Bolívar Integrado: Escenarios de Gran Visión para el Desarrollo Regional 2014-2064

CENTRO DE PENSAMIENTO Y GOBERNANZA DEPARTAMENTAL DE BOLÍVAR

Bolívar Integrado: Escenarios de Gran Visión para el Desarrollo Regional 2014-2064 Versión Abreviada

César Augusto Velandia Silva Consultor

Contrato n° 1013 de 2013 Cartagena de Indias, 29 de noviembre de 2013 Diagonal 182 #20-17 T1 Ap 1003, Bogotá D.C. [email protected] Derechos Reservados. Gobernación de Bolívar.

Contenido Pág. ÍNDICE DE CUADROS

4

ÍNDICE DE FIGURAS

4

ÍNDICE DE GRÁFICAS

4

ÍNDICE DE TABLAS

5

1. RESUMEN

6

2. ANTECEDENTES

6

3. INTRODUCCIÓN

7

4. OBJETIVO GENERAL

8

4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

8

5. ALCANCES

8

6. METODOLOGÍA

9

7. PARTE I. BOLÍVAR INTEGRADO REGIONAL

11

7.1. BOLÍVAR, COLOMBIA Y LA REGIÓN DEL CARIBE

12

7.2. INDICADORES

15

7.3. EJE ORIENTE-OCCIDENTE: PANAMÁ-BOLÍVAR-VENEZUELA

15

7.4. EJE NORTE-SUR: BOLÍVAR-REGION ANDINA

21

7.4.1. DINÁMICAS

21

7.4.2. CORREDORES LOGÍSTICOS PARA EL DESARROLLO

22

8. PARTE II. BOLÍVAR INTEGRADO ZONAL – MUNICIPAL

24

8.1. INTEGRACIÓN CULTURAL

27

8.1.1. Acciones de Integración Cultural Complementaria

27

8.2. INTEGRACIÓN PRODUCTIVA Y DE LA VOCACIÓN ECONÓMICA

28 2

8.2.1. Acciones de Integración Productiva y Económica Complementaria

28

8.3. INTEGRACIÓN SOCIAL

32

8.3.1. Acciones de Integración Social Complementaria

32

8.4. POLOS DE INTEGRACIÓN REGIONAL

35

8.4.1. Acciones de Integración Vial y Urbana Complementaria

35

8.5. INTEGRACIÓN AMBIENTAL

41

8.5.1. Acciones de Integración Ambiental Complementaria

41

9. PARTE III. ESTRATEGIA: ESCENARIOS PARA EL FUTURO

42

9.1. CORTO PLAZO 2014-2019

52

9.2. MEDIANO PLAZO 2019 – 2032

57

9.3. LARGO PLAZO 2032-2050

60

9.4. MUY LARGO PLAZO 2050-2064

62

10. CONCLUSIONES

65

11. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES

71

11.1. MAPA RESUMEN

71

11.2. RECOMENDACIONES ESTRUCTURALES

78

11.3 RECOMENDACIONES ADICIONALES

79

12. FICHAS DE PROYECTOS

80

12.1. MEGAPROYECTOS

80

12.2. PROYECTOS “BANDERA/CLAVE” DE ALTO IMPACTO

83

12.3. PROYECTOS PUNTUALES

83

12.4. PROYECTOS DE BAJO ESPECTRO

84

13. BIBLIOGRAFÍA

84

14. ANEXOS

89

14.1. FUENTES DE FINANCIAMIENTO DISPONIBLES

89 3

14.2. AGENTES Y ORGANISMOS CORRESPONSABLES

90

15. CRÉDITOS

91 ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1. Datos de los Puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta

p. 19

Cuadro 2. Características de las ZODES

p. 25

Cuadro 3. Fortalezas y Debilidades de Bolívar entre los aspectos del IDC

p. 30

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Ámbitos de Desarrollo

p. 10

Figura 2. Escalas de Actuación

p. 10

Figura 3. Corredores de Transporte Región Caribe

p. 15

Figura 4. Proyecto Autopista de Las Américas

p. 16

Figura 5. Rutas Críticas de transporte marítimo 2015

p. 17

Figura 6. Movimiento de carga y nuevas dimensiones de carga

p. 18

Figura 7. Rutas y tráfico marítimo desde Cartagena

p. 19

Figura 8. Corredores de comercio exterior en Colombia

p. 22

Figura 9. Ruta del Tren de Integración del Caribe

p. 23

Figura 10. Vías priorizadas en la Región Caribe

p. 24

Figura 11. Intensidad de expulsión de los municipios e intensidad de llegada a los municipios (2005)

