Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución

UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN XXVI SEMANA DE ESTUDIOS MEDIEVALES

NÁJERA, DEL 27 AL 31 DE JULIO DE 2015

ESTHER LÓPEZ OJEDA (COORDINADORA)

ACTAS

UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN

XXVI Semana de Estudios Medievales Nájera, del 27 al 31 de julio de 2015

Organizador Asociación "Amigos de la Historia Najerillense" Asesores Académicos Ignacio Álvarez Borge Francisco Javier García Turza Director del Curso Blas Casado Quintanilla Coordinadora Esther López Ojeda

UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN XXVI SEMANA DE ESTUDIOS MEDIEVALES NÁJERA, DEL 27 AL 31 DE JULIO DE 2015

Coordinadora de la Edición Esther López Ojeda

Logroño, 2016

Semana de Estudios Medievales (26. 2015. Nájera) Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación/ XXVI Semana de Estudios Medievales, Nájera, del 27 al 31 de julio de 2015; Esther López de Ojeda (coordinadora de la edición); organizador Asociación "Amigos de la Historia Najerillense”. -- Logroño: Instituto de Estudios Riojanos, 2016 329 p.: il. ; 24 cm. – (Actas) D.L. LR 465-2016. – ISBN 978-84-9960-095-6 1. Edad Media – Historia – Congresos y Asambleas. I. López de Ojeda, Esther. II. Asociación “Amigos de la Historia Najerillense”. III. Instituto de Estudios Riojanos. IV. Título. V. Actas (Instituto de Estudios Riojanos) 343.01 94(4)

Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de esta publicación pueden reproducirse, registrarse o transmitirse, por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, sea electrónico, mecánico, fotoquímico, magnético o electroóptico, por fotocopia, grabación o cualquier otro, sin permiso previo por escrito de los titulares del copyright.

Primera edición: mayo, 2016 © Esther López Ojeda (coord.) © Instituto de Estudios Riojanos, 2016 C/ Portales, 2 - 26001, Logroño, La Rioja www.larioja.org/ier Imagen de cubierta: Biblioteca del Monasterio de San Millán de la Cogolla (La Rioja).

(Gloria Moreno del Pozo. Amigos de la Historia Najerillense)

Depósito Legal: LR 465-2016 ISBN: 978-84-9960-095-6 Diseño gráfico de la colección: Ice comunicación Producción gráfica: La Mirada (Logroño) Impreso en España. Printed in Spain.

Índice

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Prólogo Esther López Ojeda

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Imágenes de la Edad Media: sombras y sueños, cultura y política Pascual Martínez Sopena

47

Las ciudades y las nuevas técnicas comerciales Betsabé Caunedo Del Potro

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Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución David Igual Luis

99

Las ciencias y la transmisión del conocimiento José Antonio De La Fuente Freyre

125

Los descubrimientos y la difusión de la tecnología Jesús Mª Porro Gutiérrez

159

Religión, Ética y Filosofía Vicente Ángel Álvarez Palenzuela

221

La aparición de un pensamiento político laico Bernardo Bayona Aznar

259

Sobre la politización ordinaria de la gente común a fines de la Edad Media Hipólito Rafael Oliva Herrer

291

El arte románico: realidad medieval y construcción historiográfica Xavier Barral i Altet

Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución* DAVID IGUAL LUIS Universidad de Castilla-La Mancha

1. LA VALORACIÓN DE LAS CONDICIONES DE LA COMUNICACIÓN Y EL TRANSPORTE EN LA EDAD MEDIA Entre los medievalistas, no han faltado los lamentos acerca de la escasa atención que se ha prestado, normalmente, a los hechos de la comunicación y el transporte en la propia Edad Media1. Pero, en realidad, la bibliografía que contiene datos sobre ambas cuestiones es ya muy abundante. Lo que ocurre es que no es una bibliografía consagrada siempre, ni quizá mayoritariamente, a la historia medieval de la comunicación y el transporte de manera específica. Existen numerosos estudios que incluyen noticias sobre estas materias, aunque las integran en análisis más generales sobre, por ejemplo, los viajes y los * Este trabajo se ha realizado dentro de dos proyectos de investigación, financiados por el Ministerio de Economía y Competitividad del Gobierno de España: Identidades urbanas Corona de Aragón-Italia: redes económicas, estructuras institucionales, funciones políticas (siglos XIV-XV), HAR2011-28861 (2012-2015), dirigido desde la Universidad de Valencia por el profesor Paulino Iradiel Murugarren; y La jerarquización urbana: villas y ciudades en Castilla (1400-1561), HAR2013-44014-P (2014-2017), dirigido desde la Universidad Complutense de Madrid por la profesora María Asenjo González. 1. Véanse ejemplos al respecto, aunque sea de hace unos años, en GRECI, R., “I flussi del commercio continentale” en GRECI, R. (a cura di), Itinerari medievali e identità europea. Atti del Congresso Internazionale (Parma, 2728 febbraio 1998), Bolonia: CLUEB, 1999, p. 61; McCORMICK, M., Orígenes de la economía europea. Viajeros y comerciantes en la Alta Edad Media, Barcelona: Crítica, 2005, p. 31; o RIERA MELIS, A., “La red viaria de la corona catalanoaragonesa en la Baja Edad Media”, Acta Historica et Archaeologica Mediaevalia 23-24 (2002-2003), p. 443.

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viajeros, las peregrinaciones, los desplazamientos de reyes y embajadores y, muy en particular, los mercaderes y el comercio2. Comunicar, viajar, peregrinar o desplazarse son fenómenos que conllevan factores de relación humana y que, también, pueden sugerir elementos simbólicos o imaginarios a nivel ya sea individual o colectivo3. Algo de todo esto aparecerá en las páginas que siguen. Sin embargo, mi aproximación a la problemática tendrá más que ver con los aspectos físicos y tangibles de los fenómenos citados, vinculados tanto a los lugares por los que transitaban en el Medievo las personas y los objetos (caminos y rutas), como a los mecanismos con los que se desplazaban entonces (medios de transporte)4. Al abordar tales aspectos, mi punto de partida será en la mayoría de ocasiones el del comercio y la economía, puesto que son los asuntos que conozco mejor por mi trayectoria investigadora. En este sentido, conviene recordar que el comercio no se verificaba en el vacío, sino que su misma concreción delata más o menos explícitamente la existencia de un sistema de comunicaciones que permitía el movimiento de individuos, mercancías e información. A veces, por el contrario, ha sido el examen de las comunicaciones y los viajes el que ha logrado obtener reflejos indirectos de lo que sería el comercio de la Edad Media5.

2. Algunos estados de la cuestión sobre la comunicación y el transporte medievales, actualizados hasta sus fechas de publicación, aparecen a escala europea en AIT, I., Il commercio nel medioevo, Roma: Jouvence Editoriale, 2005, pp. 121-151, y a escala hispánica en CASTILLO ARMENTEROS, J. C., “Las vías de comunicación terrestres entre al-Andalus y Castilla. Algunas propuestas para su estudio” en SÁNCHEZ-TERÁN, S. y otros, La formación del espacio histórico: Transportes y comunicaciones. Duodécimas Jornadas de Estudios Históricos organizadas por el Departamento de Historia Medieval, Moderna y Contemporánea, Salamanca: Universidad de Salamanca, 2001, pp. 49-51. Continuando en el ámbito hispánico, es ineludible recordar los balances que pueden extraerse de los congresos internacionales de Caminería hispánica, que vienen celebrándose cada dos años desde 1992 (véase la página web de la Asociación Internacional de Caminería: http://www.ai-camineria.com/, última consulta: 29-10-2015). 3. GARCÍA DE CORTÁZAR, J. Á., “Viajeros, peregrinos, mercaderes en la Europa medieval” en Viajeros, peregrinos, mercaderes en el Occidente medieval. XVIII Semana de Estudios Medievales. Estella 1991, Pamplona: Gobierno de Navarra, 1992, pp. 15-16; CLASSEN, A., “Communication in Medieval Studies” en CLASSEN, A. (ed.), Handbook of Medieval Studies. Terms – Methods – Trends, Berlín-Nueva York: De Gruyter, 2010, pp. 330-343; IGLESIA DUARTE, J. I. de la (coord.), Viajar en la Edad Media. XIX Semana de Estudios Medievales. Nájera, del 4 al 8 de agosto de 2008, Logroño: Gobierno de la Rioja, 2009. 4. Sigo al respecto la distinción que se argumenta en CÓRDOBA DE LA LLAVE, R., “Los instrumentos de la relación comercial: medios, técnicas y útiles de transporte en la España bajomedieval” en IGLESIA DUARTE, J. I. de la (coord.), El comercio en la Edad Media. XVI Semana de Estudios Medievales. Nájera y Tricio 2005, Logroño: Gobierno de La Rioja, 2006, pp. 189-190. 5. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 30, 35 y 728.

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Sea como fuere, creo que es muy oportuno que los organizadores de esta Semana de Estudios hayan dedicado un capítulo a la comunicación y el transporte medievales. Los dos temas, abordados siempre desde la óptica material señalada, han merecido juicios historiográficos dispares: hay expertos que los han valorado en términos sombríos y peyorativos; otros han tendido a resaltar los cambios y las aportaciones que la época medieval supuso al respecto. Sin duda, como en varios terrenos más del conocimiento del período, esta dualidad de perspectivas ha dejado su huella sobre la percepción que la sociedad actual puede tener de la historia de la viabilidad entre los siglos V y XV6. No obstante, en especial cuando esa percepción subraya las facetas oscuras del mundo de la Edad Media, quizá no sobra continuar insistiendo en los logros y los avances que introdujo ese mismo mundo, también en los apartados de la comunicación y el transporte. A la postre, no hay que olvidar que las centurias medievales conforman una amplia fase del pasado en la que menudearon los procesos de transformación, en la que no se vivió por doquier un único ritmo evolutivo y en la que contactaron pueblos y culturas diversos, con sus correspondientes intercambios e interacciones conflictivos o pacíficos7. Los medievalistas tenemos probablemente claros estos extremos; no sé si son tan evidentes para el conjunto de nuestra sociedad. En 1979, Fernand Braudel acabó de publicar los tres volúmenes de su célebre Civilización material, economía y capitalismo, siglos XV-XVIII. La obra fue editada en castellano en 1984 y su primer tomo se ocupó de lo que Braudel llamaba “las estructuras de lo cotidiano”. Entre esas estructuras, el autor francés incluyó los transportes y lo hizo en un punto que trataba en general de las

