El estacionamiento en la Ciudad de México, un problema en la mira

EL ESTACIONAMIENTO EN LA CIUDAD DE MEXICO, UN PROBLEMA EN LA MIRA  Ronan Bolaños Linares  Profesor de la Facultad de Arquitectura UNAM  México    En la evolución de los medios de transporte terrestres se consideraba hasta hace no  mucho, la movilización como fin y directriz resolutiva de la investigación y el desarrollo  generado en este campo. El fin consentía en un primer momento, hacer ajeno el  esfuerzo físico que demandaba la movilización de modo que operara con animales  como medio de locomoción. Las condiciones urbanas mínimas exigidas para este tipo  de transporte, prácticamente se limitaban al espacio requerido del paso del animal y  su jinete, y podían complementarse con amarraderos, abrevaderos, y otros elementos  accesorios no esenciales. Las bajas densidades de población y de medios de transporte  no implicaban un conflicto en la ocupación del espacio.    Al instrumentar medios de transporte rodados, fue necesario ir contemplando la  mejoría de los pavimentos haciéndolos más lisos y uniformes, con la idea de prolongar  la vida útil de los carros o carruajes, al tiempo que se permitía un recorrido con mayor  confort.     Con el eventual desarrollo de los motores de combustión interna y la producción en  serie, el número de unidades individuales de transporte fue incrementando conforme  se hacía más accesible, convirtiéndose eventualmente en el medio de transporte de  pasajeros hegemónico. Así, las necesidades urbanas apuntaban a incrementar la  diferencia de las zonas de circulación para peatones y automóviles, controlar pasos de  mayor afluencia con semáforos, y conforme se densificaban las poblaciones y  aumentaba la velocidad, formular estrategias de diseño que permitían un flujo más  continuo y organizado en la movilización.    Para el año 2010 se estima que debe haber alrededor de mil millones de automóviles y  camionetas circulando en el mundo,1 proporción que equivale más o menos a uno de  estos vehículos por cada 7 habitantes del mundo.      ¿Cómo es posible haber llegado a tal proporción de automóviles por habitante?   La explosión en número se ha gestado gracias a la  sistematización del proceso de  producción de automóviles, a la incipiente fabricación en países con mano de obra  económica, a la diversificación de modelos que se dirigen a diferentes bloques  socioeconómicos, entre otros factores. No habría entonces de sorprender que la  industria automotriz se haya establecido como un negocio altamente rentable y por  tanto una industria poderosa y muy competitiva.                                                                 1

 Plunkett, J. W. (2010). "Industry Statistics, Trends and In‐depth Analysis of Top Companies.  Automobiles and Trucks Trends." Consultado en:  2010.12.09, 2010, de   http://www.plunkettresearch.com/Industries/AutomobilesTrucks/AutomobileTrends/tabid/89/Default. aspx.     

El proceso de expansión que la industria automotriz ha seguido se ha hecho  acompañar de la popularización de la idea de adquirir un automóvil,  de modo que el  automóvil ha operado en el ideario popular como: un bien utilitario, un indicador de  estatus, un fondo de ahorro, una extensión del hogar, un producto de intercambio, un  sitio de almacenaje, entre otras cosas además de un medio de transporte. Tal  versatilidad ha incidido  constantemente en la visión del consumidor que más allá de  los fines utilitarios lo termina encontrando como una necesidad social básica, una  forma deseable de encajar dentro de la percepción social del sentido común vigente.    Los medios de transporte desarrollados en paralelo desde la invención del automóvil  no han alterado hasta ahora la tendencia que tiene el mercado de continuar  incrementando la adquisición de automóviles a nivel global. Si advertimos las  tendencias tecnológicas de la industria automotriz, encontramos que en un corto plazo  se busca que hoy en día los coches tengan mejores índices de eficiencia, usen fuentes  de energía híbridas o alternativas como el biodiesel, el etanol, LPG propano y butano,  gas natural comprimido, hidrógeno o únicamente baterías eléctricas.    A mediano plazo se vislumbra una tendencia con una mayor gama de productos que se  ajusten a necesidades más específicas, habrá automóviles cada vez más baratos que  permitirán que más gente pueda hacerse con uno.    Encontramos en India un buen ejemplo de la tendencia a la alza. Este país cuenta  actualmente con 8 millones de propietarios de automóviles, pero con la oferta del  nuevo modelo Nano de Tata Motors, con un precio inferior a los $3000 USD, habrá al  menos otras 14 millones de familias con los medios para hacerse con un coche de este  tipo, sin embargo el incremento podría alcanzar hasta un 65% llegando a 30 millones  de propietarios, según informa la agencia crediticia Crisil.2     El abaratamiento de los automóviles como el Nano, está provocando que las otras  compañías automotrices se afilien a esta tendencia con tal de mantener su  competitividad, de modo que en algunos años veremos que la oferta de coches  económicos se diversificará y hará que la tendencia al abaratamiento continúe,  ampliando la oferta a un mayor sector poblacional con recursos para  comprar  unidades. Contaminen o no veremos que habrá más coches en el mundo.    ¿De cuántos coches estamos hablando? En 1999 la cifra de ventas de coches a nivel  mundial rozaba los 40 millones de vehículos mientras que en el año 2010 esta podrá  cerrar muy cercana a los 56 millones. El incremento en la venta de vehículos a nivel  mundial ha aumentado un 37% en estos últimos diez años.3                                                                  2

