pago de dividendos durante varios años. Durante los años Cuarenta la política económica va a estar marcada por el intervencionismo y la autarquía, que provocaron nefastos efectos sobre la economía española (y no sólo a corto plazo), de modo que la mayoría de los indicadores macroeconómicos no recuperarán sus niveles prebélicos hasta principios de los Cincuenta (García Delgado, 1987: 166-169). En el sector que nos ocupa, aunque ya había estado tradicionalmente sometido a un cierto nivel de regulación tanto gubernamental como municipal, esta situación llevará consigo, aparte de la general introducción de rigideces en la gestión empresarial, la fijación estricta de precios y las restricciones energéticas y de repuestos (aunque también se beneficiará de la pronunciada caída real de los costes eléctricos). La demanda de transporte no cesó de crecer durante los años Cuarenta, debido sobre todo al aumento demográfico y a la congelación de tarifas, que abarató en términos reales el coste de los trayectos, aún admitiendo un deterioro de los niveles de renta durante la posguerra. Los mayores problemas para las empresas procedieron, pues, del campo de la oferta, en buena medida debidos a factores de política económica. Es el caso, por ejemplo, de los estrangulamientos energéticos, muy importantes en empresas con un crucial y elevado consumo energético. La fuente principal de energía utilizada en el transporte urbano era la electricidad. Ésta era de producción autóctona, pero se produjo un importante desequilibrio entre su oferta y su demanda. Esta última creció debido a la escasez de petróleo (arma política de EE.UU., penuria de divisas) y, en menor medida, de carbón. Por el contrario, la oferta estaba estancada, pues la política de control de precios descapitalizó a las empresas e impidió las inversiones necesarias para incrementar su capacidad productiva (Catalán, 1995, pp. 257-264). Existían, además, dificultades para adquirir el utillaje necesario, debido a la insuficiencia de divisas y a la frecuente y corrupta desviación de los cupos asignados (Sudriá, 1987, pp. 332-335). La actividad de las empresas en la posguerra estuvo claramente determinada por la carencia de los materiales precisos no sólo para desarrollar los proyectos de ampliación y transformación de la red, sino también para efectuar las reparaciones ordinarias (muchas empresas se vieron obligadas a reducir el número de coches en servicio). La imposibilidad material de realizar importaciones hizo que

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los proyectos tranviarios y de autobuses evolucionasen hacia un sistema basado en trolebuses con tracción eléctrica. En el caso del negocio tranviario, la evolución de la explotación vino marcada por tres circunstancias: las oscilaciones en el suministro eléctrico, especialmente intensas durante el verano por la sequía, la pérdida de valor de la recaudación como consecuencia de la inflación, y las dificultades para obtener los suministros necesarios para acometer las tareas de mantenimiento de los vehículos y la propia red. Estas limitaciones, muy específicamente las fallas en el suministro energético, causaron frecuentes y repetidas suspensiones de servicio. Estas anomalías fueron especialmente frecuentes, y relevantes a principios de los años Cuarenta, época en que el servicio tuvo que reducirse frecuentemente, en especial durante el verano. El deterioro de la red tranviaria durante la posguerra, como consecuencia de un aumento de su uso y el abandono en su mantenimiento (debido a la dificultad para obtener piezas de repuesto y a la proximidad de la reversión), unido a la relativa cercanía del vencimiento de las concesiones y a la percepción social de obsolescencia tecnológica, originó un movimiento de progresiva sustitución de los tranvías por trolebuses y autobuses, iniciado en 1940 y que culminará en 1951 en el caso de los trolebuses. A diferencia de lo sucedido con la electrificación de los tranvías, su sustitución por trolebuses no fue generalizada, llevándose a cabo en apenas una decena de ciudades, principalmente las más grandes; tampoco fue completa, pues predominó la coexistencia de modos de tracción. Ello probablemente fue debido a que la mayor antigüedad y tamaño de sus redes tranviarias favorecían la sustitución parcial de la red tranviaria. En las ciudades más pequeñas, la amortización de la inversión no se había completado y el menor tamaño de sus redes dificultaba en mayor medida la coexistencia de sistemas tecnológicos. 4. La sustitución de tranvías y trolebuses por autobuses, 1952-1989 Como hemos podido comprobar, la sustitución de tranvías por trolebuses sólo se llevó a cabo en algunas ciudades españolas. Por lo tanto, en la mayoría de ellas persistía, agravado, el deterioro del servicio y las dificultades económicas de su explotación mediante tranvías. El trolebús se puede considerar como un elemento de transición entre el tranvía eléctrico y el autobús, no sólo desde el punto de vista tecnológico sino también de modelo de transporte. Ello es especialmente cierto para la Europa mediterránea y occidental, pues en la Europa central y, sobre todo oriental, el trolebús, al igual que el tranvía, se mantuvo hasta el presente15.