6. Es lo que se observa de manera explícita, con referencias a caminos y viajeros, en LE GOFF, J., La Edad Media explicada a los jóvenes, Barcelona: Paidós, 2007, pp. 63-64, y, todavía más, en DI CARPEGNA FALCONIERI, T., El presente medieval. Bárbaros y cruzados en la política actual, Barcelona: Icaria, 2015, pp. 30, 32 y 282-284. Un síntoma del interés que la viabilidad medieval despierta aún en nuestro presente sería que, en la red social Facebook, pueden encontrarse páginas de comunidad que emplean el motivo de los viajes y los caminos de la Edad Media para titularse: por ejemplo, “Viaggi e strade medievali” (https://www.facebook.com/Viaggi-e-stradeMedievali-1566704233591112/?fref=ts, última consulta: 4-11-2015) o “Strade medievali” (https://www.facebook. com/StradeMedievali/?fref=ts, última consulta: 4-11-2015). 7. Así se ha vuelto a recalcar recientemente en RUBIN, M., The Middle Ages. A Very Short Introduction, Oxford: Oxford University Press, 2014, pp. 1-2. En la capacidad transformadora del Medievo se insiste también últimamente, desde la óptica de la historia económica, en FURIÓ, A., “Estados, mercados y crecimiento económico (S. R. Epstein en el recuerdo)” en Estados y mercados financieros en el Occidente europeo (siglos XIII-XVI). XLI Semana de Estudios Medievales. Estella, 15 a 18 de julio de 2014, Pamplona: Gobierno de Navarra, 2015, sobre todo pp. 56-57.

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revoluciones y los retrasos técnicos. Su cronología de atención fue aquí la de los mencionados siglos XV-XVIII, pero incorporó referencias a lo sucedido en los tiempos medievales anteriores. Aunque Braudel admitía que no había que desorbitar los acontecimientos de la historia viaria, sus conclusiones sobre el particular fueron contundentes. En la larga duración abordada por él sobresalía la poca velocidad de los transportes, la estabilidad de los itinerarios, el arcaísmo e inmovilismo de los medios de transporte y su débil capacidad y alto precio de coste. Según Braudel, en cuanto a la lentitud y las imperfecciones de los propios transportes, nada o muy poco había cambiado desde la época del imperio romano hasta la de Richelieu o Carlos V y remataba esta visión con una frase de Paul Valéry: “Napoleón va tan despacio como Julio César”. Ante semejantes detalles, no es extraño que el insigne autor considerara que el transporte había sido uno de los permanentes límites de la economía y el comercio del Antiguo Régimen8. Por lo que afecta a la Edad Media, ya Marco Tangheroni apuntó en 1996 algunos matices a las que calificaba como “eficaces imágenes braudelianas”. Sin embargo, el profesor Tangheroni debió reconocer que tales imágenes eran lícitas si se confrontaba la realidad previa al siglo XIX con la que arrancó en ese momento, gracias a la revolución tecnológica del sector del transporte9. De hecho, si seguimos en un marco comparativo entre etapas históricas, el Medievo no solo acostumbra a salir mal parado cuando se le coteja con la contemporaneidad, sino que también es dibujado a veces con tintes negativos cuando es puesto en relación con la Edad Antigua y la red viaria y comunicativa romana10. En esa línea, ni tan siquiera los medievalistas –empezando por mí mismo– solemos tener reparos a la hora de enfatizar los problemas y obstáculos de todo tipo de que adolecían los caminos y los transportes de nuestra época,

8. BRAUDEL, F., Civilización material, economía y capitalismo, siglos XV-XVIII, Madrid: Alianza Editorial, 1984, vol. I, pp. 361-374; la frase de Paul Valéry, en p. 372. 9. TANGHERONI, M., Commercio e navigazione nel Medioevo, Roma-Bari: Laterza, 1996, p. 270. 10. Con referencias comparativas a la Antigüedad o al mundo contemporáneo, véase también BORK, R. y KANN, A., “Introduction” en BORK, R. y KANN, A. (eds.), The Art, Science, and Technology of Medieval Travel, Aldershot-Burlington: Ashgate, 2008, pp. 1-2 y 7-8; LEIGHTON, A. C., Transport and Communication in Early Medieval Europe, AD 500-1100, Newton Abbot: David & Charles Publishers, 1972, pp. 176-177; o MALANIMA, P., Pre-Modern European Economy. One Thousand Years (10th-19th Centuries), Leiden-Boston: Brill, 2009, p. 180.

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así como sus carencias técnicas11. Pero, en cualquier caso, tampoco convendría olvidar tres cuestiones básicas. La primera: que la Edad Media sí experimentó modificaciones en los ámbitos de la comunicación y el transporte, que fueron sustanciales y decisivas en algunas oportunidades. En consecuencia, el universo medieval no se mantuvo inalterado al respecto. La segunda: que las gentes del Medievo mostraron iniciativa para intentar superar las dificultades verificadas coyuntural o estructuralmente en los citados ámbitos y, en paralelo, manifestaron poseer capacidad de innovación e inversión12. Al igual que en otros sectores de la realidad medieval que concernían en todo o en parte al mundo de la técnica, también los progresos en la comunicación y el transporte no consistieron tanto en grandes novedades resonantes, aunque las hubo, como en continuas y humildes mejoras y en sucesivos perfeccionamientos, fruto de una práctica artesanal que jamás fue docta ni sistemática13. Coincidiendo con esta dinámica de fondo, y sobre todo a partir del siglo XI, las inversiones infraestructurales alcanzaron una dimensión ciertamente notable. Quizá esto no sería así si se pudieran calcular las cifras anuales de recursos humanos y financieros empleados en la órbita del transporte, en un contexto de fraccionamiento máximo de dichas inversiones

11. Pueden ser útiles los siguientes ejemplos: CONTAMINE, Ph. y otros, La economía medieval, Madrid: Akal, 2000, pp. 22-23; DE ROSA, L., “Comunicazioni terrestri e marittime e depressione economica: il caso del Regno di Napoli (secoli XIV-XVIII)” en VANNINI MARX, A. (a cura di), Trasporti e sviluppo economico, secoli XIII-XVIII. Atti della “Quinta Settimana di Studio” dell’Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini” (Prato, 4-10 maggio 1973), Florencia: Le Monnier, 1986, p. 5; GARCÍA DE CORTÁZAR, J. Á. y SESMA MUÑOZ, J. Á., Historia de la Edad Media. Una síntesis interpretativa, Madrid: Alianza Editorial, 1997, p. 616; LE GOFF, J., Mercaderes y banqueros de la Edad Media, Madrid: Alianza Editorial, 2010, pp. 15-17; y POUNDS, N. J. G., Geografía histórica de Europa, Barcelona: Crítica, 2000, pp. 193, 249 y 276-277. En mi caso, IGUAL LUIS, D., “Itinerarios comerciales en el espacio meridional mediterráneo de la Baja Edad Media” en Itinerarios medievales e identidad hispánica. XXVII Semana de Estudios Medievales. Estella, 17 a 21 de julio de 2000, Pamplona: Gobierno de Navarra, 2001, p. 139. 12. BORK y KANN, “Introduction”, op. cit., pp. 8-9; CIPOLLA, C. M., Historia económica de la Europa preindustrial, Barcelona: Crítica, 2003, p. 174; LANE, F. C., “Technology and productivity in seaborne transportation” en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 238; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 738; WHITE, L., Tecnología medieval y cambio social, Barcelona: Paidós, 1990, p. 147. 13. Recojo en las líneas anteriores palabras casi literales de CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., p. 190.

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y de los sujetos que las protagonizaban. Pero, al final, fue la continuidad en el tiempo la que permitió lograr un importante grado inversor14. La tercera y última cuestión: en definitiva, que la Edad Media gozó de las vías, los instrumentos y las características de comunicación y transporte que se ajustaban a sus necesidades, especialmente las comerciales. Esto significa que, para este período, se debe huir de la tentación de conceptuar las rutas y los vehículos de desplazamiento como si fueran una clase de deus ex machina, justificados solo por sí mismos y desgajados del cuadro general de situaciones sociales, políticas, territoriales y económicas de aquel momento. Rutas y vehículos se encontraban al servicio de la sociedad medieval y su objetivo era actuar como elementos adecuados de comunicación y contacto, de distinto signo, entre las personas, los pueblos y las regiones de la época15. Obviamente, en muchos de los argumentos, las opiniones y los recordatorios que he expuesto se habrán observado ideas que, para la Edad Media, no solo son aplicables a los temas que me interesan en este trabajo. Son ideas que, en ocasiones, tienen una validez más global. Ahora bien: utilizar tales nociones como ejes iniciales de reflexión en torno a la comunicación y el transporte asume un relieve particular. Dentro y fuera del propio Medievo, el asunto de la viabilidad, que Robert Fossier llegó a tildar de “irritante”16, condiciona (y se despliega en función de) numerosas facetas de la realidad. También incide en la formación y la organización históricas del espacio y en sus posibilidades de ampliación. No menor es su conexión con los rasgos del devenir económico. Por ello, cualquier valoración que se haga sobre la problemática, cualquier hecho que se recalque más o menos, no son baladíes. Las valoraciones y los hechos sobre la comunicación y el transporte nos están hablando de niveles

14. Estas últimas son ideas de TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 270. Con una percepción distinta, enfatizando la ausencia de fuertes inversiones a finales de la Edad Media en caminos o puertos, véase sin embargo CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 346-347. 15. Sobre esta tercera cuestión, baste repasar lo escrito en GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., p. 616; LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 59; MOLLAT, M., “Introduction” en MELIS, F., I trasporti e le comunicazioni nel Medioevo, a cura di L. Frangioni, Florencia: Le Monnier, 1984, p. XI; SEGURA GRAIÑO, C., “Problemas que plantea la investigación sobre caminos medievales” en CRIADO DE VAL, M. (dir.), Actas del II Congreso Internacional de Caminería Hispánica, Guadalajara: AACHE Ediciones, 1996, vol. II, pp. 273-275; y TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 270. La fórmula deus ex machina, aplicada a la viabilidad medieval, procede de SERGI, G., “Conclusioni” en GRECI, Itinerari..., op. cit., p. 333. 16. Tomo la calificación de Fossier de GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 61.