p. 33

Figura 12. Eventos de Desplazamiento Masivo, agosto 2006-julio 2007

p. 34

Figura 13. Red Intermodal de transporte para mejorar la conectividad

p. 39

ÍNDICE DE GRÁFICAS Gráfica 1. Pilares y factores del IDC

p. 29

Gráfica 2. Descripción de Pilares y factores del IDC

p. 29

Gráfica 3. Ficha del Índice Departamental de Competitividad de Bolívar

p. 31

Gráfica 4. Jerarquías del Sistema Urbano Regional. Bolívar

p. 37

Gráfica 5. Estructura o capa conceptual propuesta

p. 45

Gráfica 6. Estructura o capa conceptual propuesta

p. 46

Gráfica 7. Estructura o capa conceptual propuesta

p. 46 4

Gráfica 8. Estructura o capa conceptual propuesta

p. 47

Gráfica 9. Propuesta de ajuste prospectivo

p. 51

Gráfica 10. Estrategias del Escenario Antecedente de Crecimiento trazado a 2032

p. 52

Gráfica 11. Estrategias del Escenario de Consolidación propuesto a 2064

p. 57

Gráfica 12. Propuesta de Escenarios

p. 60

Gráfica 13. Desarrollo del Escenario 2032-2064 por escala de actuación

p. 63

Gráfica 14. Propuesta de estrategias de la Visión 2064

p. 65

Gráfica 15. Proyectos 2014-2019

p. 72

Gráfica 16. Proyectos 2019-2032

p. 73

Gráfica 17. Proyectos 2032-2050

p. 74

Gráfica 18.Proyectos 2050-2064

p. 75

Gráfica 19. Capa Final o Resumen de los mapas conceptuales más acciones prioritarias

p. 77

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Posiciones del IDC 2013 por factor

p. 30

5

Bolívar Integrado: Escenarios de Gran Visión para el Desarrollo Regional 2014-2064

1. RESUMEN Mediante este estudio, el Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental de Bolívar, pretende visualizar la planeación territorial a partir de elementos integradores tales como la cultura, las características geográficas, la vocación económica y la infraestructura del territorio bolivarense, que proponga reflexiones y recomendaciones de política pública para la planeación, la integración física, la conectividad y la movilidad en el Departamento de Bolívar. Con base en la necesidad de una visión integral del departamento, se plantea bajo una perspectiva de largo plazo, una visión oportunística fundamentada en elementos integradores transversales, vinculantes e incluyentes del territorio como la cultura, el patrimonio, el río Magdalena, la alimentación, la vocación económica de territorio, y los valores universales excepcionales. El estudio determina recomendaciones estratégicas necesarias para generar capacidades en la Gobernación para su interlocución calificada ante el gobierno nacional, organismos internacionales y agencias especializadas para la solución de las problemáticas identificadas. El Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental en su función de consolidar la información y desarrollar investigaciones en materia de política pública para la toma de decisiones, considera prioritario las evidencias que este estudio pueda aportar sobre la consolidación del sistema urbano-regional, su integración físico-productiva, la conectividad y la movilidad social en el departamento de Bolívar. Palabras clave: Bolívar Integrado, Desarrollo regional, prospectiva, gran visión, escenarios.

2. ANTECEDENTES El Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental de Bolívar, CPGDB, en ejecución de las estrategias del Plan Departamental de Desarrollo, desarrolla una visión de amplio espectro sobre el futuro del departamento ha consolidado bajo el concepto “Bolívar Integrado”. En este sentido, mediante este estudio se pretende: a) Visualizar la planeación territorial a partir de elementos integradores tales como la cultura, las características geográficas, la vocación económica y la infraestructura del territorio bolivarense, que proponga reflexiones y recomendaciones de política 6

pública para la planeación, la integración física, la conectividad y la movilidad en el Departamento de Bolívar. b) Continuar la orientación de la acción del gobierno departamental en la integración del territorio y la necesidad de una visión más integral del departamento. c) Vislumbrar una perspectiva de largo plazo acorde con los estudios y los proyectos ya existentes, -otorgándoles un valor añadido en el tiempo- para las obras y acciones inicialmente trazadas desde “la infraestructura física para la integración”, brindándoles mayor sentido y visión.

3. INTRODUCCIÓN De acuerdo con la política de desarrollo departamental, existe una serie de estrategias, objetivos y proyectos fundamentales para el departamento de Bolívar, soportados por el Plan de Desarrollo 2012-2015 Bolívar Ganador. Para su financiamiento, articulado con el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para Todos” se presentan dos herramientas de concertación nacional: los Consejos Nacionales de Planeación Económica y Social, Conpes, en cuanto a la política pública para el desarrollo y el Sistema Nacional de Regalías, SNR, de Bolívar, en cuanto a la política pública para la concertación de recursos y su distribución entre las entidades territoriales. Las esferas de acción de la política nacional-departamental emanada de la concertación del Departamento Nacional de Planeación y la Secretaría de Planeación Departamental son la ambiental, la pobreza, la infraestructura para la integración, el desarrollo regional y los planes de desarrollo en los que deben concentrarse los proyectos de inversión. Bajo este esquema, el acceso al financiamiento de los proyectos en Colombia luego de la entrada en vigencia de la Ley de Regalías (Ley 1530 de 2012) que regula la adjudicación de los recursos y los mecanismos de financiación dispuestos para el desarrollo territorial, se aprueban en los términos de la organización municipal-regional-nacional en las OCAD1 de la región Caribe, que cuenta para 2013 con la aprobación de proyectos con $3,4 billones asignados (DNP, 2013c). Por su parte, el departamento de Bolívar se inscribe entre los grandes temas de la región caribe para su desarrollo, fundamentados en el turismo, la industria (petroquímica plástica) y la logística para el comercio exterior (portuaria Mar Caribe-Río Magdalena), el diseño de construcción y reparación de embarcaciones navales y la agroindustria. Siguiendo esta línea de oportunidades, este estudio busca integrar la visión de la planeación existente con los retos hacia el futuro que se vislumbran como potenciales para un desarrollo equilibrado, sostenible y más equitativo del territorio bolivarense. Si bien en términos de competitividad la línea de oportunidades para el desarrollo regional apuesta por el crecimiento económico y social a futuro limitado, es necesario abrir la discusión hacia horizontes vinculantes e incluyentes, tendientes a dar una respuesta hacia 7