15. En el año 2000 existían 250 ciudades europeas, además de algunas del norte de América, que conservaban líneas de trolebuses (Fraga, 2000, pp. 151-152).

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Aunque el trolebús supuso un avance en ciertos aspectos respecto al tranvía (menor coste de la infraestructura y los vehículos, mayor flexibilidad), con el paso del tiempo se le achacaron defectos similares. En efecto, frente al autobús se consideraba que el trolebús era más caro de instalar y mantener, no sólo por su necesidad de la infraestructura eléctrica sino también por el mayor coste de los vehículos16. Se criticaba también su vulnerabilidad, pues un fallo eléctrico podía paralizar todo el servicio. Finalmente, se le consideraba menos rápido, flexible y adaptable a cambios rápidos de trayectos. En la desaparición de los tranvías y trolebuses jugó un importante papel la nueva configuración urbanística imperante en España durante los años Sesenta y Setenta. El fuerte aumento de la renta per cápita propició un crecimiento acelerado del parque automovilístico. La ciudad entera empezó a rediseñarse en función del automóvil. Las calles se consideraron exclusivamente como vías de circulación, preferentemente para el vehículo privado. En este tipo de esquema, cualquier elemento que «estorbase» la circulación de automóviles particulares se percibía como un obstáculo al progreso, que habría que remover. En este sentido, los tranvías e incluso los trolebuses, con sus raíles y tendido eléctrico eran percibidos como competidores de los automóviles por el espacio urbano. Esta confrontación se agudizó con las importantes obras de urbanización que se acometieron durante los años del desarrollismo, que comportaron notables cambios en la estructura de la red viaria tradicional, con la construcción de vías rápidas de acceso y circunvalación, apertura y desaparición de calles, construcción de nuevos barrios y polígonos industriales y comerciales, ecc. Todo ello trastocó en buena medida la red viaria tradicional y propició, juntamente con la fuerte inmigración campo-ciudad de esos años, una redistribución espacial de la población urbana. Estas dislocaciones se acomodaban mal con un sistema de transporte muy rígido, basado en infraestructuras fijas (raíles y tendido eléctrico aéreo), con grandes dificultades para adaptarse con rapidez a unos entornos cambiantes. Estos problemas se agravaban por la falta de dinamismo de buena parte de las empresas del sector, acostumbradas al monopolio y a la rutina en la gestión. Ese tipo de rutinas podía ser válido cuando el sector carecía de competencia, tanto por parte de otras compañías como de los propios usuarios. Pero el motor de explosión había introducido cambios significativos al respecto. La competencia, ilegal con frecuencia, de los autobuses se había ya empezado a notar en los años Veinte en las líneas suburbanas y accederá a los mercados urbanos de la mano del desarrollismo en los años Sesenta. Por otro lado, el usuario particular ya no constituía un mercado cautivo, al disponer de la alternativa de su vehículo privado. Los desajustes entre la oferta y la demanda de transporte no fueron percibidos ni satisfechos por las empresas de transporte tradicional, lo que dejó abiertos resquicios a la entrada de 16. En 1969 un trolebús costaba en España 2,5 millones de pts, frente a las 700.000 de un autobús.