 Crisil‐Research (2009). "Nano reinforces India as small car hub: CRISIL Research. Press Release."  Consultado en:  2010.12.14, de  http://www.crisil.com/Ratings/Brochureware/News/CRISIL‐ Research_tata‐nano‐pr_230309.pdf.      3  Gomes, C. (2010, 2010.11.26). "Global Auto Report." de   http://www.scotiacapital.com/English/bns_econ/bns_auto.pdf.     

La venta de coches en México representa el 1.53% del volumen mundial, mientras que  la participación de la población mexicana a nivel global en el año 2010 se estima  cercana al 0.16%4.  Esto caracteriza al mexicano como buen comprador de automóviles,  al ostentar una proporción en los porcentajes de casi 10 a 1.     En la Ciudad de México el uso del coche está muy extendido y es posible que sea  consecuencia de una serie de causas y argumentos tales como que el automóvil:    ‐ Excede notablemente el índice de confort, que ofrece el transporte público.  ‐ Está disponible las 24 horas del día,   ‐ Permite hacer trayectos cortos, medianos y largos en tiempos razonables,  ‐ Ofrece mejores índices de seguridad,   ‐ Permite el transporte de personas con capacidades diferentes y   ‐ En muchos casos es la única posibilidad de acceso con la que cuentan muchas  porciones de la ciudad.     Por tanto el automóvil se concibe como el medio de transporte preferido por los  habitantes de la ciudad de México, situación que conlleva a que dentro de la economía  familiar tan pronto exista un excedente en el ingreso, sea destinado casi  inmediatamente a la adquisición de un coche.     El crecimiento de la oferta de transporte público en la Ciudad de México no ha  mantenido el paso del incremento de la población, cada esfuerzo impreso en el  sistema de transporte público de la ciudad se ha percibido como aislado e insuficiente.  Tomemos por ejemplo al metro, el cual ha disminuido el número de trenes en  circulación los últimos dos años de 290 a 2665,  y no ha incrementado el número de  kilómetros de vías desde finales del año 2000 cuando se inauguró la línea B, el total  sigue siendo de 201.7km.6 En este mismo periodo la población de la Zona  Metropolitana del Valle de México (ZMVM) ha tenido una tasa de crecimiento  poblacional media del 1.7% anual,7 es decir que en estos años ha habido un aumento  aproximado de 1.7 millones de habitantes.  Asimismo desde el año 2000 la densidad  de población (hab/ha) ha comenzado a marcar una tendencia de incremento uniforme  que en el año 2010 se sitúa en 126 hab/ha.8 Entonces nos encontramos con un                                                               4

 INEGI (2010). "Resultados preliminares. Censo de población y vivienda." Consultado en:  2010.12.14,  de  http://www.inegi.org.mx/.      5  INEGI (2010). "Comunicaciones y Transportes. Principales características del sistema de transporte  colectivo metro." Consultado en:  2010.12.14, de  http://dgcnesyp.inegi.org.mx/cgi‐ win/bdiecoy.exe/514?s=est&c=24970.      6  STC‐Metro (2010). "Datos de Operación." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html.      7  SETRAVI (2010). "Vialidades. Estadísticas." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/estadisticas.      8  Escobar, J. L. and J. S. Jiménez (2009) Urbanismo y sustentabilidad: estado actual del desarrollo urbano  de la ZMVM. Revista Digital Universitaria 10,       

