Carthago Nova y el comercio del garum sociorum por el Mediterráneo

Carthago Nova y el comercio del garum sociorum por el Mediterráneo. Carthago Nova and the trade of garum sociorum by the Mediterranean

Francisco Martínez Sánchez

Resumen La antigua ciudad de Carthago Nova se convertiría en una de las ciudades más grandes y pobladas de la Hispania romana, cuya importancia se puede explicar, además de otros muchos factores, por su situación geográfica, recursos naturales y fabuloso puerto, que permitió la manufactura especializada y comercialización a gran escala de uno de los manjares más exquisitos que se producían en la antigüedad y cuyo rastro es posible seguir desde las fuentes clásicas y la arqueología, hasta la cocina actual. Este singular producto se exportó a todo el Mare Nostrum gracias a unos sistemas de conserva, envasado y transporte óptimos que, priorizando el comercio marítimo, permitió a la antigua ciudad púnica, maximizar los beneficios económicos y alcanzar un notable prestigio en todo el Imperio Romano. Palabras clave: Carthago Nova – Garum Sociorum – Comercio – Mediterráneo

Abstract The ancient city of Carthago Nova would become one of the largest and most populated cities of Roman Hispania, whose importance can be explained, in addition to many other factors, by its geographical location, natural resources and fabulous port, which allowed the specialized manufacture and large-scale commercialization of one of the most exquisite delicacies that were produced in antiquity and whose trail is possible to follow from the classical sources and archeology to the current cuisine. This unique product was exported to the whole Mare Nostrum thanks to optimal preservation, packaging and transport systems which, prioritizing maritime trade, allowed the ancient Punic city to maximize economic benefits and achieve a remarkable prestige throughout the Roman Empire. Keywords: Carthago Nova – Garum Sociorum – Commerce – Mediterranean

1.

Introducción

Carthago Nova fue fundada -como Qart Hadasht inicialmente- por Asdrúbal en 227 a.C., quien la convertiría en la capital del Imperio Bárquida. A pesar de ser considerada inexpugnable, sería conquistada por Escipión en 209 a. C. y estaba considerada como una de las ciudades hispanas más importante de la costa mediterránea, contando con una extensión en torno a las 40ha y una población1 de 13000 habitantes aproximadamente. En el 44 a. C. pasaría a ser colonia romana -tras Tarraco y Corduba, bajo el nombre de Colonia Urbs Iulia Nova Carthago- y sus ciudadanos obtendrían el derecho romano. La ciudad contaba con grandes fuentes de riqueza2 y recursos naturales: sabemos que explotaba minas de hierro, plomo, plata y oro; disponía de enormes salinas cercanas, una industria del esparto excepcional3 y contaba con numerosos alfares y grandes recursos pesqueros, además de erigirse como el destino4 de todos los productos que se producían en el interior de su hinterland y que tenían, como punto de salida al exterior, el puerto de Carthago Nova. Por otro lado, es sabido que la pesca fue uno de los pilares básicos en las economías primitivas costeras, especialmente debido a su carácter de autoconsumo. Sin embargo, a medida que las poblaciones se asentaron y conformaron sociedades sedentarias, surgiría el problema de su conservación. Una de las técnicas más habituales y tradicionales5, al menos en el ámbito mediterráneo, se basa en curar el pescado con sal, lo que permite solucionar el problema de la descomposición y la aparición de microbios y otros organismos. Esta es la razón por la cual, la explotación de la sal6 se convierte en una actividad completamente ligada a la pesca –y, evidentemente, a otras industrias alimentarias- que encontraremos habitualmente en las cercanías de las fábricas de salazón. De la misma manera, la alfarería es otra de las actividades industriales subordinadas frecuentemente a la pesca industrial, ya que una vez conservado convenientemente el pescado, era necesario almacenarlo en contenedores adecuados para su transporte y posterior comercialización. Así pues, con un producto ya envasado

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La densidad de población utilizada está directamente extraída de César Carreras Monfort, Una nueva perspectiva para el estudio demográfico de la Hispania Romana, Boletín del seminario de Estudios de Arte y Arqueología, Tomo 62, 1996, p. 7. Concretamente, la densidad para las grandes ciudades se ha obtenido a partir de la cita de Diodoro Sículo, Biblioteca Histórica, XVII, 52.6, donde indicaba una población de 300.000 ciudadanos en Alejandría para una superficie de 920 hectáreas. Sin embargo, otros autores como Javier R. García del Toro, Garum Sociorum, la industria de salazones de pescado en la Edad Antigua en Cartagena, Anales de la Universidad de Murcia, nº38, 1978, p.53 la cifran en torno a 40mil habitantes. 2 Ver a este respecto, Estrabón, Geographica, III, 2.7; 2.10 ó 4.6 y Plinio, Historia Natural, XIX, 27. 3 Cuya importancia sería tal, que llegaría a conocerse como Carthago Spartaria durante la dominación bizantina de la ciudad. El nombre le vendría por el Campo Espartario, que se extendía desde Sangonara a Cartagena y tenía alrededor de 7km2 y cuya explotación, muy antigua, fue continuada por los cartagineses, romanos, etc. 4 Por ejemplo, canalizando riquezas mineras o participando en el comercio específico del mármol, surtiendo al mercado hispano con importantes y lejanos tipos ornamentales como el marmor Pentelicum, Lunense, Luculleum, Phrygium, Carystium Scyrium, Chium, Numidicum y exportando a su vez marmor de Estremoz, Almadén o Macael. 5 Juan Carlos C. Ruiz; J. Luis de Madaria Escudero y Jaime Vives-Ferrándiz Sánchez, La pesca, la sal y el comercio en el Estrecho. Estado de la cuestión, Gerión, nº18, 2000, pp. 43-76. 6 Por este mismo motivo, la sal fue un elemento esencial para la supervivencia de las poblaciones y cuya importancia podemos ver en Plinio, Historia Natural, XXX.89 y que llevaría incluso a enfrentamientos violentos por su control, como vemos en Tácito, Anales, XIII.57.

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y listo para su venta, los comerciantes de conservas y salazón de pescado pudieron participar en los circuitos comerciales internacionales de la Antigüedad. Conocemos el empleo de salazones hispánicos lejos del ámbito local, al menos desde el siglo V y IV a.C., cuando aparece mencionado7 en la comedia ática y en multitud de fuentes clásicas posteriores. A este respecto, los salazones de Hispania fueron los que más renombre y fama alcanzaron8 a lo largo y ancho del Imperio Romano, y sus centros productores se extendieron a Oeste y Este de las Columnas de Hércules, jalonando toda la costa Sur de la Península Ibérica, debido fundamentalmente a su riqueza pesquera – que complementaron regularmente con viveros- y a la tradición marinera de sus pueblos. Así pues, desde Onuba a Calp, tenemos noticias de importantes industrias de salazón en Gades, Portus Baessipo, Baelo Claudia, Carteia, Suel, Lacipo, Salduba, Malaca, Maenoba, Selambina, Abdera o Carthago Nova, por citar sólo las más importantes. El caso de la antigua Cartagena no es distinto, grosso modo, del esquema descrito anteriormente y, sin embargo, gracias a su puerto9, que contaba con una importante infraestructura e instalaciones logísticas muy especializadas10, disfrutaba de una importante ventaja respecto a las ciudades vecinas y competidoras en el comercio del mismo. 2.

La industria del garum

Aunque no hay una única opinión11 sobre el origen del salazón y del garum, parece que la teoría más aceptada es que tengan un origen púnico o fenicio, ya que es evidente que la asociación topográfica de la gran mayoría de factorías de salazón viene a coincidir con las ciudades púnico-fenicias. Para la elaboración de salazones y su comercialización son necesarios la conjunción de varios elementos, entre ellos, el principal es la pesca. La zona sur de la Península Ibérica es un rico enclave pesquero por la que discurren las rutas migratorias del atún12 y donde, por tanto, se pueden encontrar obviamente túnidos, pero también escómbridos (caballa, visol), aúxidos (melva), cíbidos (bonito, sarda), etc. que son ideales para la salazón industrial por motivos de productividad. Para su abastecimiento, existían dos sistemas complementarios, por un lado, las artes de pesca que, en este período podríamos dividir 7

Ver la selección de fuentes clásicas listadas al final del presente trabajo. Mª del Pilar Corrales Aguilar, Salazones en la provincia de Málaga: una aproximación a su estudio, Mainake, nº1516, 1993-94, pp. 243-260. 9 Si hacemos caso a Estrabón, Geographica, III, 4.8 cuando afirma que es el mejor puerto natural de la costa levantina, algo que parece totalmente plausible viendo la descripción de la ciudad y su puerto que encontramos en Polibio, Historias, X, 10.1, quien además sabemos que llegó a visitar Hispania y Carthago Nova. 10 Toda la maquinaria auxiliar del varadero de un puerto, así como las distintas instalaciones y su uso ya se mencionan en Homero, Ilíada, II, vv. 151 y ss.; Tucídides, Historia de la guerra del Peloponeso, III, 15.1 o Vitruvio, De architectura, V.12 y X.2 11 Según R. Etienne, À propos du ‘garum sociorum’, Latomus, XXIX, 1970, pp. 297-313, el garum hispano tendría unos orígenes griegos, la pontiká taricheía, cuya fabricación habría sido imitada por los colonos de Gades y aprendida de los focenses, ya que ni Tiro ni Cartago conocían una industria similar. 12 Manuel Oliver Narbona, Almadrabas de la costa alicantina, Universitat d´Alacant, 1982, p. 15. 8