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nuevos empresarios en el sector, con mayor agresividad e intuición para detectar oportunidades de negocio, en la línea del empresario schumpeteriano. El corte que introducía el autobús no era meramente tecnológico, sino que afectaba profundamente al modelo de organización empresarial y a sus métodos de gestión. El autobús no necesitaba las elevadas inversiones en material fijo de los tranvías y trolebuses. Por otro lado, su mayor flexibilidad le facilitaba adaptarse a los cambios en la demanda. En consonancia con todo ello, las barreras de entrada (y de salida) eran ahora muy inferiores a las del tranvía y favorecían la irrupción de nuevas empresas en el sector o, al menos, de cambios significativos en el accionariado y la gestión17. El modelo de empresa de la época tranviaria se basaba en una empresa con un fuerte respaldo bancario, debido a las elevadas exigencias de esta infraestructura. Su estructura accionarial se había ido concentrando progresivamente desde los años Veinte y estaba en manos de unas pocas familias, procedentes de lo más selecto de la burguesía local, que controlaban la gestión y se repartían los cargos más representativos. Su organización era relativamente compleja y se había ido volviendo rígida y burocratizada18, con una gestión rutinaria. La estabilidad y rutina, en suma, caracterizaba a este modelo, acorde con un sector maduro. En definitiva, nos encontraríamos ante el contraste schumpeteriano entre compañías maduras y compañías empresariales. Las crecientes dificultades derivadas de un entorno cambiante propiciaron la cesión del negocio a un nuevo tipo de empresario, hecho a sí mismo, procedente en ocasiones de fuera de la ciudad y con una acumulación inicial de capital a veces controvertida19. El traspaso del negocio no siempre fue fácil, dándose situaciones de enfrentamiento y conflicto, con pleitos por medio20. Con la progresiva y generalizada sustitución de los trolebuses por los autobuses, dejaron de fabricarse trolebuses y sus piezas de repuesto, lo que ocasionaba graves dificultades para la reposición de las piezas averiadas21. Para hacer frente a estas necesidades y entre las distintas soluciones posibles22, las compañías optaron con frecuencia por la única realmente viable, aunque era también la más cara: construir en los propios talleres las piezas que se necesitasen. Ello obligó a las empresas a 17. Es lo que aconteció en ciudades como A Coruña, Vigo, Ferrol o Pontevedra. 18. Es significativo al respecto el status cuasifuncionarial que habían ido adquiriendo sus empleados, con una gran estabilidad en el empleo y cooptación familiar y vecinal. 19. El estraperlo, por ejemplo. 20. En A Coruña y Vigo, por ejemplo. 21. La Hispano-Suiza y Maquitrans desaparecieron. ENASA ya no fabricaba piezas de esos modelos de Pegaso. En Francia, la Société des Véhicules et Tracteurs Electriques, fabricante de los trolebuses Vetra, dejó también de fabricar recambios para los mismos. Los recambios BUT tampoco se fabricaban ya. 22. Las otras dos eran encargar las piezas a nuevos proveedores o adaptar los trolebuses. En el primer caso no se encontraban fabricantes, el precio era muy alto o el rendimiento bajo. En la segunda opción, no era fácil encontrar equivalencia de funciones y facilidad de adaptación al resto del vehículo.

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dotarse de un taller, con instalaciones y operarios que resultaban excesivos en las ciudades pequeñas y medianas dado el volumen de estas compañías. Las obras de urbanización obligaron con frecuencia a interrumpir parcial y temporalmente el servicio mediante trolebuses, sustituyéndolo provisionalmente con autobuses. Ello originó elevadas inversiones en autobuses por parte de las empresas23, con la perspectiva de funcionar sólo hasta la finalización de las obras y con una energía más cara. Implicaba, además, una mayor complejidad del parque móvil, con la necesidad de dotarse de personal preparado para su mantenimiento y reparación. Para hacer frente a estos problemas, las empresas redujeron personal en los vehículos, implantando en los autobuses la figura del conductor-cobrador. Por otro lado, se reciclaron los cobradores sobrantes mediante cursos. Como se ha enfatizado por parte de los estudiosos de la innovación tecnológica, su difusión está en buena medida condicionada por la capacitación de los usuarios para poder aplicarla. En el caso de los tranvías eléctricos, su puesta en marcha implicó con frecuencia la contratación temporal de conductores y mecánicos procedentes de otras compañías, hasta que el personal propio se familiarizase con la nueva tecnología. El proceso de aprendizaje en los autobuses se formalizó a través de las instituciones educativas de formación profesional. En ambos casos el cambio tecnológico implicó, lógicamente, un reajuste de funciones del cuadro de personal. No obstante, conviene resaltar que en los autobuses el cambio de tracción fue aprovechado por las empresas para ahorrar mano de obra, intensificando la carga de trabajo. Se contenía así el creciente peso del capítulo salarial en los costes y se incrementaba la productividad. El proceso de reajuste del modelo de negocio se completó en los años Ochenta con una profunda reestructuración de las líneas, para adecuarlas a las nuevas demandas sociales y a las necesidades de rentabilidad empresarial. Finalmente, el viejo sistema de autorización puntual y discrecional de alzas de tarifas se sustituyó por criterios objetivos y automáticos de fijación de las mismas que garantizasen de un modo estable el equilibrio de la explotación. El cambio de tracción redujo los costes y mejoró la economicidad de las compañías durante los años Sesenta. No obstante, la situación económica de las compañías de transporte se fue deteriorando durante los Setenta. Por un lado, estaba la inflación de costes derivada de la crisis económica y de las reivindicaciones sindicales en el contexto de la transición política; por otro, un incremento de tarifas insuficiente e irregular, que no proporcionaba un marco estable a la gestión empresarial. Finalmente, el auge de la motorización privada, que restaba usuarios. La situación logrará enderezarse, no sin tensiones, mediante la reestructuración del servicio y las plantillas en los años Ochenta.

