El Real Canal del Manzanares

La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid.

Una aventura fascinante

Una aventura fascinante

La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid.

Año 2015

La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid: Una aventura fascinante

La edición del presente libro, recoge los principales trabajos arqueológicos desarrollados durante la ejecución del “Proyecto de Implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia”. Tramos: Atocha-Pedro Bosch Pedro Bosch-Getafe Getafe-Pinto Pinto-Torrejón de Velasco Torrejón de Velasco. Ramales de Conexión LAV Madrid-Sevilla PROMOTOR:



ADIF AV: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Alta Velocidad.

Dirección Facultativa: Manuel M. Puga Fernández, Violeta González Aleñar, Sergio González Nakagomi, Ángel Contreras Marín, Cristina Fort Cabezón, Elisa Bueno, Elena Artalejo. Dirección Ambiental de Obra: Emilia de Aragón Balboa - Sandoval, Aida Diez Cadavid, Esther Izquierdo, Ana Palomo González, Pepa Ferrer Barreiro. José Miguel Siller. Rosa Mª Matas. Pedro Pérez del Campo. Angel Antonio Lopez López EQUIPO TECNICO



Emilia de Aragón Balboa – Sandoval. Arqueólogo asesor de Patrimonio Cultural. Dirección y coordinación técnica. Jorge Morín de Pablos. Victoria Martínez Calvo. Miguel Ángel Velero Tévar. Arqueólogos directores de las actuaciones arqueológicas de Audema, Gipsia y Astarté respectivamente.

COORDINACIÓN CIENTÍFICA:



Pilar Mena Muñoz y Leonor Berzosa Blanco. Técnicos del Área de Protección de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid.

COLABORADORES INSTITUCIONALES:



EDITA:



Dirección General de Patrimonio Histórico. Consejería de Empleo, Turismo y Cultura. Fernando Gonzalo Carrión Morales. Director General del Patrimonio Histórico. Luis Lafuente Batanero. Subdirector General de Protección y Conservación del Patrimonio Histórico Miguel Ángel García Valero. Jefe de Área de Protección de Patrimonio Arqueológico, Paleontológico y Etnográfico. ADIF AV. (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-Alta Velocidad).

EDICIÓN:



Dirección y Coordinación Técnica: Emilia de Aragón. Rosa Mª Matas. Diseño Gráfico: Gráficas Mare Nostrum.

PORTADA:

Ilustración: Emilia de Aragón. PRODUCCIÓN:



Impresión y Encuadernación: Gráficas Mare Nostrum.

ISBN: 978-84-934572-9-7 DL.: M-9317-2015

Prólogo

Este libro representa la suma de esfuerzos de muchas personas de distintas especialidades y el criterio unificado de un gran equipo de profesionales quienes, aunando voluntades, han sabido llevar a cabo simultáneamente la difícil tarea de proteger el Patrimonio Español y realizar una gran obra de elevado interés social: el Tren de Alta Velocidad en el complejo recorrido de su salida de Madrid. Podemos comprender que las tareas que se describen en estas páginas tienen una doble vertiente, por un lado favorecer de manera inmediata las rápidas comunicaciones que demanda la época en la que vivimos y por otro la de investigar, proteger y recuperar el rico Patrimonio Cultural que nos han legado nuestros antepasados. Ambas labores favorecen y enriquecen a la sociedad a la que pertenecemos. ADIF ha conseguido que la protección del Patrimonio de la Comunidad de Madrid sea una prioridad en el desarrollo de sus obras y gracias a todos los que han participado y a los especialistas de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, se ha podido desarrollar la investigación científica de los enclaves arqueológicos y patrimoniales que se encontraban en el entorno de las obras, sin disminuir el ritmo de construcción de la plataforma ferroviaria. Además se logra, gracias a su divulgación a través de estas páginas, que estos trabajos lleguen a un mayor número de personas y puedan quedar como muestra del buen hacer y de la profesionalidad de todos los implicados. Esta labor de perfecto engranaje es el resultado de años de experiencia recogida en los protocolos de actuación que ADIF ha elaborado a través de su Dirección de Medio Ambiente, y que son capaces de compatibilizar una obra con la exhaustiva investigación científica de cualquier enclave histórico, respetando el entorno y el paisaje cultural en el que se desarrollan los trabajos ferroviarios. Quisiera, no con tan altas miras como dice Miguel de Cervantes en su prólogo más famoso: “…lector, sin juramento me podrás creer que quisiera que este libro, como hijo del entendimiento, fuera el más hermoso, el más gallardo y más discreto que pudiera imaginarse…”, sino que este trabajo sirviera de ejemplo de buen hacer para futuras actuaciones combinadas entre construcción de infraestructuras ferroviarias y protección y recuperación de nuestro Patrimonio Cultural. Enhorabuena a todos y gracias por el trabajo y la profesionalidad demostrada.

GONZALO JORGE FERRE MOLTÓ Presidente de ADIF AV

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PRÓLOGO

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Prólogo

ADIF: LA INVESTIGACIÓN DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO EN LAS OBRAS DEL AVE MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA La Comunidad de Madrid lleva décadas desarrollando una intensa labor de protección, investigación y difusión de su patrimonio histórico, en general, y de su singular, extenso y variado patrimonio arqueológico y paleontológico, en particular. Dentro de los objetivos prioritarios de su política cultural en materia de yacimientos, se marcaron varias líneas de actuación: I) la realización de los inventarios arqueológicos y paleontológicos II) la inclusión de este patrimonio en los documentos de planeamiento de los términos municipales de nuestra región III) y el seguimiento de todas y cada una de las obras que implicaran movimientos de tierra que pudieran afectar a los referidos bienes El fin último de esta estrategia era el de garantizar el adecuado tratamiento de esta riqueza patrimonial, en todas y cada una de las fases que debe llevar una investigación de estas características: la intervención-investigación, la publicación-difusión y la restauración-musealización de los objetos recuperados. Un aspecto especialmente destacable, y del que la Comunidad de Madrid ha sido pionera, es el de implicar a los distintos agentes sociales en la custodia y conservación de este acervo cultural público. Las grandes empresas españolas, tanto públicas como privadas, han sido participes de esta iniciativa, entendiendo que la protección de nuestra historia, a través de las huellas que ha ido dejando a lo largo de los siglos, es una labor compartida por todos. Los ejemplos de esta colaboración son muchos, aunque merece que signifiquemos algunos. En el año 2008, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) inició una serie de proyectos de obra lineal de gran envergadura para la construcción de varios trazados ferroviarios. Tramos que habrían de unir Madrid con poblaciones de Castilla-La Mancha, Levante y Murcia. En total, las infraestructuras afectaban a un trazado de 28 kilómetros lineales, a cuyo paso se encontraba un área con abundantes bienes históricos y etnográficos, conocidos y debidamente protegidos en los documentos de planeamiento de diferentes ayuntamientos, o mediante la declaración de Bienes de Interés Cultural (B.I.C.) con categoría de Zona Arqueológica o Paleontológica. La estrecha colaboración entre la Comunidad de Madrid y ADIF se materializó en el seguimiento, investigación-excavación y recuperación de un buen número de yacimientos, con una amplia cronología y variada tipología, que iba desde el Terciario y la Prehistoria hasta época Moderna (siglo XVIII). Muchos han sido excavados y recuperadas algunas de sus estructuras, como los de la Gavia II y El Canal del Manzanares, en el término municipal de Madrid; en las Terrazas del Manzanares; la Paleolaguna y los depósitos paleolíticos en posición derivada, o el yacimiento inédito de El Juncal. También cabe destacar la zona arqueológico-paleontológica de Pinto, denominada El Esparragal-Valdecanto-El Ayudén. Se trata de una amplia superficie, donde se localizó un poblado de la Edad del Bronce, así como el caserío medieval del Esparragal, y los depósitos paleontológicos de El Ayudén. En el municipio de Torrejón de Velasco se encontraron restos en los yacimientos de La Bruja (paleontológico), Camino de las Salinas (calcolítico-bronce) y la Herradura (Visigodo). Fruto de esta cooperación, surge el presente libro, que esperamos que sirva para consolidar esta nueva andadura entre ambas instituciones, de forma que saquemos a la luz nuestro pasado más remoto, contribuyendo así a conocer mejor de dónde venimos.

ANA ISABEL MARIÑO ORTEGA Consejera de Empleo, Turismo y Cultura Comunidad de Madrid Una aventura fascinante

PRÓLOGO

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Índice

SECTOR 1 LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS Y PALEONTOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO: ATOCHA-GETAFE. CAPITULO 1 – Los enclaves paleontológicos en la traza del AVE EN EL ENTORNO SUR DE MADRID. Tramo: Atocha – Getafe. Hallazgos Paleontológicos. Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)...................................... 15 CAPITULO 2 – Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o “del Mediodía”......................................... 37 CAPITULO 3 – Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Castellana-Carcavón (Madrid)...... 51 CAPITULO 4 – El Real Canal del Manzanares. Zona arqueológica.............................................................................. 57 CAPITULO 5 – Yacimiento arqueológico “La Gavia III” Investigaciones arqueológicas en La Gavia, Villa de Vallecas, Madrid........................................... 141 ANEXOS – Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados............................. 183 – Yacimiento arqueológico Santa Catalina.............................................................................................. 183

– Yacimiento arqueológico Valdecarros II............................................................................................... 187



– Elemento etnográfico Altamira II.......................................................................................................... 192



– Elemento etnográfico Altamira IV......................................................................................................... 195



– Elemento etnográfico Altamira V.......................................................................................................... 199



– Elemento cultural Bolardo de Atocha................................................................................................... 203



– Arqueología industrial Galerías subterráneas y caseta........................................................................ 205



– Arqueología industrial Galerías y plataforma de Garganta de los Montes............................................211



– Arqueología industrial Galerías de Garganta de los Montes I, II y III................................................... 214

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ÍNDICE

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Índice SECTOR 2 YACIMIENTOS EN EL 200+. LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO GETAFE-PINTO. CAPITULO I – Las terrazas del Manzanares, área de singular riqueza arqueológica............................................. 223 CAPITULO II – El yacimiento inédito de El Juncal (Getafe). Primera aproximación................................................ 243 CAPITULO III – La zona arqueológico-paleontológica de El Esparragal-Valdecanto-El Ayudén............................. 281 ANEXOS

– Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados

– “Casa de labor y pozo de la Vereda de San Marcos”...........................................................................311



– “Yacimiento Polígono industrial La Carpetanía”........................................................................................ 315

SECTOR 3 INVESTIGANDO LOS LUGARES ARQUEOLÓGICOS, PALEONTOLÓGICOS Y ETNOLÓGICOS EXCAVADOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO PINTO-TORREJÓN DE VELASCO-RAMALES DE CONEXIÓN CON LA L.A.V. MADRID-LEVANTE Y MADRID-SEVILLA

CAPITULO I – Restauración del Puente Palomero..................................................................................................... 323 CAPITULO II – Camino de Las Salinas.......................................................................................................................... 337

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ANEXOS – Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados



– “Yacimiento paleontológico La Bruja”.................................................................................................. 359



– “Yacimiento arqueológico La Herradura”............................................................................................ 371

Una aventura fascinante ÍNDICE

Introducción

Con la construcción del tren de alta velocidad en su salida de Madrid hacia el sur, comenzamos una aventura apasionante al descubrir, gracias a la retirada del estrato superficial de terreno, el suelo que pisaron y donde desarrollaron su vida nuestros antepasados. Las laderas del río Manzanares y sus afluentes, con los asentamientos prehistóricos, los poblados de la edad del bronce, la cultura íbera en las proximidades de la actual capital, los vestigios romanos…. y toda la historia posterior, hasta el siglo XVIII con el Real Canal del Manzanares y el siglo XIX, con el desarrollo del ferrocarril, conforman el horizonte cultural cuyas huellas hemos seguido, documentando nuevos hallazgos que continúan configurando nuestra historia y marcando nuestro futuro. Si hacemos un poco de historia, conocemos que, el corredor en el que se ha construido el T.A.V., ha estado densamente poblado desde la antigüedad. Hemos encontrado vestigios de ellos a lo largo del recorrido de la nueva línea ferroviaria, desde asentamientos prehistóricos, pasando por los poblados íberos, vestigios romanos y medievales, construcciones del siglo XVIII, con sus utópicos proyectos hidráulicos, hasta concluir, bajo el reinado de Isabel II (1833-1868), con el primer ferrocarril que se diseñó pensando unir Madrid con Levante y que en un primer momento unió Madrid con Aranjuez.  (La segunda línea a nivel nacional después de la de Barcelona-Mataró que fue la primera en comenzar a funcionar en España). En Aranjuez el ferrocarril comenzó a prestar servicio el 9 de febrero de 1851 inaugurado por Isabell II, en cuyo primer viaje no existió estación alguna. En el día de la inauguración, a las 12:20 h. la máquina de vapor comenzaba su marcha. Cincuenta y cuatro minutos tardaron las locomotoras en recorrer los casi 50 kilómetros que separan Madrid de Aranjuez. Todo un logro para una época en la que el ferrocarril era el medio más eficaz que se conocía, convirtiéndose en un símbolo de modernidad y en un importante hito para la sociedad industrial española. Como datos curiosos sabemos que en los primeros años, se hacían tres viajes diarios. Si tenemos en cuenta que antes del ferrocarril, la diligencia empleaba seis horas de viaje para ir de Madrid a Aranjuez y tan sólo se admitían un máximo de 20 viajeros, que debían pagar 25 reales en berlina y 12 reales en imperial para hacer el recorrido, y, los tres trenes diarios entre Madrid y Aranjuez, empleaban alrededor de una hora con capacidad de hasta 690 pasajeros y los precios iban desde 20 reales en primera clase a 8 reales en tercera y 4 reales en cuarta clase, comprenderemos el valor que para el desarrollo económico de un territorio tiene la vía férrea. Social y económicamente pronto comienza a notarse la influencia que el ferrocarril tiene con la población, sus hábitos cotidianos y sus necesidades. Una aventura fascinante

INTRODUCCIÓN

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Comprobamos que el tren ha tenido gran protagonismo en la historia de las poblaciones y en nuestro caso, ha sido fundamental para la investigación de los enclaves científicos que hemos documentado durante su construcción. En el sur de Madrid, en el corredor natural entre el rio Manzanares y el Cerro de La Gavia, donde como hemos visto, se fue desarrollando la línea ferroviaria de la salida de la ciudad, se ha ampliado en los últimos años, en Alta Velocidad, dando respuesta a la demanda de movilidad rápida que la sociedad actual exige, para la comunicación entre el centro y los lugares costeros de nuestra Península. En este lugar y desde la estación de Atocha, se han proyectado las líneas de Alta Velocidad que conectan Madrid con Cuenca, Valencia, Albacete, Alicante, Murcia y Almería y su conexión con las líneas de alta velocidad ya existentes hacia Andalucía. Nuestro recorrido abarca la salida de Atocha hasta el término municipal de Getafe y su continuación hasta el de Pinto, para continuar por el municipio de Torrejón de Velasco y finalizar en la conexión con el ramal de la Línea de Sevilla, ya terminada, en el mismo término municipal. Seguiremos la línea férrea desde Madrid y recorreremos, como el ferrocarril, los enclaves que hemos ido descubriendo e investigando durante el desarrollo de la plataforma ferroviaria. En nuestro viaje con la Línea de Alta Velocidad recorreremos dentro del ámbito ferroviario, el antiguo cauce del Carcavón al sureste de la estación de Atocha, continuaremos paralelos al Manzanares, por los terrenos donde se asentaron pueblos desde la antigüedad, como el Cerro de la Gavia. En los terrenos de Getafe descubriremos la riqueza paleontológica y arqueológica de las Terrazas del Manzanares y de un poblado inédito, El Juncal, que nos aportará datos muy valiosos del periodo calcolítico en la Comunidad de Madrid. Entraremos en los términos municipales de Parla y Pinto, donde estudiaremos la fauna del Mioceno Inferior- Aragoniense. Finalmente en el término de Torrejón de Velasco descubriremos un asentamiento de la época del bronce medio y también restauraremos un puente con valor etnológico que cruza el arroyo Guatén y es posible que se comunicara con el despoblado de Palomero, antigua aldea hoy desaparecida. Este trabajo se divide en tres partes que quedan reflejadas en el presente libro siguiendo, como ya hemos dicho, el trayecto ferroviario construido desde Atocha hasta el término municipal de Torrejón de Velasco donde se bifurcan los ramales de las Líneas de Alta Velocidad de Andalucía y de Levante. Hemos tenido la suerte de vivir esta aventura fascinante con los arqueólogos directores de las intervenciones, sus colaboradores y nuestros equipos, y, a través de las páginas de este libro queremos compartir nuestras increíbles experiencias.

Emilia de Aragón Coordinador

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Una aventura fascinante INTRODUCCIÓN

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Los enclaves arqueológicos y paleontológicos en la traza del AVE. Tramo: Atocha – Getafe. Audema

CAPITULO 1 – Los enclaves paleontológicos en la traza del AVE EN EL ENTORNO SUR DE MADRID. Tramo: Atocha – Getafe. Hallazgos Paleontológicos. Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)..................................................... 15 –Introducción...................................................................................................................................................... 16

– 1.1. Marco Geográfico................................................................................................................................... 16



– 1.2. Contexto geológico................................................................................................................................. 18



– 1.3. Historia Geológica de los materiales Terciarios y Cuaternarios.............................................................. 19



1.3.1. Terciario......................................................................................................................................... 19



1.3.2. Cuaternario................................................................................................................................... 24



– 1.4. Valoración de la afección del Proyecto Constructivo sobre el Patrimonio Paleontológico de Madrid..... 26



– 1.5. Análisis de las muestras micropaleontológicas...................................................................................... 32



1.5.1. Metodología.................................................................................................................................. 32



1.5.2. Resultados micropaleontológicos................................................................................................. 33

CAPITULO 2 – Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o “del Mediodía”........................................................ 37  

– 2.1. El tren y sus orígenes en la ciudad de Madrid........................................................................................ 38

 

– 2.2. Estudio histórico del terreno................................................................................................................... 39

 

– 2.3. Descripción de los trabajos arqueológicos............................................................................................. 43

 

– 2.4. Conclusiones.......................................................................................................................................... 48

CAPITULO 3 – Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Castellana-Carcavón (Madrid)..................... 51

Una aventura fascinante

SECTOR 1 - ÍNDICE

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CAPITULO 4 – El Real Canal del Manzanares. Zona arqueológica........................................................................................ 57

– 4.1. Evolución histórica.................................................................................................................................... 58



– 4.2. Un complejo industrial en la Cuarta Esclusa del Real Canal

del Manzanares: El Secadero. La intervención arqueológica.................................................................. 74



4.2.1. El secadero de cartón: La intervención arqueológica. Descripción de los trabajos..................... 78

– 4.3. Quinta Esclusa......................................................................................................................................... 87



4.3.1. La intervención arqueológica de la quinta esclusa...................................................................... 88



4.3.2. Complejo de la quinta esclusa..................................................................................................... 91



4.3.3. Rellenos del interior de la esclusa............................................................................................. 102



4.3.4. Lectura de paramentos: estudio de técnicas y materiales constructivos



históricos de la quinta esclusa................................................................................................... 103



4.3.5. Fases identificadas.....................................................................................................................118



4.3.6. Materiales.................................................................................................................................. 122

CAPITULO 5 – Yacimiento arqueológico “La Gavia III” Investigaciones arqueológicas en La Gavia, Villa de Vallecas, Madrid..................................................... 141

– 5.1. La Gavia I............................................................................................................................................... 142



– 5.2. La Gavia III. Excavación arqueológica................................................................................................... 147

BIBLIOGRAFÍA

– Bibliografía..................................................................................................................................................... 169

ANEXOS – Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados....................................... 183

– Yacimiento arqueológico Santa Catalina........................................................................................................ 183



– Yacimiento arqueológico Valdecarros II......................................................................................................... 187



– Elemento etnográfico Altamira II.................................................................................................................... 192



– Elemento etnográfico Altamira IV................................................................................................................... 195



– Elemento etnográfico Altamira V.................................................................................................................... 199



– Elemento cultural Bolardo de Atocha............................................................................................................. 203

– Arqueología industrial Galerías subterráneas y caseta.................................................................................. 205 – Arqueología industrial Galerías y plataforma de Garganta de los Montes......................................................211 – Arqueología industrial Galerías de Garganta de los Montes I, II y III............................................................. 214

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Una aventura fascinante SECTOR 1 - ÍNDICE

Capítulo 4 EL REAL CANAL DEL MANZANARES. ZONA ARQUEOLÓGICA Autores: Jorge Morín de Pablos, María Laura Cantallops Perelló y Pablo Guerra García Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, S.A. Calle Felipe Campos, 3 (28002 Madrid). e-mail: [email protected]; [email protected]

Esta actuación responde a las Resoluciones Ref. 03/085308.9/10 emitida el 16 de Marzo de 2010 por la DGPH de la Comunidad de Madrid dentro del expediente nº 0592/08. El proyecto estaba dentro del Bien de Interés Cultural declarado como Zona Arqueológica de las Terrazas del Manzanares (Decreto 113/1993, de 25 de noviembre).