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en aparejos con anzuelo o redes, bien móviles como las de arrastre o de cerco; o bien fijas y que conocemos como almadrabas13, que permitían realizar copiosas capturas. Por otro lado, parece probable que las factorías de salazones utilizaran viveros o criaderos14 cuando las condiciones climáticas dificultaban la pesca o, simplemente, no era la época del paso del atún, de manera que éstas pudieron contar con un suministro constante de pescado fresco durante todo el año. Otro elemento fundamental para las fábricas de salazón y la elaboración de sus distintos productos es, evidentemente, la sal. Aunque los antiguos conocían diversos mecanismos para conseguir sal, ya sean estos naturales o artificiales15, en esencia, son el resultado de la desecación de aguas salobres: como la explotación de las minas de sal16, extrayéndola en bloques de los yacimientos subterráneos, aunque también se puede encontrar en forma de granos, en depósitos geológicos de origen marino, fluvial, lacustre o termal; o la instalación artificial de salinas en llanuras litorales17, que fue uno de los medios para conseguir sal más eficientes y utilizados en la industria de salazón18; éstas consistían en una red de canales que dirigían el agua del mar hacia unos estanques poco profundos donde la acción del sol y de la brisa marina provocarían la evaporación del agua y la aparición de la sal. Resulta evidente que las riberas mediterráneas como las de Carthago Nova son las más apropiadas para esta práctica, puesto que la potencia del sol de estas latitudes favorece una rápida evaporación. Las ánforas y la industria alfarera también resultaban conditio sine qua non para la exportación de estos productos pesqueros, especializando19 y evolucionando los tipos de ánforas que irían destinados al transporte de salazones y garum a lo largo de los años. Desde los primeros tipos20 fenicio-púnicos fabricados en la primera mitad del siglo VIII a. C. hasta finales del siglo I a. C., cuando aparecen los modelos de tipología romana y, al menos, hasta el siglo III, se produjeron multitud de tipos anfóricos21 que conocieron una amplia expansión comercial por todo el Mediterráneo, como demuestran los multitudinarios restos arqueológicos22 y las fuentes clásicas. Estos alfares pudieron proliferar23 en estas zonas del sur de la Península Ibérica gracias a los recursos naturales existentes en el entorno como agua dulce, terrenos arcillosos y combustible, fundamentalmente, que resultan indispensables para esta actividad. 13

Ver la descripción de una almadraba que hace Oppiano, De la pesca, III.641. Tal y como se desprende de los textos de Plinio, Historia Natural, IX.19 o Varrón, Rerum Rusticarum, III.17. 15 Ver Plinio, Historia Natural, XXXI.73, donde expone las diferentes procedencias de la sal: mar, salinas, ríos, lagos, fuentes, etc. 16 Que Estrabón, Geographica, II, 2.6 ya menciona. 17 Ver Rutilius Namatianus, De reditu suo, II.67c. 18 Carlos C. Ruiz; J. Luis de Madaria Escudero y Jaime Vives-Ferrándiz Sánchez, Opus cit. 19 Para el comercio del garum, se emplearon unas ánforas de tipo piriforme que muestran un comercio intenso de Cartagena a la Galia y que, además, han parecido en España, Roma, Fos, Port-Sur, Saona, Bergeggi según Cristóbal Belda Navarro, El proceso de romanización en la Provincia de Murcia, Alfonso X el Sabio, Murcia, 1975. 20 Javier R. García del Toro, Opus cit., pp. 25-30. 21 Ver el anexo correspondiente para comprobar la evolución de los modelos de ánforas destinados al transporte del Garum y los tipos de ánforas Dressel más utilizadas para su comercio. 22 Aparecen en campamentos numantinos y en los niveles fundacionales de Valencia; en el pecio del Cap Negret de Eivissa o en la Fossa Aggeris de Castro Pretorio de Roma, por ejemplo. 23 J. Antonio Antolinos Marín y Begoña Soler Huertas, El taller de Alfarería de época romana de los Tinteros (Isla Plana, Cartagena), Memorias de arqueología de la R. de Murcia, nº15, 2000-03, pp. 227-245. 14

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Una vez disponían de suficiente sal, ánforas y peces, se conducían a las factorías24 por diversos medios25, accediendo al recinto26 por una puerta ancha que solía estar enlosada u hormigonada, posteriormente se transportaba a una sala de preparación donde el pescado era limpiado: se le despojaba de cabeza, intestinos, sangre y huevas -si las hubiera-, que se reservaban para utilizarlos en determinadas salsas; a continuación se troceaba en función del tamaño de la pieza y se practicaban, para que la sal penetrara convenientemente, una serie de incisiones en los trozos de pescado. Con el producto ya preparado, éste se apilaba en depósitos específicos extendiéndolo entre capas de sal sucesivas y en igual proporción. Alrededor de tres semanas salándose y secándose, se vendía en mercados locales o se envasaba en ánforas selladas con discos de arcilla que se almacenaban para su exportación y venta posterior27. Con los restos del pescado, era con lo que se realizaban salsamenta, garum, muria, liquamen, hallec, limphatum o laccatum, que se contaban entre los productos más apreciados del mundo antiguo derivados de la industria pesquera y conservera y, cuyo proceso de fabricación, está bien identificado y contrastado28. En lo que a salsas o liquamen se refiere, éstas eran variadas dependiendo de la materia prima utilizada en su elaboración. De todas ellas fue el garum, sin ninguna duda, la que gozó de una mayor fama en la Antigüedad29, aunque no todas las variedades tuvieron la misma calidad30 y precio: hubieron algunos de gran calidad como el flos garum o todo lo contrario, como el hallec. El garum estaba considerado31 como un estimulante para el estómago y, aunque muy apreciado32, no deja de ser una salsa hecha33 a base de las partes blandas que comentamos anteriormente, de peces tales como el atún, la murena o el escombro, a los que se añadían, en ocasiones, peces pequeños como anchoas, salmonetes, etc., Se preparaban en salmuera34 y eran dejados macerar al sol durante meses para, posteriormente, envasar la pasta resultante en ánforas que se comercializarían por todo el Imperio Romano. Decía Plinio35 que el mejor garum se obtenía de Carthago Spartaria, el conocido como garum sociorum y afirmaba que su precio era sólo sobrepasado por el de los perfumes 24

En Estrabón, Geographica, III, 4.6 podemos ver mencionadas estas factorías en su descripción de la zona de Carthago Nova, constituyendo una industria muy importante. 25 Por ejemplo, en la vertiente atlántica, o bien se esperaba a la marea alta o bien las barcas eran arrastradas por animales, mediante tornos o a mano por los pescadores. En el Mediterráneo, la falta de mareas, simplifica los modos de acercar el pescado a las fábricas de salazón. 26 Ver la planta de una de las factorías de salazón mejor conservadas y documentadas en el anexo correspondiente. 27 M. Ponsich, Aceite de oliva y salazones de pescado. Factores geo-económicos de Bética y Tingitania, UCM, Madrid, 1988, pp. 78-81. 28 Darío Bernal-Casasola y Salvador Domínguez-Bella, Colorantes y pigmentos en las Pesquerías Hispanorromanas, CuPAUAM, nº37-38, 2011-12, pp. 671-685. 29 Mª del Pilar Corrales Aguilar, Opus cit., p. 1. 30 Según P. Grimal y Th. Monod, Sur la véritable nature du garum, Rev. Études Anciennes, nº54, 1952, pp. 27-38, hay garum de todas clases, como hay en el mercado aceites diversos o vinos desde el más vulgar al más apreciado. 31 Ver Mª José Meana Cubero y Félix Piñero, nota 213 de Estrabón, Geographica, III y IV, Gredos, Madrid, 1992. 32 En distinto grado como se desprende de las opiniones de Dioscórides, De Materia Medica, II.32; Séneca, Epístolas, XV, 95.25 o Marcial, Epigramas, XIII.102. 33 Cuyas recetas conocemos por fuentes clásicas como Casianus Bassus Scholasticus, Geopúnicas, XX.46. 34 Ver Columela, Doce libros de la agricultura, XII.6 quien describe el proceso de preparación de la salmuera. 35 Plinio, Historia Natural, XXXI.94.