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de desarrollo, de modalidades de sociedad y economía, de estadios incluso de civilización17. De ahí la trascendencia que tienen los aspectos que vengo comentando de cara a la construcción de una cierta visión de la Edad Media.

2. RUTAS TERRESTRES, MARÍTIMAS Y FLUVIALES: EL CRECIENTE USO DE LAS VÍAS ACUÁTICAS Lo afirmado hasta aquí está pensado desde el observatorio de la Europa medieval cristiana, especialmente en sus áreas centrales y occidentales, que constituyen las zonas en las que centro mi atención a lo largo del presente texto. En términos geofísicos, la vertiente interior del continente disfrutaba de facilidades relativas para extender los mecanismos comunicativos: pocas barreras insalvables, abundancia de corredores naturales, gran cantidad de pasos a través de las montañas y posibilidad de utilización de los ríos, sobre todo los septentrionales, porque los que fluían hacia el Mediterráneo sufrían las peculiaridades climáticas de esta cuenca y no siempre se adaptaban a las exigencias de la navegación18. Por supuesto, los mares que rodeaban Europa ofrecían también buenas soluciones para el transporte. Así, en un marco en el que los ejes de comunicación venían determinados por el ambiente natural, pero en el que a la vez dichos ejes contribuían a modificar ese mismo ambiente19, las alternativas de las que dispusieron los habitantes del Medievo los abocaron hacia tres tipos de vías: terrestres, fluviales y marítimas. A escala general y absoluta, los itinerarios terrestres fueron los más usados durante toda la etapa medieval. En este caso, casi cualquier espacio practicable podía servir como camino, puesto que era la acción humana con sus circulaciones y pasos asiduos la que delimitaba las rutas a seguir20. Como veremos, los poderes políticos de la Edad Media no rehuyeron las oportunidades de efectuar esfuerzos

17. Así se apunta claramente en BRAUDEL, Civilización material..., op. cit., o en los diversos textos contenidos en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit. También, a otros niveles, en SESMA MUÑOZ, J. Á., “Del Cantábrico al Mediterráneo: la vía fluvial del Ebro” en Itinerarios..., op. cit., p. 218, y VACA LORENZO, Á., “Presentación” en SÁNCHEZ-TERÁN y otros, La formación..., op. cit., p. 9. 18. MALANIMA, Pre-Modern European Economy..., op. cit., p. 183; POUNDS, Geografía..., op. cit., p. 41. 19. CHERUBINI, G., Santiago di Compostella. Il pellegrinaggio medievale, Siena: Protagon Editori, 1998, p. 109; CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 190-191. 20. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 31 y 142; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., pp. 356 y 616-617; POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 193-194 y 276-277.

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deliberados de organización, trazado y mejora de los caminos, los cuales se concretaron con mayor frecuencia según avanzaba el período y, en especial, desde el año mil. Sin embargo, en palabras de José Ángel García de Cortázar, las rutas medievales se configuraron como esencialmente antropológicas: es decir, hechas a la medida del hombre y a la medida que el hombre las transitaba21. De ahí resultó una miríada de recorridos que, gracias a la combinación de la dinámica social con la institucional, desembocaron a veces en la conformación de verdaderas redes o sistemas viarios, distribuidos fundamentalmente a nivel estatal y/o regional. Los mejores ejemplos estudiados de estas redes o sistemas corresponden, de nuevo, a los siglos posteriores al XI y, aún más, a los siglos XIV y XV. Pese al aparente desorden que podían revestir estos diseños por la pluralidad de sujetos y entes que los impulsaron, su paulatina consolidación derivó en la creación de una malla orgánica de comunicaciones de diverso alcance. De esta manera quedaron enlazados los núcleos de población estable, que a su vez eran empleados como apoyo infraestructural para viajeros y transeúntes. Además, desde el punto de vista comercial, tales redes fueron eficientes para conectar campo y ciudad y para mantener las relaciones entre los distintos polos mercantiles de un ámbito dado22. En Francia, incluso, el sistema viario llegó a ser tan denso alrededor de 1300, que quien se desplazaba en espacios regionales tenía ante sí la posibilidad de elegir entre varios itinerarios23. No obstante, no todos los caminos ostentaron una categoría similar. Como se ha subrayado para los reinos hispánicos del final del Medievo, el vocabulario de la época parece considerar al menos tres criterios de jerarquización de las vías: su estatus jurídico, su uso y su importancia dentro del conjunto, diferenciando

21. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., p. 40. 22. TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 263-266, con ejemplos de Francia, Inglaterra, Alemania e Italia. Cotéjense con lo afirmado a partir de casos regionales hispánicos: BARRENA OSORO, E. (dir.) y MARÍN PAREDES, J. A., Historia de las vías de comunicación en Gipuzkoa, San Sebastián: Diputación Foral de Gipuzkoa, 1991, vol. I, especialmente p. 184; FERREIRA PRIEGUE, E., Los caminos medievales de Galicia, Orense: Museo Arqueolóxico Provincial, 1988, sobre todo pp. 61-66; o RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., pp. 447-455. 23. BAUTIER, R.-H., “La route française et son évolution au cours du Moyen Âge” en BAUTIER, R.-H., Sur l’histoire économique de la France médiévale. La route, le fleuve, la foire, Aldershot-Brookfield: Variorum y Gower Publishing Company, 1991, I, pp. 81-98, especialmente pp. 95-96.

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probablemente las rutas principales de un territorio por su anchura y tráfico de las más secundarias24. Mayor equiparación debió existir en cuanto a las condiciones materiales de los citados caminos. Salvo excepciones, estos eran terrizos, aptos para la circulación de personas, en su caso también de animales de carga y montura (caballos y, sobre todo, asnos y mulas, agrupados en recuas si era preciso) y, de forma más restringida, de carros y carretas. Solían ser trayectos irregulares y, si se quiere, rudimentarios, sometidos normalmente al peligro de los asaltos y el bandidaje y a las inclemencias meteorológicas. Asimismo, las múltiples obligaciones fiscales que fueron recayendo sobre los recorridos terrestres y fluviales, en favor de los distintos poderes señoriales y urbanos que emergieron, implicaron trabas en la estructura de los caminos25. Para la economía y el comercio, no habría que sobrevalorar la incidencia de este último fenómeno, porque podía haber vías alternativas a las entorpecidas por los peajes y porque fue frecuente la concesión de franquicias a los mercaderes26. Pero, manteniéndonos dentro de la óptica comercial, la serie de características que acabo de indicar no parece la más favorable para el desarrollo de los intercambios. A pesar de todo, como es patente, estos tuvieron lugar y con ritmos crecientes en la Edad Media, con lo que cabe considerar que las dificultades en las sendas terrestres y las permanencias técnicas de los transportes actuaron como un factor neutral de la economía de cambio27.

24. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 41-42; FERREIRA PRIEGUE, Los caminos..., op. cit., pp. 57-59. Con unos criterios de jerarquización muy parecidos, véase la clasificación de caminos que figura en RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., pp. 445-446. 25. Descripciones más detalladas de las condiciones de los caminos medievales terrestres pueden encontrarse en CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 58-61; CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 190-193, 201 y 209; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., pp. 356-357 y 617; GRECI, R., “Nuovi orizzonti di scambio e nuove attività produttive” en GRECI, R. y otros, Economie urbane ed etica economica nell’Italia medievale, a cura di R. Greci, Roma-Bari: Laterza, 2005, pp. 96-97; y LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., pp. 15-16. 26. TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 261-262. 27. Lo ha sostenido para la Baja Edad Media hispánica IRADIEL MURUGARREN, P., “La crisis medieval” en DOMÍNGUEZ ORTIZ, A. (dir.), Historia de España, Barcelona: Planeta, 1988, vol. IV, p. 112. En una línea relativamente comparable, GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., p. 94. No obstante, existen opiniones que consideran que las dificultades en el transporte sobre todo del mercado interior, por ejemplo el castellano, sí implicaron un freno a su expansión (CAUNEDO DEL POTRO, B., “Reinos occidentales, 1250-1480” en AYALA MARTÍNEZ, C. de y otros, Economía y sociedad en la España medieval, vol. IX de ALVAR EZQUERRA, A. (dir.), Historia de España, Madrid: Istmo, 2004, p. 198).

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Siempre para el comercio y, también, para otros sectores del mundo medieval, uno de los peores aspectos de las vías terrestres era el alto coste que acostumbraba a significar cualquier desplazamiento que recurriera a ellas, en comparación con el que utilizaba el medio acuático. En esa dirección, la normalmente superior capacidad de carga de las embarcaciones sobre la de animales y carros facilitaba la ventaja de las primeras en la relación entre recursos empleados y volumen de mercancías transportadas. Estas situaciones ya se verifican desde el inicio del período, aunque, por ejemplo, en sus postrimerías, servirse de los ríos resultaba entre seis y diez veces más barato que el acarreo terrestre28. Ante semejante realidad no es extraño que, cuando era posible, el uso de los caminos se limitara a los viajes de proyección local o comarcal y a las transferencias de mercancías valiosas, cuya estimación justificaba el gasto requerido en el transporte. En otras circunstancias, repito que cuando era posible y particularmente para tráficos y contactos de mayor distancia y productos de menor valor, se fue imponiendo la preferencia a aprovechar los ríos y los mares. Esta tendencia no discutió nunca el predominio cuantitativo de las rutas terrestres. Pero fue la base para que, por lo menos desde el siglo XIII y junto a varios hechos más que analizaré después, el transporte por el agua lograra un enorme peso cualitativo29. No obstante, la distinción terrestre/ marítimo/fluvial no fue absoluta, porque muchos transportes se resolvían en recorridos mixtos o integraban de múltiples maneras los trayectos por tierra y por agua30. Por lo que respecta a las vías marítimas, estas terminaron siendo las menos costosas, las que fundamentaron el éxito económico de numerosas ciudades y operadores mercantiles del litoral y las que focalizaron el desarrollo por excelencia del comercio internacional. También fueron las que llegaron a

28. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 22-23 y 344; LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 125-126; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 266-267. 29. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 25 y 31; LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., p. 17; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 736; POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 193-194 y 276-277; SESMA MUÑOZ, “Del Cantábrico...”, op. cit., pp. 218-219. En la preferencia medieval por el transporte acuático pudieron influir asimismo, coyuntural y regionalmente, las circunstancias de inseguridad política y bélica (STOLS, E., “Les transports dans le commerce des PaysBas méridionaux avec la Péninsule Ibérique (XIIIe-XVIIIe siècles)” en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 152). 30. FÁBREGAS GARCÍA, A., “Transportes y comunicaciones en la Europa bajomedieval” en SÁNCHEZ-TERÁN y otros, La formación..., op. cit., pp. 105-106 y 117-118; GRECI, “I flussi...”, op. cit., pp. 65-66; LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 153: MELIS, F., “Da un bacino all’altro del Mediterraneo attraverso la penisola italiana” en MELIS, I trasporti..., op. cit., p. 163; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 269.