23. Para reducir su coste se solían adquirir de segunda mano a otras empresas de transportes.

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La transformación de las concesiones de tranvías y trolebuses en concesiones de autobuses implicó complicaciones de tipo jurídico, debido a las distintas administraciones con competencias sobre ellas. Mientras que las primeras dependían generalmente del gobierno central, las de autobuses lo hacían de los ayuntamientos. La distinta competencia conllevaba también que el destinatario del canon pagado por la concesionaria y las instalaciones y material en el momento de la reversión se dirigían a distintas administraciones. Para favorecer la transición, el Estado concedió bonificaciones similares a las aprobadas para los trolebuses, consistentes, entre otras, en la renuncia a hacerse con los materiales e instalaciones al remate de las concesiones de trolebuses, para compensar los gastos de transformación de las compañías. El hecho de que la sustitución de líneas permitiese que las concesiones dependiesen de los Ayuntamientos fue una baza a favor del cambio de tracción, facilitado por la legislación de 1973, aprobada antes de la crisis petrolífera. En definitiva, en los años Setenta desaparecieron los trolebuses de España, sin que el cambio de tracción generase malestar en la opinión pública ni un debate sobre la oportunidad de la sustitución de la tracción eléctrica por la del gasóleo, justo en los momentos álgidos de la crisis del petróleo. La política gubernamental de retrasar y amortiguar el traslado de dichas alzas a los consumidores, junto a la ausencia generalizada de sensibilidad medioambiental, unido todo al contraste simbólico entre la «obsolescencia» del trolebús frente a la «modernidad» del autobús, explican que el tránsito se realizase sin pena ni gloria. 5. La lenta convergencia hacia patrones europeos de movilidad y sostenibilidad, 1989-2010 Las tendencias que se habían desarrollado en las décadas previas se han ido agudizado en los últimos años. Por un lado, la transformación de las estructuras económicas y territoriales ha alterado los desplazamientos cotidianos. Por otro, la generalización del uso del vehículo privado ha sustituido progresivamente a las anteriores tecnologías del transporte colectivo (Barker, 1996; Monclús, 1992). No se trata simplemente de un reemplazo tecnológico, sino de un profundo cambio en el modelo de movilidad (Miralles, 2002). En las ciudades, la difusión del coche como principal medio de transporte ha estado ligada a una dinámica general de segregación, dispersión y selección de las actividades (Miralles, 1999, p. 7). La ciudad actual se caracteriza por una movilidad mecanizada y masiva (Ciuffini, 1993), aunque fundada en exceso en la movilidad individual, lo que condiciona el sistema urbano y de transportes. Como consecuencia, las políticas de movilidad se han basado en una ingeniería del tráfico cimentada en la gestión de la oferta y en el control del tráfico, más que en la

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demanda: intensidad, composición y velocidad del tráfico, capacidad circulatoria y nivel de servicio (Santos y de las Rivas, 2008, p. 15). En España, desde principios de los Setenta los técnicos del transporte y el urbanismo habían comenzado ya a utilizar el concepto de movilidad (Sanz, 2005), sobre todo en el ámbito urbano24. A pesar de ello, las actuaciones fueron muy escasas. Como resultado, en los ochenta las principales áreas metropolitanas del país se enfrentaron a graves estrangulamientos en sus sistemas de transportes. El citado predominio del vehículo privado (especialmente significativo en las áreas metropolitanas de mayor tamaño), planteaba serios problemas de congestión en el centro de las ciudades y en sus accesos (Aparicio, 1994, p. 38). Tras años de concentrar los esfuerzos en el transporte privado, en la década de los ochenta se inició un cambio, que permitió la transición hacia un modelo urbano más extenso, similar al de otros países europeos, en donde se comenzaron a superar progresivamente las barreras administrativas del término municipal, consolidando las áreas metropolitanas. El crecimiento constante de los grandes núcleos urbanos, con los problemas de tráfico que comportaba, obligó a potenciar el transporte colectivo (Ordóñez, 1992). Lo más llamativo fueron las ampliaciones de las redes de metro de Madrid y Barcelona, y el inicio de su construcción en Bilbao, ciudad en la que, además, se acometieron importantes inversiones en ferrocarriles de cercanías. En otras ciudades, como en Valencia, se recuperaron los tranvías (Salmerón, 2009); finalmente, en otros lugares, los ferrocarriles también volvieron a encontrar su papel en el desarrollo urbano (Fernández de Alarcón, 1998, p. 37). Por otro lado, el contexto legislativo experimentó modificaciones. En 1985 se aprobó la Ley 7/1985 de Bases del Régimen Local, en virtud de la cual los municipios con población superior a 50.000 habitantes estarían obligados a prestar, de forma individual o asociándose con otros, determinados servicios, entre ellos el transporte colectivo urbano de viajeros. En general, desde el punto de vista organizativo, los servicios de transporte público urbano son básicamente similares a los europeos (con excepción del Reino Unido), con un elevado grado de intervención pública (de Rus, 1989, 207). Pero, a pesar de ello, las competencias se hallan muy dispersas entre diversas administraciones, lo que dificulta la formación de un sistema integrado de transporte urbano (Fernández de Alarcón, 1998, p. 41). En las áreas metropolitanas, las empresas continúan explotando bajo monopolio los servicios de transporte colectivo. El organismo público es responsable de la red de líneas, que gestiona directamente o a través de empresas privadas, a las que se les concede el derecho exclusivo de prestación de servicios durante un 24. Con cierto retraso respecto a nuestro entorno, ya que en los años Sesenta y Setenta se desarrolló un planeamiento estratégico en las ciudades europeas, al que siguió el denominado “urbanismo de gestión” en los años ochenta, que trataba de paliar los problemas causados por la falta de coordinación del urbanismo y el transporte en los años previos (Aparicio, 1993, pp. 8, 13).