Real Canal del Manzanares

Una aventura fascinante

SECTOR 1 - CAPÍTULO 4

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4.1. Evolución histórica Manzanares, Manzanares, vos que en todo el acuatismo duque sois de los arroyos y vizconde de los ríos: soberbio corréis; mi pluma miércoles sea corvillo del polvo canicular en que os veréis convertido.(…)1

Antecedentes del proyecto hidráulico: un canal de navegación La idea de realizar, en el río Manzanares, una gran obra hidráulica, para convertir el río en un canal navegable uniendo el Jarama y el Manzanares, se remonta a los tiempos del rey Juan II en el siglo XV. José Amador Fernández de los Ríos así lo describe en su Historia de la Villa y Corte de Madrid: “El fin inmediato que llevaban los que propusieron tan útil empresa a Don Juan II, fue sin duda fertilizar los terrenos que mediaban entre el Jarama y el Manzanares, embelleciendo al propio tiempo la población y sus cercanías, más quizá no será aventurado suponer que al tratar de añadir al Manzanares un caudal de alguna consideración, tenían presente la posibilidad de hacerle navegable, como creyeron poderlo efectuar después, y como lo realizaron hasta cierto punto. Sabemos por escritores contemporáneos los medios de que pensaban valerse para la mencionada unión de los dos ríos, nivelando previamente el Jarama con el objeto de conocer su corriente y los terrenos por donde había de dirigirse, y conduciéndole después desde el puente de Viveros hasta el pié de la torre de la iglesia de San Pedro, desde aquí a los pilares que llamaban entonces del Pozacho, y por la calle de Segovia al puente del mismo nombre, por encima del cual había de entrar en el Manzanares. Dícese que la causa de haberse desistido de tal intento fue la muerte del rey más en nuestro concepto intervinieron otras, que en suma llegaron a producir un conjunto de dificultades poco menos que insuperables2. ” Fernández de los Ríos relata también, y a detalle, las obras que deberían realizarse en caso de materializar el proyecto: “Era necesario pasar el Jarama por tierras muy altas y quebradas que debían romperse, abrir fosos profundos, y fabricar en los barrancos y valles que se encontrasen, largos y robustos diques, que resistiesen la presión y la gravedad de las aguas, y en invierno el empuje de las arenas arrastradas por las corrientes llovedizas. Para evitar estos impedimentos, podía descaminarse el río, obligándole a dar grandes rodeos, en cuyo caso subían de punto las dificultades de tiempo y de desembolsos; y todo para aumentar el caudal del Manzanares, cuya escasez no consiste tanto en las de sus aguas, como en la demasíada anchura de su álveo y en las filtraciones que le merman y empequeñecen.3” Felipe II continuó con el proyecto y de la mano del ingeniero Juan Bautista Antonelli se avanzó en los conocimientos técnicos y en la adquisición, por parte de la Corona, de las tierras adyacentes a la ribera del Manzanares. El ingeniero pretendía unir Madrid con Lisboa, por aquel entonces puerto hispánico. Bajo este gran proyecto de obras públicas subyacían ciertas cuestiones de orden político ya que el Imperio español tenía dos capitales. Por un lado, Madrid con la Corte y la sede de la burocracia, y por otro Sevilla, con el puerto y la Casa de Contratación. Se trataba, entonces, de centralizar el poder tanto político como mercantil en un territorio. Además es este momento, las cortes europeas se asentaban junto a un río navegable, razón de más para materializar la idea de un canal navegable. Finalmente, Felipe II se instaló en el Alcázar de Madrid en 1561. Fue en el siglo XVII, bajo el reinado de Felipe IV cuando éste retomó el proyecto. Para ello se encargó a los coroneles Carlos y Fernando Grünemberg el reconocimiento del curso del Jarama para reconducirlo a Madrid. En el informe entregado al Monarca, los coroneles manifestaban la magnitud de las obras a realizar y el elevado coste de las mismas. Del documento resalta la mención que hacen los Coroneles en cuanto a la unión entre el Jarama y el Manzanares y afirman: 1 Luis De Góngora. 2 Fernández de los Ríos, J. A. Historia de la Villa y Corte de Madrid. Madrid, 1862. V.II, p. 79. 3 Ibidem, p.80.

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Una aventura fascinante SECTOR 1 - CAPÍTULO 4

“venciendo todas las dificultades de romper y cortar las tierras altas que hay entre el Jarama y el Manzanares para traerles al pie de Madrid no se lograba el intento de hacerle navegable pues no hace la navegación la cantidad de las aguas” 4. De todas maneras, los Coroneles se comprometieron a comenzar las obras un año más tarde de que se hubiera aprobado el proyecto. La muerte Felipe IV paralizó el proyecto, aunque los Coroneles intentaron salvarlo entregando a la reina Mariana de Austria, madre de Carlos II, una memoria en la que argumentaba que el transporte de alimentos abastecería a la mayoría de la población; se trabajarían en los molinos los cereales, lo que facilitaría el comercio de harinas refinadas. También se pensaba instalar molinos de papel, pólvora y batanes. La idea de hacer un canal navegable siguió presente en el reinado de Fernando VI. De hecho en 1756 se pensó en fundar una compañía que canalizara los ríos Tajo, Jarama y Manzanares5. Las desavenencias entre la Corona y los presuntos dueños acabo con la incautación, por parte del Estado, de las obras. Más tarde, en 1770, surgió un proyecto de navegación presentado por un empresario, Pedro Martinengo. El proyecto era muy importante para Carlos III, y se intentó a toda costa crear las condiciones idóneas para poder llevarlo a cabo. Carlos III: entre la utopía y la realidad El proyecto del Canal del Manzanares debe encuadrarse en el apartado de proyectos hidráulicos de la Ilustración y el Romanticismo. Como señala el investigador Manuel Díaz-Marta Pinilla el marco histórico que comprende estos dos momentos, es el período que abarca los años de 1746 a 1860 y que a su vez puede dividirse en tres etapas. De 1746 a 1808: la Ilustración; de 1801 a 1814: la Invasión Napoleónica y de 1814 a 1866: el Romanticismo6. Estas etapas estructuran la colección de 690 planos de obras hidráulicas que conforman los fondos del Ministerio de Fomento y que han facilitado el estudio del proyecto de navegación interior del río Manzanares. Las grandes utopías Durante la Ilustración, los proyectos de obras hidráulicas son catalogados como utópicos, al igual que otros urbanísticos y arquitectónicos, debido a la falta de sinceridad para materializarlos. Resulta llamativa la cantidad de empresas que se ven truncadas por la imposibilidad de llevarlas a cabo; entre ellas, cabe destacar la idea primigenia de unir Madrid con Sevilla a partir de canales de navegación interior, así como el posterior proyecto del Canal del Guadarrama que pretende prolongar esta vía con un canal de unión entre el Guadarrama y el Manzanares. Seguramente, las principales razones que explican esta cuestión son, por un lado, la presencia de ingenieros extranjeros y, por otro, la necesidad del país de abrirse e igualarse al resto de Europa. Hasta los primeros años del siglo XVIII, en España, los ejecutores de los grandes proyectos de obras públicas, no están agrupados bajo ningún centro de formación específica; en general, se trata de arquitectos de la Academia de San Fernando o de maestros de obras, cuya formación técnica y conocimientos de matemáticas son superficiales. La organización de la “ingeniería” sigue siendo la misma que en siglos anteriores. A principios del siglo XVIII, en algunos países europeos, concretamente en Francia, se potencia la formación de profesionales en el arte de la construcción; esta actividad viene incentivada en un primer momento desde el ámbito militar, siendo éste el primero en recibir esta formación técnica para aplicarla a la guerra. De este modo, los nuevos planteamientos españoles de realización de grandes empresas públicas recurren a los ingenieros franceses, capaces de proyectar y dirigir las obras, ya que durante la construcción es más que necesario tener conocimientos de matemáticas, topografía, contabilidad, etc. Ésta es la realidad que hace llegar, entre otros, al famoso ingeniero francés Carlos Lemaur, convertido posteriormente en ingeniero militar español. En consecuencia, este panorama propicia el carácter utópico de las obras hidráulicas, por una parte por la ineptitud de los profesionales nacionales, por otra, por el desconocimiento topográfico de los extranjeros. Tanto unos, como otros, debían hacerse eco de que: “la única contención para no rebasar el límite admisible del componente utópico de un proyecto, y para no caer en un realismo retardatario, de rechazo a las innovaciones, radica en un mayor estudio que en otras épocas (…) de todos los bienes y males, de cualquier orden que sean, que puedan derivarse de cada proyecto”7. 4 5 6 7

Archivo Histórico Militar. Sig. 3-3-7-8 (Biblioteca Municipal de Madrid R25980, p. 33-72). Fernández Talaya, M.T. “El Canal del Manzanares, un canal de navegación en el Madrid de Carlos III”. p. 526 Díaz- Marta Pinilla, M. “Realismo y Utopía en los proyectos hidráulicos de la Ilustración y el Romanticismo”, en Planos Históricos de Obras Públicas, CEHOPU, p. 12. Díaz-Marta Pinilla M. Op. cit. p. 27. Una aventura fascinante

SECTOR 1 - CAPÍTULO 4

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Paralelamente, la política ilustrada española intenta remediar las desventajas económicas, sociales y culturales del país con respecto a Europa. Desde el punto de vista de las obras públicas, se comienza por dotar de nuevas redes de comunicación y transporte al país. A la hora de estudiar el fracaso de algunas empresas de navegación interior, hay que tener en cuenta que hasta la llegada del ferrocarril, el único medio de transporte interior es la carretera, por lo que las ansias de salir adelante cuanto antes, obviando para ello las características topográficas y climáticas propias, marcan el carácter utópico de muchas de ellas. En el caso de las obras para la navegación interior, el escaso caudal de los ríos supone que sólo se lleven a cabo los tramos más viables, quedando truncado el proyecto primitivo. Pese a todo, las inversiones económicas fueron importantes, de esta manera lo recoge el testamento de Floridablanca8 (1792), en el que se hace eco de las cinco obras con más peso durante su mandato: el canal de Murcia y los pantanos de Lorca, los canales de Aragón y Tauste, el canal de Guadarrama, el canal del Manzanares y el canal de Tortosa. En esta carta Floridablanca expone el fracaso económico de los canales de Aragón y de Tauste, además de los grandes gastos que ha supuesto el canal del Manzanares. En 1785 se presenta el proyecto más ambicioso de navegación interior de la mano del ingeniero Carlos Lemaur. La propuesta pretende unir Madrid y Sevilla mediante un canal navegable, pero la compañía del canal tan solo realiza obras hasta el embarcadero de Vaciamadrid. Como tantos otros proyectos de semejantes características utópicas se vio abocado al fracaso. Algunos investigadores, como Eugenio Sánchez Jiménez9, examinan las circunstancias. En primer lugar el volumen de las aguas no es suficiente para empujar el nuevo canal, de hecho además de las aguas superficiales tienen que utilizarse las aguas subterráneas, mediante un complejo sistema de filtraciones. Por otro lado, los desniveles del cauce tampoco son los adecuados para que puedan navegar los barcos entre el tramo de Puente de Toledo y Vaciamadrid. Todo ello evidencia el nefasto estudio del terreno previo a las obras. Las obras comenzaron con las excavaciones en unos terrenos del Distrito de Arganzuela y Soto de Salmedina, que pertenecían al Ayuntamiento. El cauce del canal era paralelo al río Manzanares por su ribera izquierda hasta llegar al embarcadero de Vacia-Madrid y para salvar los desniveles existentes contaba con diez esclusas. La cabecera del canal estaba situada junto al puente de Toledo junto a una noria que servía para el regadío de los jardines de los márgenes del canal. También se erigió un puentecillo ornamentado con un león. Desde esta cabecera, y hasta el embarcadero existían anchos paseos con arbolado, creados en su momento por Carlos III. Precisamente se llamó el Paseo del Canal del Manzanares al que recorría esta zona, perdiendo su nombre al ampliarse el de Santa María de la Cabeza. Asimismo hubo una Pradera del Canal, que tenía tres kilómetros de largo y 110 metros de ancho. En la zona del Puerto, también en Arganzuela, hubo barcazas y botes, así como diversas instalaciones como almacenes, cuadras y viviendas. Más adelante se instaló el complejo del embarcadero con sus dársenas, talleres y almacenes. El embarcadero fue fruto a lo largo de los años de sucesivas reformas y ampliaciones. Saliendo del puerto a la altura del cruce con el arroyo Abroñigal se levantó la primera esclusa con un sistema de doble represa para salvar el desnivel y que las embarcaciones pudieran seguir su camino. Junto a ésta se erigieron dos nuevos edificios para aserrar y triturar los mármoles que se utilizaban en la fábrica de porcelanas del Buen Retiro o de La China. Para evitar que se filtrasen las aguas se sobreexcava el canal, a un nivel más bajo que el del propio río Manzanares. Este hecho, obligó a la colocación de esclusas a corta distancia, además de no llevar pendiente suficiente la conducción. En la segunda esclusa había incluso un molino harinero y existió otro molino en la tercera, que había sido montado por los franceses, durante su ocupación de la Península. Aguas abajo, el Canal nunca alcanzó el río Jarama, aunque se quedó cerca. Hubo numerosos pleitos y cuando se abandonan las obras, el estado del canal, con las aguas estancadas, es totalmente insalubre. En ese momento, el Ayuntamiento trata por todos los medios de recuperar los terrenos. El canal del Manzanares es descrito ya en 1775 por el ilustrado de la Corte de Carlos III, D. Antonio Ponz, quien en 1776 es nombrado por el rey Secretario de la Real Academia de las tres Bellas Artes. En 1790, año en el que dimitió del cargo anterior a causa de su mala salud, fue nombrado consejero honorario por Carlos IV. Ponz cita literalmente (op. Cit. 1785: 419-20): “Se pueden considerar como unidos al paseo del Prado los de las Delicias, que bajan desde la Puerta de Atocha hasta la orilla del nuevo canal del Manzanares, uno para gente de a pie y otro para coches, carruajes, etc. Ambos están plantados con dos líneas de olmos a cada orilla”; y continúa describiendo las inmediaciones del Canal: “Los paseos que se forman en sus orillas con tanta copia de árboles, son ya de los más bellos que pueden verse”. La más temprana descripción del Canal mismo, en la misma obra de Ponz habla de (p. 508): “Esta obra es, por sus circunstancias, una de las más considerables del presente reinado. Tratóse de hacerlo en el del señor Carlos II. Se delineó 8 El testamento político del Conde de Floridablanca es la carta que envía al Conde de Aranda el 5 de mayo de 1792, publicado en El testamento político del Conde de Floridablanca. Madrid, 1962. P. 141 a 157. Citado en: Sáenz Ridruejo, F. “Panorama de un Siglo de Problemática Hidráulica en España”, en Planos Históricos de Obras Hidráulicas, CEHOPU. P. 28-29. 9 Sánchez Jiménez, E. “Catálogo del Fondo Histórico de Planos de Obras Hidráulicas”, en Planos Históricos de Obras Hidráulicas, CEHOPU. P. 375.

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el territorio por donde había de ir y aún se grabó estampa de él; pero esta empresa, como otras muchas, se quedó en proyecto”, no obstante, sigue diciendo Ponz, sobre las dificultades de su realización, “no podían, por ningún título, estorbar la resolución de que se hiciese, y así la vimos publicada el 15 de mayo de 1770, con las reglas y circunstancias que debían observarse, habiéndose acabado ya tres leguas de dicho canal, experimentándose las ventajas que se propusieron en cuanto a los molinos, navegación pesca, etc., dejando a la consideración de cualquiera cuál será la que producirán al pie de dos millones de árboles y arbustos de varias especies que reputan nacidos en sus márgenes”. Posteriormente, ya entrado el siglo XIX, se intentan completar las obras iniciadas por Lemaur para ejecutar el tramo que comprende Madrid hasta Aranjuez; a partir de 1818 se realizaron ampliaciones y obras fundamentalmente ornamentales. Carlos Lemaur y el Cuerpo de Ingenieros Militares La ejecución de los ambiciosos proyectos hidráulicos viene de la mano de los ingenieros militares. La fundación del Cuerpo de Ingenieros Militares en 1710, por orden del Rey Felipe V, constituye el primer grupo de técnicos organizados, a partir del cual se desarrolla el pensamiento geográfico y científico. Aunque las funciones específicas del cuerpo se centran en la defensa del territorio, a partir de las nuevas construcciones y la reparación de fortificaciones desarrollan también funciones urbanísticas y en obras de ingeniería civil y religiosa. Estos hechos ayudaron a consolidar el estilo neoclásico como tendencia constructiva funcional, frente al barroquismo imperante a principios del siglo XVIII. A medida que el siglo XVIII avanza, aumenta la promoción de las obras públicas y su financiación por parte de la Corona. En estos momentos de crecimiento político, recordemos que en 1749 se establece un plan para ordenar un sistema de transportes que responda a la nueva realidad del país, se echan en falta profesionales encargados de dirigir las obras públicas. Y es en este contexto destacamos a Carlos Lemaur, figura a la que se dirigen todas las miradas en materia de política hidráulica en el siglo XVIII. Son varios los nombres conocidos en relación a la construcción del canal del río Manzanares y las dependencias proyectadas en sus orillas orillas; unos más lejanos como Lope de Iguña, Manuel Serrano, Louis Loiseau o Mariano Lleopart; otros más cercanos como Miguel Ynza y Pedro Nolasco de Ventura. Carlos Lemaur llega a España en Junio de 1750 de la mano del Marqués de la Ensenada para incorporarse al Cuerpo de Ingenieros del Ejército, en calidad de ingeniero ordinario. Nacido en Montmirail, en Champagne (Francia), suele fecharse su nacimiento alrededor de 1720, aunque no puede afirmarse con precisión10. Su biografía laboral y las circunstancias de su llegada a España no están del todo claras, para ello los investigadores, y en particular Teresa Sánchez Lázaro11, se basan en dos fuentes. La primera de ellas es la versión del propio ingeniero, redactada en una hoja de servicio de 1764; la segunda, es un informe de Juan Martín Zermeño, ingeniero general del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Lemaur cuenta en su documento que en 1740 sirve al ejército de Luis XV, tras haber cumplido con sus estudios en París (no especifica cuáles). Desde 1744 sirve al ejército y cuatro años más tarde el embajador de España, el teniente general Francisco Pignatelli, le propone viajar a España. En el texto de Martín Zermeño se atribuyen a Antonio de Ulloa y no al teniente Pignatelli las gestiones para traer a Lemaur a España. En este documento tampoco consta que el trabajo del ingeniero tenga carácter oficial en Francia. De una manera u otra, el viaje que el Marqués de la Ensenada ordena hacer a Ulloa por Europa se centra básicamente en observar la red de canales, los sistemas de construcción de éstos y en encontrar a la persona indicada para su construcción. Lemaur proyecta y construye canales de navegación, puentes e incluso edificios públicos. Su último proyecto y seguramente el más conocido es el Canal de Guadarrama, aunque cabe mencionar también el proyecto del Canal de Castilla, el Camino Real de Galicia o la construcción del palacio del Arzobispo Rajoy. Respecto a la canalización del Manzanares resulta enigmático aclarar hasta qué punto deja esbozado un proyecto que posteriormente utilizarán sus hijos, en concreto Carlos Lemaur de la Murere. Lo que sí es cierto es que en 1785 Lemaur presenta un ambicioso proyecto que pretende unir Madrid y Sevilla por un canal navegable. El ingeniero francés ha sido acusado a menudo de proyectar obras con rasgos descaradamente utópicos; por ello, la mayoría no se materializan íntegramente. Los estudios erróneos de la topografía de nuestro país le llevan a teorizar sobre una geografía que no llega a comprender. Gracias a un inventario de los instrumentos que se usan en las obras del camino de Galicia (1769), podemos hacernos una idea del equipo topográfico que utiliza para sus cálculos: “dos cuadrantes en sus cajas con sus dos anteojos cada uno, sus brújulas, microscopios, destornilladores, tornillos, llamamiento. Niveles de aire y cada uno su pié. Cuatro brújulas sin pié, una con el vidrio roto y otra con una pieza desencolada”12. 10 Sánchez Lázaro, T. Carlos Lemaur y el canal del Guadarrama. Madrid, 1995, p. 27. 11 Ibidem, p. 27-28. 12 Ibidem, p. 14. Una aventura fascinante

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Carlos Lemaur tiene seis hijos, de los cuales cuatro, Carlos, Manuel, Félix y Francisco, siguen sus pasos. Todos colaboran en la elaboración de un mapa del canal del Guadarrama (1786): Mapa del primer trozo del canal del Guadarrama y de sus inmediaciones, que comprende desde el casco o estrecho de Peña, en el río de este nombre, y el punto de las vertientes a él y el del Manzanares cerca de las Rozas13. Carlos III y su proyecto ilustrado Pedro Martinengo presentó en 1769 un proyecto para construir, y bajo sus gastos, un canal navegable. A cambio pedía ciertos privilegios: la exclusividad en la construcción de canales de navegación, en veinte leguas de los alrededores de Madrid durante treinta años; el transporte libre por el canal de cualquier tipo de objetos, menos de contrabando y la propiedad de toda la pesca en cuatro leguas, entre otros14. Para el Rey la construcción de este canal era primordial, de hecho facilitó, de todas las maneras posibles las obras. Por un lado, facilitó las tierras por las que debía pasar el canal, incluso mandó desviar las aguas de los molinos inactivos para alimentar el cauce del río. En algunos terrenos se construyeron casas y almacenes para guardar los materiales de obra. La Compañía Constructora disfrutó de todos los privilegios con los que contaban las obras reales, incluso gozó del mismo fuero. De hecho, el Rey instó a los jueces para favorecer a la Compañía en relación a los asuntos administrativos. “(…) La utilísima obra de un Canal de navegación, que facilite el transporte de muchos ramos de frutos, y materiales a la Capital de un gran Reyno, es objeto de tanta consideración para la misma Capital, y para el Estado, que se deben estudiar todos los medios por donde se acelere su construcción, y se estienda quanto sea posible (…)”15 Los primeros trabajos se truncaron por una serie de pleitos interpuestos por los propietarios de las tierras colindantes. Hay que replantear las obras y a trazar nuevos planos, de esta fase son los planos de D. Manuel Serrano. En el tramo cercano al Puente de Toledo se ubican el puerto, los almacenes y el granero con las viviendas, además del lavadero del hospital. El Banco de San Carlos fue el encargado de llevar la administración del Canal desde 1788, se calcula que realizó unas quince obras de la que destaca un molino de dos piedras que se instaló en la tercera esclusa.16

Fig. 35. Mapa del Real Canal del Manzanares. Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus Posesiones de Ultramar de Pascual Madoz. Madrid, 1853. Escala 1:10.000. Fuente: Instituto Geográfico Nacional 13 Capel, H. et alii. Los ingenieros militares en España. Siglo XVIII. Repertorio biográfico e inventario de su labor científica y espacial. Barcelona, 1983. p. 263. 14 Fernández Talaya, M.T. “El Canal del Manzanares, un canal de navegación en el Madrid de Carlos III”. P. 528. 15 Real Cédula de S.M. a consulta del Consejo a probando la propuesta hecha por D. Pedro Martinengo y Compañía. Publicado por Joachin Ibarra en 1771. Biblioteca Nacional. 16 Fernandez Talaya, M.T. Op. Cit, p. 531.