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más caros. Al respecto de su curioso nombre, es posible que, como afirman algunos autores36, una societas fuera la encargada de la captura, transformación y comercialización del pescado, salazones y sus salsas derivadas, de ahí que se haya visto éste como la expresión jurídica de esta explotación; lo que, a su vez, parece coincidir con la manera en la que las salinas eran arrendadas por el Estado romano a compañías privadas que las explotaban. En cualquier caso, tal y como hemos visto, Carthago Nova disponía de una gran riqueza pesquera, numerosas factorías de salazón, sal en abundancia y alfares próximos, lo que permitía una producción de garum sociorum continuada, exportable y de calidad; todos estos factores, sumados a una salida excepcional al mar, les situaba en una posición ventajosa para comercializarlo en todo el Mediterráneo. 3.

El transporte en el Imperio Romano

Los conocimientos que tenemos sobre las vías de comunicación del mundo romano, que podríamos dividir en tres categorías claramente diferenciadas: terrestre, fluvial y marítima, se basan fundamentalmente, en los datos proporcionados por las fuentes clásicas y la arqueología. De su estudio podemos concluir que, en un sentido amplio, responden a criterios militares en primer lugar y, posteriormente, tras la conquista y pacificación de los territorios, atienden a objetivos económicos y políticos, de manera que, en su diseño se prima la comunicación de las provincias con la capital más que los intereses de movilidad de habitantes o mercancías entre los distintos territorios del Imperio Romano. En cuanto a la Península Ibérica37 la estructuración del transporte estaba pensado para priorizar el tráfico con las capitales provinciales y con las zonas de recursos mineros y agrícolas, en una especie de concepción colonial extractiva que facilitaba la administración, el movimiento de tropas y la explotación de los recursos de la península. En este planteamiento, los valles fluviales funcionaban como vías de penetración al interior mientras que la vía terrestre tenía como principal función facilitar el acceso a la costa. Entre las principales calzadas romanas podemos enumerar la Vía Augusta38 que, entrando por los Pirineos Orientales, recorría la costa de Hispania comunicando ciudades como Tarraco, Dertosa, Valentia, Carthago Nova o Carteia hasta llegar a Gades. En segundo lugar, la conocida como Vía de la Plata, comunicaba los territorios del Sur con el Norte peninsular, permitiendo el tránsito entre capitales como Hispalis, Emerita Augusta, Lucus Agusti o Asturica. Además de estas grandes vías, otra serie de

36 Ver Juan Carlos C. Ruiz; J. Luis de Madaria Escudero y Jaime Vives-Ferrándiz Sánchez, Opus cit., p. 21 y Mª José Meana Cubero y Félix Piñero, Opus cit. 37 Para todo lo relacionado con el estudio de las vías de comunicación y transporte en la Península Ibérica remito al esencial Cèsar Carreras Monfort y Pau de Soto Cañamares, Historia de la movilidad Península Ibérica: Redes de transporte en SIG, Ed. UOC, Barcelona, 2010. 38 Que aparece documentada en numerosas fuentes clásicas como los Vasos de Vicarello o el Itinerario Antonino.

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carreteras y caminos menores, se fueron construyendo a lo largo del tiempo para transportar personas y productos excedentarios de numerosas villae y urbes menores. En este sentido, en el Imperio Romano se emplearon diferentes tipologías de carro para el transporte comercial, siendo la rheda, carruca o la clábula las más conocidas. Se trataban de vehículos de cuatro ruedas tirados por varios animales, normalmente équidos o bueyes unidos por yuntas, y cuya velocidad media estaría en torno a 1 milla a la hora; este tipo de transporte utilizaba las vías principales y secundarios con poco relieve, en las que cada 30 ó 36km se podían encontrar mansiones romanas y a medio camino entre ellas, se podía descansar y cambiar animales en las mutationes. En cuanto a su capacidad de carga, si una mula podía acarrear 90kg aproximadamente, la rheda tenía una capacidad de 1200 librae39. Respecto a las comunicaciones marítimas, Hispania contaba con numerosos puertos, entre ellos Dertosa, Carthago Nova, Gades, Olisipo, etc. que eran los encargados de recibir los grandes buques mercantes que cruzaban el Mare Nostrum estableciendo relaciones comerciales entre los principales mercados provinciales del Imperio Romano, a partir de los cuales, las mercancías se redistribuían, bien por carretera a los mercados locales, o bien mediante embarcaciones menores que transportaban estos productos al resto de mercados siguiendo las rutas de cabotaje. En la Bética, el puerto de Gades era la verdadera potencia naval de época púnica y romana, que controlaba la navegación del Atlántico a la Península Ibérica y se erigía como gran centro exportador de salazones y metales preciosos, minerales, vinos, aceites y miel. Hispalis era otro de los grandes puertos de Hispania, permitiendo la navegación fluvial de buques de gran calado, que allí se cargaban de todos los productos del valle del Guadalquivir, sobre todo aceites y vinos y permitía recoger las mercancías destinadas a las poblaciones del interior, evitando los costosos trayectos terrestres. Por otro lado, la riqueza minera de su entorno y las condiciones naturales de su puerto, hacían de Carthago Nova uno de los puertos más importantes de la Península, siendo uno de los fondeaderos con mayor flujo comercial en época romana, tanto como escala para los navíos que iban de Norte a Sur como punto de importación y exportación de todo tipo de productos, como el garum sociorum, mármol, minerales o productos agrícolas, etc. Otros puertos importantes fueron el de Valentia o el de Dertosa, desde el que se podían redistribuir las mercancías hacia el interior gracias a su puerto marítimofluvial en la desembocadura del Ebro; el puerto de Tarraco, que después al ser capital provincial gozará de una especial preeminencia en todo el Noreste peninsular o el de Emporion, de menor importancia. Por su velocidad y menor coste, el medio de transporte más importante en el mundo romano fue el marítimo, a pesar de que, en función de los medios de propulsión y las condiciones atmosféricas, los viajes por el Mediterráneo podían ser más o menos extensos en tiempo y dificultades, por lo que podemos considerarlo un medio de 39

Según el Edicto de Diocleciano de 301 d. C. donde aparece ese valor, que equivaldría a 386kg.

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transporte ligeramente irregular y relativamente peligroso40. Sin embargo, los antiguos conocían el comportamiento climático de este mar, al menos en lo referente a la navegación y dividían el año en dos temporadas diferenciadas, una apropiada o mare apertum41 que coincide con los meses42 de primavera, verano y principios de otoño y una más problemática o mare clausum, en la cual, aunque la navegación no estaba prohibida, se intentaba evitar la navegación en la medida de lo posible y se extendía desde el 11 de noviembre hasta principios de marzo. Las construcciones navales romanas fueron herederas del resto de culturas mediterráneas, como la fenicia, griega o cartaginesa, por lo que, en muchos casos, los diseños de sus navíos estaban directamente tomados de esas civilizaciones o simplemente se mejoraron sus diseños añadiendo avances técnicos a medida que se iban descubriendo. Es por eso que los buques romanos no solían sobrepasar los cuarenta metros de eslora, aunque existieron algunos incluso mayores dedicados al abastecimiento de Roma, participando, por tanto, en las grandes líneas dedicadas al aprovisionamiento de aceite bético y grano egipcio de la capital imperial, por ejemplo. En el caso hispano y gracias a los datos extraídos de los pecios encontrados, parecen dominar las naves de mediano tamaño, con una media de 16,9m de eslora, que parece coincidir con los aproximadamente 19m de media para las naves de cargamento halladas en el resto del Mediterráneo. Estas cifras vienen a confirmar que, grosso modo, los buques que se dedicaban al comercio marítimo no eran mucho más grandes que los de cabotaje. Estas naves oneraria dedicadas al comercio marítimo, estaban propulsadas a vela, aunque se solía complementar su avance con el uso de remos al aproximarse a puertos y abrigos en la costa. Su velocidad podía variar en función de las condiciones y los vientos reinantes, pero se estima que pudieron avanzar a una velocidad media de 6,75 nudos43 en condiciones favorables y 3 nudos si el viento era desfavorable, de manera que podían recorrer entre 200 y 88km en un día. Del mismo modo, puesto que la cercanía a la costa limita el efecto del viento y además debían contrarrestar la fuerza de las mareas, la navegación de cabotaje tendía una velocidad media44 alrededor de 2,3 nudos y 68km como recorrido máximo al día. La corbita, un buque de gran calado, formas redondeadas e impulsada gracias a sus grandes velas fue, seguramente, la nave más utilizada y la mejor documentada: apareciendo en un importante número de representaciones45 pictóricas, musivarias e incluso en gravados lapídeos o numismáticos. Podían llegar a transportar más de 300 toneladas46 y medir hasta 40m de 40