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tiempo estipulado25. Los precios y el cuadro de servicios son autorizados por el organismo, que generalmente destina fondos públicos para cubrir el desequilibrio entre ingresos y costes (de Rus y Socorro, 2006; Asensio et al., 2003). En 1986 había en España aproximadamente 160 ciudades con servicios de transporte colectivo de superficie. La mayoría de los operadores eran privados, aunque en las ciudades de mayor tamaño abundaban las empresas municipales. En las ciudades pequeñas predominaban notoriamente las empresas privadas, mientras que en las medianas el patrón no era tan claro (de Rus, 1991, 1989). Las principales excepciones correspondían a Madrid y Barcelona, a las que nos referiremos más adelante. Según de Rus (1991, p. 232), la prestación de servicios de transporte público urbano en una ciudad española tipo se ajustaría al modelo de una empresa que opera bajo monopolio, protegida por barreras de entrada legales. En las compañías privadas, el plazo de concesión y la tradición de que las concesiones raramente se pierden elimina de facto la amenaza de nuevos competidores. Pero esto afecta negativamente la estructura de costes, el esquema de servicios y la estructura tarifaria26. Una vez que la red de líneas y los servicios quedan establecidos, el organismo público no ejerce ningún control sobre los costes de la empresa, por lo que probablemente producirá de manera ineficiente. En consecuencia, las subvenciones externas (públicas) son un mecanismo corriente de financiación (de Rus y Nombela, 1997). Sin embargo, las dinámicas económicas y sociales han provocado un rápido cambio en la organización funcional del territorio, que están induciendo nuevos patrones de localización de las funciones económicas y residenciales (Miralles, 2005, p. 140). Así, con el paso de los años la movilidad se ha incrementado, conforme se ha acentuado la dispersión metropolitana (Cervero, 1996). Las pautas de movilidad han cambiado porque las estructuras urbanas son cada vez más policéntricas (Van der Laan, 1998), fruto de un fuerte proceso de suburbanización que ha generado una ciudad polinuclear (Cervero y Wu, 1997). En los años Noventa, los ciudadanos y los agentes institucionales implicados en el transporte urbano comenzaron a reaccionar ante esta realidad, y ante la percepción de que el transporte público en las ciudades de los países desarrollados estaba en crisis y no era sostenible. La realidad en Estados Unidos parecía ser más grave (Fielding, 1995), pero también en Europa los centros urbanos sufrían serios problemas de congestión y movilidad (Simpson, 1992). No sorprende que los si-

25. La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), aprobada en 1987, estableció que las nuevas concesiones del servicio de transporte deberían tener una duración mínima de 8 años y una máxima de 20. 26. Además, la estructura de precios está generalmente basada en tarifas únicas que no recogen diferencias en los costes de provisión del servicio.