las zonas del territorio departamental que no cuentan hoy oportunidades claras, ni definiciones más certeras a sus vocaciones intrínsecas relacionadas con el futuro a largo plazo. Por lo tanto, este breve estudio busca abrir una prospectiva que permita caracterizar la competitividad de la región de frente a la problemática histórica del departamento y una problemática regional-local de orden económico, territorial, ambiental, social y cultural.

4. OBJETIVO GENERAL Elaborar un estudio que proponga recomendaciones que contribuyan a orientar la acción del gobierno departamental que proyecte una visión integral de Bolívar con una perspectiva a 50 años, fundamentada en elementos integradores transversales e incluyentes del territorio de indudables implicaciones locales, regionales e internacionales tales como la vocación económica, los valores universales excepcionales del patrimonio cultural y las redes de infraestructura para el desarrollo regional. 4.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4.1.1. Realizar una caracterización sobre el sistema urbano-regional en el departamento de Bolívar que proponga reflexiones y recomendaciones de política pública para la integración física, la conectividad y la movilidad con una visión integral del departamento. 4.1.2. Generar recomendaciones que contribuyan a la orientación de la acción del gobierno departamental en la integración del territorio con visión de futuro. 4.1.3. Proponer una perspectiva de largo plazo (50 años), fundamentada en elementos integradores transversales que incluyan a todo el departamento como la cultura y el patrimonio (considerados por UNESCO como valores universales excepcionales), el Río Magdalena, el paisaje natural, la vocación económica y productiva del territorio y el sistema urbano-rural de poblaciones. 4.1.4. Identificar las posibles alianzas y estrategias internacionales, nacionales y departamentales, y las recomendaciones estratégicas que sean necesarias para generar capacidades en la Gobernación para su interlocución calificada ante el gobierno nacional, organismos internacionales y agencias especializadas para la solución de las problemáticas identificadas.

5. ALCANCES 5.1. Definir las potencialidades del territorio bolivarense en función de vocación económica, los valores universales excepcionales del patrimonio cultural y las redes de infraestructura para el desarrollo.

8

5.2. Interpretar y dirigir las ventajas competitivas identificadas en los antecedentes de la planeación del territorio hacia sus repercusiones y ventajas comparativas en los ámbitos internacionales, regionales y nacionales en los que tengan lugar. 5.3. Definir escenarios futuros de mediano y largo plazo, con un horizonte de 50 años y las condiciones específicas que deben darse para su consecución, a partir de la valoración de las variables que afectan los escenarios, sean políticas, macroeconómicas, socioculturales y ambientales.

6. METODOLOGÍA La metodología a utilizar debe ajustarse al estudio, de tal forma que no es un estudio apegado a la metodología tradicional de marco lógico o planeación gubernamental. Se plantean dos condiciones de inicio para la propuesta a desarrollar: una realidad multiescalar, y la puesta en valor de plazos, por lo que deben considerarse una metodología ajustada a escenarios, mismos que para obtenerse o perfilarse como tal deben contar con una serie de condiciones endógenas o exógenas a valorar. De acuerdo con las delimitaciones del estudio: muy ejecutivo y de alta calidad, la metodología deberá ser muy sintética, concisa y concluyente en cada paso a determinar para lograr el cometido propuesto. La metodología parte de tres procesos de aproximación y desarrollo: el primero de espacialización y el segundo de temporalización:  La espacialización mediante la identificación de los ámbitos de desarrollo potencial regional para el departamento de Bolívar  Identificar los conceptos fundamentales de los ámbitos de estudio  Cualificar y/o cuantificar el estado del arte de las componentes de cada ámbito  La temporalización mediante la prospección de las componentes de acuerdo a su potencialidad  Prospectar escenarios de acuerdo con el horizonte propuesto con base a cortes de tiempo equidistantes.  Los ámbitos de desarrollo identificados y que componen la estructura del documento son: 1) 2) 3) 4) 5)

Cultura y Patrimonio Competitividad Económica y Regional Paisaje Natural y Variabilidad Climática Movilidad Social y Conflicto Sistema urbano regional, transporte e infraestructura

Las cinco componentes se desarrollan sobre la estructura del documento en tres escalamientos:

9

a) La escala de implicaciones exógenas del territorio departamental articulado con la Región Caribe y el norte de Suramérica. b) La escala de la articulación endógena del territorio a partir de sus Zonas de Desarrollo Económico y Social, ZODES. c) El desarrollo de la estrategia prospectiva y el planteamiento de escenarios futuros en el inmediato, corto, mediano, largo y muy largo plazo (A, B, C, D, E) d) La tercera condición está relacionada con la base de sostenibilidad en al que deben estar vinculadas todas las actividades humanas en el territorio. Recientemente este concepto ha evolucionado en diversas tendencias, unas más conservacionistas y/o ambientalistas, incluso malentendidas. Pero la sostenibilidad, ajustada a la realidad social, económica y cultural de las naciones y regiones, se relaciona más frente a un proceso de adaptabilidad, flexibilidad e hibridación de las actividades y la coexistencia de los factores naturales, económicos, sociales y culturales en función de la reducción de la “huella ecológica”. Figura 1. Ámbitos de Desarrollo

CULTURA Y PATRIMONIO

PAISAJE NATURAL Y VARIABILIDAD CLIMÁTICA

COMPETITIVIDAD ECONÓMICA

MOVILIDAD SOCIAL Y CONFLICTO

SISTEMA URBANO REGIONAL TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

Figura 2. Escalas de Actuación

Región

• Escenario A, B, C, D, E

Territorio

• Escenario A, B, C ,D, E

ZODES

• Escenario A, B, C, D, E

10

7. PARTE I. BOLÍVAR INTEGRADO REGIONAL De acuerdo con el “Plan de Desarrollo 2012-2015 Bolívar Ganador”, el concepto “Bolívar Integrado” se refiere, dentro de un marco amplio, en una política específica denominada “Bolívar un territorio que nos integra a todos” a partir de “la infraestructura física para la integración” que establece el objetivo de la “Ampliación, articulación y mantenimiento de la red de infraestructura vial y la protección de las zonas ribereñas para la gestión de riesgo y la adaptación al cambio climático. Garantizando de esta manera la sostenibilidad de proyectos adaptados al cambio climático, mejorando la comercialización en las zonas de nuestro Departamento con altas potencialidades agropecuarias, turísticas, mineras y pesqueras, contribuyendo a la integración regional y al desarrollo socioeconómico, incidiendo de manera ostensible en el mejoramiento de los niveles de competitividad dentro del contexto nacional.” (Gobernación de Bolívar, 2012ª, p.162). En el mismo “Bolívar un territorio que nos integra a todos” se localiza también la “Sostenibilidad Ambiental y Gestión Integral del Riesgo” con base en el principio de “Incorporar los principios del desarrollo sostenible a los distintos programas, proyectos e iniciativas del orden departamental, para preservar y disminuir el agotamiento de los recursos naturales y la degradación de la calidad del medio ambiente, conservando la capacidad de producción de los ecosistemas naturales para las generaciones futuras, avanzando en la consolidación de un modelo de gestión ambiental sostenible en el departamento”, (Gobernación de Bolívar, 2012ª, p.172). Por otra parte se definen los “Instrumentos para la Gestión, Financiación y Ejecución del Desarrollo Regional” por medio de los cuales “el departamento de Bolívar definirá con otras entidades esquemas asociativos e instrumentos de gestión, financiación y ejecución, en el marco legal Colombiano tales como contratos plan, alianzas público – privadas e integración territorial, entre otras destinada al desarrollo local, departamental y regional, articulando para ello los proyectos y recursos presupuestales y financieros pertinentes”, (Gobernación de Bolívar, 2012ª, p.179). Por una parte, la política de integración física del Plan se plantea alterna a la política cultural, definida como “Bolívar Territorio Cultural”, la cual “busca contribuir con el fomento y fortalecimiento de las instituciones culturales y de la identidad cultural de tod@s los bolivarenses tendientes a constituir la dimensión cultural como eje del desarrollo. De igual manera constituye una apuesta a la contribución del desarrollo local y departamental”; y por otra, se alterna la política económica “Bolívar con Economía Regional Competitiva” bajo el objetivo “impulsar las apuestas productivas del departamento priorizadas dentro del Plan Regional de Competitividad de Cartagena y Bolívar 2008 – 2032, tendientes a mejorar la productividad y competitividad, a fin de proyectarnos como uno de los cinco departamentos más competitivos del país. Es aquí donde se manifiesta una iniciativa de gran visión consecuente con la planeación regional”, (Gobernación de Bolívar, 2012ª, p.192).

11

Finalmente, el impulso a la gestión administrativa se circunscribe a la política de gobierno “Un Gobierno para Todos” mediante la estrategia de “desarrollar estrategias internas que permitan adecuar la estructura, los procesos, procedimientos y el recurso humano necesario para cumplir con las funciones misionales de la administración y externas tendientes a prestar de manera eficiente y oportuna los servicios a los ciudadanos y ciudadanas”, (Gobernación de Bolívar, 2012ª, p.244). Con esta base fundamental y en congruencia, se identifican cinco componentes preestablecidas para el análisis del desarrollo del territorio del departamento del Bolívar y su región, se pretende referenciar los aspectos relacionados con el escalamiento geográfico y su dimensión en el ámbito territorial de acuerdo con potencialidades y problemáticas claramente resaltadas en estudios previos y de gran valor pero que estarán ordenadas luego en forma de escenarios integrales. La configuración del Bolívar Integrado y su visión en función de este estudio se relacionarán y ordenarán con las componentes mencionadas a saber: a) Los aspectos culturales y patrimoniales expresados en sus valores universales excepcionales. b) la competitividad de su productividad económica c) El paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática d) La movilidad social, conflicto y post conflicto e) El sistema de ciudades y las redes de transporte, infraestructura y comunicaciones.