Como demuestran los pecios fenicios, púnicos, griegos, romanos, etc. descubiertos por todo el Mare Nostrum. El mare apertum era inaugurado con la ceremonia del Navigium Isidis, que podemos encontrar descrita en Apuleyo, El asno de oro, XI, 4.5 42 En Hesíodo, Trabajo y días, 617-694 se puede ver el calendario de la navegación que describió. 43 Un nudo o kn. es una medida de velocidad utilizada tanto para navegación marítima como aérea, equivalente a 1.852m/hora. 44 Las velocidades medias varían de unos investigadores a otros, aunque para este trabajo tomaremos las de Cèsar Carreras Monfort y Pau de Soto Cañamares, Opus cit. 45 Por ejemplo en el mosaico de las termas de Themetra, de Ostia o en los Frescos de la Casa dei Vetti. 46 Procopio, Bellum Vandalicum, I, 11.13 y el Digesto, L, 5.3 coinciden en afirmar que los navíos grandes tenían una capacidad 50.000 modii, alrededor de 340 toneladas. 41

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eslora, aunque las más comunes oscilaban alrededor de las 92 toneladas de carga y entre los 16 y 19m, como ya vimos con anterioridad. Otras como la caudicaria, la scapha y la scaphula eran barcas de distinto tamaño utilizadas para transportar mercancías y pasajeros, siendo también el medio de enlace entre los grandes navíos mercantes y la costa. Estas últimas, además, eran utilizadas como naves auxiliares para las maniobras de atraque y desatraque o como botes salvavidas. Así pues, las rutas terrestres, vías fluviales, grandes líneas de navegación y rutas de cabotaje romanas, constituían una red de comunicaciones y transporte regular y fiable, en la que, a pesar de algunos condicionantes, como las inclemencias meteorológicas o los problemas derivados de los cambios de medios de transporte, las comunicaciones marítima y fluvial gozaron de una gran preeminencia, mientras que el transporte terrestre era mucho más complicado, lento y caro debido a que no supieron sacar el máximo provecho de la tracción animal -el no errar a las bestias47 impedía un buen arrastre- además de los pobres sistemas de enganche y como consecuencia de esto, era necesario un número elevado de bestias, de arrieros, de tiempo y de gastos, con unas jornadas que no superaban las 30 millas48 diarias de media; de esta manera, Carthago Nova pudo contar, gracias a su puerto, con todas las opciones para exportar sus productos, ya fuera por carretera para abastecer mercados locales o mediante las líneas de cabotaje y transmarítimas que nutrían los mercados de lugares relativa o extraordinariamente lejanos. 4.

Comercialización y costes

Así pues, la exportación hacia Roma y al resto del Imperio del garum sociorum a través del puerto, permitía mantener un precio atractivo para los consumidores, pues el coste del transporte era uno de los elementos que más encarecía un producto en época antigua lo que, de facto, impedía la propia exportación de muchos de ellos, bien por los tiempos empleados o por el coste final de los mismos. El precio más claro del que tenemos constancia para el garum sociorum es el que dio Plinio35 afirmando que “dos cóngios no se pagan por menos de 1000 monedas de plata”; sólo una exquisitez de gourmet podría justificar el precio de mil sestercios49 por unos 7 litros aproximadamente, aun teniendo en cuenta que una salsa semilíquida podía cundir bastante ya que no estaba pensada para ser consumida sola sino acompañando50 a otros platos como aderezo o condimento. Por otro lado, en el Edicto de Diocleciano de 301 d.C. aparecen listados otros precios muy distintos51 para el liquamen, que se pueden 47

En Isaac Moreno, Vías romanas: Identificación por la técnica constructiva, Cimbra, nº389, 2009, p. 14, podemos ver “que sólo se conoce en el mundo romano el uso de las llamadas hiposandalias metálicas, útiles para el tránsito de los animales por las calles de las ciudades que estaban adoquinadas.” 48 Una milla romana equivale a 1.480m. 49 Elena Conde Guerri, La ciudad de Carthago Nova: la documentación literaria, U. de Murcia, 2003, p. 184. 50 A este respecto sirvan las decenas de referencias que aparecen en De re coquinaria, atribuido a M. Gavio Apicio. 51 Donde un sextarius de liquamen primun (0,547 litros) tenía el mismo precio que una libra de pescado de segunda calidad o una libra del mejor cerdo salado. En términos monetarios, la primera calidad costaba 16 denarios la libra (328,9 gramos) y la segunda, 12 denarios. Estos precios son muy asequibles, pues la miel –equivalente a nuestro azúcar- de segunda calidad, valía 20 denarios la libra.

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explicar como parte del proceso por el cual, hacia el siglo V d.C., garum y liquamen eran términos equivalentes, a pesar de que había entre ellos varios grados de calidad, desde el sociorum, flos garum, primun, hasta el liquamen, hallec, muria, etc. En todo caso es evidente, por las innumerables pittacii de las ánforas halladas en multitud de yacimientos52, que el garum era un producto de consumo mayoritario como el vino o el aceite, no así el garum sociorum y, un ejemplo claro es Pompeya: donde sólo hay una ánfora que contenía garum sociorum53, mientras que las otras 199 ánforas restantes de Pompeya y Herculano, contenían una inscripción referente sólo al garum y no sólo se encontraron en villas y casas lujosas sino también en casas modestas. De todas formas, en cuanto a la exportación de productos baratos o con precios máximos muy bajos, no compensaría54 a los comerciantes invertir demasiado tiempo en su transporte y comercialización55 puesto que el margen de beneficio era muy limitado, por lo tanto, únicamente mercancías de gran valor específico como el garum sociorum o el liquamen de cierta calidad, que no se echaba a perder por largo que fuera el viaje, podían ser comercializados a cierta distancia, por lo que las grandes rutas comerciales se acabarían reservando a productos de alto valor específico o mercancías que estaban incentivadas por Roma, como las necesarias para el abastecimiento la capital, de las legiones, etc. En el caso del garum y derivados, al ser productos que se salaban para mejorar su conservación, evitaban uno de los grandes problemas del comercio a larga distancia como eran los tiempos del transporte que, grosso modo, podían variar desde pocos días a incluso meses, posibilitando su consumo en zonas lejanas o no próximas al mar. En cuanto al incremento del precio final por la repercusión de los costes del traslado, varían enormemente56 en función del medio de transporte elegido y su destino. Para hacernos una idea de este incremento, podemos tomar como referencia los tiempos necesarios y el aumento de precio para el transporte de 3000 ánforas de garum de distintas calidades a distintos puntos de la Península Ibérica y del Imperio por medios marítimos. La elección de este número viene dada por el reciente descubrimiento57 de un pecio de 25m de eslora y datado entre los siglos I y II d.C. hallado a 200m de la costa ligur que contenía como cargamento principal 3000 ánforas de garum y vino. Además, resulta relevante porque es el primer pecio de ese periodo que, en lugar de seguir la ruta tradicional que cruza el Mediterráneo por las Islas Baleares, navegaba junto a la costa, 52 Ver Lázaro lagóstena Barrios, Sobre la elaboración del garum y otros productos piscícolas en las costas béticas, Mainake, nº29, 2007, pp. 273-289, para un listado de los más importantes. 53 Alfredo Mederos Martín y Gabriel Escribano Cobo, El comercio de sal, salazones y garum en el litoral atlántico norteafricano durante la Antigüedad, Empúries, nº54, 2005, pp. 231-246. 54 Ver Filostrato, Vida de Apolonio, IV.32 donde se aprecia lo que se juegan. 55 Pensemos que, determinados productos a priori baratos, podrían convertirse en objetos del máximo lujo tras incorporarles los costes de distribución a una cierta distancia. 56 Genaro Chic García, La navegación fluvial en época romana, Revista de Arqueología, nº142, 1993, p. 29, dice que el transporte terrestre, incrementaba al doble el precio del trigo cada 100 millas recorridas y ocurría algo parecido con las mercancías de poco valor pero pesadas y/o voluminosas. En este sentido y, tomando los datos de A. Deman que calculó el incremento de los costes del trigo utilizando distintos medios de transporte en época de Diocleciano, señala el valor de 1 en el caso del transporte por vía marítima, 5,8 en vías fluviales y 39 por vías terrestres. 57 Ver la noticia completa aquí: http://www.ansa.it/liguria/notizie/2015/12/10/relitto-romano-a-alassio-da-spagna-aroma-carico-di-garum_1733545f-9512-4816-99ca-a46dc6b292ce.html