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stemas, organizaciones e instituciones de transporte implementadas durante los Sesenta y Setenta comenzasen a ser cuestionados. Se planteaban nuevos desafíos a la movilidad, que requerían respuestas diferentes de las aplicadas hasta entonces. Las grandes ciudades europeas vincularon cada vez más sus modelos de desarrollo urbano con modelos de transporte público, con cierto éxito. Estas recetas tuvieron eco en Norteamérica, en donde se extendió gradualmente la idea de crear organismos públicos capaces de aplicar nuevos sistemas de transporte. El denominado growth management trató de combatir el urban sprawl, así como un urbanismo que priorizó el automóvil (Banister, 2007). Se pretendía administrar responsablemente el crecimiento urbano, mediante herramientas dirigidas a controlar las transformaciones territoriales y a lograr el difícil compromiso entre crecimiento económico, equidad social y sostenibilidad ambiental (Geurs et al., 2009; Banister, 2005). Aunque muchas de estas iniciativa no cristalizaron, sirvieron para introducir algunas fórmulas nuevas (Thompson, 2005, p. 160): sistema tren-tranvía, inaugurado en 1992, en Karlsruhe (Alemania), los Light Rail Trains (LRT), u otras soluciones intermedias (Bus Rapid Transit o el Transporte Masivo por Bus); son sistemas que requieren una inversión menor que la fórmula de recuperación de los tranvías (de gran popularidad en Europa), pero que parecen disponer de umbrales de demanda razonablemente elevados (Lillo et al., 2003). En España, el siglo XXI marca la consolidación de modelos de gestión supramunicipal del transporte, dentro de un planteamiento de potenciación del transporte intermodal (Valenzuela y Soria, 2011). En 1994, el Gobierno aprobó el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, que contemplaba el diseño de un Programa de Planes Intermodales del Transporte. Este recogería las directrices de actuación en las principales áreas metropolitanas: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga, Zaragoza y Cádiz. Estos Planes se concibieron como un instrumento al servicio de la estrategia territorial de desarrollo de cada área, de modo que las actuaciones realizadas en los años siguientes respondieron en buena medida a este impulso (Aparicio, 1994). Los dos ejemplos más destacados de gestión integral del transporte colectivo se han desarrollado en las dos mayores áreas metropolitanas del país. En Madrid, se creó en 1985 el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), una sociedad pública dependiente de la Comunidad de Madrid. Esto permitió acometer una importante reforma del sistema de transporte metropolitano, en la línea de mejora de la intermodalidad (Anguita et al., 2010), gracias a que al año siguiente todas las administraciones involucradas cedieron al consorcio la gestión y regulación del transporte público colectivo en la región (Vasallo y Pérez, 2008: 43). El sistema de transportes implementado ha mantenido un funcionamiento razonablemente eficaz, gracias a la integración lograda a nivel administrativo, modal y tarifario. Según la última encuesta sobre movilidad metropolitana (2004),

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en Madrid la distribución de los desplazamientos era relativamente equilibrada: transporte público (34%), vehículo privado (34,9%), a pie (31,1%). Se han combinado con éxito cuatro modos de transporte, dos de ellos típicamente urbanos (metro, incluido un metro ligero que completa la oferta en la zona periférica, y autobús urbano) y otros dos metropolitanos (ferrocarril de cercanías y autobús interurbano). Asimismo, se combinan los sistemas de gestión. Metro de Madrid (la que absorbe una mayor demanda) es una empresa pública perteneciente al ayuntamiento. La Empresa Municipal de Transportes (EMT) gestiona los autobuses urbanos. El ente público empresarial Renfe-Operadora se ocupa del ferrocarril de cercanías, mientras en los autobuses interurbanos operan empresas privadas, a través de concesiones (Vasallo y Pérez, 2008, pp. 42, 55). No obstante, las tendencias en los últimos años son preocupantes. A pesar de la variada oferta de transporte público, en Madrid se hace un uso excesivo del vehículo privado. La descentralización de equipamientos y empresas, la política de desarrollo urbanístico disperso y la localización de nuevos centros generadores de viajes (centros comerciales y de ocio, ciudades especializadas, etc.) no vinculados a nodos de alta accesibilidad en transporte público están agotando las posibilidades del sistema (Monzón y de la Hoz, 2009, pp. 61, 70). Por su parte, en Barcelona el transporte estaba sufriendo una creciente congestión, debido al aumento del número de automóviles privados (Junyent y Giménez, 1989). Para hacer frente a estos problemas, se creó en 1997 la Autoritat del Transport Metropolità (ATM)27. Debido al aumento sostenido de la demanda observado en la región metropolitana, este organismo aprobó un Plan Director de Infraestructuras (PDI) en 2002, que agrupaba un conjunto de actuaciones en infraestructuras de transporte público (destacando la introducción de un sistema tranviario en uno de sus corredores) que las administraciones públicas se comprometieron a llevar a cabo en 2001-2010 (García y Vizcaíno, 2005, p. 146). Más recientemente, las políticas comunitarias han tenido gran influencia en las decisiones de planificación del transporte urbano español. El Gobierno aprobó en julio de 2005 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que insiste en la necesidad de racionalizar el transporte público urbano28. En 2007, 27. Es un consorcio interadministrativo de carácter voluntario, al cual pueden adherirse todas las administraciones titulares de servicios públicos de transporte colectivo que pertenezcan al ámbito formado por las comarcas próximas a la ciudad de Barcelona (Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental). Las Administraciones son la Generalitat de Catalunya (51%) y las administraciones locales (49%), integradas por el Ayuntamiento de Barcelona, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la región metropolitana de Barcelona (AMTU). http://www.atm.cat/web/es/ autoritat/presentacio.php. 28. Una necesidad recogida, asimismo, en el Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas 2001.