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vertebrar itinerarios que respondieron bien, dentro de los límites que consentían las capacidades medievales, a algunas posibles exigencias de los transportes: rapidez, regularidad, frecuencia y seguridad. Y ello, incluso teniendo en cuenta los evidentes riesgos que acechaban a la navegación y que esta adoptó de modo prioritario el procedimiento del cabotaje, con la consiguiente acentuación de la lentitud final con que, pese a todo, se concretaban los viajes por mar31. Al incremento del papel jugado por la comunicación marítima ayudó el que, desde los primeros tiempos de la Edad Media, se ejecutaron progresivas mejoras técnicas en este terreno, no solo en el diseño de los barcos, sino también en cómo eran manejados, en cómo navegaba su tripulación y en cómo se organizaba su cargamento. Se confirió así mayor eficacia a las embarcaciones, que acabaron por atraer más inversiones y por ganar en sofisticación32. Por lo que atañe a las vías fluviales, los ríos han sido uno de los activos más perdurables de Europa. En el Medievo, siguieron conservando desde luego una gran animación y se convirtieron en conductos privilegiados de los tráficos continentales. La circulación por ellos, si era factible, tampoco estaba exenta de problemas ni obstáculos. Pero el uso de métodos tradicionales de transporte y navegación, el complemento de las riberas y los caminos de sirga y las ocasionales obras de canalización y mejora permitieron recurrir intensamente a los cursos internos de agua: entre otros ejemplos posibles, sirva el del desplazamiento de madera por flotación para comprender el relieve que pudieron asumir los ríos medievales del continente33. Esa trascendencia ha sido calificada en algunas oportunidades como una auténtica “fluvialización” de los transportes y los flujos comerciales de Europa. El concepto debe tomarse en términos relativos y, de todas formas, su validez es mayor para los siglos XIV y XV que para los anteriores y, también, mayor para las regiones del norte y noroeste europeos (surcadas por ríos regulares y profundos) que para las mediterráneas34. Pero

31. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 220; IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 138-142; LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., p. 18; MOLLAT, “Introduction”, op. cit., p. XI. 32. UNGER, R. W., “Ships and Sailing Routes” en BLOCKMANS, W. y otros (eds.), The Routledge Handbook of Maritime Trade around Europe, 1300-1600. Commercial Networks and Urban Autonomy, Oxon: Taylor and Francis Publishers, en prensa. En esa misma línea cabe situar algunos comentarios contenidos en BORK y KANN, “Introduction”, op. cit., p. 9. 33. CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 227-234. 34. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 22, 24 y 344; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., pp. 618-620; GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 66; ÍDEM, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 94-96;

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esto último no quiere decir que, justo en el Mediterráneo, no se encuentren buenas muestras fluviales. Ya desde el siglo X, el Po fue una vía importantísima del comercio local e internacional y una arteria estimuladora del desarrollo de la llanura que lo rodeaba. A partir del siglo XII, el Ebro constituyó en la Península Ibérica un dinámico corredor de tránsito de personas, ideas y mercancías entre la fachada mediterránea, la meseta septentrional y las áreas del Cantábrico. Además, al menos desde 1300, los negocios articulados a través de este río movilizaron grandes sumas de dinero y condicionaron la producción rural del entorno35.

3. EL LEGADO DE ROMA Y LAS REESTRUCTURACIONES ALTOMEDIEVALES En la evolución medieval, sin embargo, hay un tema que no debe soslayarse y que, aunque repercute sobre el conjunto del período, es fundamental sobre todo para sus primeros siglos, los que van del V al X. Me refiero a la herencia que quedó en la Edad Media de la viabilidad terrestre romana, en especial la célebre red de calzadas que, concebidas y orientadas desde el poder romano, se esparcieron por el antiguo imperio hasta conectar sus distintos territorios. No soy experto en la materia. Pero, por lo que he consultado para esta ponencia, me atrevería a afirmar que el asunto es historiográficamente incómodo: incómodo por las discrepancias surgidas entre los autores a la hora de decidir si se produjo o no una verdadera continuidad en el uso de las vías romanas; incómodo porque, como ya sugirió Elisa Ferreira hace años, en el debate al respecto suele confundirse y mezclarse lo que son las calzadas como caminos tangibles y lo que son sus trayectorias y direcciones; e incómodo, finalmente, porque en ocasiones se aprecia lo que nuevamente osaría definir como una mitificación de lo romano, olvidando no ya solo las realizaciones

POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 41 y 249. La idea de la “fluvialización” de los transportes es antigua y, por ejemplo, fue evocada en su día por Roberto Sabatino Lopez. 35. Sobre el Po, véase GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 94-95. Sobre el Ebro, SESMA MUÑOZ, “Del Cantábrico...”, op. cit., pp. 189-220, particularmente p. 219; ÍDEM, “Puertos y navegación fluviales. El río Ebro en la Baja Edad Media” en FÁBREGAS GARCÍA, A. (ed.), Navegación y puertos en época medieval y moderna, Granada: Grupo de investigación THARG, 2012, pp. 51-74; y ZULAICA PALACIOS, F., “Mercados y vías fluviales: El Ebro como eje organizador del territorio e integrador de la economía aragonesa en los circuitos europeos”, Aragón en la Edad Media 13 (1997), pp. 65-104.

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medievales, sino también que había un tejido viario anterior al romano y que, en la propia Roma, existieron vías menos costosas y complejas, más ligeras, que las calzadas36. Es cierto que, a veces, las diferencias entre los estudiosos se justifican por la diversidad regional que puede atestiguarse en Europa acerca de la mayor o menor conservación del sistema romano. En este sentido habría que tener en cuenta, lógicamente, la asimismo mayor o menor intensidad que revistió en su momento el proceso de romanización en cada lugar37. Pero, incluso asumiendo estos matices, hay que admitir que los juicios de los historiadores han llegado a posiciones extremas. En 1972, Albert C. Leighton trazó el panorama de la comunicación y el transporte en Europa del año 500 al 1100 y concluyó que el transporte medieval debía poco a los precedentes romanos38. Más recientemente, Cristina Segura en 1996 y Juan Carlos Castillo en 2001 todavía se sentían obligados a criticar la creencia de que, en los tiempos medievales y particularmente en el ámbito hispánico hasta la Edad Moderna, no se había alterado en sustancia la viabilidad romana, es decir, ponían en cuestión una idea muy contraria a la de Leighton39. Vuelve a relucir aquí un paradigma de las variadas imágenes con que es percibido nuestro Medievo. Más allá de las peculiaridades locales y del grado de aprovechamiento de las vías romanas, sí me parecen plausibles dos circunstancias generales. La primera, que las calzadas antiguas se utilizaron allí donde existían en la medida que interesó a las gentes medievales, nunca probablemente de manera planificada y solo como una posibilidad más entre una multitud de senderos. La segunda, que fue pese a todo inevitable el deterioro progresivo de las citadas calzadas porque, básicamente, con la entrada en la Edad Media fueron perdiendo

36. Al indicar las incomodidades anteriores, recojo sugerencias contenidas en BAUTIER, “La route...”, op. cit., p. 73; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 59-60; y CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., pp. 109-110. La cita de Elisa Ferreira, en FERREIRA PRIEGUE, Los caminos..., op. cit., p. 62. 37. La diversidad anotada puede seguirse, por ejemplo, a través de TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 263-265. Conviene asimismo revisar lo que se dice sobre el particular en GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 65. 38. LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 180, pero también pp. 52-56. 39. SEGURA GRAIÑO, “Problemas...”, op. cit., pp. 273-278; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 64-65.

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significado las razones que habían motivado su construcción bajo el gobierno de Roma40. Hay que entender estas calzadas en el contexto de un imperio único, potente y uniformizador, que las proyectaba con fines políticos y estratégicos y buscaba, por ejemplo, facilitar el paso de sus legiones conquistadoras o de sus recaudadores de impuestos. Frente a este modelo, la fragmentación de poderes que trajo el Medievo europeo y, en el caso de las monarquías cristianas, su inicialmente modesta capacidad administrativa alteraron el mantenimiento de tales vías y hasta la conveniencia de disponer de ellas. Además, las calzadas se mostraron poco apropiadas para soportar tanto el tránsito paulatinamente difundido de cabalgaduras, como el transporte de pesadas cargas comerciales o agrarias41. En consecuencia de todo esto, es probable que el binomio continuidad/cambio sirva para definir bien lo sucedido en el terreno viario durante las fases inaugurales de la Edad Media. De hecho, en estas mismas fases comenzó a concretarse una reorientación de las comunicaciones terrestres y una densificación del trazado caminero, esto es, la creación de una malla tupida de itinerarios que, en su inmensa mayoría, tenían un alcance local o regional42. Fue apareciendo así lo que sería una de las principales características (y aportaciones) de la viabilidad medieval: la suma de caminos que podrían calificarse como menos aparatosos, precisos y rígidos que las calzadas romanas, pero que fueron bastante más abundantes y flexibles y, por descontado, se adecuaron infinitamente mejor a las condiciones de la vida humana y social a partir del siglo V43. Huellas de estas tempranas reestructuraciones se dejan notar en la Península Ibérica. Desde el instante en que los visigodos convirtieron Toledo en la ciudad epicentro de su reino, las comunicaciones tendieron a converger en

40. CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., p. 65; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., p. 356; GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., p. 94; RUIZ CARMONA, S., Los caminos medievales de la provincia de Toledo: análisis arqueológico e interpretación histórica, Madrid: Archiviana, 2002, p. 261; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 261. 41. BORK y KANN, “Introduction”, op. cit., pp. 1-2; CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., pp. 109110; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 22; FERREIRA PRIEGUE, Los caminos..., op. cit., pp. 62-63; LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 52-55 y 92-93; SEGURA GRAIÑO, “Problemas...”, op. cit., pp. 273-278. 42. BAUTIER, “La route...”, op. cit., p. 76; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., p. 68. 43. LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., pp. 15-16; LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 58-59; RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., p. 443. Recuérdese también lo que se ha señalado en el apartado anterior respecto a cómo, en la Edad Media, acabaron concretándose tanto una miríada de recorridos, como verdaderas redes o sistemas viarios.