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probablemente para comerciar siguiendo las rutas de cabotaje o para protegerse del mal tiempo en los meses de invierno. Evidentemente, transportar ese número de ánforas supondría un reto casi imposible para los medios terrestres porque además de más lentos y caros para las distancias grandes y medias, los barcos eran mucho más cuidadosos con las mercancías delicadas58 o envasadas en contenedores frágiles, en cualquier caso, a efectos teóricos, comprobaremos el tiempo empleado y el dinero invertido para transportar 4 ánforas en mula y 14 por medio de una rheda, cada transporte, por tanto, cargado con el preciado manjar casi al completo de su capacidad. Además de los costes del propio transporte (alimento, forraje, reparaciones, salarios, etc.) no hay que olvidar que, en todos esos caminos la circulación no era, strictu sensu, libre y las mercancías transportadas por el Imperio, tenían que pagar distintos derechos que, en conjunto, formaban el conocido portorium59: tres clases de impuestos que podríamos definir como la aduana, el arbitrio y un peaje, aunque no los tendremos en cuenta en estos cálculos, pues ni las distancias ni los cargamentos son iguales. El primer tipo de rutas a analizar en Hispania será el transporte desde Carthago Nova a algunas ciudades del Mediterráneo y del interior peninsular donde el garum cartaginés podría tener buena acogida; los recorrido utilizados transcurren por el camino más corto por un lado y, el más barato, por otro, para poder compararlos. Así pues, para calcular los costes y el precio del garum resultante nos deberíamos basar en las proporciones de la salsa cartaginesa encontrada en Pompeya y Herculano, es decir: 1/200 ánforas correspondería a garum sociorum y el resto, una proporción del 50% entre primera y segunda calidad, sin embargo, como el precio descrito por Plinio para el garum sociorum se da en monedas de plata, sestercios seguramente por las fechas en que vivió, habría que calcular la devaluación monetaria a lo largo de varios siglos, por lo que, para este cálculo aproximado tendremos en cuenta únicamente los precios del Edicto de Diocleciano para el liquamen, aunque propongo un precio en argenteus de plata (asimilando -burdamente- su valor con las monedas de Plinio) para un ánfora del mejor garum sociorum de Carthago Nova como mero ejemplo del precio disparatado que pudo tener. • Medidas y equivalencias utilizadas60 1 libra = 328,9 gramos | 11,6 oz. 1 sextario = 0,547 litros | 19,22 oz. 544,95 gramos 1 congio = 3,283 litros | 6 sextarios 3,269kg 1 modio castrense = 17,508 litros | 32 sextarios 17,438kg 1 ánfora = 26,263 litros | 48 sextarios 26,157kg 58 Milagros Esteban Delgado, La vía marítima en época antigua, agente de transformación en las tierras costeras entre Oiasso y el Divae, Itsas Memoria, R. de Estudios Marítimos del país Vasco, nº4, 2003, pp. 13-40. 59 Por norma general en los puertos del Imperio, en esta época, el tributo sólo alcanzaba valores de un 2,5%, aunque podía llegar incluso al 25% para productos importados de India, por ejemplo. 60 Para calcular el volumen y el peso, me baso en algunas salsas similares al garum romano que se realizan actualmente en Turquía e Indochina y que cuentan con una densidad de 0,996l./kg

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• Precios por producto 1 modio castrense = 100 denarii 1kg de trigo = 5,734 denarii 2 cóngios de garum sociorum = 100 monedas de plata 1kg = 1528,5 denarii 1 libra de liquamen primun = 16 denarii 1kg = 48,64 denarii 1 libra de liquamen de segunda = 12 denarii 1kg = 36,48 denarii 1 ánfora repleta de garum sociorum =39980,97 denarii 1 ánfora de liquamen primun = 1272,27 denarii 1 ánfora con garum de segunda calidad = 954,20 denarii • Coste por medio de transporte (precios en kg de trigo por tonelada y km) Mula: 4,21 kg de trigo Ton/km 1kg/km = 0,02438 denarii Rheda: 4,92 kg de trigo Ton/km 1kg/km = 0,02819 denarii Barco fluvial: 0,66 kg de trigo Ton/km 1kg/km = 0,00378 denarii Barco marítimo: 0,097 kg de trigo Ton/km 1kg/km = 0,00056 denarii • Precio de las mercancías (1kg de garum medio = 42,45 denarii) Mula cargada con 4 ánforas (104,6kg) 4.452,94 denarii en total 2 de liquamen primun = 2.544,54 denarii 2 con garum de segunda calidad = 1.908,4 denarii Rheda transportando 14 ánforas (366,2kg) 15.585,29 denarii en total 7 de liquamen primun = 8.905,89 denarii 7 con garum de segunda calidad = 6.679,4 denarii Barco cargado con 3000 ánforas (78.472,8kg) 3.339.705 denarii en total 1500 de liquamen primun = 1.908.405 denarii 1500 con garum de segunda calidad = 1.431.300 denarii Por ejemplo, comerciar con Ad Aras únicamente es posible por medios terrestres y lo mismo ocurre en Dianium con el transporte marítimo, por lo tanto, según los datos anteriores, el tiempo empleado, la distancia, el coste y los precios serían los siguientes:

Destino

Medio

Tiempo

Distancia61

Coste del transporte62

Precio de venta

Ad Aras

Terrestre

4,8 días

143km

364,65 denarii en mula 1.476,21 denarii en rheda

4.817,59 denarii 17.061,5 denarii

Dianium

Cabotaje

2 días

238km

10.383,94 denarii en corbita

3.350.088,94 denarii

Así pues, de este ejemplo inicial se desprende que el tiempo invertido para recorrer distancias medianas por medios terrestres no compensa, pues las cantidades 61

Para el cálculo de las rutas en Hispania se han tenido en cuenta los itinerarios por los caminos más probables según el proyecto ORBIS de la Universidad de Stanford y estarían realizados en verano, periodo favorable para todos los sistemas de transporte. 62 Para el cálculo de los costes del transporte, me baso en los proporcionados por Cèsar Carreras Monfort y Pau de Soto Cañamares, Opus cit., p. 91.

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comerciadas son muy menores en comparación con la capacidad y velocidad de un barco, que tarda menos de la mitad de tiempo en recorrer mucha más distancia y con más cantidad de producto63 con el que comerciar. En cualquier caso, vista la metodología, veamos otras ciudades de Hispania:

Destino

Medio

Tiempo

Distancia

Coste del transporte

Terrestre

9,1 días

271km

Cabotaje

2,6 días

340km

Mula: 691,05 denarii Rheda: 2.796,72 denarii Corbita: 14.834,2 denarii

5.143,99 18.382,01 3.354.539,2

49,17 50,19 42,74

15,83 18,23 0,68

Terrestre

14,1 días

423km

Cabotaje

3,9 días

537km

Mula: 1.078,65 denarii Rheda: 4.327,29 denarii Corbita: 23.429,31 denarii

5.531,59 19.912,58 3.363.134,31

52,88 54,37 42,85

24,57 28,08 0,94

Terrestre

14,4 días

431km

Mula: 1.099,05 denarii Rheda: 4.447,92 denarii

5.551,99 20.033,21

53,78 54,70

26,69 28,85

Terrestre

16,8 días

503km

Cabotaje

4,2 días

562km

Mula: 1.282,65 denarii Rheda: 5.190,96 denarii Corbita: 24.520,06 denarii

5.735,59 20.776,25 3.364.225,06

54,83 56,73 42,87

29,16 33,63 0,98

Toletum

Terrestre

17,3 días

517km

Mula: 1.318,35 denarii Rheda: 5.335,44 denarii

5.771,29 20.920,73

55,17 57,12

29,96 34,55

Flavium Brigantium

Terrestre

45,1 días

1.353km

Cabotaje

15,9 días

1.872km

Mula: 3.450,1 denarii Rheda: 13.962,96 denarii Corbita: 81.675,36 denarii

7.903,04 29.548,25 3.421.380,36

75,55 80,68 43,59

77,97 90,05 2,68

Saguntum

Dertosa Castulo

Tarraco

Precio/venta Coste/kg

Del cuadro se desprenden datos muy interesantes: el primero y el que más llama la atención son las enormes diferencias de tiempo empleado entre los distintos medios de transporte que, a medida que las distancias crecen, vuelven prácticamente inútiles ciertos medios de transporte, al menos con intenciones comerciales. El caso más singular podemos verlo en el trayecto a Flavium Brigantium, al otro extremo peninsular respecto a Carthago Nova, donde se aprecia que es preferible dar la vuelta rodeándola por mar que atravesarla en línea recta por tierra, tardando la tercera parte del tiempo aun recorriendo mucha más distancia. Ni siquiera para las distancias más cortas merecerían la pena utilizar el transporte terrestre y sólo para las ciudades del interior muy cercanas y sin alternativa, compensaría este tipo de comercio. Por otro lado, es notorio el incremento porcentual del precio de venta de los productos en función del medio de transporte, siendo el más elevado el producto transportado mediante rheda, aunque permita hacer mayor negocio que con una mula; mediante corbita, en cambio, al poder transportar enormes cantidades de mercancía, el porcentaje se eleva muy lentamente, permitiendo comerciar a larga y media distancia manteniendo unos márgenes de venta y, por tanto, de beneficio, muy superiores a cualquier otro

63

Tal y como se desprende de los textos de Cicerón, De Officis, I.151 o Hesíodo, Trabajo y días, 635-638, únicamente los grandes negocios estaban vistos y resultaban favorables.