7.1. BOLÍVAR, COLOMBIA Y LA REGIÓN DEL CARIBE La geografía de la región en la que se inscribe el departamento de Bolívar tiene dos dimensiones: la del departamento en relación con la región del Caribe en toda su magnitud, es decir en el posicionamiento suprarregional y sus implicaciones exógenas, y la del departamento en relación con las microrregiones y municipios caracterizados por sus implicaciones de carácter endógeno. Esta configuración es fundamental para efectos del presente estudio, sin embargo se sustenta necesariamente en la referencia de la representatividad del Departamento de Bolívar como parte de una región reconocida en cuanto a sus aspectos económicos y productivos que contrastan en la planeación del desarrollo, de acuerdo con la política de “Bolívar con Economía Regional Competitiva” del “Plan de Desarrollo 2012-2015 Bolívar Ganador”, bajo el objetivo “impulsar las apuestas productivas del departamento priorizadas dentro del Plan Regional de Competitividad de Cartagena y Bolívar 2008 – 2032, (Comisión Regional de Competitividad, 2008) y los siguientes Conpes:  “Política Nacional de Competitividad y Productividad”, (DNP, 2008b).  “Política Nacional Logística”, (DNP, 2008c).  “Política Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación”, (DNP, 2009ª). 12

 “Estrategia de Gestión de Capital Humano”, (DNP, 2010).  “Plan de Expansión Portuaria 2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible”, (DNP, 2009c).  “Lineamientos de Política para el Desarrollo de Proyectos de Interés Nacional y Estratégicos – PINES” (DNP, 2013b).  “Plan para restablecer la navegabilidad del Río Magdalena”, (DNP, 2013ª), anunciado por la Presidencia de la República que tiene orígenes en el Conpes 2764 y Conpes 2814 (DNP, 1995ª y 1995b), relacionado con los anteriormente citados Conpes 3527 y 3547, y 3568, y en “Seguimiento al Conpes 3547, (DNP, 2009b). Con base en las anteriores referencias, para efectos del posicionamiento del departamento de Bolívar en la Región del Caribe y Latinoamérica en este estudio debe trascenderse la dimensión del análisis hacia a una Componente Competitiva Regional Transnacional, y encontrar los puntos de enlace e integración de los proyectos nacionales con los regionalesglobales. Sin embargo, se antepone también a estas componentes la importancia del posicionamiento cultural local, regional e internacional de las fortalezas en cultura y patrimonio en la que el territorio de Bolívar tiene un papel preponderante como Componente Cultural Mundial. Componente Cultural Mundial La región Caribe trasciende la dimensión regional y local a una escala mundial en el contexto cultural – patrimonial, justamente porque de las quince manifestaciones inscritas en la Lista de Patrimonio Mundial de Unesco, seis se localizan en la Región Caribe, de las cuales tres pertenecen a Bolívar. De acuerdo con la Convención de Patrimonio Mundial de 1972, Unesco destaca los valores universales excepcionales del Puerto, fortificaciones y conjunto monumental de Cartagena, inscrito en 1984; y del Centro Histórico de Santa Cruz de Mompox, inscrito en 1995; En relación con la Convención del Patrimonio Mundial Inmaterial de 2003, Unesco inscribió el Espacio Cultural de Palenque de San Basilio en 2005, al cual se suman el Carnaval de Barranquilla, inscrito en 2003, y el Sistema Normativo Wayúú aplicado por el Putchipu’ui -palabrero, inscrito en 2010, (Ministerio de Cultura, 2013). Como Estado Parte de la Convención de Patrimonio Mundial, con estas designaciones, Colombia y por tanto la región Caribe, adquieren un posicionamiento mundial por considerarse ellas tienen un valor universal excepcional, por lo que compromete a su preservación y sostenibilidad en el marco de sus respectivos planes de manejo y protección. Aun con este fuerte valor añadido que significa estar en la Lista de Patrimonio Mundial, sólo en años recientes existe un creciente interés de incorporar la cultura como elemento estratégico del desarrollo de las regiones, las naciones y la preocupación por su salvaguarda y protección han hecho que las comunidades reafirmen la necesidad de garantizar la preservación del conjunto de manifestaciones y sitios que conforman su patrimonio cultural.