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ella. Después, y aquí me permito una breve incursión en el mundo musulmán, algo semejante ocurrió con al-Andalus y Córdoba en sus etapas emiral y, sobre todo, califal. Aunque es cierto que los andalusíes adaptaron y quizá incluso remozaron la red viaria romana, asegurándole en varios casos demostrados una prolongada pervivencia44, también lo es que potenciaron la centralización en torno a la capital cordobesa, que propiciaron la apertura de caminos debido a la fundación de nuevos núcleos de población y que fomentaron las rutas militares que facilitaban el desplazamiento de tropas hacia los territorios cristianos del norte. Nuevas geografías políticas y nuevas organizaciones del espacio exigieron, pues, nuevos diseños comunicativos y, siempre con los musulmanes, favorecieron el auge de trayectos como los existentes entre Córdoba y Almería o entre Córdoba y Toledo45. También en la escala global europea cabe detectar reordenaciones precoces. Entre los francos, del siglo VII a los siglos IX o X, se testimonia la creación de vías o el retoque parcial de la caminería romana, ya sea en zonas septentrionales de su dominio y próximas al centro del mismo poder franco (como en las tierras de las Ardenas), ya sea en áreas meridionales y más periféricas (como en la Cataluña carolingia)46. Algunas de las modificaciones debieron efectuarse en función de la necesidad de los grandes propietarios dominicales, durante la época carolingia, de poner en contacto sus diversas fincas y de garantizar la transferencia hacia el centro de sus explotaciones de cuantiosos productos agrícolas y artesanales. El transporte de mercancías en este sentido incrementó la circulación a lo largo de los ríos y los senderos de Francia y el norte de Italia, por ejemplo, y estimuló el perfeccionamiento de las comunicaciones a través de

44. Como en el Sharq al-Andalus (RUBIERA MATA, Mª. J. y EPALZA, M. de, “Las ciudades arábigo-musulmanas de la costa oriental de la Península Ibérica (Sharq al-Andalus) y su función comercial” en ABULAFIA, D. y GARÍ, B. (dirs.), En las costas del Mediterráneo occidental. Las ciudades de la Península Ibérica y del reino de Mallorca y el comercio mediterráneo en la Edad Media, Barcelona: Ediciones Omega, 1996, pp. 103-113) o, con algunas modificaciones de relieve, en la denominada “marca media” andalusí (MARTÍNEZ LILLO, S., “Poblamiento y red viaria” en AGUILÓ, M. (ed.), Ingeniería hispano musulmana. XII Curso de Verano de Ingeniería Civil (Toledo, 8 al 15 de julio de 2002), Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y Fundación Ingeniería y Sociedad, 2003, pp. 50-59 y 76). 45. CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 65-66; RUIZ CARMONA, Los caminos..., op. cit., p. 262; SEGURA GRAIÑO, “Problemas...”, op. cit., pp. 275-278; URIOL SALCEDO, J. I., Historia de los caminos de España, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2001, vol. I, pp. 75-79. 46. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 62; RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., p. 447.

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obras en los caminos y hasta del desarrollo de nuevos puertos fluviales47. Otras transformaciones se vincularon más, desde los carolingios, con la expansión de circuitos comerciales de mayor radio en dirección norte-sur u oeste-este y que seguían cursos terrestres o fluviales. Así hizo fortuna tanto el aprovechamiento de ríos como el Mosa, el Rin, el Danubio o el Ródano y de los pasos alpinos, como la concentración de iniciativas económicas en ciudades de la categoría de Verdún (sobre el Mosa), Pavía (emporio de la llanura lombarda) o Maguncia y Colonia (sobre el Rin)48. Lo marítimo no permaneció ajeno a estas dinámicas. De la vitalidad entonces de las costas europeas subsisten instantáneas relevantes: entre los siglos V y VI, verificación de itinerarios que, aunque fueran débiles y marginales, circunnavegaban la Península Ibérica y relacionaban el Mediterráneo con el Atlántico49; en el siglo VII, surgimiento de puertos como Quentovic (en el norte de Francia) o Dorestad (en el delta del Rin), en el marco de la apertura alrededor de esta centuria de una gran vía septentrional lanzada hacia el este y que, en su máxima expresión, permitía enlazar los litorales, los productos y los operadores del mar del Norte con los del mar Báltico50; de nuevo con los carolingios, a partir del siglo VIII, ampliación del número y la naturaleza de las rutas en torno al Mediterráneo que conectaban occidente con oriente, por medios terrestres y marítimos a veces combinados, y en las que nuevas o revividas trayectorias por el norte de África, el Adriático y el golfo de Corinto se unieron a la vieja y solitaria vía principal entre Roma y el Egeo51. Los objetivos de los desplazamientos que se han estudiado en el seno de estas múltiples rutas, en cronologías distintas, son asimismo variados: comerciales, diplomáticos, religiosos o de redistribución de bienes entre los potentados, eclesiásticos o cortesanos. Pero, en cualquier caso, ya en los siglos previos al X estaba generalizado un tipo de navegación

47. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 23-24. 48. POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 157-158. 49. GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 62. 50. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 62-67; POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 158-159; WICKHAM, Ch., Una historia nueva de la Alta Edad Media. Europa y el mundo mediterráneo, 400-800, Barcelona: Crítica, 2009, pp. 968-979. 51. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 731-732.

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marítima que primaba las costas sobre la alta mar y practicaba la modalidad del parar y seguir52. En relación con los estilos de surcar el mar, Michael McCormick plantea la hipótesis de que, en especial a lo largo de los siglos VIII y IX, algunos barcos pudieran aumentar su productividad navegando las veinticuatro horas del día y duplicando, de esta manera, sus tasas reales de movimiento y su radio de acción53. De ser auténtica esta posibilidad, sería un hito más que demostraría los impulsos de mejora que, con independencia de su originalidad o de su difusión, brotaron en el interior de la sociedad altomedieval en materia de comunicación y transportes, incluso aunque no se idearan inicialmente desde este sector. En la misma línea irían el gradual mayor empleo del caballo para fines no militares, el uso del arnés de collera y de la herradura en los propios caballos o los progresos de las naves en los mares del norte y la adaptación en ellas de las velas cuadradas; también, de forma más puntual, el intento – fracasado– proyectado por Carlomagno en el 793 de construir un canal artificial que uniera el alto Maine y el Danubio54. Nada de lo expuesto sobre los siglos V al X pretende llevar a concluir una visión demasiado optimista del período. Solo aspira a recordar lo que la historiografía viene señalando en las últimas décadas: que sobre todo desde el siglo VII, y aún más desde el VIII, la Europa cristiana no era necesariamente ese continente inmóvil, cerrado y de economía estancada que se ha dibujado en tantas ocasiones55. De hecho, el citado McCormick no tiene reparos en afirmar que, tras el declive del sistema económico y comunicativo romano hasta el siglo VII, el verdadero origen de la época de la economía comercial europea no se situaría en los siglos X u XI, como habitualmente se hace, sino en las décadas finales del VIII. No me considero competente para decidir si la propuesta de McCormick es atinada. Pero el autor ofrece un dato bastante revelador sobre la movilidad de las personas y los objetos que caracterizó a estas centurias: los 669 viajeros descubiertos en su investigación (entre embajadores, comerciantes,

52. LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 131; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 30 y 731. 53. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 731. 54. CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., p. 174; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 62; LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 101 y 129; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 261. 55. GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 69; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 740.

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peregrinos, misioneros, exiliados o esclavos), que se despLázaron por el Mediterráneo entre alrededor del año 700 y el año 90056.

4. A PARTIR DEL AÑO MIL: POLÍTICA VIARIA Y REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Justo la animación de los caminos y la abundancia de las gentes que transitaban por ellos, especialmente peregrinos, fueron conceptuadas por Georges Duby en su clásico Guerreros y campesinos como uno de los primeros signos de la expansión en numerosos órdenes de la realidad, que definió a la reseñada Europa cristiana desde el siglo XI57. Las peregrinaciones y la multitud de fenómenos que aparecían asociados ayudan a explicar, por ejemplo, el auge a partir de estos momentos de itinerarios continentales muy conocidos: desde los Alpes y en Italia, la vía francigena que conducía a Roma, la capital de la cristiandad58; en el espacio hispánico, el camino de Santiago, cómo no, cuya variada significación histórica me parece innecesario recalcar en este foro59. Lo importante es insistir en que estos síntomas encajan con el crecimiento que experimentó Europa hasta el siglo XIII en los terrenos demográfico, agrario, urbano y comercial, que tuvo su correspondiente traslación al ámbito de la comunicación y el transporte. Acerca de estos últimos aspectos, los estudiosos coinciden en catalogar una serie de novedades o reforzamientos, que se mantuvieron o incluso se consolidaron

56. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 30-32, 727-730, 734 y 740. 57. DUBY, G., Guerreros y campesinos. Desarrollo inicial de la economía europea (500-1200), Madrid: Siglo XXI Editores, 1987, p. 202. En general, sobre el significado de las peregrinaciones en el Medievo, véase HERBERS, K., “Viajeros y peregrinos en la Baja Edad Media” en SABATÉ, F. (ed.), El mercat, un món de contactes i intercanvis. XVI Curs d’Estiu Comtat d’Urgell. Balaguer, 6, 7 i 8 de juliol de 2011, Lérida: Pagès editors, 2012, pp. 227-245. 58. CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., p. 115; GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 71; SERGI, “Conclusioni”, op. cit., p. 333. Más específicamente, CENTINI, M., La via francigena, Milán: Xenia Edizioni, 2011. 59. Aparte de CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., revísense otras aportaciones colectivas más o menos recientes sobre la ruta jacobea. Por ejemplo, El Camino de Santiago y la articulación del espacio hispánico. XX Semana de Estudios medievales. Estella, 26 a 30 de julio de 1993, Pamplona: Gobierno de Navarra, 1994; IGLESIA DUARTE, J. I. de la (coord.), IV Semana de Estudios Medievales. Nájera, del 2 al 6 de agosto de 1993, Logroño: Gobierno de la Rioja, 1994 (incluyó contribuciones sobre aspectos en torno al Camino de Santiago en la Edad Media); GARCÍA TURZA, J. (coord.), El Camino de Santiago y la sociedad medieval. Actas de la Reunión Científica (Logroño, 12 a 23 de abril de 1999), Logroño: Gobierno de La Rioja, 2000; y “El Camino de Santiago”, monográfico de Medievalismo. Revista de la Sociedad Española de Estudios Medievales 20 (2010), pp. 9-122.