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%^

sistema. Respecto a otras ciudades64 del Imperio, podemos ver un comportamiento similar, aunque con algunos matices que son necesarios comentar:

Destino

Medio

Tiempo

Distancia

Coste del transporte

Precio/venta

Coste/kg

%^

Terrestre

65,3 días

1.923km

Cabotaje Marítimo

15 días 11,3 días

2.135km 1.577km

Mula: 4.903,65 denarii Rheda: 1.9845,36 denarii Corbita: 93.150,05 denarii Corbita: 68.804,51 denarii

9.356,59 35.430,65 3.432.855,05 3.408.509,51

89,45 96,75 43,47 43,43

210,7 227,9 3,05 2,32

Terrestre

125,5 días

3.673km

Cabotaje Marítimo

24,9 días 18,4 días

3.712km 2.537km

Mula: 9.366,15 denarii Rheda: 37.905,36 denarii Corbita: 161.954,56 denarii Corbita: 110.689,31 denarii

13.819,09 53.490,65 3.501.659,56 3.450.394,31

132,11 146,06 44,62 43,96

311,2 344 5,11 3,57

Terrestre

203,1 días

5.799km

Cabotaje Marítimo

36 días 23 días

4.790km 3.426km

Mula: 14.787,45 denarii Rheda: 59.845,68 denarii Corbita: 208.987,7 denarii Corbita: 149.476,38 denarii

19.240,4 75.430,97 3.548.692,7 3.489.181,38

183,94 205,98 45,22 44,46

433,3 485,2 6,52 4,74

Roma

Corinthus

Alejandría

Evidentemente, si a corta distancia veíamos que no compensaba el transporte terrestre si existía la posibilidad de trasladar la mercancía por mar –o incluso por vía fluvial, aunque no hayamos visto ejemplos-, en largas distancias la diferencia se torna abismal. Aun así, resulta muy interesante comprobar cómo, a pesar de resultar más caro y lento el cabotaje, no se disparaban los costes, de manera que sería posible ir realizando pequeñas paradas en puertos intermedios para ir vendiendo el producto a medida que se paraba para aprovisionar o resguardarse del mal tiempo, tal y como parece indicar el pecio de la costa ligur del que hablamos anteriormente, el cual, pudo haber vendido la mitad del garum en Dertosa, por ejemplo, con destino a Cesaraugusta y el interior de la provincia y cargar vino de la Tarraconense con el que comerciar en Italia. Si comparamos estos datos con los anteriores, salta a la vista que el transporte marítimo permite unas ganancias, tanto por cantidad transportada y tiempo empleado como por el sobrecoste ridículo del traslado, incomparables con el terrestre, de manera que se obtenía más beneficio de 1kg de garum vendido por medios marinos en Alejandría, al otro extremo del Mediterráneo, que del kg vendido y transportado hasta Ad Aras, a escasos 143km con una mula y que, además, permitía a los barcos retornar con mercancías de todo tipo embarcadas en los puertos de destino del garum.

64

Para simplificar los cálculos, en muchas ocasiones no se han tenido en cuenta que, algunas ciudades, estaban situadas a varios kilómetros del puerto y se realizaba un transporte terrestre o fluvial desde éstos a las urbes, tal y como ocurría, por ejemplo, con el transporte de mercancías desde el puerto de Ostia hasta la ciudad de Roma, que era realizado por naves de vientre plano llamadas caudiciaria, siguiendo el cauce del río Tiber.

14

5.

Conclusiones

Actualmente se preparan salazones muy parecidos65 al garum en Turquía e Indochina66, y gracias a los hallazgos en Pompeya y Herculano de ánforas con restos de esta salsa, incluso se ha recuperado la receta original67, pero además de esta pervivencia en nuestra sociedad, el garum formó parte de la vida diaria en la sociedad antigua y su presencia en las fuentes clásicas y la arqueología, abundantísima, es prueba de ello. Especialmente relevante fue en el litoral cartaginés, donde buena parte de su industria y exportaciones estaban dedicadas a la salazón de pescado y productos derivados, que se erigía como el máximo exponente de calidad, por lo que podemos afirmar que, si la Tarraconense fue célebre por su vino y África por su grano, sin duda, Carthago Nova fue famosa por el garum sociorum. En este sentido, ha quedado demostrado que el comercio marítimo fue el mecanismo utilizado por las diversas regiones del Imperio Romano para intercambiar y comerciar sus productos y mercancías de toda clase, especialmente las de alto valor añadido o las imperecederas; y, del mismo modo, los medios de transportes terrestres se utilizaban, únicamente, cuando no había otra opción o para muy cortas distancias, habida cuenta de que al transporte en barco habría que añadir ciertos tiempos de carga y descarga, muy superiores también respecto a los sistemas terrestres, debido a la gran cantidad de mercancía que transportaban y la propia complejidad de las operaciones portuarias. En cualquier caso, Carthago Nova, gracias a su tradición artesanal y pesquera, sus grandes riquezas naturales y a contar con uno de los puertos más importantes de Hispania, pudo participar del comercio del salazón y rivalizar con otras potencias del sector, tales como Gades o Malaca, exportando el preciado garum sociorum y el resto de productos derivados a todo el Mare Nostrum.

65

En P. Grimal y Th. Monod, Opus cit., p. 34, podemos leer cómo “los piscigaroles de Constantinopla pescan diariamente pescado fresco, algunos toman tripas y ojos y los ponen en salmuera, convirtiéndolos en garum.” Del mismo modo, en E. Ehrenbaum, Ueber die Seefischerei in den Osmanishcen Gewässrn, Der Fischerbote, nº11-12, p. 277, se relata cómo “en las islas del mar del Mármara se sala principalmente los hígados de kolios y con ellos se prepara un producto llamado ‘garos’ que tiene un sabor muy fino y un aroma agradable” y, por otro lado, en Vietnam y Tailandia existe una salsa de pescado llamada Nuoc Mam que se utiliza en la mayoría de recetas sustituyendo en numerosas ocasiones a la sal. 66 Que bien pudo conocerse a través de los intercambios comerciales entre el sur asiático y Roma, como se refleja, por ejemplo en Plinio, Historia Natural, XII.101: “en un año la India absorbía no menos de 50 millones de sestercios del poder de nuestro Imperio, enviándonos mercancías que eran vendidas a 100 veces su precio inicial.” 67 Me refiero al trabajo de arqueología culinaria llevada a cabo por el equipo del biólogo Álvaro Rodríguez Alcántara de la Universidad de Cádiz y que se comercializa bajo la denominación Flor de Garum. Más información al respecto en http://www.hoy.es/extremadura/201502/27/extremeno-hallo-formula-garum-20150227140953.html

15

6.

Anexos Algunas fuentes clásicas que tratan sobre Carthago Nova

Estrabón, Geographica, II, 2.6; III, 2.10 y III, 4.9 “Los astilleros funcionan allí con madera del país, en su territorio hay minas de sal y no pocas corrientes de ríos salobres, y tampoco escasea la industria de salazón de pescado, procedente tanto de la zona como del resto del litoral de más allá de las Columnas, que no va a la zaga de la salazón del Ponto. […] De la abundancia de exportaciones de Turdetania hablan a las claras el tamaño y el número de sus barcos, pues sus enormes naves mercantes navegan rumbo a Dicearquia y Ostia, el puerto de Roma, rivalizando casi en número con las libias.” “Polibio, por su parte, al recordar las minas de plata de Nueva Carquedon, dice que son grandísimas y que distan de la ciudad unos veinte estadios, abarcan una circunferencia de cuatrocientos estadios, en donde se mantenían cuarenta mil trabajadores fijos que reportaban en aquel entonces al pueblo romano veinticinco mil dracmas diarias.” "Es extenso y está falto de agua, y produce un esparto propio para trenzar cuerdas que se exporta a todas partes y principalmente a Italia.” Plinio, Historia Natural, XIX.27 “Los campesinos confeccionan con esparto sus lechos, su fuego, sus antorchas, sus calzados y los pastores hacen sus vestidos.”

Sobre el Garum Dioscórides, De Materia Medica, II.32 “Todo tipo de garo, el que proviene de peces y de carne, echado en sal, ataja las llagas corruptivas, si se bañan con él, y cura las mordeduras de perro. Se echan clísteres también contra la disentería y contra la ciática; en el primer caso, para quemar lo ulcerado; en el segundo, para irritar partes no ulceradas.” Séneca, Epístolas, XV, 95.25 “Ese garo de nuestros diados, preciosa podredumbre de peces en mal estado, ¿crees que no abrasa tus entrañas con su putrefacta salmuera? ¿Y qué? Esos alimentos purulentos que casi se llevan del fuego a la boca ¿consideras que se apagan en el propio estómago sin perjuicio alguno? ¡Cuán sucios y pestilentos son los eructos, cuanto hastío de sí mismos experimentan los que duermen su inveterada borrachera! Estos alimentos -debes saberlo- se pudren, no se digieren en el estómago.”