incremento en el número y densidad poblacional que no se ve correspondido por el  sistema de transporte más extendido y utilizado.    De vuelta con el transporte privado, surge la interrogante sobre la infraestructura  preexistente y su tasa corriente de crecimiento, ¿será ésta capaz de recibir el  crecimiento poblacional que se acompaña del consiguiente incremento en  automóviles?     Toda la tecnología prevista para este momento histórico, tecnología que habría de  revolucionar el transporte particular  liberando las plazas de estacionamiento en las  calles, o no fue lo suficientemente económica como para comercializarse o  simplemente nunca llegó a desarrollarse. Por lo tanto ni la promesa de los coches  voladores, ni la idea de autos plegables o de dimensión reducida ha cambiado la forma  de tratar al transporte dentro de los esquemas de diseño de la arquitectura y el  urbanismo, ya que las directrices de crecimiento de las calles y avenidas se mantienen  más o menos iguales a aquellas exigidas por los animales y jinetes y los primeros  vehículos con ruedas. El desarrollo previsto en este rubro no ha sido el que se  esperaba hace medio siglo.    Las tendencias de conciencia planetaria, tales como la reducción de contaminantes o  las nuevas apuestas por energéticos sustentables no han afectado las características  de la infraestructura de rodamiento en ninguna forma significativa, por el contrario las  nuevas tecnologías buscan adaptarse a las condiciones preexistentes, las nuevas  apuestas de transporte individual o familiar se siguen presentando en el formato  convencional que conocemos hasta ahora:     Automóvil.‐  contenedor con mecanismo de rodamiento    También es necesario apuntar dentro de este marco contextual una comparación  entre el incremento en el parque vehicular y los kilómetros de superficie de  rodamiento construidos. Se estima que la tasa de crecimiento del parque vehicular en  el DF es cercana al 6% anual. De acuerdo a la proyección de datos de las tasas de  crecimiento obtenidas en 1990 habría aproximadamente 1 vehículo por cada kilómetro  de superficie de rodamiento, mientras que en el año 2010 la proporción se ha vuelto  crítica con 76 vehículos por kilómetro de superficie de rodamiento. 9 Las cifras podrían  hacerse más alarmantes si tomamos en cuenta que la Ciudad de México es una de las  zonas con mayor incremento de vehículos en el país y que no cuenta con una tasa  elevada de crecimiento en la superficie de rodamiento. Tal desproporción añade al  conflicto la densificación vehicular de la ciudad.                                                                  9  INEGI (2009). "Comunicaciones y Transportes. Características seleccionadas de la  infraestructura y del transporte terrestre." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.inegi.org.mx/sistemas/sisept/default.aspx?t=sctr04&s=est&c=25035.   

 

Pese a que la demanda tendiente en el mercado está optando por la reducción de  contaminantes, la población continuará creciendo y se seguirá expandiendo en área, la  densidad irá también en incremento y el transporte público parece nunca acabar de  cubrir las necesidades, el transporte público tampoco se termina de plantear como  una opción de mayor crecimiento como medio de transporte que el automóvil. Los  traslados de automovilistas en gran parte concentrados en la ciudad central, una zona  delimitada por las delegaciones: Venustiano Carranza, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y  Benito Juárez irán en incremento. El área de la Ciudad Central corresponde a poco  menos del 10% de la superficie del DF10 y poco menos del 3% de la ZMVM11.     En consecuencia habrá muchos más coches circulando en la parte central de la ciudad  que de continuar con la tendencia hasta ahora vista, repercutirá en tasas intolerables  de tráfico, contaminación, ruido, estrés, etc. Además hay que destacar que la  intensificación del uso del automóvil incide en el sedentarismo, y por tanto en la baja  actividad física de los ciudadanos automovilistas. Razón por la cual no habría de  sorprendernos que la estadística urbana nos conduzca a ser el primer país con  personas con sobrepeso en el mundo.12    Entonces tenemos que la falta de espacio para circular y estacionar los automóviles, no  solo es producto de la densificación de la ciudad y el incremento en su número,  también se está generando por la falta del seguimiento a las políticas de crecimiento  urbano de la mano de nuevas plazas de estacionamiento, por la imposibilidad de  generar un número de nuevos estacionamientos públicos que verdaderamente cubran  la demanda, y la apropiación de las vías públicas, entre otros factores.    La apropiación indebida del arroyo vehicular se ha ido gestando con el apartado de  plazas públicas de estacionamiento, con objetos o mecanismos que no permiten el  libre estacionado y  por el apartado a cuenta de los cuida coches o franeleros, quienes  iniciaron operando con un proceso de propina caritativa por cuidar los coches, y que  hoy en día operan con una forma de extorsión descarada. Esta sub‐economía  perpetrada por los franeleros opera coludida con la policía local, razón por la cual ha  podido evolucionar libremente, al punto de ser un problema enquistado difícil de  resolver.                                                                  10  SIEGE (2007). "SEDECO. Monografías de las Delegaciones." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.siege.df.gob.mx/.    11