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e incrementaron también durante los siglos XIV y XV. Sobre todo para una fase que se desarrollaría en torno al siglo XIII, o que arrancaría precisamente con esta centuria, las realizaciones al respecto han merecido en algunas oportunidades el calificativo de “revolución”: “revolución de los transportes”, desde una perspectiva más global; “revolución náutica”, en referencia solo al sector de la navegación marítima. Tales aplicaciones del término “revolución” no han estado exentas de polémica60. Pero es indiscutible que, a partir del año mil, se fue acumulando un conjunto de mejoras que permitió, a la larga, optimizar el rendimiento y el coste de los mecanismos comunicativos y de transporte y avalar la mayor accesibilidad de estos servicios a las personas y las cosas61. La constitución de redes o sistemas viarios terrestres y la relativa “fluvialización” que se alcanzó de los transportes europeos son elementos ya mencionados en este trabajo, que pueden entrar en el apartado de los logros posteriores al siglo XI. Me interesa más destacar ahora otros tres factores. El primer factor alude a la ya clara intervención que manifestaron los poderes y las instituciones medievales sobre las condiciones de la viabilidad en sus territorios. Tanto es así que, para ciertas regiones de la Europa central y oriental entre los siglos X y XIII, se ha indicado que el progreso de las comunicaciones concuerda con el desarrollo tanto del gobierno monárquico como de los municipios urbanos62. Sea como fuere, por lo menos en algunos casos del continente parece asistirse hasta 1500, con sus adecuados ajustes cronológicos, al despliegue de una verdadera política viaria por parte de monarquías, señoríos territoriales y ciudades. Dicha política buscaría ocuparse de los caminos y las comunicaciones, con actuaciones relativas a su aspecto material y las infraestructuras (los puentes, en particular), al trazado, a las jerarquías entre vías diferentes, a la seguridad y la acogida de las mercancías y los viajeros, a los costes y a los obstáculos en la circulación, incluso con la abolición o la reducción del sinfín de imposiciones fiscales que gravaban el paso por los

60. Sobre la “revolución de los transportes” y la “revolución náutica” y los posibles debates al respecto, véase CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 217-218; KLEINSCHMIDT, H., Comprender la Edad Media. La transformación de ideas y actitudes en el mundo medieval, Madrid: Akal, 2009, pp. 330-331; y TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 187. 61. GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., p. 616; MELIS, “Da un bacino...”, op. cit., pp. 163-164. ˛ 62. DUNIN-WASOWICZ, T., “Evoluzione della tecnologia dei trasporti nell’Europa centrale del XIII secolo” en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 26.

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itinerarios63. Estrategias en este sentido se han comprobado para Francia y sus reyes desde finales del siglo XIII64; también para las coronas de Aragón y Castilla en los siglos XIV y XV, ya sea mediante las intervenciones municipales en obras públicas, ya sea a través de la acción de los Reyes Católicos para promover la red caminera y liberar en la medida de lo posible las comunicaciones interiores, sobre todo las castellanas65. Pero fue en Lombardía donde se consiguió una de las mejores muestras de estas dinámicas. Desde el XII, Milán y otros municipios lombardos acometieron una política que obtuvo dos grandes resultados, visibles total o parcialmente ya en el XIII. Por un lado, en el valle del Po se garantizó que el tráfico pudiera efectuarse con pocas dificultades por rutas terrestres y fluviales navegables, con la construcción incluso de canales, lo que consintió que hasta la más remota aldea de la región fuera accesible en carro o en barco66. Por el otro, hacia los senderos alpinos trató de fortalecerse la viabilidad física y la presencia de estructuras que favorecieran el desplazamiento, especialmente de comerciantes y mercancías. En este contexto hay que entender, en los Alpes centrales, tanto la apertura del paso de San Gotardo en 1215-1228 gracias a la construcción de un puente colgante, como los trabajos en 1338 sobre el viejo paso de Septimer. Ambas obras se programaron, entre otras causas, para estimular el contacto directo del norte italiano con un área germánica que se encontraba en pleno despegue económico67. En apoyo de facilidades viarias como estas, las localidades de los valles alpinos atravesados por los trayectos mercantiles colaboraron en la organización y el monopolio de las labores de guía y transporte, dentro de la

63. CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., pp. 113-121, especialmente pp. 113-114. Véase también GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 97-98, y LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., p. 17. 64. BAUTIER, “La route...”, op. cit., pp. 90-91, 93 y 100-101. 65. CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., p. 63; LADERO QUESADA, M. Á., “Población, economía y sociedad” en SUÁREZ FERNÁNDEZ, L. (coord.), Historia general de España y América, Madrid: Rialp, 1981, vol. V, p. 31; URIOL SALCEDO, Historia..., op. cit., pp. 117-129. En general, esencialmente para Castilla, véanse las diversas contribuciones publicadas en TUCOO-CHALA, P. (dir.), Les communications dans la Péninsule Ibérique au Moyen-Âge. Actes du Colloque de Pau, 28-29 mars 1980, París: CNRS, 1981. Una muestra de la intervención municipal en las obras públicas se halla en MONTURIOL GONZÁLEZ, Á., “Vías de comunicación y hacienda local en Madrid en el último tercio del siglo XV” en SEGURA GRAIÑO, C. (ed.), Caminos y caminantes por las tierras del Madrid medieval, Madrid: Asociación Cultural Al-Mudayna, 1994, pp. 141-164. 66. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 218. 67. GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 98-103. Sobre San Gotardo y otros pasos alpinos, consúltese en paralelo CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., pp. 265 y 268-269, y POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 248-249.

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típica tendencia medieval hacia el asociacionismo de la actividad económica. Los vecinos implicados de esas localidades llegaron a reunirse en compañías o corporaciones de transportistas, no completamente autónomas de la autoridad pública. Los protagonistas del servicio eran capaces de recorrer 20-25 kilómetros diarios en montaña y hasta 50 o más en llanura68. Como vemos, buena parte de las noticias anteriores se refiere al sector de las vías terrestres. Sus realizaciones conforman el segundo factor en el que me quería detener de los tiempos que siguieron al año mil. Desde luego, la existencia entonces de grupos de transportistas que contribuían a vertebrar mejor el acarreo por estas vías, sobre todo el comercial, no son exclusivas de Lombardía y los Alpes. Baste pensar en los detalles investigados sobre el tema desde 1300 en los reinos hispánicos, donde proliferan los arrieros, carreteros, muleros o recueros que eran muchas veces originarios de aldeas situadas al pie de las sierras69. Tampoco son exclusivos de la Italia septentrional los datos acerca de trabajos infraestructurales. Si nos fijamos en uno de los elementos casi ineludibles en todo sistema comunicativo terrestre, los puentes, también en Francia y en la España cristiana se multiplica su levantamiento: en Francia ya entre 1180-1300, en España más desde el siglo XIII70. La comparación de los puentes medievales con los romanos brinda diferencias arquitectónicas y estéticas, pero la estabilidad con la que se construyeron los primeros fue

68. GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 99 y 103-104. Véase complementariamente SZABÓ, T., “L’economia dei transiti negli insediamenti alpini” en LUSSO, E. (a cura di), Attività economiche e sviluppi insediativi nell’Italia dei secoli XI-XV. Omaggio a Giuliano Pinto, Cherasco: Centro Internazionale di Studi sugli insediamenti medievali, 2014, pp. 29-54. 69. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 24-25; IRADIEL MURUGARREN, “La crisis...”, op. cit., p. 112; URIOL SALCEDO, Historia..., op. cit., pp. 126-129. Dos aproximaciones locales constan estudiadas en DIAGO HERNANDO, M., “Comerciantes campesinos en la Castilla bajomedieval y moderna: la actividad mercantil de los yangüeses entre los siglos XIV y XVII”, Historia. Instituciones. Documentos 32 (2005), pp. 115-144, y VILLANUEVA MORTE, C., “El mundo mudéjar y el comercio terrestre entre los reinos de Aragón y Valencia en el siglo XV” en CAVACIOCCHI, S. (a cura di), Relazioni economiche tra Europa e mondo islamico, secc. XIII-XVIII. Atti della “Trentottesima Settimana di Studi” dell’Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini” (Prato, 1-5 maggio 2006), Florencia: Le Monnier, 2007, pp. 97-120. Pero, en España y en Europa, también había profesionales del transporte por los ríos (CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 344; MEDRANO FERNÁNDEZ, V., Un mercado entre fronteras. Las relaciones comerciales entre Castilla y Portugal al final de la Edad Media, Valladolid: Universidad de Valladolid, 2010, pp. 189-193; ZULAICA PALACIOS, “Mercados...”, art. cit., pp. 69-71). 70. BAUTIER, “La route...”, op. cit., pp. 81-82; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 61-62; CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 194-198.

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sobresaliente, en particular durante los siglos XIV y XV71. No obstante, las huellas de las incorporaciones técnicas e instrumentales en la viabilidad terrestre no acaban aquí. Aunque fuera con una diversidad regional acusada en Europa, la definitiva expansión del caballo y su equipamiento para la comunicación y el transporte propició en ciertas zonas un cambio sustancial de la vida económica, por su mayor rapidez y fuerza de arrastre frente a otros animales72. Sin duda, todas estas fueron condiciones de base que, junto a muchas otras, permitieron articular el funcionamiento del complejo diseño caminero que se fue creando. Del siglo XI al XV, además, algunos de los caminos europeos adquirieron claras tonalidades comerciales y económicas, incluso para poner en relación los innumerables mercados y ferias que salpicaron el continente. Son ejemplos de ello las permanentes veredas entre Italia y los países al norte de los Alpes, las vías que condujeron hasta el XIII a las ferias de Champaña, los caminos castellanos del XV por los que podían circular preferentemente lana y paños y, también en la Castilla del final de la Edad Media, pero no solo aquí, las cañadas de tránsito de la ganadería73. En este marco, las arterias que vehiculaban los enlaces internacionales de un territorio dado acostumbraron a asumir papeles primordiales, como ejes de confluencia de las comunicaciones. Así ocurrió con la Corona de Aragón, siempre en las postrimerías del Medievo, donde se concretaron cuatro grandes itinerarios: el que recorría Cataluña y Valencia de norte a sur y paralelo a la costa, heredero de una antigua vía romana, que enlazaba con el Languedoc y con Murcia; la ruta que conectaba Barcelona con Navarra y la Castilla septentrional por Zaragoza y el valle del Ebro; la vía que empalmaba la ciudad de Valencia con la Castilla meridional por el valle del Júcar; y el camino de Santiago que se prolongaba desde el alto Aragón hacia Francia y hacia Navarra y La Rioja74.