13

Los retos principales de estos sitios para atenuar o disminuir las amenazas, asegurar la sostenibilidad de los bienes, de acuerdo con ICAC (2009), se concentran en los planes estratégicos de articulación con el ordenamiento y sostenibilidad del territorio; cuyo reto aún significa ajustarlos a los nuevos desafíos que exigen su preservación con las antiguas inscripciones, en las cuales la definición de las áreas a proteger propiciaron las segmentación de los espacios patrimoniales frente a los espacios físicos y culturales que las contienen. Tal es el caso de los sitios de Cartagena y Mompox. Otro reto lo significa el aspecto de integración social de las manifestaciones inmateriales, como San Basilio de Palenque, inmersas en amenazas de conflicto, dispersión o la influencia de los impactos no controlados del turismo. Por otro lado la presión inmobiliaria de las zonas urbanas cercanas a los sitios patrimoniales representa un riesgo para la pérdida de alguno de los atributos que integran el valor universal excepcional de los sitios inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial. Componente Competitiva Regional Transnacional La visión de integración de la región Caribe en el marco de la competitividad y del posicionamiento estratégico de Colombia tiene un fuerte peso en la “Alianza del Pacífico”, fundada en junio de 2012 por Colombia, Chile, México y Perú, principales aliados de EE.UU., orientada al libre comercio ante la oportunidad de una región de América Latina y el Caribe, emergente ante una situación geopolítica y macroeconómica mundial. La organización, aprovechando el posicionamiento de la Cuenca del Pacífico, es reflejo de la cabeza económica regional liderada por México, y tiene como antecedente el “Mercosur”, fundado en 1991 por Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay y Venezuela. A partir del TLC con Estados Unidos, Colombia ha incrementado su estrategia de expansión de acuerdos con varias naciones. De acuerdo con el balance de los primeros cien días de vigencia del TLC con Estados Unidos se estima que las exportaciones de manufacturas crecieron 20%2. Actualmente se tienen tratados con Canadá, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), Chile, EFTA (Suiza y Liechtenstein), Estados Unidos, Mercosur, México, el Triángulo Norte de Centroamérica, Venezuela. El gobierno nacional tiene proyectado para 2014 cerrar los acuerdos con Corea del Sur, Costa Rica, Israel, Japón, la Unión Europea, Panamá y Turquía. En el mismo orden de ideas, la vinculación de Panamá a las expectativas de la Alianza del Pacífico se reforzarán con el Tratado de libre comercio entre Colombia y Panamá, y entre Colombia y Corea, entre los más relevantes. Previamente a la organización del grupo de integración económica, en el marco de la planeación estratégica, se tiene un importante antecedente en el Plan Puebla Panamá, (hoy Proyecto Mesoamérica) y el IIRSA, liderado por el COSIPLAN, en el que Colombia conforma la articulación fundamental, se localiza en los límites del alcance de cada uno de ellos. En esta escala de análisis, el Caribe colombiano juega un papel determinante para el comercio internacional del país, especialmente ahora con los tratados que ha establecido Colombia con otros países, pues su posición estratégica la convierte en el corredor principal 14

para la salida y entrada de productos y mercancías, tanto marítimos como terrestres. Además de concentrar el mayor número de puertos, por donde salen y entran los productos, y se atraen significativas inversiones por parte de la iniciativa privada, con un gran impulso y convocatoria de la planeación del desarrollo nacional y regional por parte del Gobierno de Colombia y los departamentos, fortaleciendo la inversión pública sin precedentes. 7.2. INDICADORES De acuerdo con el informe del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, el eje norte sur, liderado por la asociación territorial amplia de Latinoamérica y el Caribe ha desarrollado desde 2004 la construcción de los indicadores de seguimiento ILAC (Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Sostenible) desarrollado por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA-UNEP), el Banco Mundial y la Universidad de Costa Rica (PNUMA-BM, 2004). El ILAC promueve el desarrollo de estos indicadores para cada país participante, y recolecta un resumen para condensar los resultados para la región. En Colombia está a cargo del SIAC, Sistema de Información Ambiental de Colombia, disponible en www.siac.gov.co. 7.3. EJE ORIENTE-OCCIDENTE: PANAMÁ-BOLÍVAR-VENEZUELA De acuerdo con lo antecedente, en cuanto a la integración regional se observa cómo Colombia, en su afán de integración regional ha quedado como punto de articulación entre dos hemisferios, como un pivote entre Centroamérica y Norteamérica que busca integrarse a las iniciativas regionales. La integración entre los vecinos Panamá-Ecuador-Venezuela, para los proyecto en la subregión Caribe ante la región latinoamericana será altamente estratégico. Teniendo como base el eje estructurante del Mar Caribe y la costa caribe del continente, se destacan los aspectos de este eje integrador en el cual el departamento de Bolívar tiene un papel excepcional, pues todo lo que suceda allí tiene que pasar transversalmente por su territorio, en materia de transporte terrestre, transporte marítimo de carga y turístico, infraestructura energética y fibra óptica, entre las más relevantes. Figura 3. Corredores de Transporte Región Caribe