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En 1791 fue nombrado ingeniero director de las obras Miguel de Hermosilla, quién escribió un dictamen sobre la necesidad de continuar con las obras, centrándose en la riqueza que produciría para la Corte y para el país un canal navegable. Hermosilla consideró que la navegación interior promovería la industria, habría una mayor abundancia en la agricultura, y por lo tanto, un aumento de las materias primas. El ingeniero, también realizó un inventario de los desperfectos en el que pedía, mayoritariamente, el arreglo de las murallas, almacenes, caminos y molinos. La compañía del Canal fracasó por varias circunstancias: en primer lugar el volumen de las aguas no era el adecuado; tampoco lo eran los desniveles pese a la existencia de diez esclusas, el trazado no fue el deseado y se produjeron múltiples derrumbes. En definitiva el canal existía como un proyecto derruido. El tramo urbano del Manzanares El río Manzanares, de 87 km. de longitud, nace en la Sierra de Guadarrama, a 2.350 m. de altitud, en el límite entre las provincias de Segovia y de Madrid. El río tiene tres partes: la primera discurre por un tramo montañoso; la segunda, la más degradada, riega el trazado urbano y la última pertenece al tramo suburbano y se dirige hacia Rivas Vaciamadrid. El tramo del río que atraviesa el entramado urbano de la ciudad se realiza hacia 1561 cuando el rey Felipe II decide trasladar la Corte a Madrid. En época antigua y medieval los asentamientos romanos y visigodos de la región habían conformado los vértices de la futura ciudad que queda delimitada por tres de los establecimientos principales del interior peninsular, como son Titultia, Miacum y Toletum. A partir del establecimiento de Madrid como núcleo administrativo empieza la decadencia de este río que sin embargo no crece proporcionalmente a la gran ciudad. A partir del siglo XVI, en su tramo urbano, el río se va engalanado con diferentes puentes, que permiten el paso de ciudadanos y del tráfico rodado. Su construcción sirve de base para los estudios técnicos relacionados con la futura cimentación en los márgenes del río.

Fig. 36. Puente de Segovia y Palacio Real. Fuente: Colección de postales, nº 9

El puente de Segovia y el de Toledo fueron los primeros en construirse; más adelante se sumaron el puente de San Fernando y el del Rey. El puente de Segovia se levanta en 1574 por “provisión real de Felipe II”; el conjunto del puente se concluye en 1577 y se abre al tráfico en 1785. Se encargan las obras a Gaspar de la Vega y tras su fallecimiento le sucede Juan de Herrera. La importancia del puente radica en el carácter de su construcción como monumento nacional y no como simple obra local; en él confluirán los caminos de toda España: “Castilla la Vieja y León de un lado y Toledo, Guadalajara, Andalucía y Extremadura de otro…”17 17 Fernández Casado, C. “Madrid y el Manzanares: el río, la ciudad y sus puentes”, en: La arquitectura del ingeniero. Madrid, 1975, p.81-82. Una aventura fascinante

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Tras la conclusión de las obras del puente de Segovia quedan resueltos los problemas del paso del río y por lo tanto se descuidan los trabajos de mantenimiento del primitivo cruce del río en el puente de Toledo. En 1670 Carlos II toma la decisión de construir uno nuevo cercano al anterior. La construcción se demora debido a problemas financieros, por lo que hasta 1718 el arquitecto Pedro Ribera no se hace cargo del proyecto. La obra finaliza en 1732, convirtiéndose en un monumento característico de la urbe moderna. El puente de San Fernando empieza a construirse bajo el reinado de Fernando VI y sustituye a un puente de piedra arruinado. Atraviesa el río en una parte en la que existe una isla, por lo que en realidad podemos hablar de dos puentes unidos por un tramo de muros. La construcción primitiva es de 1750, aunque en 1856 se hace una remodelación para reajustar los vanos de la segunda parte del puente, ya que el río se encaja en la margen derecha. Por otro lado, el puente del Rey se levanta con Fernando VII, en 1822. El proyecto lo realiza, casi con seguridad, Silvestre Pérez, el arquitecto que proyecta, durante la ocupación francesa, un plan de urbanización para los alrededores del Palacio Real. Inicialmente, el puente tiene un uso privado, exclusivo de la familia real, comunicando el Palacio con la Casa de Campo. Ya en el siglo XX, entre 1934-35, el Ingeniero de Caminos José María Cano, realiza el ensanche del puente. El ensanche remodela solo el lado de aguas abajo, permitiendo conservar el frente del lado contrario. En el tramo del río que comprende los puentes de San Fernando y de la Princesa (construido en el siglo XX, Paseo de las Delicias) se integra el paisaje urbano de la ciudad de Madrid, habiendo sido en siglos anteriores una zona de esparcimiento de los ciudadanos y visitantes. Este trayecto de la margen izquierda del río empieza a consolidarse y los distintos barrios del nuevo entramado urbano toman el nombre de los topónimos naturales, como las colinas disecadas de Moncloa y de Príncipe Pío, el cerro de las Vistillas, sin olvidar la importancia de la iglesia de San Francisco el Grande.

Fig. 37. Puente de Toledo. Fuente: J. Laurent y Cía Madrid

Fig. 38. Puente de Puerta de Hierro sobre el Manzanares. Fuente: HUARTE Y CIA S.L. Álbum. Año 1935. Magerit 64

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La construcción de puentes en el Manzanares durante el siglo XX, introduce nuevos materiales constructivos, como las estructuras metálicas y el hormigón armado, material este último que acaba por imponerse. Entre los primeros puentes estaría el de la Reina Victoria (1910) y el de la Princesa de Asturias, inaugurado en 1909 por Alfonso XIII. Este último resuelve el problema de dar salida directa a la carretera de Andalucía. En 1929 se rehabilita el puente primitivo. La nueva realidad urbana y el aumento de los medios de transporte, provoca que la construcción de puentes solucione, por un lado, el tráfico intraurbano y, por otro, la salida y entrada de la ciudad. El puente de Puerta de Hierro y el de Viveros fueron los primeros construidos por el Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid, siendo Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto. Durante los años 40 y 50 se decide canalizar y urbanizar las márgenes más degradadas del río; el plan abarca todo el recorrido urbano, aproximadamente 5 Km. Desde las inmediaciones de San Antonio de la Florida hasta el puente de la Princesa, se levantan pequeñas presas y se construyen muros de ribera en hormigón chapados con mampostería granítica, para canalizar el río; el cauce se reduce así a 40 m de anchura. Estas obras condicionan la construcción de los puentes, como la del puente oblicuo del tercer cinturón y la modificación del puente de Toledo, entre otros. Al llegar la canalización a la zona del puente de Toledo, surge el problema de la insuficiencia de esta construcción para absorber el tráfico radial que parte de la ciudad. Entre todas las soluciones posibles se opta por duplicar el puente mediante la construcción de dos pasarelas de hormigón pretensado aguas arriba y abajo, dejando el antiguo puente como monumento peatonal. Esta propuesta, presentada por Carlos Fernández Casado y Fernando Chueca, se adopta finalmente para resolver la interacción puente de Toledo-tercer cinturón18. Los proyectos arquitectónicos del tramo urbano El siglo XVIII será para Madrid un periodo de grandes reformas y actuaciones urbanas, realizadas en su mayoría durante el reinado de Carlos III. No obstante, durante el reinado de Felipe V y su hijo Fernando VI se produjo la ordenación urbana de la periferia de la ciudad. Así, en un primer momento y bajo el corregimiento del Marqués de Vadillo (1715-1730) se ordenó la zona sur-occidental. El objetivo era crear una nueva relación urbana entre la ciudad y el río Manzanares, por lo que se construyó un camino que comunicaba con el nuevo Puente de Toledo (1719-1732). Otras actuaciones vinieron a completar la remodelación y arbolado de los caminos de la periferia, como los paseos del sur (1775-1780), la terminación de los accesos de la Puerta de Atocha y la solución final que adoptó la caminería de este último lugar para comunicar con el Canal del Manzanares. Pese a estas realizaciones urbanas, orientadas más que nada a mejorar los entornos palaciegos, lo cierto es que la ciudad apenas había crecido, y sólo se pudieron ocupar los espacios semiurbanos que quedaban junto a la cerca de 1625. El momento económico y político propicio llegó con Carlos III. Como ya se ha mencionado en líneas anteriores, en 1770 se libró Real Cédula a favor de don Pedro Martinengo para construir un canal navegable que partiendo de un embarcadero cerca del puente de Toledo llegase hasta Aranjuez. Estas obras se levantarían en terrenos de la dehesa de Arganzuela pero por la confusión en los límites con propietarios particulares se llegaron a producir una serie de pleitos para delimitar con precisión los límites de la dehesa. El siglo XVIII fue fructífero en proyectos que pretendieron hacer de la ribera del Manzanares una ciudad moderna. Muchos de esos proyectos corresponden a proyectos de ingeniería hidráulica, como el de la creación del canal navegable; otros corresponden tan solo a construcciones que pretenden dotar de mayor funcionalidad a la ciudad. Llegados a este punto es obligado citar la tesis de Gabriel Ruiz Cabrero19, “Un proyecto de construcción del Manzanares”, en la que el arquitecto, a partir de documentos y planos del siglo de la Ilustración, dibuja la ribera del Manzanares. Ruiz Cabrero se sirve de los escritos y reflexiones de Mons y Atauri sobre unos planos conservados de Madrid20, que comprenden la zona situada al sur y al oeste de la ciudad y que queda limitada por el río Manzanares y la línea de la antigua cerca de Felipe IV21. Los planos conservados por Mons y Atauri pertenecen a proyectos realizados por Lope de Iguña y Nicasio Ruiz de Obregón, entre otros, ambos implicados en los proyectos del Real Embarcadero del Manzanares y la Fábrica del Oro y de los Metales. 18 Fernández Casado, C. Op Cit. P.113. 19 Ruiz Cabrero, G. Una tesis dibujada. Ed. Pronaos.1993. 20 Los planos recogen plantas y alzados de edificios que no se han conservado, trazados de caminos, etc. Están dibujados con técnicas y formatos muy diversos. Los escritos sobre estos planos forman parte de un trabajo de recopilación de Mons y Atauri. Dicha documentación se encontró en unos arcones en los desvanes de una casa de sus familiares. 21 Ibidem, p. 11. Una aventura fascinante

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Los caminos del Manzanares El plano conservado responde a un proyecto urbanístico de avenidas trazadas en la parte de la ciudad correspondiente a la Puerta de Segovia, desde la cerca de Felipe II hasta el río. Carlos III impulsa este proyecto con el fin de sanear la ciudad de Madrid, ya que para la nueva dinastía borbónica, es importante fijar la capital como representación del poder central absolutista. En el interior de la cerca viven los individuos marginados y tienen lugar las procesiones de penitentes siendo, en definitiva, los “bajos fondos” de la ciudad. El proyecto nunca llega a realizarse en su totalidad y lo ejecutado no coincide exactamente con lo dibujado en los planos. En este territorio se proyectan unos caminos que se cruzan con plazas y glorietas circulares y semicirculares, componiendo figuras geométricas. Apoyadas a éstas, se disponen pequeñas colonias de frutales y flores que intentan evocar el jardín islámico. Se trata, en general, de hacer de la ribera del Manzanares un área lúdica, de paseo para los ciudadanos22.

Fig. 39. Los Caminos del Manzanares. (Fechado entre 1761 y 1785) 22 Ibidem, p. 29-30.

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Real embarcadero del río Manzanares El Real Embarcadero aparece ya proyectado en los planos anteriores, por lo que podría deducirse que el autor de los Caminos del Manzanares es el mismo: Lope de Iguña. El proyecto llega a construirse (la mayoría de diseños conservados datan de 1766) y tiene un uso frecuente hasta que se incendia, momento recogido por un dibujo a tinta china de Juan Zayas (1782). La construcción del embarcadero mantiene semejanzas con las formas arquitectónicas de otras fábricas reales, especialmente con la del Buen Retiro.

Fig. 40 a. Diseño del Real Embarcadero junto al río (1766). Lópe de Iguña

A orillas del Manzanares se proyectan otras construcciones que dejan entrever el crecimiento de Madrid como ciudad moderna, a la vez que se afianza como capital. Entre otros edificios, se plantea la construcción de la Real Fábrica del Oro y de los Metales. Los planos que se conservan de la fábrica, proyectada por Nicasio Ruiz de Obregón, son copias posteriores, realizadas por el mismo arquitecto y correspondientes a la última década del siglo XVIII y a la primera del siglo XIX. El complejo que se establece en la ribera del Manzanares está formado por un recinto pentagonal, a modo de fortificación, en el que se inscribe el edificio principal de planta cuadrada. Mons y Atauri plantea, en torno al año 1922, la construcción de La Compañía Filantrópica, un plan de viviendas para los agricultores y obreros que debe edificarse en los solares de la calle Cambroneras. El proyecto pretende rescatar al proletariado de la infravivienda y darle la oportunidad de vivir en habitáculos modernos, funcionales y autosuficientes en los que desaparezcan las estancias obsoletas como las cuadras y el granero y se incorpore, por ejemplo, el cuarto de baño. La colonia, de la que tan solo llegan a abrirse las zanjas para las cimentaciones y el saneamiento del terreno, se articula en torno a un espacio principal, dominado por una iglesia, que hace a la vez las funciones religiosas y civiles propias de un ayuntamiento. Alrededor de este espacio central se distribuyen los edificios comunitarios y los edificios de servicios públicos, como las caballerizas. Una aventura fascinante

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Fig. 40 b. Detalle del Real Embarcadero junto al río (1766). Lópe de Iguña

Fig. 41. El incendio del Real Embarcadero (1782). Juan Zayas 68

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Fig. 42. Real Fábrica de Oro y de los Metales (posterior a 1791). Nicasio Ruiz de Obregón

La reforma de 1825. El Duque de Alagón Durante el reinado de Fernando VII, el Canal ya se encontraba en avanzada fase de degradación, los márgenes en la mayoría de su recorrido se habían transformado en vertederos. En esta época, tan sólo se llevaron a cabo obras de ornamentación lo que resultó ser un sinsentido ya que lo que primaba era la recuperación del Canal. En 1818, Fernando VII emitió una Real Cédula en la que nombró al Duque de Alagón, juez protector de esta empresa, estableciendo un juzgado privado para las causas relativas a la conservación del Canal: “… Sabed: Que por Don Pedro Martinengo y Compañía se presentó á mi Augusto Abuelo una propuesta en Octubre de mil setecientos sesenta y nueve ofreciendo emprender la grande obra de hacer á su costa y expensas un canal navegable en el río Manzanares desde el Puente de Toledo hasta el río Jarama, y desde allí seguir la navegación adonde mejor conviniese á elección de la Compañía. …El Duque de Alagón, protector del Real Canal de Manzanares, ha hecho presente al Rey nuestro Señor que desde el momento en que S.M. se dignó poner á su cargo la empresa del Real canal dicho, fue su primer cuidado dar debido impulso á tan útil establecimiento (…) que para llevar mejor adelante esta obra cree necesario establecer un Juzgado particular, que bajo su inmediata dirección, y residiendo en su persona la jurisdicción (…) entienda exclusivamente en primera instancia de todas las causas civiles y criminales, y demás asuntos que correspondan, y sean peculiares á la conservación de la empresa y prerogativa que le estan concedidas por S.M., con las apelaciones en su caso y lugar para la Sala de Justicia del Consejo Real, con arreglo á lo prevenido en este particular en la Real cédula de once de Febrero de mil setecientos setenta y cuatro.”23 Resulta interesante, también, citar el documento publicado en 1825, que se encuentra en la Biblioteca del Palacio Real, en el que se describe la decadencia del Canal, “La protección del Real Canal del Manzanares”, es una relación sucinta de cómo se encontraba la Real Empresa en 1823-1824. El Canal del Manzanares necesitó de un continuo mantenimiento, que llegó a ser insostenible para las arcas del estado y terminó ocasionando su total abandono. A mediados del siglo XIX las zonas adyacentes del Canal, convertidas en vertederos y balsas de agua estancada, eran un foco de infecciones. El Canal se utilizó hasta 1862 para transportar materias primas a Madrid, como yeso y piedra, ya que desde 1851 el ferrocarril tomó el relevo como medio de transporte alternativo. 23 Real Cédula de S.M. 1818. Biblioteca del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Sig: 09-6020. Una aventura fascinante

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Fig. 43. Canal del Manzanares, 1774, junto al Puente de Toledo

Definitivamente el ferrocarril a Aranjuez supuso el final del Canal del Manzanares como canal de navegación. Tras la inauguración de la línea férrea Madrid-Aranjuez en 1851 financiada en parte por el Marqués de Salamanca comenzó una campaña pública para cegar el canal, que según algunos testimonios era una estructura ya arruinada y foco de epidemias. En 1856 los planos de Celestino Espinosa recogían todo el trazado y estudiaban su ampliación pero ya en 1859 se desecó la zona de Arganzuela y los terrenos pasaron a la Hacienda Pública. A finales del siglo XIX los márgenes del Manzanares provocaban verdaderos problemas de higiene. El crecimiento de la ciudad con sus ingentes vertidos y las pequeñas industrias derivadas de este crecimiento provocaban un caudal de residuos del que el Manzanares no podía hacerse cargo. Además los baños y lavaderos incidían en esta problemática. Las últimas noticias que se tienen del canal en uso son de 1891, cuando aún funcionaba el molino de la cuarta esclusa, en un paraje declarado como colonia. Sin embargo, se describen sus aguas como pastosas y putrefactas, en un ambiente malsano. De canal de navegación a canal de riego ss. XIX y XX A lo largo del siglo XX, sanear las márgenes del río Manzanares se convierte en uno de los principales objetivos urbanísticos. Por otro lado, durante este siglo, se llevan a cabo las obras para canalizar el río en su recorrido urbano, es decir, desde las inmediaciones de San Antonio de la Florida hasta el puente de la Princesa. 70

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Madrid va asentando sus bases para convertirse en una gran urbe, lo que implica adecuar la ciudad a sus necesidades. La mejora de la red viaria, así como la construcción de edificios ubicados cerca de la ribera, propician la canalización del río en su entorno urbano. En este apartado cabe mencionar las fases de acondicionamiento de los terrenos del Manzanares para la construcción del Matadero Municipal y el Mercado de Ganado (1908-1928, Paseo de la Chopera). El matadero municipal Las condiciones poco salubres, además de las precarias infraestructuras de los mataderos madrileños, existentes a principios del siglo XX, incentivan la necesidad de construir uno nuevo en la ciudad. En julio de 1907 la Alcaldía de Presidencia encarga la redacción del proyecto del Nuevo Matadero y Mercado de Ganados al arquitecto Luis Bellido. El emplazamiento de la nueva edificación fue siempre fuente de discusiones. La dehesa de la Arganzuela destaca desde el principio, como el lugar preferido para ubicar el Matadero, aunque los problemas para sanear y desaguar el terreno, debido al bajo nivel del mismo, hacen pensar en otras posibilidades. Se oferta un concurso público para terrenos ubicados entre los puentes de Toledo y Vallecas. Los minuciosos estudios de la zona de la dehesa de la Arganzuela, acaban, finalmente, por declararla terreno apto para la construcción del matadero. Las primeras investigaciones de Bellido se decantan por “elevar la rasante general por medio de un terraplenado cuya cota media no podría bajar de 2,50m.”24, además de construir unas importantes cimentaciones y, por supuesto, sanear y canalizar el río. El principal problema que Bellido encuentra en estas tierras, es la construcción de las pendientes del alcantarillado. En un primer momento se piensa en emplear un alcantarillado con pendientes superiores al 1 por 1000, aunque la colaboración con el ingeniero Recaredo Uhagón recomienda rebajar las pendientes hasta el 5 por 1000, lo que implica la utilización de un alcantarillado tubular. De la superficie de la dehesa se analizan las condiciones de los tres terrenos admitidos para la construcción: la zona baja de las Delicias, la Alhóndiga y la zona alta de las Delicias. Teniendo en cuenta el saneamiento y canalización del Manzanares, el bajo nivel del colector general, la cimentación de las pendientes del alcantarillado y el terraplenado en toda la extensión del terreno, la zona de la dehesa de la Arganzuela es considerada apta para la construcción del Matadero. Así pues, el terreno elegido consta de una superficie de 165.415 metros cuadrados, limitados al Noroeste por la prolongación del paseo de Santa María de la Cabeza, al Nordeste por el Paseo de la Chopera, al Sureste por la carretera del puente de la Princesa y al Suroeste por el tramo canalizado del Manzanares.