71. BAUTIER, “La route...”, op. cit., p. 101; LADERO QUESADA, “Población...”, op. cit., p. 31; RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., pp. 459 y 462. 72. BAUTIER, “La route...”, op. cit., pp. 84 y 86; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 345; DUNIN˛ WASOWICZ, “Evoluzione...”, op. cit., pp. 29-30; KLEINSCHMIDT, Comprender..., op. cit., p. 331. 73. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 23-25; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 63-64; GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 26-28; IRADIEL MURUGARREN, “La crisis...”, op. cit., p. 114. 74. RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., p. 447.

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De todos modos, los avances más espectaculares se produjeron alrededor del tercer y último factor que me queda por afrontar: el de la navegación marítima. Recuerdo el concepto “revolución náutica” con el que la historiografía ha valorado a veces lo ocurrido en los mares europeos hacia el siglo XIII. Creo que Paolo Malanima, siguiendo la estela de Frederic C. Lane, Fernand Braudel y otros autores, ha resumido bien las innovaciones al respecto, que en realidad convergieron especialmente en dos fases. La primera consistiría en la auténtica “revolución” medieval, sobre todo de 1250 a 1350, y reuniría la aparición en las embarcaciones del timón de codaste, la extensión del uso de la brújula, el inicio de la difusión de portulanos y mapas náuticos y la introducción en el Mediterráneo de modelos navales procedentes del norte marítimo. La segunda fase, de 1450 a 1600, penetraría en la época moderna y supuso la conquista de la navegación de altura, en obvia conexión con los largos viajes oceánicos y de exploración y con el mantenimiento de la unión de tradiciones marineras mediterráneas y atlánticas75. Las transformaciones y adaptaciones en ambos momentos también afectaron al velamen y al tamaño y la solidez de las naves. Pero, ya en el XIV, las novedades habían conducido a un salto de calidad profundo en la navegación, al menos la vinculada a los grandes trayectos y el gran comercio. Sus efectos deben estimarse muy relevantes, sobre todo si no tomamos cada una de dichas novedades por separado, sino que consideramos que su eficacia radicó justamente en que fueron aplicadas de manera conjunta en las embarcaciones76. De ahí derivó “una mayor utilización del capital barcos” (la expresión es de Cipolla) y el aumento de su productividad, a través de la combinación entre mayor rapidez de los transportes, incremento del arqueo de los barcos, reducción de los períodos de inactividad naval y disminución de los costes77. Siendo lógicamente conscientes de este cúmulo de circunstancias, Lane pudo concluir que en la navegación marítima hubo más cambios tecnológicos básicos en los siglos anteriores a 1600 que en los años 1600-1776, por ejemplo, mientras que Tangheroni no se resistió

75. MALANIMA, Pre-Modern European Economy..., op. cit., pp. 194-195. Más detalles, sobre todo de la “revolución” de 1250-1350, en CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., pp. 178-184; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 218-220; LANE, “Technology...”, op. cit., pp. 238-244; y TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 187-196. Para las innovaciones posteriores a 1450, véase también BRAUDEL, Civilización material..., op. cit., pp. 349-359. 76. TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 187 y 191. 77. CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., pp. 178 y 181; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 220.

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a apuntar que, en cuanto a la velocidad de los barcos, el tiempo empleado por Colón en su primer viaje a América constituyó un primado que, apenas retocado en 1519, únicamente fue superado en el siglo XIX78. Sin embargo, volviendo a las comparaciones entre épocas y a las distintas valoraciones de la Edad Media, cabría quizá añadir lo afirmado por Robert Fossier en el sentido de que la capacidad de carga de toda la flota europea a mediados del siglo XV no llegaría a la de uno solo de los petroleros contemporáneos. Se subrayaría así, pese a todo, el carácter global limitado de la marina medieval79.

5. COMERCIO MARÍTIMO, FLUJOS DE INFORMACIÓN Y AMPLIACIÓN DEL ESPACIO COMUNICATIVO Es indudable, no obstante, que los progresos que acabo de reseñar fortalecieron el papel del mar en la órbita comunicativa, sin abandonar –eso sí– la preferencia por el cabotaje. Desde la perspectiva del comercio internacional, fue en consecuencia posible consolidar el desarrollo de unas rutas que, en la Europa meridional, articularon de múltiples formas los tráficos entre los diversos puertos mediterráneos del este y del oeste y, en la septentrional, aseguraron la relación entre los países bálticos y escandinavos y el litoral atlántico occidental. Pero la apertura del estrecho de Gibraltar para la navegación cristiana en la década de 1270 puso en contacto directo tanto el Mediterráneo y el Atlántico como los polos económicos de Italia y Flandes, lo que impulsó todavía más los transportes marítimos80. En paralelo, como está bien demostrado a partir de 1350, una pléyade de circuitos locales o, como máximo, regionales contribuyó por doquier a densificar las redes de intercambio en la cercanía de las costas. Estos itinerarios, frente a los del gran comercio, se apoyaban en embarcaciones más pequeñas y menos sofisticadas, aunque sirvieron en algunos casos como verdadera malla de soporte de la circulación internacional81.

78. LANE, “Technology...”, op. cit., p. 238; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 270. 79. De nuevo, tomo las palabras de Fossier de otros autores: GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., p. 620. 80. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 23-24; IGUAL LUIS, D., “Operadores económicos y espacios de comercio en el Mediterráneo occidental (siglos XIII-XV)”, Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval 15 (20062008), p. 193. 81. Es lo que he argumentado con mayor amplitud en otros foros, a partir de las experiencias valenciana y mediterránea: IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 150-158; ÍDEM, “Great and small trade in the Crown of Aragon. The example of Valencia in the late Middle Ages”, Imago Temporis. Medium Aevum 3 (2009), pp. 231-248;

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La combinación funcional entre naves grandes y pequeñas, entre trayectos largos y cortos, era especialmente conveniente si el tamaño y la maniobrabilidad de ciertos barcos y/o los rasgos materiales de los puertos dificultaban el atraque de los buques en los lugares de estiba y desestiba. En estas condiciones era habitual disponer de flotas auxiliares y organizar sistemas supletorios de transporte en relación con los navíos mayores, que podían anclar a una distancia prudencial de la costa para no encallar. Tales sistemas permitían que barcas o gabarras de poco calado accedieran a esos navíos y llevaran hasta ellos los objetos a exportar o trajeran a tierra las importaciones. Esto cerraba o abría, según el sentido del comercio, otros procesos de redistribución marítima (o terrestre) que eran ya internos al área en la que se ubicaba el puerto82. La frecuencia con que se produjeron este tipo de situaciones es normal. Salvo excepciones, que en el Mediterráneo del XV quizá solo se darían en Génova y Nápoles, los puertos medievales adolecieron de instalaciones precarias, incluso tratándose de escalas importantes. Por lo menos de nuevo en el Mediterráneo del final de la Edad Media, muchos emplazamientos no pasaron de ser meros puntos de embarque y desembarque en playas más o menos protegidas naturalmente, con exiguos o casi nulos equipamientos artificiales. Pero la deficiencia que esto podría ser para la expansión de la economía marítima del Medievo no se debe exagerar. Al igual que ya sugerí al inicio de mi ponencia al hablar de los caminos terrestres, tampoco las carencias de los puertos de la época impidieron en absoluto el despliegue creciente del comercio naval, lo que coloca la función desempeñada en este sector por las infraestructuras del transporte en una posición poco trascendente o, repito la palabra que usé en su momento, neutral. En todo caso, la superación relativa de las condiciones de los puertos pudo lograrse gracias a la puesta en marcha de mecanismos complementarios de transporte como el resumido en el párrafo anterior83.

e ÍDEM, “Non ha portto alcuno, ma sola spiaggia. La actividad marítima valenciana en el siglo XV”, Aragón en la Edad Media 25 (2014), pp. 101-134, sobre todo pp. 118-119. 82. IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 155-156; ÍDEM, “Non ha portto...”, art. cit., pp. 102 y 112-113; SIMBULA, P. F., I porti del Mediterraneo in età medievale, Milán: Bruno Mondadori, 2009, pp. 26-27 y 74. 83. En la línea de lo que señalo en este párrafo, véase CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 346-347, e IGUAL LUIS, “Non ha portto...”, art. cit., pp. 113-114.

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Sin embargo, siempre básicamente después del XIII, la sociedad medieval aplicó más iniciativas, de otra índole, a la hora de intentar vencer los obstáculos y los peligros que el mar planteaba sobre todo al comercio. Por un lado, se asiste hasta el Cuatrocientos a una intervención más o menos acusada de los gobiernos de ciudades y estados en la esfera marítima, para ayudar entre otras razones a las necesidades propias de abastecimiento y a los negocios de sus grupos mercantiles. Dicha intervención acostumbró a plasmarse en medidas proteccionistas en favor de las respectivas marinas y en estímulos e inversiones directas en la construcción naval. También se concretó, en ejemplos como Venecia, Florencia y la Corona de Aragón, en la organización de expediciones de galeras armadas que aspiraban a surcar con regularidad distintos itinerarios del Mediterráneo y el Atlántico, moviéndose a modo de mercados flotantes ambulantes que cargaban y descargaban mercancías en los puertos que tocaban84. Aparece obviamente ligada al campo institucional y jurídico la paulatina configuración, en el Mediterráneo y el Atlántico, de un derecho marítimo que tendió a ordenar la navegación, incluso con el establecimiento de nociones precoces de mar territorial, como en la Valencia del mismo siglo XIII85. Por otro lado, en la línea de aminorar los efectos de la inseguridad marítima y de maximizar las inversiones, los mercaderes europeos experimentaron y propagaron desde el Doscientos, aún más desde el Trescientos, determinados procedimientos económicos y prácticos, en cuya adaptación los italianos fueron casi siempre por delante de sus competidores: la navegación en convoy; la división de riesgos en la propiedad de las embarcaciones, a través de su fragmentación en partes negociables; la contratación de seguros para los cargamentos; o el cálculo de las tarifas de transporte por medio de la discriminación de fletes, es decir, el cómputo de precios distintos según el valor de mercado de cada uno de los productos desplazados, una modalidad que vino a sustituir a la anterior fórmula del flete unitario o a tanto alzado para todo un cargamento. La aplicación de este conjunto de mecanismos acentuó la tendencia al descenso de los costes del tráfico marítimo. Además, en particular

84. IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 132-136; ÍDEM, “Las galeras mercantiles venecianas y el puerto de Valencia (1391-1534)”, Anuario de Estudios Medievales 24 (1994), pp. 179-200; ÍDEM, “Las instituciones de la Corona de Aragón en la navegación mediterránea del siglo XV”, en GONZÁLEZ ARÉVALO, R. (ed.), Navegación institucional y navegación privada en el Mediterráneo medieval, Granada: Universidad de Granada, 2015, pp. 217-244. 85. IGUAL LUIS, D., “Red portuaria y control marítimo en el reino de Valencia (siglos XIII-XV)” en NEF, A. (dir.), Les territoires de la Méditerranée (XIe-XVIe siècle), Rennes: Presses Universitaires de Rennes, 2013, pp. 53-55.