Fuente: DNP. 15

Figura 4. Proyecto Autopista de Las Américas

Fuente: DNP. Entre los proyectos de impacto regional más ambiciosos se tienen obras que se incluyen en un proyecto mayor denominado “Autopista Transversal de Las Américas”, concebido por el Gobierno Nacional y estructurado en un Conpes (DNP, 2009d), con objeto de “fomentar el progreso económico y social de los departamentos de la zona norte de Colombia, a través de la facilitación del comercio en las fronteras Colombo – Panameña y ColomboVenezolana”. Comprende la rehabilitación y mantenimiento de 930.5 km de vías, la construcción de 703.5 km de segunda calzada, la construcción de 161 km de nuevas vías, la construcción de dos puentes vehiculares, la operación y mantenimiento de los corredores, y los estudios, diseños y licenciamiento ambiental del corredor.” El planteamiento de la “Transversal de las Américas”, denominada “Transversal Marginal del Caribe” se contempla en el Plan Visión Colombia II Centenario 2019 (DNP, 2009e), en el que se resalta como una forma de interconectar los principales nodos internos del comercio exterior de la región caribe (Cartagena y Barranquilla) en su volumen y valor. Transporte marítimo de carga El análisis de las formas de integración regional, en cuanto al transporte marítimo de carga trasciende la región dadas las relaciones que los puertos del Caribe Cartagena, Barranquilla y Santa Marta están enlazados mediante intercambios con Rotterdam, El Callao, Houston – Savannah – Miami - Nueva York, Buenaventura, Long Beach, Singapur - Hong Kong Shanghai; enlaces que utilizan el Canal de Panamá, ubicado a 493 kilómetros de Cartagena desde Colón. Los puertos marítimos tienen un papel fundamental en el desarrollo de las operaciones comerciales de Colombia. Actualmente, más del 90% de las exportaciones e importaciones que realiza el país se efectúan por esta vía. 16

Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, principales puertos del Caribe colombiano, conforman una oferta diversificada tanto en terminales públicos como en privados que compiten entre sí y con otros de la región. De acuerdo con el Conpes 3342 “Plan de Expansión Portuaria”, el DNP (2005) definió una serie de “estrategias y planes encaminados a mejorar la infraestructura portuaria, bajo una premisa importante: que los terminales marítimos colombianos deben propiciar la prestación de servicios portuarios eficientes, con un alto nivel de calidad, aumentar la capacidad instalada de uso público, fomentar la competencia en los servicios portuarios e incentivar la inversión social sostenible”. Figura 5. Rutas Críticas de transporte marítimo 2015

Fuente: Revista Pórtico, 2011 Para lograr este objetivo, el citado Conpes 3342 propuso para la Costa Caribe “mejorar la gestión de calidad para los procesos portuarios; incentivar la diversificación de productos de carga general, los movimientos y almacenamiento de graneles secos y la terminal de contenedores de Santa Marta; resolver técnicamente el problema del dragado de apertura, mantenimiento y sedimentación en los canales de acceso de Cartagena y Barranquilla y facilitar el desarrollo de terminales privadas de uso público en las zonas portuarias de Barranquilla y Cartagena, con el fin de propiciar competencia interportuaria.” Posteriormente, el Conpes 3611 (DNP, 2009c), “Plan de Expansión Portuaria 2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible”, “comprende la continuidad de la política del Gobierno Nacional para lograr el aumento de la competitividad del sector portuario, la conveniencia de nuevas inversiones públicas y las inversiones privadas a estimular, con el fin de facilitar el comercio exterior colombiano y optimizar la utilización de la infraestructura portuaria.” De acuerdo con esto, los objetivos del Conpes 3611 son: impulsar puertos marítimos articulados y enfocados a la competitividad del país y del mercado global, la actualización del estudio de ordenamiento físico, portuario y ambiental denominado Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP, el planteamiento de puertos multipropósito y la definición de los proyectos prioritarios y sus formas de financiamiento en zonas portuarias de Colombia.

17

Lo anterior, debido a que en la década reciente, la visión de la planeación de Colombia se ha enrutado en dirección a un modelo de economía abierta caracterizado por una activa participación privada en la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura física requerida para atender las necesidades actuales. Esta estrategia ha cobrado una mayor urgencia debido a los tratados comerciales negociados y en proceso, que obligan a la adopción de una logística más pertinente y sofisticada que se ajuste a los eslabones de la cadena de comercio exterior e interior. Resultado de las estrategias, acciones e inversiones público-privadas en proceso, el Puerto de Cartagena registró un crecimiento del 19,34% respecto al 2011 y una cifra récord de 2.018.389 contenedores movilizados al cierre del 2012. En volumen de carga, Cartagena es el cuarto puerto más importante de Latinoamérica, después de Balboa y Colón en Panamá y Santos en Brasil. Cartagena tiene actualmente el 35%3 de la capacidad del país, frente a 12 % de Barranquilla y 19 % de Santa Marta. El Puerto de Cartagena atiende 17 de las 20 navieras más importantes del ranking mundial. Durante 2012 iniciaron operaciones las coreanas Hyundai Merchant Marine y Hanjin. En febrero 2014 comenzarán a arribar naves de la línea Yang Ming Marine Transport Corp, lo que incrementará la conectividad del puerto4. Ejemplo de esto tiene resultados valiosos en la terminal de Contecar, la cual ya está preparada con grúas y equipos para recibir embarcaciones que pasarán por la ampliación del Canal de Panamá, actualmente en construcción que dadas las nuevas condiciones de diseño con esclusas de 55 metros de ancho, permiten el tránsito de los buques de mayor capacidad, superando las naves estándar panamax de 4.800 TEUS 5 El puerto está lanzado ya hacia una visión del futuro del transbordo internacional de carga, puesto que es el único puerto del Caribe que se está preparando para recibir los grandes buques postpanamax de 12.000 TEUS. Figura 6. Movimiento de carga y nuevas dimensiones de carga

Fuente: Google images y http://www.mincit.gov.co/publicaciones.php?id=5871 Como centro distribuidor, Cartagena se posiciona como uno de los principales puertos de conexión de carga del Caribe, puesto que aprovecha la red de distribución mundial y logística internacional donde las sinergias del transporte marítimo, del manejo de la carga en el terminal y de la conectividad para incrementar su posición competitiva.