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Marcial, Epigramas, XIII.102 “GARO DE LA COMPAÑÍA De la primera sangre de una caballa aún palpitante, recibe el excelente garo, regalo de gran valor.” Estrabón, Geographica, III, 4.6 “Tanto allí como en los lugares cercanos prolifera la industria de salazón. Es éste el mayor emplazamiento comercial de las mercancías llegadas por mar para las gentes del interior, y de productos locales para todas las del exterior […] y tiene cerca unas minas de hierro que rinden bastante y dos islotes, Planesia y Plumbada y más al interior un lago salado de cuatrocientos estadios de perímetro, a continuación, la Isla de Heracles ya junto a Carquedón, que llaman Escombroaria por los escombros que allí se pescan, con los que se prepara el mejor garum.” Ateneo, Deipnosophistaí, II.67c “Garo. Cratino: Vuestra cesta estará colmada de garo. Ferécrates: Con la barba toda manchada de garo. Sófocles, en Triptolemo: Del garo en salazón. Platón: Me asfixiarán sumergiéndome en garo podrido. Que la palabra es masculina lo demuestra Esquilo cuando dice: Y el garo de pescado.” Aristófanes, Las ranas, vv. 473 y ss. “De tus pulmones se agarrará una murena tartesia y tus dos riñones, ensangrentados, junto con las otras vísceras, te los harán trocitos las Gorgonas titrasias” Plinio, Historia Natural, XXXI.94 “Actualmente el mejor garum se obtiene del pez scombro, en las pesquerías de Carthago Spartaria (se le conoce con el nombre de sociorum), dos cóngios no se pagan por menos de 1000 monedas de plata. A excepción de los ungüentos no hay licor que se pague más caro, dando la fama a los lugares de donde procede." Casianus Bassus Scholasticus, Geopúnicas, XX.46 “He aquí cómo se hace lo que se llama ‘liquamen’. Se meten en unos recipientes las vísceras de pesado y se les sala; se le añade pescado menudo y todo aquello que parezca delicado, y todo esto se sala de la misma manera, dejando reducir al sol, removiendo frecuentemente. Una vez reducido todo por el calor, entonces se extrae el ‘garum’ de la siguiente manera: se sumerge una gran canasta ajustada a la jarra llena de pequeños pescados, tratando así de que el ‘garum’ cuele en la canasta, y se recoja así el líquido llamado ‘liquamen’, que filtra a través de la canasta, el residuo constituye la ‘halec’. Los bithynios proceden así: toman caballas o incluso el halec, lo mezclan todo y lo introducen en una artesa de panadero, en la que amasan la harina. Por ‘modius’ de pescado se introducen dos sextarios de sal, mezclando muy bien el pescado con la sal. 17

Después de haberlo dejado reposar durante una noche se introduce la mezcla en un tarro de vidrio sin tapas y se coloca al sol durante dos o tres meses, removiendo de tiempo en tiempo con un palo, después se tapan y se ponen al abrigo. Algunas personas añaden también vino viejo a razón de tres sextarios por sextario de pescado. Otro procedimiento es al fuego, procediendo de la siguiente manera: se prepara una solución de sal concentrada, de manera que un huevo que en ella se introduzca quede sobrenadando (si se sumerge, la cantidad de sal es insuficiente), después se introduce el pescado en la salmuera de un cántaro nuevo, se añade orégano y se pone en el fuego hasta que se consuma, es decir, hasta que comience, si esto ocurre, a deshacerse. Se enfría y se le coloca en un filtro después de filtrado dos o tres veces hasta que el líquido quede claro, se cubre y se pone al abrigo. El mejor ‘garum’ que se llama ‘garum a la sangre’ se hace así: se toman las vísceras de un atún con las agallas, el suero y la sangre, espolvorear de sal en cantidad suficiente. Dejarlo en una jarra dos meses por lo menos, abrir un taladro y se obtiene el ‘garum’ llamado "a la sangre." M. Gavio Apicio, De recoquinaria, I.6; I.15; II.1; IV.2; V.3y X.2 “CÓMO ARREGLAR EL GARUM Si el garum oliese mal, fumigar con laurel o ciprés un recipiente invertido, y echar en él el garum previamente aireado. En caso de que fuese demasiado salado, añadir 1/2 kg. de miel y remover; con eso se habrá arreglado. También el mosto fresco surte el mismo efecto.” “SALSA DE COMINO PARA OSTRAS Y OTROS MARISCOS Pimienta, ligústico, perejil, menta seca, hoja de nardo, malobatron1, bastante cantidad de comino, miel, vinagre y garum.” “ALBÓNDIGAS DE CALAMAR Se pica un calamar en un tajo, quitados previamente los pelos. La pulpa se tritura en el mortero y se mezcla cuidadosamente con garum; seguidamente, se preparan las albóndigas.” “GUISANTES Cocer los guisantes. Cuando hayan espumado, echar por encima puerro, coliandro y comino. Machacar pimienta, ligústico, alcaravea, eneldo y albahaca fresca, rociar con garum, macerar con vino y garum. Dejar hervir. Cuando esté, remover. Si le falta algo, arreglarlo y servir.” “MORENA Pimienta, ligústico, ajedrea, bagazo de azafrán, cebolla, ciruelas sin hueso, vino, vino con miel, vinagre, garum, defrito y aceite. Poner a cocer.”

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Sobre el salazón Homero, Odisea, XI.122 “Toma al punto en tus manos un remo y emprende el camino hasta hallar unos hombres que ignoren el mar y no coman alimento ninguno salado” Columela, Doce libros de la agricultura, XII.6 “La salmuera fuerte la harás de esta manera: pon en la parte de la casería más expuesta al sol una tinaja con la boca muy ancha, llena ésta tinaja de agua de lluvia, pues es la mejor para el efecto, y si no la hubiera, llénala de agua de fuente muy dulce. Mete en ella una canastilla de junco o una esportilla de esparto que se ha de llenar de sal blanca para que la salmuera salga más blanca. Cuando vieres que pasados algunos días se derrite la sal, inferirás de ello que la salmuera no está todavía bien hecha. Y así continuarás echando otra sal por algún tiempo hasta que permanezca toda entera en la esportilla y no se disminuya. Y así que adviertas que sucede esto, conocerás que la salmuera ha llegado a su punto de perfección: y si quieres hacer otra en la misma vasija, echarás ésta en otras que estén bien dadas de pez, y la tendrás cubierta al sol, pues su actividad le quita todo el moho y le dará buen olor. Hay otra manera de saber si la salmuera está en su punto: pues en echando en ella un poco de queso fresco, si se fuere a lo hondo, conocerás que no está todavía hecha: si se quedare nadando encima es que está en su punto de perfección.”

Sobre la sal Rutilius Namatianus, De reditu Suo, II.67c “Me entretengo en observar unas salinas situadas al pie de la finca, pues con este nombre se designa una laguna salada en la que entra el mar por unos canales en pendiente cavados en la tierra y en que una fosa pequeña reparte el agua a unas albercas de muchas secciones. Pero cuando aplica Sirio su fuego ardiente, cuando palidece la hierba, cuando está sediento el campo todo, entonces se cierra el paso al mar con las compuertas de las represas para que, abrasada, la tierra endurezca las aguas allí retenidas. La masa coagulada que surge de forma natural recibe la fuerza punzante de Febo y con el calor del verano se cuaja una pesada costra…” Tácito, Anales, XIII.57 “El mismo verano surgió recia lucha entre los hermunduros y los catos, pues se disputaban un río rico en producción de sal…” Plinio, Historia Natural, XXX.89 “Del nombre de la vía Salaria, llámase así, porque se acostumbró llevar por ella a los Sabinos la Sal.”

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Sobre la pesca Oppiano, De la pesca, III. 641 “Inmediatamente se despliegan todas las redes a modo de ciudad entre las olas, pues la red tiene sus porteros y en su interior puertas y más recónditos recintos. Rápidamente los atunes avanzan en filas, como falanges de hombres que marchan por tribus, unos más jóvenes, otros más viejos, otros de mediana edad: infinitos se derraman dentro de las redes, todo el tiempo que ellos desean y la cantidad que admita la capacidad de la red. Y rica y excelente es la pesca.” Varrón, Rerum Rusticarum, III.17 “Hay dos tipos de viveros, de agua dulce o salada, aquellos para la plebe y no sin beneficio, a los que las Linfas suministran el agua para nuestros peces de criadero. Sin embargo, los viveros marítimos de los nobles, para los que Neptuno suministra el agua y los peces, más conciernen a los ojos que a la bolsa, y más bien vacían que llenan la bolsa del dueño, pues primero se edifican a lo grande, luego se llenan a lo grande, en tercer lugar se mantienen a lo grande.” Plinio, Historia Natural, IX.19 “Los primeros de todos son las caballas, que tienen un color azufrado dentro del agua, pero fuera, el mismo que los demás. Éstas llenan las cetarias de Hispania sin que las acompañen los atunes.” Estrabón, Geographica, III, 2.7 “Mas, con ser tan rico el interior de Turdetania, podría hallarse su rival en la región costera, por los bienes procedentes del mar.”