Fig. 44. Matadero municipal 24 Bellido, L. El nuevo matadero y mercado de ganados: memoria explicativa del edificio y del estado de su construcción. Madrid, 1918, p. 36. Una aventura fascinante

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Dado que la principal preocupación para ubicar el Matadero en la dehesa de la Arganzuela recae en la adecuación de la zona y en la mejora de las condiciones del subsuelo (secar y elevar el nivel del terreno, además del saneamiento del río Manzanares), se presta especial atención a las obras de: elevación del nivel general del solar y la planificación de la red de desagües. Las obras de elevación del nivel del terreno responden a dos motivos: por un lado, dar pendiente al alcantarillado y, por otro, sanear el sitio y prevenirlo de los frecuentes encharcamientos. A causa de la irregularidad de la superficie se levanta un terraplén cuya cota media no desciende por debajo de un metro. En consecuencia, todas las construcciones han tenido que peraltar sus cimientos para salvar la diferencia entre el nivel natural del terreno y el nivel general de las calles del Matadero. Los primeros estudios demuestran que la estructura del subsuelo no era uniforme, ya que en algunos puntos aparecen capas de arena mezclada con arcilla fangosa, intercaladas con capas de arena limpia. Se observa que lo mismo sucede en los suelos situados 35 metros más allá, lo que lleva a concluir, una vez consultados los planos antiguos del canal, que anteriormente dicho canal había ocupado esta zona. A este problema se añade el de las filtraciones de aguas subterráneas procedentes del riego de las huertas de los terrenos situados frente al futuro edificio. Bellido resuelve ensanchar el cimiento para no cargar demasiado el terreno en los sitios dudosos, apostando por una cimentación flexible; de este modo, se establece una escala de coeficientes de trabajo para las diferentes clases de terreno (250 gr. por centímetro en los terrenos más flojos, y hasta 1,50 kg. en los más consistentes). Con los diferentes modos de cimentación corrida se fundan casi todos los edificios, salvo la parte de las cámaras frigoríficas25. La diversidad de los sistemas de construcción es el reflejo de la complejidad de los terrenos, por lo que no tiene sentido adaptarse a un tipo general de pavimentos. De cualquier modo, existen unas condiciones generales a la hora de elegir los pavimentos: que fueran impermeables, no resbaladizos y económicos. La red de desagües Debido a la naturaleza del terreno, el tema del desagüe es de capital importancia. Se opta por la implantación del sistema tubular para el alcantarillado. En primer lugar, es necesario mantener la pendiente por encima de cinco milésimas. El arquitecto, resuelve dividir la superficie total del terreno en varias cuencas, controladas por colectores independientes, que a su vez acometen en la margen izquierda del colector general. La pendiente de estos colectores es de 7 por 1000. Los colectores, fabricados en hormigón armado, están interrumpidos cada 30 metros por “cámaras limpias”26, que permiten el saneamiento del alcantarillado. La red de desagües cuenta además con varios tipos de absorbederos (verticales y horizontales) y tres tipos de sumideros: los de gran caudal, formados por una arqueta-registro; los de las naves de degüello, constituidos por una especie de buzón en forma cónica que enlaza con la tubería de gres embisagrada y los de cuadra, que son sifones de comercio. Durante los años cuarenta y cincuenta se llevan a cabo las obras para canalizar el río en su recorrido urbano, es decir, desde las inmediaciones de San Antonio de la Florida hasta el puente de la Princesa. En 1943, una Ley de Jefatura del Estado aprueba un anteproyecto de obras que no se inicia hasta 1948. Se levantan pequeñas presas y se construyen muros de ribera de hormigón chapados en mampostería granítica para canalizar el río, cuyo cauce se queda en 40 m. de anchura. Decadencia del canal. La implantación del ferrocarril Como ya se ha comentado en páginas anteriores la situación del Canal a estas alturas de la historia era degradante. En época de Fernando VII, la mayor parte de los márgenes se habían transformado en vertederos, y las obras de mantenimiento se mantienen hasta 1830, aproximadamente. Se trata de un época de cambios, en Europa, se produce la Revolución Industrial, momento crucial para el desarrollo de las tecnologías. La sociedad industrial del siglo XIX La revolución industrial fue cuajando lentamente en España en el último tercio del siglo XIX. Madrid, en este caso, se miraba en el espejo de las grandes urbes europeas e intentaba seguir los pasos de París, Londres y Bruselas. Los analistas 25 Ibidem, p.82 y ss. 26 Ibidem, p.64.

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sociales y los economistas ponían el acento en el desarrollo de las industrias como uno de los principales elementos de la riqueza. Europa vive unos cambios profundos en los sistemas de trabajo y en la estructura social, es el paso del mundo rural a las ciudades y del trabajo artesanal al mecánico. Se trata de un momento clave en el mundo occidental, que obligaba a una total renovación para poder sobrevivir en esta época. Los acontecimientos exigían nuevos medios de transporte, en un principio esta idea se aplicaba para el transporte de las materias primas a las fábricas. Justo en esa tesitura nace el ferrocarril. Los países europeos habían empezado ya su andadura por este nuevo medio de transporte, así la primera línea férrea para el transporte de carga, se inauguró en 1825 y unía Stockton con Darlington en el noreste de Inglaterra y ya cinco años más tarde se ponía en marcha la primera línea de pasajeros entre Liverpool y Manchester. El ferrocarril permitía transportar materiales a una velocidad impensable hasta ese momento, hecho que dejaba obsoleto el tráfico de las barcazas por los canales navegables que seguía siendo costoso y complicado. La Revolución Industrial se produce en nuestro país, con unas décadas de retraso respecto a los países del norte de Europa. Mientras que en Europa se acelera la industrialización y se refuerza gracias a instituciones liberales, tanto a nivel político (democracia liberal o monarquía constitucional) como a nivel económico, en España seguía existiendo la monarquía absoluta y los cambios se ven con ojos reticentes. Se produce un largo periodo de estancamiento industrial que coincide con el reinado absolutista de Fernando VII. Hacia 1850 empieza a desarrollarse un tardío proceso de industrialización, pero cuyo resultado no tiene el mismo significado que en los demás países. La llegada de las técnicas industriales y de las máquinas suponía, para aquellas ciudades capaces de implantarlas en su sistema de producción, un impulso social y económico drástico, a todos los niveles. La industria cambiaba los usos de los pueblos y las costumbres del obrero. Para empezar, la vida cotidiana se vuelve más cómoda, se abaratan los costes, el trabajo manual se simplifica y por lo tanto aumenta la productividad. El mayor consumo facilita el ahorro y mitiga el pauperismo y la dejadez que provoca en la sociedad la falta de empleo. El ferrocarril Madrid – Aranjuez sustituye el “primitivo” Canal del Manzanares como medio de transporte. Después de siglos de intentos fallidos y de navegación infértil, el Real Canal se moderniza y se convierte en un camino de hierro, como símbolo de modernización y síntoma de industrialización de Madrid. El viejo Canal, convertido en contenedor de aguas insalubres y arquitecturas en ruina, se sustituye por uno de los primeros ferrocarriles españoles. Conclusiones generales El proyecto hidráulico del Canal del Manzanares se idealizó durante varios siglos, aunque su materialización puso de manifiesto el carácter utópico del mismo, dadas las circunstancias explicadas. Desde el inicio se pensó que su carácter navegable dotaría a la ciudad de unos galones especiales que toda gran Corte europea necesitaba, mientras que la realidad se encargó de demostrar cómo una gran ciudad puede florecer a lo largo y alrededor de un curso fluvial. La degradación final en el siglo XIX no es más que el resultado de un cúmulo de factores que no hicieron posible la navegación, tales como la nivelación de los terrenos, la irregular afluencia de las aguas y las diez esclusas construidas. Finalmente, la construcción del ferrocarril Madrid – Aranjuez supuso la estocada final a un proyecto inestable desde el principio. No obstante, cabe resaltar que Madrid debe parte de su personalidad a este río, que puede equipararse a los más importantes del mundo, no por su caudal, sino por su propia singularidad. Seguramente, haya sido uno de los ríos más burlados, tanto en prosa, como en verso. (…) Bien es verdad que os harán marqués de Poza el estío los que entrando a veros sucios saldrán de veros no limpios, no os desvanezcáis por esto, que de piedra sois hijo, pues tomastes carne undosa en las entrañas de un risco; enano sois de una puente que pudierais ser marido, si al besalla en los tres ojos le llegareis al tobillo. ¿Al tobillo? Mucho dije: a la planta apenas, digo, y esa no siempre desnuda, porque calzada ha vivido. (…)27. 27 Luis de Góngora. Una aventura fascinante

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4.2. Un complejo industrial en la cuarta esclusa del Real Canal del Manzanares: el secadero. La intervención arqueológica Las esclusas se diseñaron para permitir la navegación de barcazas y salvar el desnivel. Cada sistema de esclusas tenía una pareja de compuertas para vaciar o llenar la esclusa. En la cuarta esclusa del Canal se encuentra la casa de los trabajadores de esta presa y los restos de un molino de cartón. Pascual Madoz en su Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar, describe las construcciones de la cuarta esclusa. Se habla de una casa en buen estado y al lado de otra de recreo destinada a SS.MM y AA. Paralela a esta casa y enfrente del canal, hay otra construcción de planta baja con una estancia, para el guarda, y una caballeriza con más de veinte plazas.

Fig 45. Mapa del Real Canal del Manzanares de 1818

Fig. 46. Plano fechado en 1841 que muestra el molino asociado a la segunda esclusa del Real Canal del Manzanares (Archivo Ministerio de Fomento) 74

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Se puede apreciar, también la almenara de desagüe que cita Madoz, que servía para verter las aguas del embarcadero fuera de la esclusa, regulando, así, el flujo. Esta construcción fue reformada por lo menos una vez a causa de un derrumbe. “En el año 1831, con motivo de un hundimiento que se manifestó en el trasdós del muro derecho de la esclusa, por causa de la mala y viociosa construcción de su almenara, introducida en el mismo muro; se reformó este y se puso suelo nuevo a la esclusa. Con este motivo, el director entonces Don Pedro de Nolasco de Ventura y su ayudante el espresado Don de Herrera de la Calle, concibieron el proyecto de construir una almenara de desagüe, que dejando en seco el cuarto tramo, volviese a las aguas del quinto, sin empeorarle, condujese las sucias y légamos al río, é introdujese de este aguas nuevas que refrescasen y aumentasen las del canal, para la cual serviría también la caseta de compuertas que se halla construida.”.

Fig. 47. Complejo de la Cuarta Esclusa. Fuente: Google Earth

La casa En la cuarta esclusa se conservan los vestigios de la casa mencionada en 1848 por Madoz en su obra citada anteriormente: “A 4,319 pies de longitud, está situada la cuarta esclusa también de antigua construcción, pero en buen estado (…) e inmediata a ella la casa de recreo, destinada para SS.MM. y AA., y delante de ella un magnífico emparrado sostenido por su armadura y pies derechos de madera, pintado todo al óleo, de color verde. Á 112 pies distancia de esta casa y paralela al canal, a 104 se ha construido en el año de 1830 un edificio, solo de planta baja, en el cual está la habitación para el guarda, o peón conservador, una caballeriza de 24 plazas, pajar, pieza para la cebada, y una gran cocina con hornillas, hogar, horno y pieza para repostería, y otra para guardar ropas, bagilla y demás (…).” Una aventura fascinante

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Fig. 48. Casa de la Cuarta esclusa

De todas maneras, dado el estado actual, resulta difícil saber con exactitud cuáles fueron las estancias reales. La casa de esta esclusa sirvió de cuartel militar durante la rebelión que dio lugar a la Guerra Civil. Se convirtió en cuartel de las tropas del Comandante del Ejército Popular de la República Española, Enrique Lister. Junto a la casa se encuentran los restos de un tejar que se servía del barro de una finca próxima; a su lado había un almacén que, con seguridad, sirvió de secadero para el molino de papel y cartón existente en esta misma esclusa.

Fig. 49. Grabado molino hidráulico con rueda vertical. Fuente: Encyclopedie de Diderot et d’Alembert”, reedicción de la editorial Hachette, año 1989

El molino

La importancia de los molinos en el Canal del Manzanares fue significativa, como elementos que aprovechaban el embalsamiento de las aguas. El molino de cartón estaba unido a la casa por una estructura de piedra, el molino se introducía en el río y aprovechaba la fuerza de sus aguas; se levantaba junto al embarcadero. Parece que el molino fue posterior a la esclusa y que empezó a funcionar después de que el Canal dejara de ser navegable ya que es complicado compatibilizar su funcionamiento con la circulación de las barcazas por la esclusa. Se ubica su construcción en la segunda mitad del siglo XIX. El molino, seguramente, se usó para moler cereales y posteriormente trabajó el papel. Como ya se ha mencionado anteriormente, los molinos hidráulicos se basan en la fuerza motriz del agua, y normalmente, aprovechan la diferencia de altura del agua al entrar y salir del molino. En este caso, la Vega del Manzanares, al ser plana, las aguas debían elevarse de manera artificial para crear la fuerza de la caída necesaria para mover las muelas del molino. Hay dos modalidades de rueda, una vertical y otra horizontal. La vertical es más eficiente para corrientes concentradas y de poca altura; mientras 76

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que la rueda horizontal es un sistema que precisa más altura en las aguas. Lo más probable es que en este caso se usara la versión vertical, aunque cabe decir que este modo es incompatible con la navegación. Durante el periodo ilustrado, los monarcas consideraban muy importante la fabricación de papel, lo que suponía una fuente más de ingresos, por un lado, y por otro, el soporte necesario para difundir sus ideas y construir una cultura. Para potenciar esta última finalidad se crea la Imprenta Real, y se forma a numerosos grabadores en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, además de la Calcografía Real, fundada en 1789 como organismo independiente de la Imprenta, para producir los grabados. A mediados del siglo XVIII se instaló en las orillas del Jarama un molino de papel y cartón para suministrar los cartones necesarios para la Real Fábrica de Paños de San Fernando de Henares, se trataba de fábricas de menor importancia, aunque ligadas a las producciones de fábricas de peso. Este molino se construye hacia 1747, aprovechando las aguas del Jarama y la facilidad de la ubicación para obtener el trapo como materia prima con la que se elaboraba el papel. El molino de papel de San Fernando de Henares representa el ejemplo de la antigua manufactura. Es probable que el molino de papel de la cuarta esclusa sea uno de los últimos ejemplos de producción manual. El hecho de que existiera un secadero de cartón adjunto al molino argumenta que el secado de las hojas era todavía manual. Una vez se introducen, en Madrid, las máquinas de papel continuo y la de vapor para el secado continuo, los secaderos pasarían, en todo caso, a ser usados como almacenes.

Fig. 51. El Museu Molí Paperer de Capellades. Tendedero de papel (1920)

Fig. 50. Diseño del terreno del Real Sitio de San Fernando junto al río Jarama y canal que va al molino de papel. 1804 Archivo General de Palacio. Plano, 1315

Fig. 52. Máquina para hacer papel. Autor de la imagen: n.a. Mr. de la Lande: Arte de hacer el papel según se practica en Francia y Holanda, en la China y en el Japón Una aventura fascinante

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4.2.1. El secadero de cartón: La intervención arqueológica. Descripción de los trabajos

Fig. 53. Secadero de cartón

La intervención arqueológica se ha desarrollado siguiendo una rigurosa metodología de documentación estratigráfica establecida por Harris y Carandini. La retirada paulatina de las diversas capas de relleno ha sido permanentemente seguida por los técnicos arqueólogos, a pesar de la presencia masiva de bolsadas de vertidos contemporáneos. La zona de actuación ha comprendido una banda longitudinal que discurre paralela al corredor ferroviario Madrid- Sevilla-Zaragoza-Barcelona.

Fig. 54. Situación del Complejo de la Cuarta Esclusa. Fuente Google Earth

Finalmente, y una vez concluida la excavación se ha procedido a la documentación de los materiales y técnicas constructivas de la edificación, así como una pormenorizada lectura de paramentos. Todos estos resultados quedan comprendidos en el presente Informe de Intervención. 78

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La retirada de los diversos niveles de relleno se completa con una exhaustiva documentación de todos los materiales arqueológicos relacionados con el yacimiento. Igualmente se ha procedido a la documentación fotográfica y planimétrica tanto de las unidades estratigráficas (U.E.) como de las unidades murarias (U.M.), siguiendo nuevamente, una rigurosa metodología de documentación de estratos y elementos constructivos. El trabajo de campo se ha desarrollado bajo la constante supervisión de los Técnicos Arqueólogos. Queda en este caso acotado el perímetro de la edificación por los cimientos del mismo, no encontrando ninguna otra estructura asociada lejos de la configuración arquitectónica que se describe en los puntos siguientes. La excavación se inicia con la retirada completa de los niveles superficiales. Dicho niveles carecen de cobertera vegetal, principalmente por el constante uso habitacional que ha sufrido toda esta zona, así como de la existencia de un camino paralelo a la plataforma ferroviaria. La característica más evidente de los niveles retirados es la presencia de material de desecho y vertidos, principalmente de restos constructivos. En primer lugar destacaríamos la presencia de la plataforma de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia. Dicha plataforma se asienta sobre los límites Norte y Noroeste del edificio, quedando parte del mismo por debajo y, por lo tanto, fuera de la zona de excavación y de la banda de afección del proyecto constructivo. Durante las primeras fases de excavación se han documentado numerosas bolsadas de residuos actuales, algunas procedentes de la mencionada plataforma de la LAV, otras procedentes de ocupaciones en época reciente. A pesar de no recoger el material de las capas superiores sí se documentan estos niveles de colmatación, ya que forman parte de la evolución del edificio. Una vez iniciada la excavación de los niveles inferiores, propios de ocupaciones más antiguas, y tras delimitar correctamente los límites de la edificación, el yacimiento queda configurado por tres ámbitos (A) en los que se enmarcan las diferentes estructuras murarias y estratos: • Ámbito 1: queda contemplado en la parte norte del edificio, abarcando principalmente las estancias. Está formada por una estancia rectangular de unos 23 metros de largo en la que se observan subdivisiones interiores adosadas al muro occidental. La nave principal presenta en su eje central 9 pilares de ladrillo de sección cuadrada.

Fig. 55 y 56. Vista general del Ámbito 1 dentro del complejo constructivo Una aventura fascinante

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Fig 57. Vista general del Ámbito 1

• Ámbito 2: se localiza en la zona más al sur de la intervención. Éste ámbito se configura como el más complejo, puesto que está formado por varias estancias y estructuras que parecen responder a distintos momentos constructivos.

Fig. 58. Vista del Ámbito 2 dentro del complejo constructivo

Fig. 59. Vista general del Ámbito 2 80

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•………Ámbito 3: este ámbito se localiza entre el A1 y A2, y adosado a ellos. Al interior se observa un muro medianero en forma de “T”. En este ámbito se conservan menor número de restos constructivos.

Fig. 60. Vista general del Ámbito 3

Fig. 61. Vista del Ámbito 3

La delimitación de los ámbitos se produce una vez quedan rebajados los niveles superiores y queda configurada una disposición arquitectónica más o menos lógica. Tras diferenciar los muros que configuran el edificio se distinguen varias unidades de relleno, ya consideradas como unidades arqueológicas. Una de ellas, la U.E. 125, abarca casi toda la superficie de la nave principal del Ámbito 1. La retirada sucesiva de esta y otras capas permite documentar no sólo las estructuras murarias originales sino otras posteriores, de forma que se evidencian los diferentes niveles de ocupación que ha tenido el yacimiento. Así por ejemplo, la U.E. 109 queda configurada como un relleno en el que destaca la localización de una pieza numismática. Tanto la U.E. 109 como las 114, 126 y 135 conforman los niveles principales de colmatación del Ámbito 1. Su documentación ha permitido recuperar piezas de metal además de la moneda, como clavos y fragmentos de cerámica de diversa manufactura. Una aventura fascinante

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Se ha seguido el procedimiento habitual en cuanto a la documentación de los niveles de relleno y de forma paralela, a las unidades constructivas. Esto ha permitido documentar fosas excavadas en el nivel geológico (U.E. 139) colmatadas de vertidos y residuos de época reciente (U.E. 140), los cuales quedan sesgados a su vez al levantar muros y cimientos de cronología posterior (U.E. 112 y U.E. 113).

Fig. 62. Secadero, vista general de la excavación

Finalmente, y como complemento al estudio arqueológico, se ha desarrollado un estudio de materiales y técnicas constructivas, estudio que viene reforzado por la realización de una serie de calicatas murarias llevadas a cabo en el exterior del muro principal de la fachada. El objetivo es la correcta documentación de los niveles de cimentación y fundacionales. De esta manera, a los datos facilitados por el alzado de la mampostería sobre línea de suelo añadimos los datos facilitados por la visión de los cimientos.

Materiales arqueológicos A: Ámbito 1 Dentro del Ámbito 1 se localizaron materiales que se enmarcan cronológicamente en el siglo XIX – XX. Destacan tanto en éste como en los demás ámbitos la abundante presencia de materiales constructivos de varios momentos distintos, se pueden observar ladrillos macizos de dimensiones 14x28x4 cm., así como ladrillo multiperforado. También se retiran numerosas tejas, de fabricación artesanal, así como de fabricación industrial, como los fragmentos localizados en la UE 114. Es de destacar una teja plana de barro cocido, de fabricación industrial, muestra en su anverso las letras ALI, parte de una palabra de identificación de la fábrica de cerámica, quizá parte de la palabra Alicante. En dicha localidad se localizaba la fábrica de Cerámica Alicante. En el reverso se observa 23-7-49 fecha probable de la producción de dicha teja. La cerámica localizada en este ámbito es cerámica común generalmente cerámica de cocina que presenta un vidriado al interior de color marrón melado. Se han localizado varios bordes de piezas, que nos permiten identificar sus formas con lebrillos. El lebrillo es un recipiente que se asocia a numerosas tareas domésticas. También se localizaron fragmentos de loza decorada con flores, típica de la segunda mitad del siglo XX.

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Fig. 63. Anverso, reverso y sección de una teja curva de producción industrial

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Fig. 64. Teja plana localizada en el a UE 114

Fig.65. Fragmento de borde cerámico vidriado al interior. Lebrillo. UE 137

Fig. 66. Fragmento de taza decorada con una rosa y borde dorado (UE 114)

Los materiales recuperados en mayor número son los objetos de metal, principalmente clavos de hierro, de gran tamaño y también algún tornillo y tuerca de grandes dimensiones. Estos metales podrían formar parte de las techumbres de madera o viguerías. También se localizaron dos monedas, que permiten la datación cronológica de unos de los más importantes momentos de ocupación del edificio. Una aventura fascinante

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Fig. 67. Moneda de 10 céntimos de 1870

Anverso: [Perdido] EZ CENTIMOS - KILOG DIEZ CÉNTIMOS - CIEN PIEZAS EN KILOG. Reverso: [Perdido] DI (...) - 18 (...) DIEZ GRAMOS - 1870 Ceca: OM (Oeschger, Mesdach & Cia) Barcelona Peso: 10,1 g. Dimensiones: 30 mm. Cronología: 1869-1870 Escena de Anverso: León con el escudo de España. Envuelve a la inscripción un doble cordón de borlas o cordoncillo, interior y exterior. Escena de Reverso: Alegoría de España apostada sobre una montaña, identificada con el Pirineo. En la mano porta una rama de olivo. Envuelve a la inscripción un doble cordón de borlas, interior y exterior. De este tipo se acuñan unas 170 millones de piezas, siendo una de las monedas más frecuentes de los circuitos numismáticos de España. Aunque siempre aparecen las fechas de 1869 ó 1870, se acuñan monedas hasta 1876, al igual que las piezas de cobre de 2 céntimos y de 5 céntimos. Las características permanecen inalteradas hasta la II República.