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tras la publicación del Libro Verde de la Comisión de las Comunidades Europeas, titulado Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, y la puesta en marcha de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE (EDS), el Gobierno aprobó la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (EEDS). Finalmente, de abril de 2009 fue aprobada la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS). En conjunto, la percepción del transporte colectivo no es desfavorable. Existe conciencia de que el transporte público es beneficioso y útil29. Según una encuesta sobre transporte en UE (2007), España presenta unos porcentajes elevados de uso del transporte público y de viajes a pie (no ocurre lo mismo con los viajes en bicicleta), superiores en ambos casos a la media europea. La demanda de transporte público en las ciudades de más de 500.000 habitantes alcanza un porcentaje muy significativo (42,6%), desplazando claramente al vehículo privado, aunque en las ciudades de menos de 500.000 habitantes se recurre al vehículo privado y a la marcha a pie, muy por encima del transporte público30. Por su parte, un informe del Ministerio de Medio Ambiente (datos de 2007) señala que, aunque en los viajes por motivos de trabajo el coche y la moto son los más utilizados en las áreas metropolitanas (entre el 45 y el 72%), en Madrid y Barcelona el transporte público es capaz de competir, alcanzando cuotas muy aceptables (40% y 28%). En los desplazamientos realizados por otros motivos, el modo prioritario de transporte es a pie y bicicleta (40-63%), frente al coche y la moto (29-49%). Se aprecia que la cuota de viajes en transporte público es muy variopinta. Finalmente, en la movilidad en el interior de la ciudad principal de las áreas metropolitanas, el porcentaje de movilidad sostenible es muy importante en casi todas las áreas (85% en Barcelona, 82% en Cádiz ó 76% en Madrid)31. 6. Conclusiones En el largo plazo la evolución de las empresas de transporte urbano y del servicio está marcada por las rupturas ocasionadas por los diferentes cambios de tracción, cuyos modos de concreción (siguiendo la teoría de la path dependency) se manifiestan muy condicionados por la situación previa. La innovación tecnológica en el sector presenta dos momentos claves, con invenciones exógenas (electricidad y motor de combustión interna) que se aplican al transporte siguiendo un esquema de racimo. Estas innovaciones suponen importantes elementos de discontinuidad, 29. El transporte urbano y metropolitano en España: Ministerio de Fomento, Madrid 2010, p. 33. 30. Factores determinantes del transporte público urbano colectivo en España, Federación Española de Municipios y Provincias, Madrid 2009. 31. Informe Anual del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2008), Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y Ministerio de Fomento, Madrid.

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pues ocasionan notables cambios en el modelo de negocio y en la propia organización empresarial. Las nuevas tecnologías llegan a España con un cierto retraso, pero este retardo en la recepción tiende a disminuir con el paso del tiempo. Lo mismo sucede con su difusión en el interior del país. Ambas innovaciones, pero sobre todo la primera, fueron en buena medida promovidas desde el exterior por multinacionales interesadas en ensanchar el mercado para sus producciones. La electrificación de los tranvías fue la innovación más rupturista. Popularizó la movilidad, en un contexto de demanda ascendente de transporte público, y supuso la entrada de la empresa moderna en el transporte urbano, con un fuerte respaldo financiero, con frecuencia de procedencia extranjera (belgo-alemán). El servicio se hizo más complejo y vulnerable, constituyendo una red, lo que hizo también más ardua su organización. El segundo cambio de tracción (el motor de combustión interna) tuvo unos efectos menos relevantes en el transporte colectivo, aunque en absoluto fuesen despreciables. Se llevó a cabo de un modo menos drástico y rápido que la electrificación, con el trolebús como tecnología de transición, probablemente por la importancia de la inversión ya realizada en los tranvías y cuya amortización se deseaba completar. Por otro lado, la introducción de los autobuses tuvo lugar en un contexto de estancamiento de la demanda de transporte público, motivada por el auge de la motorización privada. En cualquier caso, también esta innovación fue acompañada de un cambio significativo de modelo empresarial, con la irrupción de nuevas empresas, más pequeñas y dinámicas, que introdujeron importantes reajustes en el servicio y su organización. Todos los cambios de tracción se produjeron en contextos de estrangulamiento del servicio y dificultades de las empresas, causadas por las limitaciones de la tecnología vigente. En este sentido, la innovación propició la superación de esas situaciones y una mejora de los resultados empresariales. Por tanto, nos hallamos ante un sector en el que el traslado de la frontera tecnológica tendría importantes efectos de discontinuidad, que siguen un modelo escalonado. Los años Setenta fueron testigo de cambios significativos en los patrones de movilidad en las zonas urbanas, provocando importantes cuellos de botella en los años siguientes. La falta de coordinación entre las políticas urbanas y de transporte entre los Cincuenta y Sesenta obstaculizó una respuesta más eficaz a los cambios que estaban teniendo lugar. Al predominio del transporte privado durante las décadas anteriores se intentó responder en los ochenta con un mayor esfuerzo para mejorar el transporte público, sobre todo en las grandes ciudades. Sin embargo, el crecimiento de las áreas metropolitanas en España dificultó la gestión del transporte entre finales del siglo XX y principios del XXI. Las crecientes demandas de movilidad (que se generaron como resultado de la consolidación de las ciudades polinucleares) han dado lugar a sistemas de