Sobre los puertos y los ingenios portuarios Estrabón, Geographica, III,4.8 “Todo el litoral que va desde las Columnas hasta este punto [Tarracon] escasea en puertos.” Polibio, Historias, X, 10.10 “Se ha abierto un cauce artificial entre el estanque y las aguas más próximas, para facilitar el trabajo a los que se ocupan en cosas de la mar. Por encima de este canal que corta el brazo de tierra que separa el lago y el mar se ha tendido un puente para que carros y acémilas puedan pasar por aquí, desde el interior del país, los suministros necesarios.”

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Homero, Ilíada, II, vv.151 y ss. “Unos a otros se ordenaban echar mano a las naves y remolcarlas a la límpida mar, y limpiaban los canales. Al cielo llego el clamor de aquellos, ávidos de regresar a casa. Y quitaban las escoras de las naves.” Tucídides, Historia de la guerra del Peloponeso, III, 15.1 “Se pusieron a preparar en el Istmo ingenios para arrastrar naves a fin de transportarlas de Corinto al mar que mira a Atenas y de atacar a la vez por mar y por tierra.” Vitruvio, De Architectura, V.12 y X.2 “No debemos pasar por alto las ventajas que proporcionan los puertos; por tanto, debemos ahora explicar cómo proteger las naves, en caso de tormentas. Si los puertos están favorablemente colocados de modo natural, han de tener unos acróteras o promontorios salientes, que irán formándose siguiendo la naturaleza del lugar, dibujando unas curvaturas o senos, ya que tal estructura parece ofrecer magníficos resultados. En torno al puerto se levantarán las atarazanas, o bien unos accesos que posibiliten la entrada al mercado; deben colocarse unas torres a ambos lados y desde estas torres, por medio de unas máquinas, se facilitará el que se crucen unas cadenas. Si, por el contrario, no contamos con un lugar natural adecuado para proteger las naves durante las tormentas, debe procederse así: si no hay ningún río que lo impida sino que contamos con un cabo de tierra firme, se establecerán unos malecones; en la otra parte se prepararán unos muelles o espolones de mampostería o bien de diversos materiales, y así se formará la bocana del puerto…” “Todos estos mecanismos descritos en líneas anteriores no sólo sirven para realizar los trabajos referidos, sino también para cargar y descargar las naves: unos situados verticalmente y otros a ras del suelo sobre unos cabrestantes giratorios. Sin necesidad de maderos levantados en vertical, se pueden sacar del agua las naves, trabajando al mismo nivel con aparejos de poleas y con maromas, dispuestas ordenadamente.”

Sobre la navegación y los barcos Plinio, Historia Natural, VI.22 “Llevan consigo pájaros que sueltan muy a menudo, y acompañan su vuelo cuando se dirigen a tierra.” Platón, Leyes, XII.952 “El primero es como una ave migratoria que vuelve regularmente, normalmente en verano. Como pájaros, ellos vuelan sobre los mares, comerciantes ávidos de ganancias, y vienen en la estación de verano a visitar.”

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Apuleyo, El asno de oro, XI, 4.5 “Desde los tiempos más remotos la piedad ha puesto bajo mi advocación un día: es el día que nacerá de esta noche, día en que amainan los temporales del invierno, se calman las olas del proceloso mar, vuelve a ser posible la navegación, y mis sacerdotes me consagran una nave recién construida como para ofrecerme las primicias del trafico. Has de esperar esa ceremonia sin impaciencias ni ilusiones profanas.” Cicerón, Cartas a los familiares, 406 (XII, 15.2) “Por eso, incluso las naves de carga de las que ninguna era inferior a un tonelaje de 2.000 ánforas” Hesíodo, Trabajo y días, 617-694 “Si se te despierta el deseo de la arriesgada navegación, te advierto que de la cuando las Pléyades huyendo del forzudo Orión caigan al sombrío ponto entonces soplan ráfagas de toda clase de vientos y entonces, acuérdate, ya no debes tener las naves en el vinoso ponto, sino trabajar el campo recordando mis consejos. Arrastra la nave a tierra y cálzala con piedras por todas partes para que resista el embate de los vientos que soplan húmedos; y protégela de las tormentas para que no la pudra la lluvia de Zeus. Guarda con orden en tu casa todos los aparejos en buenas condiciones y remienda las velas de la nave surcadora del ponto; cuelga el bien trabajado timón sobre el humo del hogar y espera tú mismo hasta que llegue la época de la navegación. Entonces saca al mar la rápida nave y dentro pon la carga bien dispuesta, para que de regreso a casa obtengas ganancias. […] Cincuenta días después del solsticio, cuando toca a su fin el verano, fatigosa estación, se ofrece a los mortales una buena época para navegar; y no harás pedazos tu nave ni el mar acabar con tus hombres si benévolo Posidón que sacude la tierra o Zeus rey de los Inmortales, no quieren destruirlos; pues en ellos se encuentra el término juntamente de bienes y males. Entonces son favorables las brisas y el ponto, seguro. A la sazón, sin miedo y confiado en los vientos, arrastra tu nave al ponto y pon en ella toda la carga. Apresúrate lo más posible a regresar a la patria y no esperes el vino nuevo ni las lluvias de otoño, ni a que se te eche encima el mal tiempo y las temibles ráfagas del Noto que encrespa el mar acompañando las abundantes lluvias otoñales de Zeus, y deja imposible el ponto. Por primavera otra época para navegar se ofrece a los hombres. Cuando por primera vez, como la huella que deja la corneja al posarse, así vea el hombre las hojas en la punta de las ramas, en ese momento es transitable el ponto y ésta es la navegación de primavera. Yo no la apruebo, pues no es grata a mi corazón; hay que cogerla en su momento y difícilmente se puede esquivar la desgracia. Pero ahora también los hombres la practican por su falta de sentido común; pues el dinero es la vida para los desgraciados mortales. Y es terrible morir en medio del oleaje. Te recomiendo que reflexiones todo esto en tu corazón, según mis instrucciones. No pongas dentro de las cóncavas naves toda la cosecha, sino deja la mayor parte y carga la menor; pues es terrible toparse con la ruina entre el oleaje del ponto; y es terrible

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que por echar en el carro un fardo desmedido, rompas el eje y se pierda la carga. Guarda las proporciones; la medida en todo es lo mejor.

Sobre el comercio Tito Livio, Historia de Roma desde su fundación, XXI, 63.3 “A causa de la nueva ley que el tribuno de la plebe Quinto Claudio había hecho aprobar, con el senado en contra, contando únicamente con el apoyo de un senador, Gayo Flaminio, ley según la cual nadie que fuese senador o cuyo padre lo hubiese sido podría ser propietario de una nave de más de trescientas ánforas de cabida.” Filostrato, Vida de Apolonio, IV.32 “¿Qué raza de hombres considerarías más desgraciados que comerciantes y transportistas? Ellos navegan en busca de mercados deficitarios, negociando con agentes locales y minoristas, obteniendo préstamos a alto interés y arriesgando sus cabezas”. Plauto, El mercader, I “Decía que, después de que su padre pasó a mejor vida, había vendido el campo, y con el dinero había fletado un barco de 300 toneladas, y con él había llevado por todas partes sus mercancías, hasta hacerse con todos los bienes que entonces poseía; y que lo mismo debía hacer yo, si era como debía […] hace construir un barco ligero, compra mercancías y las carga una vez que la nave está a punto; además, me entrega él mismo con su propia mano un talento de plata; me da como compañero un esclavo, que había sido mi preceptor cuando yo era niño, para que velara por mí. Después de todos estos preparativos levamos anclas. Llegamos a Rodas, donde vendí todas las mercancías que llevaba por el precio que quise. Saco unas ganancias enormes, que rebasan con mucho el precio puesto a las mercancías por mi padre, de modo que me hago con un considerable capital propio.” Hesíodo, Trabajo y días, 635-638 “Reconoce el valor de una nave pequeña, pero coloca tus fardos en una grande. A mayor carga, mayor ganancia se añadirá a tu ganancia, si los vientos mantienen apartadas sus funestas ráfagas. Cicerón, De Officis, I.151 “Los negocios de pequeña escala son despreciables; pero si se trata de algo extensivo y de importaciones en grandes cantidades procedentes de todo el mundo y distribuidas honestamente, no es tan deshonroso; y si bien, el mercader, saciado, un tanto satisfecho, con el futuro que ha conseguido, se retira del puerto y se establece en una propiedad, como aquel que vuelve de la mar al puerto, él merece, pienso, el mayor de los respetos”

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Planta de la factoría de salazones de Cotta, situada a 18km al norte del Tahadart en la costa atlántica marroquí según Michel Ponsich, Opus cit.

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Evolución de los tipos anfóricos en el área del Estrecho según J. Ramón Torres, Las ánforas fenicio-púnicas del Mediterráneo Central y Occidental, Colección instrumenta, Barcelona, 1995.

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