Fig. 68. Moneda de 1 peseta de Alfonso XIII

Anverso: ALFONSO XIII POR (...) [Perdido] ALFONSO XIII POR LA G. DE DIOS 1893 Reverso: REY CONSTL DE ESPAÑA PG UNA PESETA Ceca: PGL Ensayadores: Félix Miguel Peiró Rodrigo y Antonio García González Juez de Balanza: Domingo Lizarazu Astarlos Madrid Peso: 5,10 g. Dimensiones: 23 mm. Cronología: 1893 84

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Escena de Anverso: Busto del perfil del rey niño a izquierdas con gráfila en el borde. Escena de Reverso: Escudo co- ronado de España con gráfila en el borde. El 19 de octubre de 1868 nace la peseta en el contexto de la Unión Monetaria Latina, con la intención, por parte del Gobierno Provisional, de adecuar nuestra moneda a la de los países integrantes. Las primeras piezas se acuñaron en 1869, siendo la unidad la primera en ver la luz, tras una primera vacilación que hace aparecer el nombre del Gobierno Provisional en el anverso en lugar del de la Nación. De esta moneda se hace una tirada de 1.958.066 piezas. B: Ámbito 2 En el ámbito 2 es el que menos material nos ha proporcionado, estaba colmatado por restos de escombros procedentes de las pequeñas construcciones. En la UE 208 se han recuperado varias piezas de metal sin forma definida. También se localizó una moneda, que permite la datación cronológica de unos de los momentos de ocupación del edificio.

Fig. 69. moneda de 5 pesetas de Francisco Franco

Anverso: [Perdido] FRANCO CAUDILLO DE ESPAÑA POR LA G. DE DIOS FRANCISCO FRANCO CAUDILLO DE ESPAÑA POR LA GRACIA DE DIOS. 1967. Reverso Anepígrafa. Ceca: Madrid Peso: 5,70 g. Dimensiones: 23 mm. Cronología: 1967 Escena de Anverso: Retrato de perfil de Francisco Franco y año de acuñación. Escena de Reverso: Valor facial y escudo de armas de la Nación Española sobre el águila de San Juan. C: Ámbito 3 Dentro del Ámbito 3 en el que se localiza un estrato de relleno (UE 308) destaca un fragmento de vaina de cartucho para fusil tipo Mauser calibre 7x57 mm. Fecha y procedencia indeterminada, marcaje ilegible. Lo único constatable es que la bala fue disparada. Se han localizado en la UE 301 2 herraduras, así como algunos clavos. Los objetos de metal son los que mayor representación tienen en todo el yacimiento. Una aventura fascinante

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Fig. 70. Vaina de cartucho para fusil tipo Mauser



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Fig. 71. Herraduras y clavos localizados en la UE 301

4.3. Quinta esclusa del Real Canal del Manzanares Autores: Jorge Morín de Pablos, María Laura Cantallops Perelló y Pablo Guerra García

Un poco más al sur, siguiendo la Línea de Alta Velocidad, nos encontramos con los restos del canal artificial y de la siguiente esclusa. La quinta esclusa es un complejo hidráulico formado por tres unidades estructurales que funcionan de manera indivisible: el canal hidráulico, el vaso y el puente. La infraestructura de la quinta esclusa es muy parecida a las demás; data del siglo XVIII, siendo rey Carlos III, como la mayor parte de los complejos hidráulicos del canal. Así la describe Madoz: “Y a 1,209 pies del mismo, está la quinta esclusa de anterior construcción, y reedificado el mismo año el muro del lado del R. tiene 81 pies de longitud, y 162/2 de lateral; y así en esta como en la Cuarta, se han construido los gallipuentes a continuación como en la Segunda. A la izquierda, a 30 varas de la esclusa, está la casa del peón del conservador, y otros apartamientos, para dependientes del ramo del arbolado, que cuidan el gran vivero que hay desde dicho puente hasta la misma esclusa (…).” En el Ministerio de Fomento existe una colección de 690 planos de obras hidráulicas proyectadas en el periodo comprendido entre 1746- 1866. En dichos planos quedan plasmados los avances técnicos, además de aportar información de otros campos como el transporte, la agricultura, el regadío y el desarrollo urbano. Cuando en la segunda mitad del siglo XIX se cegó parte del canal, en este tramo, también se debió suspender la navegación y el transporte fue substituido por el nuevo ferrocarril Madrid-Aranjuez. El ferrocarril iniciaba una etapa en que la navegación por el Canal quedaba obsoleta. La navegación lenta y dificultosa por aguas del Manzanares y por su complejo sistema de esclusas se vio relevada por el camino de hierro, por el que circulaban las modernas máquinas de vapor, símbolo de una nueva sociedad industrial y europea. A partir de entonces el Canal del Manzanares se abandona y queda relegado al olvido, y como mucho, a otros menesteres como el uso del molino de la Cuarta Esclusa.

Fig. 72. Quinta Esclusa. Fuente Google Earth Una aventura fascinante

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Por último, señalar que fue la construcción del ferrocarril la que conllevó la ruina y decadencia definitiva del Canal del Manzanares. Sin embargo, ha sido la construcción de la línea ferroviaria de Alta Velocidad la que ha permitido documentar los restos del mismo entre la Cuarta y la Quinta Esclusa. Las excavaciones arqueológicas han arrojado nueva luz a muchos aspectos tecnológicos que no aparecen recogidos en la documentación de la época, así como a los procesos de construcción/destrucción de esta singular infraestructura de la obra civil española. 4.3.1. La intervención arqueológica de la quinta esclusa La intervención arqueológica realizada en la Quinta Esclusa del Real Canal del Manzanares ha permitido identificar la totalidad del complejo, que había quedado totalmente sepultado por la llanura de inundación del río Manzanares. El complejo contaba con la casa de la esclusa, a la que estaba ligada la explotación de una huerta irrigada que permitía la manutención del esclusero y su familia. Por otro lado, se ha documentado la totalidad de la esclusa. El canal aguas arriba, la esclusa propiamente dicha y su gallipuente y, por último, el canal aguas abajo. El complejo excavado pertenecería a la segunda reforma realizada en el primer cuarto del siglo XIX ligada a la figura del duque de Alagón. El canal había quedado gravemente dañado por las inundaciones periódicas del río y la falta de reparaciones. El duque de Alagón realizó un memorándum con el estado de la esclusa y del canal y se procedió a la reparación del mismo. En el caso de la quinta esclusa prácticamente supuso una reconstrucción ex-novo.

Fig. 73. Recreación 3D de la Quinta esclusa 88

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Fig. 74. Plan de riego desde la 5ª hasta la 7ª esclusa. Primera mitad del siglo XIX. OH. 619

Fig. 75 a y b. Plano esquemático de la quinta esclusa (dibujo E. Navarro) y dibujo Una aventura fascinante

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La excavación arqueológica canal (aguas arriba) En la zona aguas arriba de la 5ª esclusa la estructura del canal está constituida por un entramado de tablones (U.E. 1005), colocados a modo de chapa y puntal, sin morteros ni concreciones en las juntas, reforzada en su parte exterior por una zanja de cimentación (U.E. 10.001) colmatada con un nivel de relleno (U.E. 10.002) de estructura muy compacta y heterogénea, matriz arenosa, y de color oscuro, en el que se han incluido grandes cantos y bloques para dar firmeza y estabilidad a la cimentación.

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Fig. 76. Complejo de la 5ª Esclusa vista desde aguas arriba del canal

Fig. 78. Estructura del canal del Manzanares aguas arriba de la esclusa (U.E. 1005)

Fig. 77. Vista general del emboquille del canal en la 5ª Esclusa

Fig. 79. Detalle de la Estructura del canal (U.E. 1005)

Esta zona el canal se encuentra colmatado por 4 rellenos sucesivos U.E. 1004, 1003, 1002 y 1001. El relleno más inferior (U.E. 1004), que se encuentra en contacto directo con los niveles fluviales, no es más que una pequeña mancha longitudinal que contiene escaso material arqueológico, y tiene una matriz arenosa con aportes de arcillas; este se encuentra cubierto por otro relleno (U.E. 1003), un nivel de matriz arcillosa y limosa, con abundante materia orgánica, y en el que se ha documentado gran cantidad de material arqueológico (cerámica y hueso). El tercero de los niveles de colmatación del interior del canal aguas arriba (U.E. 1002) es un depósito de arenas de grano medio que forma un caballón lateral al canal, extendiéndose hasta el eje central; este es un tipo de relleno habitual en las canalizaciones hidráulicas. Por encima de este nivel encontramos un relleno (U.E. 1001) formado por vertidos constructivos recientes, y sin apenas material arqueológico. 90

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Fig. 80 a y b. Vista general de la zanja de cimentación y refuerzo de la estructura del canal (U.E. 10001) y detalle de su relleno (U.E. 10002)

Posterior a estos rellenos se ha documentado un camino o firme (U.E. 1000) de mampostería de cal y canto muy deteriorada, aprox. 2,50 m de anchura y unos 10 m de longitud, sobre un nivel que le sirve de cama (U.E. 1100), así como otro relleno exterior al canal (U.E. 1200). Junto al emboquille de la esclusa, al exterior del canal, se han documentado también otros dos rellenos (U.E. 2700 y 2701) compactos y heterogéneos de arcillas, en los que aparece abundante material arqueológico (cerámica, metal, huesos) en buen estado de conservación; según el material recuperado podría tratarse del relleno de una fosa de la guerra civil. 4.3.2. Complejo de la 5ª esclusa Dentro del complejo de la 5ª Esclusa podemos distinguir diferentes partes o sectores: – Embarcadero de la Esclusa. – Muro de contención oeste del vaso. – Muro de contención este del vaso Gallipuente.

Fig. 81. Dibujo muros de contención esclusa Una aventura fascinante

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Fig. 82. Vista general del complejo de la 5ª Esclusa desde el Sur

Embarcadero de la esclusa La cimentación principal del embarcadero (U.E. 2107) es un solado de mortero de cemento y yeso, sobre el que se asienta una estructura constructiva formada por un entramado de tablones de madera maciza (U.E.2106), y un relleno de cantos de cuarcita y caliza (U.E. 2105), de tamaño medio, trabados con mortero. Esta estructura constructiva sirve como cama al solado del embarcadero (U.E. 2104), formado por un entarimado de grandes tablones de una sola pieza rematados con grapas de plomo en la unión con los bloques de piedra de la estructura de la esclusa.

Fig. 83. Vista aérea del embarcadero de la 5ª Esclusa 92

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Fig. 84. Vista en detalle de la cimentación principal del embarcadero de la Esclusa (U.E. 2107)

Fig. 85 a y b. Esclusas del Canal de Castilla. Fuente CHD. gpcanaldecastilla.wordpress.com

Fig. 86 a y b. Estructura constructiva de la cama del solado del embarcadero (U.E. 2106 y 2105) Una aventura fascinante

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Fig. 87. Solado del embarcadero (U.E. 2104), formado por un entarimado de grandes tablones de una sola pieza

En un momento posterior al embarcadero se le adoso una estructura constructiva (U.E. 2300) que funcionaba como dique, con el objetivo de represar la corriente; esta estructura estaba formada por tablones y estacas dispuestas perpendicularmente al canal.

Fig. 88. Vista general del embarcadero de la 5ª Esclusa 94

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Fig. 89. Vista del embarcadero de la esclusa y las unidades estratigráficas que lo conforman

Fig. 90 a y b. Estructura constructiva formada por tablones y estacas dispuestas perpendicularmente al canal (U.E.2300); cumplía la función de dique para represar la corriente

Fig. 91. Excavación del embarcadero

Muro de contención este del vaso La zapata principal de cimentación del muro este (U.E. 2003) está formada por una estructura de mampostería de cal y canto, y sobre esta se levantan sendos muros de aparejo de ladrillo formados por dos hiladas de ladrillo a tizón con juntas de mortero muy deteriorado (U.E. 2000 y 2100) en cuyo esquinazo se colocó una piedra de granito bien tallada. También sobre la zapata de cimentación, y apoyando en los muros de ladrillo se levantaron dos estructuras de refuerzo (U.E. 2001 y 2200) compuestas por mamposterías de cal y canto con el mampuesto muy degradado por un proceso de arenización. La superficie exterior de estas estructuras se encontraban recubiertas de un enlucido (U.E. 2002) de matriz arenosa, muy mal conservado, sin decoraciones ni pigmentos aparentes, y que debió de contener muy poca cal. Tanto a la cimentación principal, como a este enlucido y a las estructuras que cubría se adosaba un suelo o superficie de uso (U.E. 2004) formado por una capa de gravas y arcilla ligeramente apisonadas. Este suelo como el espacio exterior de esta área se encontraba colmatado por un estrato (U.E. 2600) de relleno de arcillas y cascotes del propio edificio, en el que aparece abundante material arqueológico (hueso, cerámica y metal). Una aventura fascinante

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Fig. 92. Vista aérea de los muros de aparejo de ladrillo (U.E. 2000 y 2100) y las estructuras de refuerzo (U.E.2001 y 2200) del muro este del vaso

La estructura principal del muro de contención este (U.E. 2400) está formado por una estructura de mampostería de cal y canto muy deteriorada, en el que se documentan los restos de la cimentación de una estructura de tablaestacado no conservada hoy día, probablemente una pasarela paralela a la esclusa, un 2º embarcadero posterior al descrito anteriormente, o bien un sistema de andamiaje. La estructura del muro este del vaso se encuentra reforzada por dos contrafuertes exteriores fabricados igualmente a base de mampuesto de cal y canto, y se adosa tanto a uno de los estribos del gallipuente (U.E.7003) como al muro de aparejo de ladrillo U.E. 2100 y su estructura de refuerzo U.E. 2200, uniéndolos.

Fig. 93. Vista cenital de la estructura principal del muro este (U.E. 2400) 96

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Fig. 94. Detalles de la estructura principal del muro de contención este (U.E. 2400), formada por un paramento de mampostería de cal y canto muy deteriorado

Al exterior del muro de contención este, se documentó el cimiento de lo que parecía ser un pequeño acueducto o conducción de agua paralela al canal (U.E. 2201 y 2500); este cimiento está formado por un aparejo de ladrillo con juntas de mortero muy degradado. Este cimiento se encontraba colmatado y cubierto por un relleno (U.E. 2202) de matriz arenosa y estructura compacta y homogénea en el que apenas se documenta material arqueológico.

Fig. 95. Detalle del cimiento de una posible conducción de agua (U.E. 2201 y 2500) paralela al canal

Muro de contención oeste del vaso El cimiento principal o apoyo del muro de contención oeste (U.E. 5004) está constituido por una estructura de aparejo de ladrillo mezclado con mampostería de yeso y mortero. La estructura principal del muro de contención oeste (U.E. 5000/5700) combina 3 tipos de edilicia, aparejo de ladrillo macizo con juntas de mortero, sillería labrada en granito con juntas de mortero, y mampostería de yeso con mortero; esta estructura se adosa a uno de los estribos del gallipuente (U.E. 7002) y se encuentra reforzada por dos contrafuertes exteriores fabricados a base de mampuesto de cal y canto



Fig. 96. Vistas generales del muro de contención U.E. 5000

Fig. 97. Vistas generales del muro de contención oeste del vaso U.E. 5700 Una aventura fascinante

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Fig. 98 a y b. Detalle de dos de los tipos de edilicia que se encuentran en la estructura principal del muro oeste; paramento de ladrillo macizo con juntas de mortero, y sillería de granito con juntas de mortero (U.E.5000/5700)

En el muro de contención oeste se ha documentado la existencia de una arqueta que cumplía la función de aliviadero del caudal de la esclusa. La estructura principal del aliviadero (U.E. 5500) está formado por una sillería de bloques de granito dispuestos en una sola hilada, cubierta por una capa de cantos de yeso y arcilla (U.E.5400).

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Fig. 99. Vista general de la arqueta del aliviadero (U.E. 5500)

Fig. 100. Detalle de la estructura de la arqueta del aliviadero (U.E. 5500)



Fig. 101. Vista del arranque de la arqueta/aliviadero (U.E. 5100)

Fig.102. Salida aliviadero en el interior del vaso de la Esclusa (U.E. 5600)

Esta arqueta arranca en el hueco de una pequeña compuerta (U.E. 5100) practicada en una de las secciones del muro principal oeste (U.E. 5700), avanza perpendicular a dicha sección, y tras girar 90º a la izquierda desemboca en la otra sección del muro oeste (U.E. 5000), en una abertura formada por dos jambas y un dintel de bloques de granito (U.E. 5600). La compuerta U.E. 5100 se encontraba cerrada por una estructura de tableros de madera (U.E. 5101) sin ningún tipo de traba, encajada en dos guías de madera (U.E. 5102) situadas en los laterales del hueco de la compuerta. Una aventura fascinante

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Fig. 103. Esclusa o canal moderno (U.E. 5003) creado en el muro de contención oeste (U.E. 5000)

El interior de la arqueta del aliviadero se encontraba colmatado por un relleno de arcillas y limos (U.E.5103) con abundante aporte de material orgánico (raíces). En época contemporánea una de las secciones del muro de contención oeste (U.E. 5000) sufrió una reforma que consistió en la creación de un hueco, esclusa o canal moderno (U.E. 5003) que rompe el aparejo de ladrillo y de mampostería de cal y canto que lo forma; las paredes interiores de este pequeño canal están parcheadas con un revoco de mortero de hormigón (U.E. 5001 y 5002) con una antigüedad no superior a 10 años. Gallipuente En el extremo sur de la exclusa se conserva un gallipuente que une las dos márgenes del canal del Manzanares.

Fig. 104 a y 104b. Vista general y vista aérea del Gallipuente

El arco principal del gallipuente (U.E. 7001) es un arco rebajado, casi de campanel. La edilicia del arco está formada por un aparejo de ladrillo atizonado, con juntas de mortero, bien trabado, sobre el que se conserva una plataforma (U.E. 7000) hecha de un aparejo similar al del arco; la plataforma serviría como base a un echadizo probablemente de grava hoy desaparecido. 100

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Fig. 105. Vista del tablero del gallipuente (U.E. 7000)

Los estribos del gallipuente (U.E. 7002 y 7003) están constituidos por sillerías de bloques de granito de grandes dimensiones dispuestas a hueso (sin mortero en las juntas); los estribos forman escalinatas de acceso a la zona de calado y navegación.

Fig. 106a, 106b y 106c. Vistas de los estribos (U.E. 7002 y 7003) del Gallipuente

En época contemporánea bajo el gallipuente se construyó un entubado de fibrocemento que quedaba adosado al arco por el intradós; este entubado tenía como objetivo recanalizar el regato de riego del canal.

Fig. 107. Entubado de fibrocemento adosado al arco del gallipuente por el intradós del mismo Una aventura fascinante

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4.3.3. Rellenos del interior de la esclusa Tanto el embarcadero como el resto de la estructuras que conforman el complejo de la 5ª Esclusa se encontraban colmados por tres rellenos o niveles de colmatación sucesivos (U.E. 2103, 2102 y 2101). El primero de estos niveles (U.E. 2103) es un estrato de matriz arenosa, y estructura muy suelta y homogénea de unos 25 cm de potencia, depositado por el transito natural de las aguas a través de la esclusa; depositado inmediatamente sobre este relleno se ha podido documentar un segundo nivel denominado U.E. 2102, un estrato con una matriz de arcilla muy limosa, y una estructura suelta y homogénea, en el que parece abundante material arqueológico. El tercero de los rellenos (U.E. 2101), que colmatan la estructura de la esclusa, está formado por un estrato de arcillas y gravas, con una estructura muy suelta y heterogénea, en el que también se documenta material arqueológico. Canal (aguas abajo) La estructura del canal aguas abajo es similar a la estructura aguas arriba de la esclusa, un entramado de tablones de madera maciza (U.E. 1006), colocados a modo de chapa y puntal, sin morteros ni concreciones en las juntas.



Fig. 108. Estructura del canal del Manzanares (U.E. 1006) aguas abajo de la 5ª Esclusa

Fig. 109. Detalle de los primeros rellenos de colmatación del canal aguas abajo de la 5ª Esclusa

Aguas abajo el canal se encuentra colmatado por 3 rellenos sucesivos U.E. 8000, 8001 y 8002, que parecen corresponderse con 3 de los rellenos documentados aguas arriba (rellenos 1001, 1002 y 1003 respectivamente). El relleno superior (U.E. 8000) es un nivel formado por vertidos constructivos recientes, y sin apenas material arqueológico; bajo este aparece un depósito de arenas de grano medio (U.E. 8001), un tipo de relleno habitual en las canalizaciones hidráulicas. El nivel inferior de esta zona del canal (U.E. 8002) es un nivel de matriz arcillosa y limosa, con abundante materia orgánica.

Fig. 110. Fichas de U.E. 102

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4.3.4. Lectura de paramentos: estudio de técnicas y materiales constructivos históricos de la Quinta Esclusa Esquema principal de los diferentes componentes de la Quinta Esclusa. Elementos estructurales El estudio de las diferentes edilicias del complejo de la Quinta Esclusa ha dado como conclusión lo que confirman las fuentes documentales acerca de este monumento. De una edificación primigenia se han llevado a cabo varias modificaciones y replan­teamientos, los cuales debieron ser ideados para la mejora de la eficacia del sistema de represado. Aunque no sabemos hasta qué punto pudo ser o no eficaz toda la red de esclusas del canal del Manzanares, sí que sabemos, por los datos de la excavación, que ya a principios del siglo XX la esclusa debió estar inutilizada como estructura de navegación. No obstante habría que partir de la idea de que previo a la construcción de la esclusa ya debió de existir no sólo el Canal de Navegación, sino algún complejo de represado, más sencillo y mucho menos ornamental que el recuperado. Veremos en este apartado cómo se suceden los paramentos y de qué forma han condicionado a todo el complejo.