 

 SMA‐DF (2005). "Informe Climatológico Ambiental del Valle de México 2005." Consultado en:   2010.12.14, de   http://www.sma.df.gob.mx/sma/download/archivos/informeclimatologico/05capitulo1_2005.pdf.      12  Téllez, C. (2010, 2010.01.26). "México, primer lugar mundial en obesidad infantil; modificará el DIF  dieta de desayunos; CCE se compromete a poner en letras grandes contenido nutrimental." La Crónica  de Hoy. Consultado en:  2010.12.14, de  http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=483571.     

Las medidas propuestas para apalear la problemática urbana general han contribuido  con soluciones económicas que más o menos diluyen los síntomas pero que  difícilmente atacan el problema de raíz. La falta de control y seguimiento en las  estrategias, aunado a la falta de cultura cívica han derivado en una problemática de  mayores dimensiones.     A partir del 2004 se comenzó a duplicar la superficie de vías rápidas haciendo  “segundos pisos” por medio de estructuras aéreas que rápidamente permiten  incorporar mayor número de carriles de circulación, pero que contribuyen al  aislamiento y consiguiente desmembramiento de la Ciudad de México.    Desde el año 2005 se comenzó a implementar un sistema de metrobús que ya había  sido probado en otras ciudades latinoamericanas, haciendo más eficiente el transporte  de pasajeros por algunas de las principales avenidas. Aunque este tipo de transporte  mejora las condiciones actuales, absorbe y monopoliza uno de los carriles  preexistentes, reduciendo la superficie de rodamiento que el incipiente número de  automóviles podría demandar. Cabe destacar que en horas pico este sistema congrega  a un elevado número de pasajeros lo cual hace insoportable el servicio dada su  excesiva ocupación. Este es un argumento recurrente que desalienta a los  automovilistas para optar por esta modalidad de transporte público.    A finales del año 2009 se comenzó con una línea de metro nueva, la línea 12 que  buscará mejorar las condiciones de transporte del Sur conectando al oriente con el  poniente de la ciudad. Esta línea denominada del Bicentenario entrará en  funcionamiento con retraso, inaugurándose cuando pasadas las fiestas del  bicentenario de la independencia que le dieron nombre.     Existe en la Ciudad de México un panorama de conflictos que presenta varias dolencias,  la primera tiene que ver con el transporte público que con su bajísima capitalización no  articula un crecimiento adecuado, existe desorganización y gran dominio por parte del  transporte concesionado (microbuses y taxis) el cual pese a que funciona, dista mucho  de ser eficiente, ordenado, limpio o adecuado. A este respecto sería imperante  intensificar e incrementar los esfuerzos en la construcción del metro, accionando un  plan de incremento paulatino y razonado de cuotas con tal de poder operar en  viabilidad económica. Será necesario diversificar y potenciar otros medios de  transporte público al tiempo que se mejoran las condiciones de calidad y servicio. El  transporte concesionado tendría que sustituirse por poco a poco, con opciones de  transporte preexistente como, metro y metrobús, y nuevas opciones como tranvía  eléctrico, trenes suburbanos, funiculares, etc. En el caso de los taxis, las políticas y  regulaciones tendrían que multiplicar esfuerzos al punto de operar con extrema  calidad, reduciendo los riesgos que incluye al gran parque vehicular pirata, los  vehículos en mal estado, y las carencias en la educación vial de los operarios.    Para apalear las emisiones contaminantes de humos y ruido habría que establecer  horarios cerrados a los transportes de carga de cierto tonelaje, destinar plazas  especiales para carga y descarga, controlar las emisiones mediante revisiones  rutinarias verdaderamente estrictas. Promover más corredores de emisiones cero 