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transporte intermodal, a nivel supramunicipal. Con todo, en conjunto, el uso y la percepción del transporte público urbano por parte de los ciudadanos puede considerarse positivo. Bibliografía Anguita F., Flores S., Muñoz J.P. (2010), Los intercambiadores de transporte público como factor determinante de la intermodalidadel caso de la ciudad de Madrid, en Rodríguez Rad C.J. (coord.), Creando clientes en mercados globales: Building client relationships in global markets, Escuela Superior de Gestión Comercial y Marketing. Aparicio A.C. (1993), Autopistas y ciudad: ¿una reconciliación posible?, «Revista de Obras Públicas», 3.324, pp. 7-18. - (1994), El P.D.I. y el transporte en las grandes ciudades, «Revista de Obras Públicas», 3.331, pp. 25-38. Asensio J.L., Matas A., Raymond J.L. (2003), Redistributive Effects of Subsidies to Urban Public Transport in Spain, «Transport Reviews», 23 (4), pp. 433-452. Banister D. (2005), Unsustainable transport,, Routledge, Oxforshire. - (2007), Cities, Urban Form and Sprawl: a European Perspective, en Transport, Urban Form and Economic Growth, OECD Publishing, pp. 113-142. Barker T.C. (1996), The World Transport Revolution, «History Today», 46 (11), pp. 20-26. Capuzzo P. (2000), La conquista della mobilità. Contributo ad una storia sociale dei transporti urbani in Europa (1870-1940), «Richerche Storiche», XXX (3), pp. 621-639. Cardesín J.M., Mirás J. (2008), La modernizzazione delle città spagnole tra il tramonto della Restaurazione e la Guerra Civile, «Storia Urbana», 119, pp. 9-20. Carmona J. (1998), A “gran empresa” en Galiza: un primeiro achego aos cambios no grupo das maiores empresas non financeiras entre 1930 e 1973, en de Juana J., Castro X. (eds.), X Xornadas de Historia de Galicia, Deputación de Ourense, Ourense, pp. 149-174. Carreras A., Tafunell X. (coords.) (2005), Estadísticas Históricas de España. Siglos XIX y XX, Fundación BBVA, Bilbao, 3 vols. Catalán J. (1995), La economía española y la segunda guerra mundial, Ariel, Barcelona. Ceballos J.G. (1932), Historia económica, financiera y política de España en el siglo XX, Madrid. Cervero R. (1996), Mixed land-uses and commuting: Evidence from the American Housing Survey, «Transportation Research Part A: Policy and Practice», 30 (5), pp. 361-377. Cervero R., Wu K.L. (1997), Polycentrism, commuting and residential location in the San Francisco Bay area, «Environment and Planning» A, 29 (5), pp. 865-886. Ciuffini F.M. (1993), El sistema urbà i la mobilitat horitzontal de persones, matèria i energia, «Medi Ambient», vol. 5, pp. 42-53. De Rus G. (1989), El transporte público urbano en España: comportamiento de los costes y regulación de la industria, «Investigaciones Económicas», XIII (2), pp. 207-225. - (1991), Análisis del mercado de servicios de transporte público en España: costes, demanda, precios y nivel de calidad, «Investigaciones Económicas», XV (2), pp. 229-247. De Rus G., Nombela G. (1997), Privatization of Urban Bus Services in Spain, «Journal of Transport Economics and Policy», 21, pp. 115-129.

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