Fig. 111 y 112. Limpieza y documentación de los cimientos principales de la esclusa Una aventura fascinante

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No sólo hablan las técnicas constructivas sino también los materiales empleados. Sin bien es cierto que la mampostería es la técnica más usada en este yacimiento, es la fábrica de sillería la que caracteriza a todo el conjunto. Sin embargo ésta es empleada en zonas concretas, zonas de algún tipo de uso práctico como son los anclajes de las compuertas, o las pilas principales del Puente. Sin embargo resulta no menos curioso que los parapetos principales de la Esclusa, aguas arriba, una zona de gran visibilidad y de fuertes empujes del caudal, no tenga una potente sillería más que en el Muro Este. El Muro Oeste, en el que se han documentado incluso contrafuertes laterales al canal para restarle presión al agua, la técnica constructiva principal es un aparejo de ladrillo, eso sí, de excepcionales calidades. Por otro lado resulta característica la presencia de una formidable mampostería de bloques de yeso con mortero en prácticamente toda la fábrica de los muros del vaso. Decimos casi toda pues se han documentado algunos parcheados a base de aparejo de ladrillo, a modo de cajones pero de dimensiones reducidas. Observando la pared interior del Muro Este apreciamos este sistema constructivo, mientras que si tenemos la misma perspectiva pero en el Muro Oeste, la edilicia es claramente de un aparejo de ladrillo atizonado. La explicación tiene varias razones. La primera y la que más salta a la vista es la pérdida de material constructivo. Se han recuperado varios fragmentos de sillería volcados al interior del canal, especialmente en las proximidades del puente. Así mismo se han recuperado también diversos bloques de sillarejo en yeso, una manufactura que sólo hemos podido documentar en los alzados superiores de los Muros Este y Oeste, a la altura del puente. Otra explicación de las diferentes edilicias son las constantes reparaciones que debió sufrir la estructura, reparaciones que procedían en buena parte por las crecidas del río Manzanares y que sabemos anegaban buena parte del canal navegable. Una última explicación puede proceder de los diferentes usos que ha tenido la esclusa, amén de la amortización casi segura de los materiales constructivos en otros edificios (Oteo et alii, 2006). Cimientos Estamos ante tres estructuras cuya cimentaciones reposan directamente sobre el lecho fluvial, ya que nos encontramos en plena terraza del Manzanares. Lo normal es que los cimientos se anclen a los niveles de arenas por medio de un estacado de madera, como queda patente en otras construcciones de similares características (AA.VV., 1987). La ingeniería nos dice que dichos puntales deben de tener una profundidad suficiente como para estabilizar el edificio, no sólo de la plomada vertical sino de los desplazamientos horizontales. A la solera le complementa un volcado de cemento de mortero basto, el cual rellena las juntas de la madera con gravas. Esta sección es visible gracias a la intervención arqueológica, ya que se documentaron las U.U.E.E. 2.105 y 2.107 correspondientes a sendos solados de mampostería con mortero, en el que la superficie superior combinada un entramado de vigas y tablones (U.E. 2.104). Aún quedando visibles y aún formando parte del embarcadero, esta debiera de ser la configuración principal de los cimientos, si bien es cierto que desconocemos con precisión los cimientos de los Muros Este y Oeste. Lo normal es que apoyasen directamente sobre el lecho geológico gracias a una zapata corrida del mismo material (Chow, 1983). A la vez el puente prolongaría esa misma zapata hasta los apoyos de las zapatas aguas abajo, probablemente a base de dos pilas también en mampostería bruta. Estructuras básicas Aunque ya han sido descritas en el apartado anterior cabe destacar la continuidad entre todas ellas. Simplemente echando un vistazo a los Muros Este y Oeste es posible observar cómo forman parte de un conjunto indivisible arquitectónicamente hablando. Hablamos de muros, y no de paredes, porque éstos no soportan cargas sobre sí mismos, a diferencia de las paredes, que sí lo hacen de bóvedas y techumbres (Rejón de Silva, 1788: 155). La fabricación de los muros principales del vaso debió ser en origen mucho más sencilla que los parcheados posteriores, ya que reparar o sustituir un muro o parte de él suponía poner en peligro la estabilidad de todo un lienzo. Sin embargo levantar el Muro Este de una sola pieza no entraña tanta dificultad, al margen de la pericia que deben tener los oficiales de albañilería. El caso es que alzar una mampostería única de sillarejo es mucho más sencillo que reparchear, por ejemplo, el Muro Oeste, configurado en aparejos de ladrillo, sillería y mampostería. De esa forma es como se producen graves deterioros en este paramento, como veremos en adelante. Uno de los aspectos más interesantes es la configuración del puente con respecto a todo el complejo. Hay que tener en cuenta que a la hora de su construcción debieron de tener en cuenta que debía quedar trabado por no una, sino tres estructuras independientes: los dos muros del vaso principal y el canal de navegación, aguas abajo. Como se verá adelante no llegaron a conseguirlo, puesto que todo el complejo, puente y vaso, están ligeramente desplazados con 104

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respecto al eje del canal. Más aún, la traba del canal navegable con el puente es del todo inestable. No obstante tampoco beneficiaron al puente las constantes modificaciones y reparaciones. El uso de diferentes edilicias y fábricas llegó a deteriorarlo sobre manera, con pérdida parcial de materia, pérdida de plomada, etc. Todos estos aspectos se describirán más adelante.

Fig. 113. Fase de dibujo de las distintas cimentaciones de la esclusa

En cuanto al canal supone la estructura más sencilla y a la vez endeble del complejo. Siguiendo un sistema constructivo propio de canalizaciones, se presenta como la estructura más antigua del yacimiento, quedando el vaso y el puente adheridos a ésta. El sistema constructivo es simple y muy común en zonas de riego. La diferencia con respecto a las otras estructuras es que este canal conllevaba un programa de mantenimiento y conservación riguroso, ya que queda expuesto a las venidas y crecidas del caudal del río del que se abastece. Eso supone que si el canal no está cuidado y pierde sus características constructivas anegaría tanto a la esclusa como al puente. Puede afirmarse incluso que es el componente más importante del complejo, pues además de tener unas dimensiones mayores (abarca todo el recorrido del canal navegable) sus materiales son mucho más endebles y por lo tanto, sometidos a un mayor cuidado. Una aventura fascinante

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Fig. 114. Recreación ficticia de los niveles constructivos del embarcadero

Técnicas y materiales constructivos Aparejo de ladrillo El ladrillo es el material más importante de los cerámicos porosos. De origen en el Próximo Oriente su uso se hace masivo durante el Imperio Romano en todo tipo de obra constructiva (Adam, 1996). Es una pieza prismática cuyos beneficios residen no sólo en el coste de su producción, sino en el coste de su ejecución y en el manejo. Para la definición del elemento y de su fábrica seguiremos la terminología de Diego Antonio Rejón de Silva y de su obra, Diccionario de las nobles artes para la instrucción de los Aficionados y uso de los Profesores. Contiene en ella conceptos facultativos sobre construcción, albañilería y arquitectura que hoy en día siguen empleándose. Para el autor el ladrillo “(…) es una piedra artificial formada de barro, que se cuece luego en un horno. Su figura es quadrilonga, y los antiguos los hacían triangulares y quadrados; los hay finos y ordinarios, y con ellos se fabrican paredes, bóvedas uniéndolos con cal, y algunas veces con yeso (…)” (Rejón de Silva, 1788: 126). Con arreglo a su grado de cocción, el complejo hidráulico de la Quinta Esclusa cuenta en su mayoría con ladrillos recochos (buen grado de cocción). Es por ello que por su forma y su buena calidad son ladrillos macizos ordinarios del tipo prensado. Este tipo de ladrillo se moldea en una prensa de estampa, y se cuecen en un horno continuo, los que le da una buena apariencia. Sobre este tipo de ladrillos existe un buen repertorio de comentarios y análisis: 106

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“(…) El ladrillo prensado es el primero elemento específico para dejar “al descubierto” en las fachadas de finales del siglo XIX y principios del siglo XX, y la utilización del mismo genera un cambio en la función constructiva de la hoja exterior que se ejecuta con él, desde formar parte del muro resistente hasta ser considerada como un refrentado o revestimiento de la hoja interior de carga (…)” (Camino Olea, 2001: 13).

Fig. 115. Dibujo alzado de la esclusa

No obstante presentan albeos y descuadres en la mayor parte de los ejemplos documentados del aparejo. Esto no es por la fábrica sino por la ejecución posterior como veremos a continuación. El aparejo de la Quinta Esclusa está levantado de ladrillo atizonado, con hiladas irregulares a dos astas, de 250 a 280 mm. de largo por 40 y 50 mm. de grosor, y tendeles 28 a 31 de mm. Se ha documentado en casi todos los frisos un agramilado en los ladrillos, es decir, un recorte o alisado de la cara vista de los ladrillos a fin de igualar las verdugadas. El arte del agrimalado consiste en arreglar los ladrillos que componen un edificio o pared, normalmente vistos al exterior, para adecuarlos a un mismo ancho o grueso, raspándolos y cortándolos con el aciche (herramienta de aparejador a modo de cizalla raspadora). Durante todo el siglo XVIII y XIX la fábrica se dejaba vista o después se pintaba con almazarrón y se trazaban las juntas con cal (Cassinello, 1971). La excepción la encontramos en el aparejo del arco del puente, en el que el aparejo es a sardinel (Kornmann, 2007; Lasheras Merino, 2007). Resulta curioso ver que los ladrillos que dan a la parte interna del vaso de la esclusa no son hidráulicos. Este tipo de ladrillo suele llevar una alta proporción de de arcillas (91,5%), limaduras de hierro (3%) y porcentajes mínimos de cloruro sódico y potasa. Sabemos que los ladrillos pertenecientes al embarcadero no son de este tipo porque se suelen cocer a 2.000 ºC, por lo que su coloración sería bien distinta. En cuanto a los tendeles (capa de cal que se echa sobre cada hilada para sentar la siguiente) y las llagas (junta que forman cada dos ladrillos en una hilada) no se aprecian rehundidos ni ripios de ningún tipo, ni resaltados ni galleteras. Para Rejón de Silva era algo habitual sobre todo en aparejos del siglo XVII, XVIII y XIX. En conjunto sí parece que este aparejo sigue un sistema similar al toledano, con la diferencia de que los cajones de mampostería propios de este aparejo se localizan en puntos aislados (debajo del puente y lateral del Muro Oeste), y que no se sigue el sistema estricto de verdugos o verdugadas. No obstante coincide en parte con algunas descripciones hechas por tratadistas en arquitectura, como Fray Lorenzo de San Nicolás, quien especifica que “(…) también se hace mampostería con pilares de ladrillo; y fuera de ser fuerte es muy vistoso, labrando pilares a trecho por una misma altura, y el caxon o historia que nosotros llamamos, hacen de mampostería como está dicho (…)” (Miranda, 1995: 185). Obviamente es la descripción de un aparejo típicamente toledano, pero en comparación con el aparejo documentado en la Quinta Esclusa no difiere en mucho aspectos. Una aventura fascinante

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Fig. 116. Mampostería (arriba) y aparejo de ladrillo (abajo) presentes en los muros principales 108

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Fig. 117 y 118. Fábrica de sillería con distintos tipos de piedra caliza y granítica Una aventura fascinante

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Fig. 119. Medidas de las llagas principales de la esclusa 110

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Sillería Es esta fábrica de sillería la que supone un verdadero problema de interpretación de los paramentos. En función del modus en la traba de los sillares se han identificado varios modelos: 1 – Engatillados: en la edilicia documentada es habitual ver los sillares engatillados, cuando las esquinas inferiores de un bloque, con la superior de otro quedan a distinto nivel de rasante. De esta manera se asegura el constructor la estabilidad longitudinal de las hiladas. 2 – Machihembrados: las juntas superiores o inferiores poseen salientes en positivo y negativo, de tal forma que encajan a la perfección 3 – Isodromos/Pseudoisodromos: ambos formatos aluden a la disposición de los bloques. El segundo caso es más común en la Quinta Esclusa, siendo los bloques de distintas dimensiones tanto los de las hiladas superiores como los de las inferiores. Configurados de forma isódroma se reducen los sillares dispuestos en las esquinas, ligeramente redondeadas. 4 – Grapas tipo “cola de milano”: se han identificado varios restos de grapas en las caras superiores, grapas que van adosadas a dos sillares continuos y que permite la estabilidad de los bloques superiores. En líneas generales el aparejo de sillería es irregular, pseudoisódromo (salvo en las esquinas) y trabado con argamasa. La piedra que se ha empleado en esta fábrica es granito, caliza y yeso. En los tres casos se aprecian marcas de corte, desvastado y cincelado, especialmente agudo en los bloques de granito, para los que se debieron emplear escafiladores, pinchote, cuñas y cinceles de diferentes puntas.

Fig. 120. Detalle de los sillares superiores

Marcas y grafías Dos marcas han sido identificadas en el edificio de la Quinta Esclusa, aunque no se descarta que pudiese haber más en los bloques de la sillería. Ambas son grafías de numerarios y se han localizado en la sillería principal del Muro Oeste. La primera fue localizada junto a la compuerta de alivio del embarcadero, en la cara superior. Se trata de un “9” cuyo caído es muy prolongado hacia la izquierda. Junto al numerario se ha identificado un rehundimiento intencionado, tal vez como marca de cantería propia del maestro labrador. Una segunda marca la localizamos próxima a la anterior. En una hilada inferior del embarcadero, en la cara superior de un sillar, se localiza el segundo numerario, un “3”. En este caso es el astil superior el que se prolonga hacia la izquierda cerrando en ángulo de 90 grados. A diferencia del anterior no se han identificado marcas colindantes. Una aventura fascinante

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Fig. 121 y 122. Grafías localizadas en la sillería principal de la esclusa 112

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Ambas grafías se encuentran en bloques que probablemente fuesen amortizados de otro punto de la esclusa, habida cuenta la lectura de los paramentos de ese mismo punto. Por lo tanto es probable que respondan a una funcionalidad anterior y que hoy desconocemos.

Fig. 123. Distintas fábricas identificadas en el muro este y oeste Una aventura fascinante

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Mampostería La mampostería identificada es a base de bloques de yeso con mortero del mismo material, extraído de zonas cercanas (la geología ha demostrado que este área es rica en yesos). La mampostería es concertada, poligonal y de bloques careados en algunas zonas del interior de los muros (se evitan los salientes para evitar golpeos y darle un aspecto agradable). Sobre esta mampostería existe un repertorio de precedentes muy amplio. La facilidad de manejo de los ingredientes así como su bajo coste, y la posibilidad de levantar muros corridos con facilidad le otorgan un papel preponderante en la construcción (Hernández García de la Barrera y Moreno Blanco, 2007). Carpintería y trabajo de madera La utilización de la madera como elemento constructivo no es casual, aunque sí es una fortuna poder contar con los restos originarios, ya que como materia orgánica no está exenta de degradación. Por lo tanto poder documentar piezas en madera enriquece un poco más el conocimiento de las técnicas edilicias de la Quinta Esclusa.

Fig. 124. Mampostería y aparejo de ladrillo se combinan en la fábrica principal

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Fig. 125. Quicio de esclusa (arriba) y grapa de silleria (abajo) ambos en plomo Una aventura fascinante

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Fig. 126. Detalle de los sillares engatillados

Como se ha comentado anteriormente es en el Real Canal Navegable del Manzanares en el que se dispone la mayor cantidad de madera para construcción, aunque también se localiza en otros puntos como en el interior del vaso. Primeramente queda clara la configuración a modo de tablón y puntal del canal de navegación. El oficio de la carpintería y de la madera como material constructivo queda bien documentado en la bibliografía desde la Antigüedad hasta su uso en diferentes complejos hidráulicos modernos (Vigil-Escalera Guirado, 2003; Borrallo Jiménez, 2007). El interior del vaso de la esclusa no sólo guarda los cimientos del embarcadero en madera. En la cara interior del Muro Oeste se ha documentado una hilera de mechinales, a unos 2 metros de profundidad desde la cota superior, y en cuyo interior quedan resguardados unos tochos de lo que podría haber sido un sistema de andamiaje que discurriría paralelo a este muro. Al no haber podido vaciar el vaso hasta los cimientos es imposible saber si dicho andamiaje tenía apoyos sobre el suelo, en cuyo caso estaríamos ante una estructura similar a un embarcadero. Otra hipótesis podría ser que perteneciese al anclaje de un andamio para reparaciones y limpiezas, algo difícil si se tiene en cuenta que sólo se ha detectado en el Moro Oeste, y no en el Este.

Fig. 127. Alzado de la estructura de madera 116

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Como elementos complementarios en madera cabe destacar la localización de varios posibles tochos de amarre, desprendidos de la estructura y volcados al interior del vaso. Estos maderos, macizos, cuentan con un agujero en el extremo en forma de “ocho doble”. Por este agujero es por donde se introducía el chicote o extremo del cabo para que quedase trabado tras hacer un nudo en el extremo. Lo normal es que estos elementos se encontrasen a proa y popa de las embarcaciones, y no menos de cuatro juegos. El amarre a la esclusa se realizaría en argollas y elementos adheridos a la mampostería del edificio. Revocos y enclucidos A simple vista no se aprecian enlucidos de ninguna clase, pero observando con detalle las edilicias se ha podido documentar una serie de capas exteriores cuyo objetivo no era sino dejar cubiertas las fábricas exteriores de la esclusa. Destaca primeramente el revestimiento general de uno de los muros perimetrales del vaso. Por el exterior se aprecia una fina capa de mortero de cal, para el que se han tomado unas muestras descritas en los puntos siguientes. Este revestimiento cubre la mampostería del edificio, a base de cal y canto. No es probable que la finalidad fuese el aislamiento hidrófugo, sino más bien un enlucimiento a modo de calado. Por desgracia sólo se ha documentado en este punto el revestimiento, no dando por descartado que todo el edificio pudiese estarlo.

Fig. 128 y 129. Identificación de la línea de mechinales (arriba) y localización de las llagas de una llana Una aventura fascinante

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Más singular resulta un segundo revestimiento o enlucido localizado en el parapeto principal de la esclusa. En el entronque del canal y el embarcadero, aguas arriba, durante la lectura de paramentos se localizaron varias marcas paralelas de incisiones sobre una masa endurecida. Dicha masa estaba formada por un mortero de cal que revestía, casualmente, a los bloques de piedra caliza, dando un aspecto en color y textura muy similar a los bloques de granito que se encontraban hiladas arriba. La explicación es que los ingenieros que ejecutaron una segunda fase de reparaciones de la exclusa emplearon piedra caliza para llenar los huecos. Esta piedra es de color blanco, muy distinta al grisáceo del granito. Para paliar este policromatismo se procedió a revestir dichos bloques con mortero, dando una coloración más similar al granito. Queda confirmada esta mano habida cuenta de las marcas de borde de las llanas que aplicaron los obreros, y que son apreciables en algunos puntos del paramento.

Fig. 130. Primer plano de juntas de sillería con grapa y aparejos varios bajo el puente de la esclusa

4.3.5. Fases identificadas Es relativamente lógico pensar que, por ejemplo, la forma de construir a base de sillería de granito es la más antigua. Sin embargo si al granito de Somosierra lo combinas con calizas de Colmenar, y que algunos bloques no están trabados sino recortados para encajar, es probable que esta teoría sea incierta. La diferencia de edilicias no siempre es sinónimo de fases de construcción distintas. En este caso debemos pensar que la construcción en mampostería de bloques de yeso debió ser la originaria, sobre todo por la contundencia de semejantes moles y por la ausencia de nuevos materiales trabados (excepto en la zona interna del embarcadero). Por otro lado la construcción en aparejo de ladrillo del Muro Oeste sí causa impresión de que debió pertenecer a la edilicia más antigua del complejo (yagueado del mortero, proceso de arenización de los ladrillos, tipología de éstos, factura bien trabada…). Esta teoría se fortalece al observar que dicho aparejo se apoya sobre una buena base de sillería (con al menos dos hiladas), creando un buen firme. Aparte de observar una buena linealidad entre el aparejo de ladrillo y la sillería en cuestión, ésta misma alinea con las sillerías inferiores del Muro Este, por lo que se distingue cierta simetría al menos en las líneas inferiores de la cimentación. Dicha cimentación se remata en la parte interna del vaso, en el llamado embarcadero, con un sistema de entarimado realmente sorprendente. Los tablones, dispuestos a “cubierta de barco”, están remachados con clavos de plomo a una red 118

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de tablones o rastreles, los cuales van trabados en un solado de mortero con grava bien trabajado. Este sistema convencional de solados es el que hoy en día se ejecuta para los hormigones armados, con la salvedad de los materiales empleados. Esta base de mortero queda rematada con una solera de cemento de mortero con bloques de yeso y cama de ladrillo a tizón. Este piso formaría parte de la cimentación principal del embarcadero.