como aquel que ha empezado a operar en el Eje Central Lázaro Cárdenas, incentivar la  entrada al mercado comercial de los vehículos eléctricos, sean de compañías  extranjeras o mexicanas tales como Vehizero.13    Promover e incentivar operaciones inmobiliarias de intercambio domiciliario, por  medio del pago de la diferencia residual y correspondientes tasas, con el objeto de  acercar el domicilio al lugar de trabajo, reduciendo tiempo de uso del automóvil, de  modo que en algunos casos la única plaza de estacionamiento en demanda sea aquella  del domicilio particular.    Promover y diversificar nuevos centros culturales y de entretenimiento en la ciudad  con tal de reducir la densidad en aquellos preexistentes, permitiendo un uso más  razonado del automóvil y una demanda de plazas de estacionamiento menor.    Para agilizar el flujo vehicular cabría construir vías subterráneas de alta velocidad que  permitieran cruzar la ciudad, así como aumentar el número de accesos principales con  los que cuenta la Ciudad de México, la cual históricamente siempre ha tenido cinco.   Habría que completar e incorporar circuitos exteriores que permitan reconducir el  tráfico de carga, de forma dinámica y eficiente al ingresar y circular por la ciudad.    Es muy importante mejorar las condiciones de los cuerpos policiacos e incrementar la  implementación de medidas que permitan asegurar la observancia de la ley.    En cuanto al número de unidades en circulación habría que generar políticas que  ayuden a disminuir las tasas de crecimiento de vehículos privados, con transporte  público de calidad. Dinámicas e incentivos de viajes compartidos, transporte escolar y  laboral colectivo de baja emisión así como establecer un plan de sustitución de  transportes oficiales por unos de baja o nula emisión, instaurar un sistema de  parquímetros que permita controlar y mejorar las condiciones de las plazas públicas de  estacionamiento en las zonas de mayor demanda hasta el punto de erradicar a los  franeleros.    Una solución a corto plazo podría contemplar la construcción de estacionamientos  subterráneos debajo de vialidades cercanas a los centros de alta demanda de  estacionamiento, así como promover mecanismos automatizados en estacionamientos  nuevos y preexistentes que permitan una mayor densidad de estacionado.    Es imperante recuperar la peatonalización de la ciudad, regenerando las aceras,  haciéndolas más regulares y generosas, instrumentado políticas que concedan la  preferencia al peatón ante los vehículos y sean realmente incorporadas en la  conciencia y educación ciudadana, mejorando la calidad y la experiencia en cada  trayecto.    Nuestra ciudad ha de proveerse de soluciones para poder recuperar la autoridad sobre  las plazas públicas de estacionado vehicular, administrando tal como hace con los                                                               13

 

 Vehizero (2009). "Vehizero." Consultado en:  2010.12.14, de  http://www.vehizero.com/.   

parquímetros, diferentes sistemas que signifiquen una solución tanto para el vehículo  como para el peatón del cual aquí en la Ciudad de México apenas si nos acordamos.    Bibliografía    Crisil‐Research (2009). "Nano reinforces India as small car hub: CRISIL Research. Press  Release." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.crisil.com/Ratings/Brochureware/News/CRISIL‐Research_tata‐nano‐ pr_230309.pdf.      Escobar, J. L. and J. S. Jiménez (2009) Urbanismo y sustentabilidad: estado actual del desarrollo  urbano de la ZMVM. Revista Digital Universitaria 10,        Gomes, C. (2010, 2010.11.26). "Global Auto Report." de   http://www.scotiacapital.com/English/bns_econ/bns_auto.pdf.      INEGI (2009). "Comunicaciones y Transportes. Características seleccionadas de la  infraestructura y del transporte terrestre." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.inegi.org.mx/sistemas/sisept/default.aspx?t=sctr04&s=est&c=25035.      INEGI (2010). "Comunicaciones y Transportes. Principales características del sistema de  transporte colectivo metro." Consultado en:  2010.12.14, de  http://dgcnesyp.inegi.org.mx/cgi‐ win/bdiecoy.exe/514?s=est&c=24970.      INEGI (2010). "Resultados preliminares. Censo de población y vivienda." Consultado en:   2010.12.14, de  http://www.inegi.org.mx/.      Plunkett, J. W. (2010). "Industry Statistics, Trends and In‐depth Analysis of Top Companies.  Automobiles and Trucks Trends." Consultado en:  2010.12.09, 2010, de   http://www.plunkettresearch.com/Industries/AutomobilesTrucks/AutomobileTrends/tabid/89 /Default.aspx.      SETRAVI (2010). "Vialidades. Estadísticas." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/estadisticas.      SIEGE (2007). "SEDECO. Monografías de las Delegaciones." Consultado en:  2010.12.14, de   http://www.siege.df.gob.mx/.      SMA‐DF (2005). "Informe Climatológico Ambiental del Valle de México 2005." Consultado en:   2010.12.14, de   http://www.sma.df.gob.mx/sma/download/archivos/informeclimatologico/05capitulo1_2005. pdf.   

 

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