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los fletes discriminativos contribuyeron a profundizar la prioridad otorgada por el gran comercio a dicho tráfico, puesto que posibilitaron la entrada en el juego mercantil y naval de infinidad de mercancías humildes y de poco valor unitario, pero cuyo gasto de transporte ya no desbordaba su precio final86. Continuando con las lógicas de los mercaderes de los siglos XIII-XV, sobre todo los de nivel medio-alto, es sabido que sus intereses marítimos solían quedar integrados en la actuación de compañías que, en su máxima expresión, llegaron a crear auténticos sistemas de empresas con agentes dispersos por varias regiones europeas y mediterráneas87. El funcionamiento de estos conglomerados societarios exigió contar con ágiles flujos de información y control internos, construidos en la mayoría de ocasiones sobre la base del documento escrito y de las cartas mercantiles. De ahí que muchos mercaderes del final del Medievo desarrollaran lo que se ha calificado como “grafomanía”: debían escribir todo lo posible y hacerlo con rapidez, claridad y exhaustividad88. Por supuesto, la información, la escritura y la correspondencia son asimismo canales de comunicación humana, que poseían sus propias y evidentes repercusiones materiales. Por eso, la definición de estas realidades me parece otra de las aportaciones relevantes de la Edad Media en los temas que vengo abordando, mucho más cuando el fenómeno no se restringió a los grupos comerciales, aunque sí alcanzó a través de ellos una concreción muy destacada. También la intensificación de las relaciones políticas y diplomáticas entre los órganos europeos del poder, las necesidades incluso de espionaje político

86. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 220 y 343-344; IGUAL LUIS, “Operadores...”, art. cit., p. 197. Sobre la importancia de los fletes discriminativos, sigue siendo imprescindible recurrir a MELIS, F., “Werner Sombart e i problemi della navigazione nel Medioevo”, en MELIS, I trasporti..., op. cit., pp. 3-68. 87. IGUAL LUIS, “Operadores...”, art. cit., p. 197. 88. CASSANDRO, M., “Aspetti della vita dell’uomo e del personaggio” en NIGRO, G. (a cura di), Francesco di Marco Datini. L’uomo il mercante, Florencia: Firenze University Press y Fondazione Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini”, 2010, p. 32 (aquí aparece la expresión “grafomanía”); TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 319. Sobre los canales de información mercantil, véase CASADO ALONSO, H., “Los flujos de información en las redes comerciales castellanas de los siglos XV y XVI”, Investigaciones de historia económica 10 (2008), pp. 35-68, e INFELISE, M., “La circolazione dell’informazione commerciale”, en FRANCESCHI, F. y otros (a cura di), Commercio e cultura mercantile, vol. IV de FONTANA, G. L. y MOLÀ, L. (dirs.), Il Rinascimento italiano e l’Europa, Treviso-Costabissara: Fondazione Cassamarca y Angelo Colla Editore, 2007, pp. 499-522.

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o económico89 y, en general, la aparición en el seno de familias, grupos y asociaciones de personas que, con independencia de su grado de sedentarismo o movilidad, vivían en lugares diferentes, propiciaron el incremento de la demanda del intercambio escrito de informaciones y de labores de mensajería. Por ejemplo, en Milán y las coronas de Aragón y Castilla emerge con claridad desde el siglo XIV, tras algunos antecedentes previos, la existencia de correos y de servicios de comunicación postal que estaban ligados a administraciones o corporaciones o que eran completamente particulares90. Los correos podían quedar vinculados por severos contratos que fijaban el recorrido a seguir en su desplazamiento, usando desde luego los medios terrestres o marítimos a su disposición, y el día y hasta la hora de entrega de la misiva. Del cumplimiento de estos términos dependía el cobro del salario acordado. También podía establecerse un premio monetario si los plazos se acortaban91. Según Federigo Melis, quien habla esencialmente desde la documentación mercantil del famoso Archivo Datini de Prato en Italia, los servicios de correos más seguros, frecuentes y con mayor capacidad de carga eran, a finales del Trescientos, los ofrecidos por las denominadas scarselle. Se llamaban de este modo por el nombre de las bolsas de cuero donde los correos guardaban los mazos de escritos. Las scarselle eran una especie de consorcios firmados entre ciertos mercaderes y pensados para enviar cartas sobre largos recorridos, dirigidas a los miembros de sus compañías, a amigos o a empresas con las que se mantenían relaciones. Melis identifica entonces cuatro scarselle principales: la catalana (de Barcelona a Brujas y a Pisa-Florencia), la florentina (de Barcelona a Pisa-Florencia, de Florencia-Pisa a París-Brujas o Milán-Colonia-Brujas), la luquesa (de Pisa-Lucca a Brujas) y la genovesa (de Barcelona o, a veces, Sevilla a Génova y de Génova a Brujas)92. Como se observa, en estos circuitos postales

89. INFELISE, “La circolazione...”, op. cit., pp. 502-509; PRETO, P., “Lo spionaggio economico” en FRANCESCHI y otros, Commercio..., op. cit., pp. 523-541. 90. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 23-24; GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 105-107; URIOL SALCEDO, Historia..., op. cit., pp. 101-102 y 119-121; CARRÈRE, C., Barcelona 1380-1462. Un centre econòmic en època de crisi, Barcelona: Fundació Salvador Vives Casajuana, 1977, vol. I, pp. 108-114. 91. MELIS, F., “Intensità e regolarità nella diffusione dell’informazione economica generale nel Mediterraneo e in Occidente alla fine del Medioevo”, Quaderni di storia postale 2 (1983), pp. 17, 20 y 22; FRANGIONI, L., “Organizzazione e costi del servizio postale alla fine del Trecento. Un contributo dell’Archivio Datini di Prato”, Quaderni di storia postale 3 (1983), pp. 1-69. 92. MELIS, “Intensità...”, op. cit., p. 22.

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que pretendían abarcar la mayor parte de Europa occidental, Barcelona se erigió como una pieza clave. Sea como fuere, a fines de nuestro período, la importancia de la circulación de documentación escrita y de sus hechos asociados no debe desdeñarse, como síntoma asimismo de una determinada atmósfera cultural y antropológica93. Harald Kleinschmidt ha subrayado la coincidencia, a partir de los siglos XI y XII, del aumento espectacular y continuo de distintas formas de movilidad humana (como los flujos migratorios y los viajes) con los cambios en los hábitos comunicativos, que condujeron a la reducción de la oralidad en beneficio de la escritura en cuanto tipo de comunicación práctica entre individuos. Así, la unión de la literalización de la comunicación humana y la expansión de los movimientos de personas amplió el espacio comunicativo más allá de los asentamientos locales y de los grupos familiares particularistas94. En el fondo, creo que la ampliación que acabo de mencionar del espacio comunicativo, considerada en un sentido laxo, subyace en muchos de los argumentos que he empleado en mi ponencia. También la historia que he intentado resumir de los caminos y las rutas y los transportes medievales, estudiada fundamentalmente desde la óptica comercial, no es más que la historia de la paulatina extensión y profundización del radio de obtención de los bienes de intercambio, de su distribución en los territorios y de su suministro a las poblaciones95. Las transformaciones y evoluciones que he venido señalando acompañaron este proceso y consintieron que se llevara a cabo con las características que se habrán visto. Volviendo a la cuestión de las valoraciones y las comparaciones, pienso que lo importante en este contexto es, con independencia del optimismo o el pesimismo que haya en los juicios sobre la Edad Media, asumir dos elementos: el primero, la conveniencia de ubicar y entender los acontecimientos viarios

93. BETHENCOURT, F. y EGMOND, F. (eds.), Correspondence and Cultural Exchange in Europe, 1400-1700, vol. III de MUCHEMBLED, R. (ed.), Cultural Exchange in Early Modern Europe, Cambridge: Cambridge University Press, 2007; FEJIC, N., “La circulation des nouvelles au Bas Moyen Âge” en SABATÉ, El mercat..., op. cit., pp. 253-266. 94. KLEINSCHMIDT, Comprender..., op. cit., p. 334. 95. Lo sugiere asimismo FÁBREGAS GARCÍA, “Transportes...”, op. cit., p. 105.

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medievales en el conjunto de rasgos de la época; el segundo, la necesidad de identificar bien la diferencia de escalas y sistemas organizativos que existe entre el Medievo y otras etapas históricas, especialmente la contemporánea. Al respecto, parafraseo para concluir lo que sugirió hace años Charles Wilson en alusión concreta a los transportes: si desde la Edad Moderna se ha consolidado un modelo de transporte como medio de producción, que permite confluir en un espacio dado materiales, trabajo y factores de producción y posibilita la distribución del producto acabado en itinerarios y sobre distancias imposibles de otra manera, los tiempos medievales observaron un transporte que era un mero instrumento mercantil de intercambio y se limitaba a servir de vehículo para la circulación de alimentos, artículos de lujo u otros bienes de consumo96. En definitiva, sociedades diferentes, esquemas comunicativos y de transporte también diferentes.

96. WILSON, Ch., “Transport as a factor in the history of economic development” en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 321.

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Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6

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