Fig. 131 y 132. Esquemas de las diferentes fases constructivas

En la misma parte de la estructura pero por fuera del represado (aguas arriba) se ha documentado un sistema constructivo de gran calidad. Rematando los anteriores pisos de mortero con grava y cemento de mortero con yeso se traba una serie de grandes vigas de madera maciza, enjarjadas unas con otras por medio de puntales y clavos. Este sería el verdadero asiento de la edificación sobre los endebles niveles de arenas aluviales. De no estabilizar el solado con estas vigas la estructura principal de la esclusa cedería hacia los lados, basculando hasta colapsar los muros laterales. La traba de las vigas se plantea con puntales de grandes dimensiones, los cuales quedan vistos en la superficie. Según las planimetrías existentes de otros complejos hidráulicos, los puntales pueden descender hasta los 3 metros. La estructura del puente es la que plantea menos problemas desde un punto de vista de lectura de paramentos. El levantamiento de esta estructura debió hacerse de una sola vez, ya que no se han apreciado modificaciones ni en los contrafuertes de apoyo, ni en las pilas ni en los estribos de acceso. Es en esta parte del puente donde se distinguen varias edilicias, las cuales quedan bien trabadas y ocultas bajo un enlucido tosco de mortero de yeso. La mampostería vuelve a ser la técnica más empleada, generando sendos estribos de imponente grosor a ambos lados del puente (más de tres metros de mampuesto macizo). Remata la parte superior (donde debía ir el solado de grava) y la inferior con algunos parcheos de ladrillo macizo, más como remate de los estribos que como modificaciones a gran escala. Una aventura fascinante

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Fig. 133, 134 y 135. Esquemas con las diferentes fases constructivas

Fig. 136. Secuencia de las distintas fábricas del embarcadero de la esclusa

La traba de la esclusa, aguas arriba, con el puente se lleva a cabo por medio del propio mampuesto de yeso. No se han distinguido juntas de dilatación entre la fábrica del estribo y los Muros Este y Oeste de la esclusa, por lo que debieron hacerse de una sola vez tanto el remate de éstos como la cimentación inferior del puente. A posteriori es lógico que lo rematasen con los aparejos de ladrillo y con la sillería de las pilas, aguas abajo. Uno de los aspectos interesantes en este sentido es la contradicción misma en la construcción de la esclusa. Por un lado tenemos un puente alzado con materiales cuidados y con un remate a base de aparejo de ladrillo ejecutado con verdadera calidad. Sin embargo el enjarje de las pilas del puente con el canal de navegación se formaliza por medio de un tosco puntal. Salvo que se hay perdido algún elemento decorativo y ornamental, o una pérdida masiva de materiales constructivos en esta zona, salta a la vista que podrían existir dos fases bien diferenciadas entre el canal de navegación y el complejo de vaso y puente: A) Primeramente se realiza el vaciado de los terrenos para estabilizar el sistema de tabla-estacado del canal de navegación, incluyendo el vaciado de la situación actual de la esclusa. Posteriormente se ejecutan los cimientos del vaso, ajustándolos a las estacas ya previamente instaladas. B) En segundo lugar se lleva a cabo una reforma exclusivamente del vaso y del embarcadero, incluyendo el levantamiento de un puente (se valora entonces la posibilidad de grandes barcazas o gabarras para la navegación). Este nuevo vaciado supone ajustarse al tabla-estacado, lo que supone que la traba entre los cimientos de puente y vaso con el canal no es ajustada. 120

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Esto explicaría, entre otras razones, por qué el canal de navegación está ligeramente desviado con respecto al eje de la esclusa. Observando aguas abajo la disposición de la esclusa con respecto al canal se observa que el margen izquierdo queda más próximo a la bocana que el margen derecho, y por lo tanto, en el caso de que una embarcación quisiese entrar en el embarcadero debería aproximarse mucho a su babor. La margen derecha quedaría muy alejada del plano de crujía, lo cual resulta lógico al observar que el aliviadero del Muro Este se sitúa justo en el parapeto derecho del complejo.

Fig. 137. Arriba: esquema con las diferentes fases constructivas. Abajo, estructuras realizadas en ladrillo

Aguas abajo sucede algo parecido, aunque no es fácil llegar a esta conclusión habida cuenta de las escasas dimensiones del área excavada. El canal arranca de la pila izquierda, pero la margen derecha no ha sido localizada en la excavación (incluso haciendo el cálculo proporcional con respecto al ancho de aguas arriba). Sin embargo, como ya hemos apuntado, sí resulta sorprendente la tosquedad en la unión del canal navegable con la pila del puente. Finalmente la documentación no puede dejar pasar la amortización de algunos de los materiales constructivos de la Quinta Esclusa. Uno de los más destacados es la madera. A primera vista la esclusa alza su represado por medio de tablones bien trabados por medio de clavos y grapas del tipo “cangrejo”, muy comunes en el oficio de la carpintería. No obstante es obvio que dichos tablones, situados a la entrada de la esclusa, no forman parte de las compuertas originarias de la misma, ya que éstas sería de metal y abrirían desde el interior del embarcadero hacia los muros maestros. Tras documentar por medio de los dibujos este tablonado vertical se ha demostrado, por las medidas, que dichos tablones proceden del entarimado originario del embarcadero, de modo que en algún momento de principios del siglo XX, y ya con la esclusa sin navegación, se amortiza ese material de buena calidad para crear un represado sencillo con compuerta corredera. Es sin duda el ejemplo más claro de evolución y aprovechamiento de todos los recursos generados por este complejo hidráulico. Una aventura fascinante

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4.3.6. MATERIALES La cultura material cerámica Las zonas excavadas han proporcionado un complejo registro de materiales cuyo análisis ha permitido realizar las correspondientes valoraciones históricas sobre el lugar y su ocupación. Nos hallamos ante un asentamiento que ofrece una ocupación muy concreta y limitada en el tiempo, entre 1750 y 1900. La infraestructura data de la segunda mitad del siglo XVIII y el Canal fue cegado parcialmente en la segunda mitad del siglo XIX, sustituyéndose la navegación por el Canal por el moderno ferrocarril Madrid- Aranjuez (1851). Por tanto el grueso de los materiales recuperados se enmarca entre la Edad Moderna y la Época Contemporánea, sin olvidar que la mayoría de los tipos cerámicos en estos momentos muestran una pervivencia de siglos. En el depósito detectado se recuperaron varias piezas de vidrio, alguna pieza metálica, y miles de fragmentos cerámicos. Los fragmentos recuperados han permitido el remontaje total o parcial de numerosas piezas, lo que nos proporciona una amplia visión de conjunto de la producción cerámica de la época, tanto cerámicas de cocina como producciones de mesa. Tipologías La tipología de la cerámica establecida para los materiales recuperados durante las excavaciones de la Quinta Esclusa es la siguiente: Grupo de cerámica de cocina: pucheros, tapaderas, cazuelas, fuentes… Este conjunto se define por piezas de pastas gruesas con desgrasantes de tamaño medio, visibles incluso en la superficie de las piezas. Este conjunto es heredero de la cultura tecnológica de siglos anteriores, esta cerámica se caracteriza en líneas generales por tener un aspecto rústico, con formas relativamente pesadas y decoraciones simples fundamentadas en vidriados de distintos tonos. Dentro de esta producción hemos reconocido los siguientes grupos: Ollas o pucheros: destinadas a la elaboración o cocción de alimentos. El prototipo de recipiente es el de la figura 114, que tiene cuerpo globular, con un estrechamiento a la altura del cuello, borde recto y labio de sección redondeada, y base plana. Tiene un asa de cinta que arranca de la mitad del borde y termina en el centro de la panza. Está vidriado melado al interior y en parte de la superficie exterior (“babero”: boca y asa). Conserva restos de la acción del fuego en la base y en el cuerpo. Los vidrios son de color verde principalmente. Estas piezas suelen ir asociadas a tapaderas planas con botón central. Las tapaderas también están vidriadas en su parte exterior y en los bordes de la interior.



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Fig. 138. Tapadera; vidriado melado al interior y al exterior; U.E. 2701

Fig. 139. Puchero vidriado verdoso al interior y restos al exterior; U.E 2103

Cazuelas: destinada a la elaboración o cocción de alimentos. Presentan marcas de exposición al fuego al exterior. Al interior están vidriadas y también un poco en su borde exterior, a modo de baberos en la boca. Los vidrios son de color melado principalmente. Presentan un borde biselado, paredes rectas y base convexa. Lebrillos o Fuentes: Corresponden con recipientes de forma acampanada, dotadas de pie macizo y labio apuntado ligeramente exvasado borde redondeado y base plana. Presentan un vidriado de color marrón al interior. Grupo de cerámica de mesa: escudillas, platos, fuentes, tazas, jarras, ollitas Este grupo se define por piezas de pastas más finas y depuradas, sin desgrasantes visibles Platos: de loza blanca decorada. Entre estas piezas despuntan las producciones Pickman, tanto piezas con imágenes en negro como piezas lisas. Destaca un plato de café con imágenes en negro de fantasía con aires neoclásicos, decoración de un motivo central con paisaje o “vistas” idealizadas, enmarcadas por una greca de guirnaldas de flores. Cronología 1841 hasta la actualidad. Este tipo de piezas y decoración se fabrican en la actualidad sin apenas variaciones en la decoración. Otra pieza de la factoría Pickman es una ensaladera con motivo central de imagen de fantasía neoclásica. Dentro de este grupo observamos una ensaladera de loza de Valdemorillo. Se trata de loza blanca gallonada, con decoración de filetes azules concéntricos. Dimensiones aproximadas: diám. 25,9 cm; alt. 5,8 cm. Cronología 1845-1915. Los años finales de la fábrica de Valdemorillo destaca un descenso en la calidad de las piezas y la extraña profusión de marcas en las que no aparece referencia alguna a la razón social ni al lugar de fabricación. Fuentes: se trata de un tipo de producción más o menos estandarizada, con formas de cuerpo acampanadas de pie macizo y labio apuntado ligeramente exvasado, bañadas con un vidriado beige al interior y exterior y decoradas por medio de una sencilla cenefa tricolor (marrón, amarillo, verde), que recorre el interior del labio y un característico motivo en el fondo, una especie de palmeras u hojas de palma esquemáticas pintadas a mano. Jarras: se observa un tipo concreto, recipiente de cerámica esmaltada en blanco de pasta amarillenta y compacta. Está definido por el cuello muy pronunciado y una boca acampanada con pico vertedor trilobulado, extremo del borde redondeado muy remarcado, de labio ligeramente exvasado y de cuerpo globular. Lleva asa vertical posición normal y sección plana, en la zona de máximo diámetro. De pie marcado y anular.



Fig. 140. Topo de vidriado melado al interior y al exterior; U.E.2701

Fig. 141. Fuente para servir de loza con decoración vegetal al interior y cenefa tricolor en el labio; U.E.2700 Una aventura fascinante

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Las piezas están decoradas en la cara externa del recipiente, con motivos decorativos lineales principalmente. Su forma se adapta a la tipología típica de los jarros más populares del siglo XIX con cuerpo ovoide sobre solero ligeramente diferenciado.



Fig. 142. Cuenco de porcelana con pátina marmórea; U.E. 1003

Fig. 144. Taza de loza con decoración azul en bandas al exterior.; U.E. 1004, e, imagen inferior, taza de loza con decoración vegetal en azul al exterior; U.E. 1003/2700

Fig. 143. Ollita; vidriado melado al interior y parte del exterior; presenta Una perforación en panza

Fig. 145. Plato de café con imágenes en negro de fantasía con aires neoclásicos, decoración de un motivo central con paisaje o “vistas” idealizadas, enmarcadas por una greca de guirnaldas de flores. Cronología 1841 hasta la actualidad. Producción Pickman - La Cartuja; U.E. 1003/2700

Escudillas: piezas de barro con vidriado melado al interior, calificado por Martín-Salas como baño plumbífero, decorado con trazos negros de manganeso. Producción típica de Villaseca de la Sagra de finales del siglo XIX. Cuencos y tazas de loza: se trata de recipientes destinados al consumo de alimentos líquidos o semilíquidos, de cuerpo semiesférico, de paredes ligeramente exvasadas, labio de sección redondeada y anillo de solero. Está esmaltado en blanco tanto al interior como al exterior, y pintado en azul. Cronología: siglos XVII-XVIII. 124

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Grupo de cerámica de almacenaje: cántaros o tinaja y botijos Botijos: Las producciones de botijos más importantes en estos momentos procede de Ocaña y de Levante. En al menos dos casos, las piezas localizadas muestran los sellos de fábrica de origen levantino. Los fragmentos de este tipo de piezas presentan pastas muy características de color blanco, sin ningún tipo de vidriado ni decoración. Los fragmentos selectos responden a pitorros circulares y cónicos, correspondientes a los orificios de entrada y salida del agua. Las asas recuperadas son planas que se localizaban en la parte más alta de las piezas. También se he encontrado un asa circular. Se ha podido remontar alguna de las piezas en más de un 70%, lo que nos muestra una pieza rematada por un asa plana, con dos elevaciones en su base. Tiene dos pitorros, uno de gollete y otro cónico, a ambos lados del asa. El cuerpo es ovoide y la base plana. Tinajas: producciones de pastas anaranjadas de distintas tonalidades. Se observan en la superficie gran cantidad de micas, se trata probablemente de producciones locales, producidas con arcillas graníticas procedentes de la degradación del granito de la Sierra. Se han localizado varias bocas de este tipo de piezas así como asas de cinta plana muy característica de estas piezas. Los cinco grandes centros tinajeros castellanos fueron Chinchón, Colmenar de Oreja, Santorcaz, El Toboso y Villarrobledo; de todos ellos ha sido Colmenar el que ha mantenido su producción con más pujanza hasta el siglo XX. En la alfarería de Camporreal, Alcalá de Henares, Villarejo y Zamora, dedicada especialmente a la cantarería y ollería, destaca la gran cantidad de micas en los barros, que erróneamente nos puede hacer pensar en un efecto decorativo. Por proximidad, es posible que las piezas procedan de productores próximos, ya sea Chinchón, Colmenar, Camporreal, Alcalá o Villarejo.

Fig. 146. Botijo; U.E. 1003

Fig. 147. Lebrillo de loza de Manises; decoración vegetal interior y marca [A.S] en azul en el fondo; U.E. 1003 Una aventura fascinante

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Otros

Fig. 148. Orinal de loza; decoración vegetal al exterior en verde, marrón y amarillo; U.E. 4000

Orinales: Se han recuperado un total de 3 orinales. Orinal de pastas blanquecinas y compactas, presenta vidriado blanco al interior y exterior, con decoración pintada a mano de motivos vegetales en azul. En la base se observa una letra “M” en azul. Materias primas y producción Algunos autores distinguen seis tipos de arcillas: Graníticas (abundantes en el NW de la Península). Ocreas (Cataluña, parte Valencia y N. Portugal). Calcáreas (Andalucía, Castilla la Nueva, Baleares).G redas(Aragón, Castilla la Vieja y Vascongadas). Ferruginosas (León, Extremadura y Portugal).Volcánicas (Canarias). (Sempere, 2006). Las arcillas más puras, los caolines o como se llamaban antiguamente las pastas blancas, debidamente tratadas sirven para elaborar porcelanas. Las graníticas, después de cocidas quedan en tonos claros. En los fragmentos cerámicos de cántaros y recipientes sin vidriar se ven brillar los diminutos cristales de mica. Son pastas graníticas típicas de la zona de Madrid. Difícilmente admiten barnices. Las ocres son arcillas sobre todo de litoral; de excelente plasticidad, quedan después de cocidas de un color ocre amarillento. En las calcáreas abundan los silicatos cálcicos. Son frecuentes en Valencia, pero se pueden encontrar en otros sitios de la Península. Las piezas de alfarería más blancas proceden de las arcillas tipo greda. En ellas está prácticamente ausente el hierro y poseen tonos blanquísimos. Buen ejemplo son los botijos de Ocaña, las piezas de la Rambla en Córdoba, de Albox, etc. En el lado opuesto, están las arcillas ferruginosas, su color rojizo fuerte delata la abundancia de óxidos de hierro. La naturaleza de la materia prima impone un importante condicionante a las cerámicas locales, lo cual es una seria dificultad a la hora de relacionar la utilidad de las distintas cerámicas. Desde el punto de vista productivo, la cerámica moderna puede catalogarse bien como actividad artesanal o bien empresarial; dependiendo del desarrollo, evolución y expansión que llegó a tener. (De la O Vidal et al, 2004) Durante el siglo XVIII se produce el surgimiento y consolidación de una demanda creciente de productos de loza fina. A mediados del ochocientos, el gusto por esta loza estaba ya bien asentado en nuestro país, o al menos en las principales ciudades. Las mayores importaciones de loza se produjeron a lo largo de las décadas se los años setenta y ochenta; mientras que ya en los años 60 (del siglo XIX) se encontraba en plana producción toda la primera generación de fábricas españolas de loza fina (Sargadelos, Pickman, Busturia, Cartagena, Valdemorillo y San Juan de Aznalfarache). Así pues, con una demanda creciente y atendida en buena medida por las importaciones, no puede extrañar que el sector nacional de fabricación de lozas finas surgiese y se configurase sobre la base de una estrategia de sustitución de importaciones. Se trata de un fenómeno correlativo del ascenso y configuración como clase, de una burguesía relativamente separada ya de la nobleza en lo que se refiere a sus cimientos económicos y de poder, pero ampliamente tributaria de ella en materia de códigos culturales y pautas de comportamiento, muy marcados por estigmas de emulación, cuando no de simple imitación (Seseña, 1976). 126

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A finales del siglo XVIII, en Madrid, el Gremio de vidrio, barro y vidriado carecía de una producción competitiva, y todo su afán era tener el monopolio de la venta, especialmente del barro de Alcorcón, cuya ollería no tenía competencia posible por la excelente calidad de su tierra para fuego y por la baratura de la obra final, al tratarse de alfarería femenina, realizada para el interior de las casas (Martín-Salas, 2011). Se tiene constancia de esta dedicación de Alcorcón a la alfarería desde el siglo XVI. El crecimiento de la demanda provocaría la plena dedicación de los alcorconeros a estas labores. De esta nueva situación y del crecimiento demográfico de Madrid, se verán favorecidos los trajinantes toledanos y talaveranos, que de camino a la capital con loza talaverana y siendo Alcorcón zona de paso, verán interesante cargar con barro de Alcorcón para conciliar su venta con la de loza talaverana (Martín-Salas, 2011). El acabado de las piezas es de diferente factura, algunas de gran calidad y rematadas con esmero, otras, en cambio, tremendamente toscas. Hasta el siglo XVIII la morfología de las vasijas apenas sufre variación. Las ollas y pucheros mantienen un perfil curvo sin ningún ángulo que delimite el galbo del gollete, que es mínimo y ligeramente esvasado. El asa, siempre sobreelevada, parte del mismo borde para acabar en el galbo con una pegadura lisa. En Alcorcón se generaliza el vidriado a lo largo del siglo XVIII, antes nunca se vidrió la obra. Esta operación se hace necesaria para poder seguir compitiendo en el mercado madrileño. A lo largo de los siglos XVIII y XIX la ollería de Alcorcón va a experimentar significativos cambios morfológicos, se va incluso a diversificar su producción. Todos estos cambios son fruto de la influencia de los barros toledanos. Poco a poco el cuello o gollete de las ollas o pucheros va ganando espacio al resto de la pieza, el perfil ya no es curvo. Aunque todavía el asa sobrepasa en altura el borde de la pieza, a lo largo del siglo se va a imponer el asa que parte del cuello y cae sobre la panza sin superar en altura la boca. La decoración, antes inexistente, irrumpe de forma parca y monotemática, siguiendo esquemas existentes en la cerámica manchega. La decoración incisa consiste en el intercalado de ondas y puntos, se realiza con un peine (Martín-Salas, 2011). No hay que olvidar las piezas de cerámica de Manises, producciones destinadas en el siglo XIX a la mesa de las clases humildes. Se trata de vajillas baratas para el uso diario de la gente corriente, lo que llevaba aparejado una baja calidad técnica y limitaciones artísticas y decorativas. Asun así, gracias a una excelente red de distribución ligada al comercio de paños, se vendieron por toda la geografía española (Gonzáles, 2006). Esta loza popular de Manises es un buen reflejo de los cambios sociales y económicos que ocurren en su tiempo. El siglo XIX es el siglo de la revolución industrial, de la mecanización de los procesos de producción, del ascenso de la burguesía y de la división de clases. En este sentido la principal novedad en la producción cerámica es la aparición de lozas industriales. Fabricadas y decoradas en serie, era posible obtener a un precio razonable productos de buena calidad, vistosos y resistentes, con una apariencia similar a la de las lujosas cerámicas del siglo anterior (lozas y porcelanas europeas o importadas de China). La ascendente burguesía será la principal consumidora de estas nuevas lozas, “que en un principio se importaron de Inglaterra y Francia hasta que se establecieron en España las primeras fábricas en Sargadelos, Cartagena o Sevilla”. A pesar de su abaratamiento estas producciones quedaban fuera del poder adquisitivo de las clases humildes, por lo que el reto del los talleres de Manises fue tratar de cubrir este sector de marcado. Este proceso no es ajeno a otros centros de producción del a Península como Talavera (Gonzáles, 2006). La fabricación de las piezas continuó necesitando técnicas y materiales tradicionales: arcillas calcáreas, torno de alfarero, barnices estanníferos y decoraciones a mano, generalmente a pincel. La producción en serie exigió, una división del trabajo: extracción de la arcilla, preparación, conformación, elaboración de barnices, decoración y cocción. El siglo XIX y su sociedad burguesa requerían otros productos (diferentes de la cerámica popular, por un lado, y de la artística a la manera dieciochesca, por otro. Durante la época contemporánea, especialmente a partir del siglo XIX, se pueden distinguir dos producciones diferenciadas: por un lado la denominada “Loza Popular” o manufactura artesana, que hace referencia a las piezas elaboradas en los talleres alfareros tradicionales; y por otro lado la “Loza Industrial” que agrupa a las piezas para las que se utilizan técnicas fabriles en su elaboración (Huarte y Somé, 1995; Huarte, 2003). La loza industrial define una producción muy característica reconocible por el empleo de pastas blancas, con gran presencia de caolín en su composición y por utilizar un sistema de decoración basado en la estampación de los motivos bajo una cubierta de vedrío transparente. Se trata normalmente de producto de una doble cocción, a temperaturas entre 1100 y 1200°C, la primera para fijar la pasta y la segunda para la cocción del vidriado. Éste último es una capa de esmalte realizado generalmente a base de óxido de estaño, aunque hay variantes que presentan esmaltes a base de plomo. Se trata por lo general de vajilla de menaje de comedor, así como también jarras, aguamaniles, bacines, objetos ornamentales y azulejos. Una aventura fascinante

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En la expansión de las lozas “seriadas burguesas” o loza industrial en todo el territorio español a partir del S. XIX, cobró especial fama la producción de la factoría inglesa en la Cartuja de Sevilla Carlos Pickman (entre 1833-1841) bajo el nombre de sociedad “Picman y Cía”, que alcanzó renombre internacional gracias a sus vajillas y servicios de mesa, decoradas con motivos estampados de variada temática y coloración. (Arqueología de época moderna y contemporánea, p.84) Las mayores importaciones de loza se produjeron a lo largo de las décadas se los años setenta y ochenta; mientras que ya en los años 60 (del siglo XIX) se encontraba en plana producción toda la primera generación de fábricas españolas de loza fina (Sargadelos, Pickman, Busturia, Cartagena, Valdemorillo y San Juan de Aznalfarache). Así pues, con una demanda creciente y atendida en buena medida por las importaciones, no puede extrañar que el sector nacional de fabricación de lozas finas surgiese y se configurase sobre la base de una neta estrategia de sustitución de importaciones. Imágenes costumbristas El registro arqueológico proporcionado por esta excavación no sólo nos muestras numerosas piezas de cerámica y vidrio, sino que nos muestra las imágenes de la vida cotidiana de toda una época. Las piezas localizadas se enmarcan dentro de una cronología del siglo XIX, principios del siglo XX y son un claro exponente de las necesidades de la vida diaria. Nos encontramos ante tipos cerámicos que no han cambiado en los últimos 300 años, puesto que las necesidades de la población que los utiliza apenas han variado en ese período de tiempo. A mediados del siglo XVIII es destacable el aumento de producciones de carácter más industrial, piezas como los platos Pickman que comienzan a extenderse en el siglo XIX o la loza de Valdemorillo, que tiene su época culminante entre 1845 y 1915. Pero la cerámica más utilizada, la cerámica de cocina apenas ha variado. Una ventaja de la arqueología moderna-contemporánea es que tenemos a nuestra disposición numerosos instrumentos que nos muestran cómo era la vida y la sociedad de la época en estrecha relación con la producción cerámica y las necesidades de esta sociedad. Tenemos imágenes de gran realismo en las creaciones artísticas de pintores desde el siglo XVI hasta el XIX. Los bodegones que nos han dejado artistas como Diego Velázquez, Luis Egidio Meléndez o José Pinazo Martínez, entre otros, nos exponen piezas cerámicas muy similares a las localizadas durante esta excavación y muestran que los tipos de cerámica común siguen siendo utilizados sin apenas variaciones. Diego de Silva y Velázquez (h. 1599 – 1660) en su obra el Aguador de Sevilla (1620), muestra un cántaro, cuya tipología se observa en los fragmentos cerámicos recuperados durante la excavación de la Quinta Esclusa. Luis Egidio Meléndez (1716 – 1780) durante el tercer cuarto del siglo XVIII nos ha proporcionado un gran número de obras donde se refleja la producción de cerámica de cocina de la época. No podemos ver grandes piezas de lujo, pero sí el “ajuar de los fogones”, en el que destacan las jarras trilobuladas, los platos decorados con motivos azules sobre esmalte blanco, las ollas de barro con babero vidriado al exterior, los cuencos o fuentes de barro con vidriados al interior y baberos al exterior. En sus cuadros se muestran producciones antes aludidas como los Barros de Alcorcón, producción muy abundante en el siglo XVIII y XIX. En primer término unos arenques ahumados ofrecen sus irregulares superficies junto a unas cebolletas de pulido contorno; al lado de ellos un pan abombado aporta su nota clara y maciza. En segundo plano se ve una jarra o puchero, panzudo, de alfarería, típico del siglo XVIII, cubierto con una tejoleta (fragmento) de plato talaverano o de Puente del Arzobispo, con la decoración llamada de rosilla o del ramito, que casi oculta un lebrillo de Alcorcón; del borde del recipiente emerge un mango de madera. Una alcuza, una vinagrera de loza y un cesto completan el efectismo verista del cuadro.

Fig. 149 a y b. Cuadros clásicos con cerámicas similares 128

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José Pinazo Martínez (1879 - 1933) en su obra Bodegón de cántaros. Este cuadro muestra cántaros como los fragmentos recuperados en la Quinta Esclusa y jarras de loza industrial, presentes en estos momentos en todas las casas burguesas.

Conclusiones sobre la cerámica estudiada Durante el siglo XVIII las piezas cerámicas proceden de alfares peninsulares, diferenciándose las labores de diversos talleres. Así mismo, dentro de las producciones alfareras se diferencian la loza esmaltada, de la cerámica de basto, siendo la primera la vajilla de lujo, y la segunda representa el conjunto de recipientes y cacharos utilizados en el quehacer diario. Uno de los alfares representados es el de Talavera, que llegó a convertirse en el primer centro nacional de producción de loza, tomando como modelos decorativos las copias de porcelana que se estaban haciendo en Portugal, así como de las fayenzas italianas (Pérez-Juana, 2005). El resto del conjunto cerámico está compuesto por piezas procedentes de hornos locales castellano- manchegos que se encargaban de suplir y cubrir las necesidades cotidianas de las poblaciones cercanas, realizando una producción práctica, pero sin muchas pretensiones, aunque en muchas piezas se note la influencia que ejerció Talavera sobre los centros alfareros. Los materiales recuperados son sobre todo cerámicos, de los siglos XVII-XIX, con cerámica común de la producción madrileña alfarera de esta época: ollas, cazuelas sin vidriar, jarras cántaros, barreños con vidrio parcial o total, melado y verde, así como piezas de tipo Talavera-Puente: sobre todo platos con vidrio blanco y con decoración azul cobalto, tricolor y polícroma, y cuencos y escudillas sin decorar. Seguramente el Canal se cegó en la segunda mitad del siglo XIX, muy probablemente con basura, no siempre orgánica, que contendría desechos de objetos cotidianos en desuso. El amplio abanico tipológico reforzaría esta idea, así como la presencia de piezas de una cronología de entre el siglo XVIII – XIX y producciones de mejor y peor calidad. LÍTICA Se trata de un escaso repertorio lítico, tallado en sílex local mayoritariamente, procedente del río Manzanares. Destacan varias piezas con rodamiento alto y con características tecnológicas propias del Paleolítico Antiguo.

Fig. 150. Molina de granito U.E. 2701

Fig. 151. Pieza 1: Núcleo prismático de sílex. Paleolítico Antiguo. U.E. 2700. Pieza 2: Lasca de descortezado de sílex. Paleolítico Antiguo. U.E. 2700. Pieza 3: Resto de talla de sílex. Paleolítico Antiguo. U.E. 2700. Pieza 4: Lasca de semidescortezado de sílex. Paleolítico Antiguo. U.E. 2700. Pieza 5: Fragmento de lasca de sílex. Paleolítico Antiguo. U.E. 2700. Pieza 6: Lasca de sílex. Indeterminado. U.E. 2700 Una aventura fascinante

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Se trata de un núcleo prismático, dos lascas de fases de descortezado, un fragmento de lasca y un resto de talla. Dichas piezas se contextualizan en niveles de arrastre fluvial de las formaciones aluviales del río Manzanares, por lo que se encuentran en posición claramente derivada. Por otro lado, es de destacar en la U.E. 2701 la presencia de un fragmento de molino de granito de producción cerealística de la segunda edad del hierro. Esta circunstancia se explica por la presencia cercana del yacimiento del Cerro de la Gavia. Este enclave arqueológico cuenta con una fase de ocupación que se extiende por la llanura de inundación del río Manzanares. METALES Campanilla Ya desde época romana se trataba de un elemento simbólico y habitual de la vida cotidiana romana. Las tipologías que por entonces coexistían se mantuvieron durante buena parte del medievo, perviviendo hasta nuestros días. Así por ejemplo, encontramos diferentes formas: • Hemisféricas, cuya utilidad se adscribe a la esfera de la ritualidad. • Troncocónicas, muy similares a las empleadas en la actualidad, y que eran empleadas para fines domésticos. • Piramidales, cuya simbología y morfología parece estar vinculada a los bocados de caballo y otros arreos de ganado. • Cilíndricas, con una parte abultada en el borde, cuyas proporciones aumentas conforme avanza en tiempo hasta convertirse en los actuales cencerros. En el caso del ejemplar localizado todo parece indicar que se trata de una campanilla troncocónica. Esta tipología podía tener también un uso litúrgico, siendo llamadas campá de man (Pirineo catalán) o campanas litúrgicas.

Fig. 152. Hoja de arma blanca 130

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Fig. 153. Pieza 1: Dedal de costura metálico. U.E. 2101 Pieza 2: Campana de forma troncocónica. U.E. 2700 Pieza 3: Tenedor metálico. U.E. 2700. Pieza 4: Cuchara de metal. U.E. 2700. Pieza 5: 2 fragmentos de cuchara sopera. U.E. 2701

Fig. 154. Pieza 1 a 3: Tres fragmentos de culotes de cartuchos tipo lefaucheux o de espiga, en muy mal estado de conservación. Pieza 4: Cartucho Lefaucheux. Pieza 5: Proyectil de forma aerodinámica / ojival del calibre 7.92 para mauser, con núcleo de plomo y envuelta de latón o cobre

Recipientes y cubertería Se han documentado varios recipientes de metal. Entre los más característicos se han identificado, por su tipología, una jarra para calentar, una ollita, un pié de copa y una palangana. Todo en conjunto formaría parte del ajuar de uso habitual, bien del personal de mantenimiento de la esclusa, bien de los moradores posteriores. De cubertería se han encontrado varios fragmentos. Fabricadas en bronce y latón, son tenedores y cucharas de una sola pieza cuyo material y forma no ha permitido determinar su cronología. Dedal de costura A pesar de su mal estado de conservación se ha identificado un dedal de costura de unos 2,10 cm. Las tipologías de este objeto de costura apenas han variado desde época hispano musulmana, siguiendo prototipos que varían apenas en la ornamentación y los materiales. En este caso se trata de un dedal de bronce, cuya impronta característica ha generado costras de oxidación alrededor del mismo, por lo que no es posible determinar la presencia de decoraciones. Clavos, remaches, argollas y grapas El conjunto de metales lo completa un amplio repertorio de piezas procedentes de la construcción. Se trata de clavos, tornillos, tuercas, remaches y arandelas o argollas de varias tipologías, usos y procedencias. Debido a su mal estado de conservación (costras de oxidación más de 2 mm. de grosor) no ha sido posible su catalogación, y en cualquier caso debido a que la esclusa ha sufrido numerosas fases de reparaciones, algunas muy recientes, es probable que la mayor parte de las piezas procedan de arreglos y remates modernos. No obstante habría que relacionar estas piezas con el oficio de la carpintería, ya Una aventura fascinante

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que buena parte de la estructura de la esclusa está edificada con madera (embarcadero, canal, mechinales…). La presencia de un dique de principios del siglo XX con remaches de hierro (tipo “cangrejo) hace pensar que muchas de las piezas proceden de los mismos anclajes de los tablones. Las argollas y arandelas debieran pertenecer también a la construcción misma del edificio, formando parte de elementos decorativos en muchos casos. Un caso particularmente interesante son las grapas (U.E 2.400 y U.E. 5.000). Éstas forman parte de los machihembrados de la sillería superior de la esclusa. Dicho machihembrado está compuesto por la herida de la misma piedra y la grapa que une dos sillares continuos. Fabricados en plomo, quedan inyectados con plomo fluido en el interior. Alguna de esas rebabas se han encontrado desprendidas en el interior de la esclusa (U.E. 2.702). Cartuchería Entre el material de cartuchería documentado durante la excavación de la exclusa podemos destacar un proyectil de forma aerodinámica / ojival del calibre 7.92 para mauser, con núcleo de plomo y envuelta de latón o cobre, hallado en la unidad estratigráfica 1003; esto es, en uno de los rellenos inferiores del Real Canal del Manzanares aguas arriba de la 5ª esclusa. VIDRIO Como envase, el vidrio, gracias a sus cualidades específicas es junto a la cerámica el material más antiguo y más utilizado por el hombre para la conservación y el almacenamiento de sus productos. Así, desde los principios de la civilización ha servido como envase para vinos, aceites, perfumes y medicamentos, pero es a partir del siglo XVII cuando se generaliza su uso, debido en gran medida al tapón de corcho, que le otorga una de sus principales cualidades, la estanqueidad.

Fig. 155. Pieza 1: Botella de vidrio de tónico sedante Valero Bromine Legrand. U.E. 2103.

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Fig. 156. Pieza 1: Ampolla de vidrio.U.E.1100. Pieza 2: Ampolla de vidrio U.E.2700. Pieza 3: Ampolla de vidrio.U.E. 2103. Pieza 4: Botellita de vidrio para contener esencia de perfume o medicamentos U.E. 2102. P5: Botella de vidrio para medicamento.U.E.2700.Pieza 6: Botella de vidrio para medicamento.U.E. 2700. Pieza 7: Botella de vidrio para medicamento.U.E8:01

Un siglo y medio más tarde, en 1790, el Gobierno francés anunció que ofrecería un gran premio a quien descubriese un método práctico para conservar los alimentos durante cierto tiempo para que sirviesen de dieta a los soldados de Napoleón, en guerra por toda Europa por aquellas fechas. El investigador Nicolás Appert dio con la solución: observó que ciertos alimentos envasados en tarros de vidrio, sellados y posteriormente calentados, conservaban sus características intactas y no se alteraban, pudiendo ser conservados indefinidamente. Nacía en ese momento la industria alimentaria. Hasta el siglo XX, la fabricación de los envases de vidrio se realizaba de forma artesanal. En los primeros años de 1900, después de numerosas investigaciones, se crea la primera máquina para la fabricación automática y producción en serie de envases de vidrio. Unos años más tarde, en 1925, se pone en marcha una máquina de “Secciones Individuales”, que contaba con cuatro secciones, pasando más tarde a cinco y después a seis. Actualmente, existen máquinas con 20 secciones que permiten fabricar 800.000 botellas y tarros en un día. Concretamente, los avances científicos producidos durante el siglo XIX en el campo de las Ciencias de la Salud unidos a los tecnológicos en la mecanización de la producción, encontrarían aplicación inmediata en la farmacia posibilitando la producción a gran escala de fármacos. Los nuevos específicos, recibidos entre grandes controversias, se consolidarán en las primeras décadas del siglo XX, quedando legalmente sancionados en España mediante un Real Decreto de 1919 en el que se aprobaba el Reglamento para la elaboración y venta de especialidades farmacéuticas. Las botellas de vidrio, liso o grabado, incoloro o de colores, son unos de los recipientes más usados para envasar medicamentos, especialmente a partir de la industrialización de la farmacia. En el ámbito geográfico más cercano, se ubicaba en Villaverde, justo después de la guerra civil, una fábrica de productos de cristal y porcelanas trasladada desde Valdemorillo, localidad donde se implantó halla por el año 1.915. Hijos de J. Giralt Laporta SL se levantaba en una parcela entre la Calle Nueva y el Camino Viejo de Madrid. Tenía además un apartadero ferroviario para distribuir su producción. En el año se 1.940 iniciaron las obras de acondicionamiento del solar, en el que dos naves y una más pequeña producirían elementos de vidrio y de porcelana para toda España. La fábrica de Juan Giralt Laporta estaba especializada en aparatos de precisión para la química y la farmacia. La central estuvo ubicada en Barcelona y contó con una sucursal en Madrid. En la década de los ochenta fue adquirida por un importante grupo empresarial francés. Entre los objetos hallados, destacan los destinados al uso farmaceutico, documentados en las unidades estratigráficas 1100, 2103, 2700 y 8001; aunque también se han podido encontrar otros ejemplos como un par de botellas de Agua de Carabaña, en las unidades 1003 y 2700.

Fig. 157. Pieza 1: Bote de aspirinas Bayer de vidrio. U.E. 2103. Pieza 2: Detalle del tapón de aspirinas Una aventura fascinante

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Fig. 158. Pieza 1: Fragmento de botella de vidrio de Agua de Carabaña. U.E. 2700. Pieza 2: Fragmento de botella de vidrio de Agua de Carabaña. U.E. 1003. Pieza 3: Imagen de una caja de botellas de Agua de Carabaña; fabricada en la propia embotelladora. Pieza 4: Imagen de una botella de agua de Carabaña similar a las documentadas en la esclusa

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El manantial se encuentra ubicado a menos de 50 Km. de Madrid. Conocida desde la época de los romanos, hasta finales del siglo XIX el agua brotaba de forma natural en el paraje denominado Cerro de Cabeza Gorda. Sus cualidades eran conocidas por los campesinos y pastores de la zona, que comentaban sus propiedades, teniéndolas como saludables para el cuerpo. A mediados del siglo XIX, se recogía el agua en garrafas y repartía por la provincia, teniendo constancia de su utilización como medicamento en numerosos afecciones. A finales del siglo XIX, nace la industria de Las Aguas Minero Medicinales de Carabaña La Favorita.

Fig. 159. Pieza 1: Jarrón de vidrio. U.E. 2103. Pieza 2: Posible pantalla de quinqué. U.E. 2103. Pieza 3: Fragmento de botella de vidrio en la que se lee [...ONOV...]. U.E. 2102. Pieza 4: Botella de vidrio de Brandy de Bobadilla & Cia. U.E. 2102. Pieza 5: Imagen del culo de una botella similar a la documentada en la esclusa Una aventura fascinante

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Don Ruperto Jacinto Chavarri, manda analizar el agua, e inicia la comercialización de la misma, apoyado por la clase médica que atestigua su enorme riqueza en minerales, en una proporción única que revela sus efectos en afecciones digestivas, intestinales y hepáticas, en uso interno, y dermatitis y cutis graso en uso externo. El agua Minero-medicinal de Carabaña, es presentada en las exposiciones y congresos médicos de la época, obteniendo numerosas premios, entre otros en la Exposición Universal de Paris de 1889. A principios del siglo XX, el Agua de Carabaña, se comercializa en Europa y América, alcanzándose la cifra de Cuatro millones de botellas vendidas en los años treinta. Otros objetos documentados son la botella de brandy de Bobadilla y Cia., hallada en la unidad estratigráfica 2102; esta compañía fue fundada por D. Manuel Fernández de Bobadilla en 1882.

Fig. 160. Acción de aguas de Carabaña. Chávarri S.A. Año 1962

MADERAS Dentro de los materiales en madera hallados en la intervención arqueológica se pueden diferenciar los elementos muebles e inmuebles. Estos últimos corresponderían con los elementos estructurales del trazado del canal, la estructura de la Quinta Esclusa y sus posteriores remodelaciones ya descritos. En lo referido a los materiales muebles en madera en su mayor parte corresponden a útiles de pesca. Se han recuperado una serie de materiales que podrían pertenecer a lo que supondría un equipamiento básico de pescador. Se trataba de una disciplina regulada mediante licencias y seguramente debió ser un uso importante del canal por parte de la población circundante. La mayoría de los materiales se sitúan en las U.E. 2101, 2102 y 2103, que son los rellenos inferiores del vaso del canal. Este dato podría dar una idea de la antigüedad, la pesca en el Real Canal Navegable del Manzanares debió ser una práctica común desde sus inicios, tal y como demuestra las disposiciones que penaban su aprovechamiento sin licencia: […] Art. 10. No se permitirá pescar en el canal á persona alguna que no se halle autorizada con la competente licencia, ni en otra forma que la establecida por la misma; los contraventores serán castigados con la multa de treinta reales por la primera vez y doble por la segunda, recogiéndoles en ambos casos los instrumentos de pescar que se les hallaren. Art. 11. Se prohibe á los pescadores bajar á los escarpes, hacer en ellos rozas ó asientos para su comodidad ó clavar estacas para sujetar las cañas; los que faltaren á estas prevenciones pagarán una multa de veinte á cincuenta reales y serán obligados a reparar el daño que cáusaren.”28 _________ 28

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Ordenanza para la conservación y policía del Canal de Manzanares. 1845.

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Fig. 161. Flotadores de caña

Conclusiones La actuación se ejecutó mediante el permiso expreso emitido por la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, llevándose a cabo la excavación en área del complejo hidráulico formado por un canal de navegación, identificado como el Real Canal del Manzanares, un edificio de represado, identificado con la Quinta Esclusa del citado canal, y un puente con salida del canal aguas abajo, identificado como el gallipuente de la Quinta Esclusa. En conjunto se trata de un complejo hidráulico fechado por las fuentes a inicios del siglo XVI, con uso de navegación hasta el último tercio del siglo XIX y modificaciones hasta al menos el primer tercio del siglo XX. Los abundantes materiales arqueológicos registrados (cerámica, fauna, vidrio, meta y madera) confirman las fechas y la utilización de este ingenio como zona de recreo, de producción y de regadío. La Quinta Esclusa del Real Canal del Manzanares al quedar situada próxima a la nueva infraestructura ferroviaria para la ampliación de dos a cuatro vías en la LAV entre Madrid (Atocha) y Torrejón de Velasco, se valoró como única opción que garantizase la conservación íntegra del elemento, la excavación completa del complejo para su correcta investigación, así como la documentación precisa y necesaria para la realización de una posterior restitución fotogramétrica a través de la documentación en 3D de las estructuras que la configuran. De esta manera se obtuvo una información detallada de todos los paramentos con una ubicación espacial precisa, para poder divulgar en todo momento, de forma didáctica, la estructura original, sus reformas y su funcionamiento. Seguidamente se consolidó y restauró todo el complejo, los restos aparecidos, muros y elementos de madera que conformaban el sistema de retención de agua. Se consolidó y protegió el puente descubierto, a fin de que en las posteriores labores de compactación no sufriera ningún daño. Una aventura fascinante

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Fig. 162. Cubrición de la esclusa 138

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• Los muros y otros elementos de madera se cubrieron con geotextil u otros materiales y áridos de grano fino a fin de evitar su deterioro y posible aparición de hongos, sales, dado que la es una zona inundable y la existencia de humedad es continua.

Fig. 163. Protección y tapado de la esclusa

Se reubicaron elementos sueltos, en zonas que estaba clara su posición original y por otro lado se reconstruyeron de algunas zonas que se habían derrumbado o perdido. Finalmente se ejecutó su protección cubriendo todos los elementos con geotextil antes de realizar el relleno. Después de esto y debido a la irregularidad en cota de los elementos que componen el conjunto arqueológico, se realizó un relleno de regularización con arena de miga utilizando medios mecánicos de bajo tonelaje para proceder a la compactación de la zona. Una vez regularizada la zona y con los elementos enterrados se colocó otro geotextil sobre esa capa, con el posterior extendido sobre la misma de una capa de unos 10 cm de arena de río que signifique la presencia de restos arqueológicos. Por último se ejecutó el relleno del núcleo del terraplén según las especificaciones del proyecto con material de núcleo de terraplén. Se realizó un reportaje fotográfico completo de todo el proceso de tapado y consolidación. Se finalizó con un reportaje fotográfico del estado final de la zona una vez instaladas las vías del AVE. El reportaje incluyó fotografías aéreas y de detalle. De este modo, después de confirmar, a través de la investigación arqueológica, la veracidad de los documentos y planos que describían el Real Canal y sus esclusas, se ha cubierto y protegido este importante elemento hidráulico, testigo de las mejoras de una ciudad, Madrid, siempre en expansión. Una aventura fascinante

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Fig. 164. Esquema principal de los diferentes componentes de la Quinta Esclusa

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