18

Cuadro 1. Datos de los Puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta SOCIEDAD PORTUARIA DE CARTAGENA “Zona Industrial Exportadora más importante de Colombia. Caracterizado por muy cerca de las grandes rutas transoceánicas que cruzan el canal de Panamá. Características: es amplio y profundo, posee variación mínima de mareas y corrientes y una estación de lluvias cortas sin vientos huracanados. Cartagena ha sido seleccionada por la Asociación de Navieras del Caribe como el mejor puerto del Caribe en los años 2005, 2006, 2007, 2009” Carga movilizada 2012 : 2.018,389 TEUS (Capacidad 2.100.000) 50.100.000 Toneladas Capacidad 2015-2020: 3.700.000 TEUS /año 92.000.000 Toneladas Fuente: Contecar, SPRC SOCIEDAD PORTUARIA DE BARRANQUILLA Carga movilizada 2012: 225.000 TEUS 7.700.000 Toneladas según MCIT. (SPRB representa 65% de las operaciones) Capacidad 2014-2033: 385.000 TEUS /año 15.500.000 Toneladas Fuente: MCIT, SPRB SOCIEDAD PORTUARIA DE SANTA MARTA Carga movilizada 2012 155.000 TEUS /año (Capacidad hasta 300.000) 4.620.000 Toneladas Capacidad 2015-2018 : 420.000 TEUS /año 10.420.000 Toneladas Fuente: SPSM

Figura 7. Rutas y tráfico marítimo desde Cartagena

Fuente: Andi. El posicionamiento de Cartagena corresponde a tres dimensiones: la primera, en la relación de tránsito global como parada estratégica del Canal de Panamá, la segunda en la distribución hacia el Caribe y Norteamérica6 y la tercera en la relación de intermodalidad con el interior del territorio colombiano. Por ello, además de estar a la vanguardia portuaria del Caribe, el Puerto de Cartagena se prepara para recibir naves de hasta 12.000 TEUS de capacidad, debido a la ampliación del Canal de Panamá para albergar estas naves. De 19

acuerdo con las proyecciones a futuro se prevé una demanda de 20 millones de contenedores adicionales para los próximos 13 años, para lo cual está ejecutando la segunda fase de su Plan Maestro de Desarrollo en el terminal marítimo de Contecar, y la tercera en el terminal de Manga (SPRC). Con su inserción directa en las redes de comercio global, construir el Hub7 del Caribe incrementará los volúmenes de carga doméstica y la mercancía en tránsito internacional en Cartagena; lo cual aumentará las operaciones portuarias y demandará mano de obra calificada. Por lo tanto, el Puerto de Cartagena continuará el proceso de diversificar los negocios del sector marítimo, dado que requerirá de servicios a las naves (reparaciones, suministros y aprovisionamientos). El incremento en la conectividad constituirá un estímulo para establecer nuevas industrias, la generación y especialización de empleos locales y apoyo a los demás clústeres de desarrollo logístico y competitivo. Con base en Contecar-SPRC (2011), los nuevos retos que enfrenta el Puerto de Cartagena son:  La construcción de El Varadero, nuevo canal de acceso a la bahía que requiere obras para contar con una especificación de navegabilidad de 17.5 metros de profundidad y 200 metros de ancho.  Finalizar la construcción de Contecar y reconfigurar el Terminal de Manga para poder manejar 5 millones de contenedores anuales, en el corto plazo.  Ubicar y estructurar el desarrollo de una nueva terminal de contenedores que permita a futuro manejar hasta 10 millones de contenedores anuales en el mediano plazo. Estos últimos de acuerdo con el plan de visión de Contecar y SPRC con metas 2015-2018.  Fomentar el desarrollo de nuevas zonas industriales u logísticas vinculadas con el puerto. Por último, debe tenerse en cuenta la integración fluvial para las actividades y plataformas logísticas, turísticas, de abastecimiento de agua y patrimoniales como paisaje cultural productivo, en cuanto al reto que representa el manejo hídrico del complejo acuático del Canal del Dique, que requiere de la construcción de esclusas, compuertas y represamientos, así como el control de la sedimentación aportada a la bahía de Cartagena y la conservación de la biodiversidad.

20

7.4. EJE NORTE-SUR: BOLÍVAR-REGIÓN ANDINA 7.4.1. DINÁMICAS El estado del arte de las relaciones de integración del eje norte – sur se manifiesta en la interacción de la región Caribe con la región Andina. Básicamente las relaciones de conveniencia y más recientemente en función de la competitividad, se han desarrollado y posicionado históricamente de acuerdo a los intercambios comerciales que se han incrementado, en mayor o menor medida, en relación con el Río Magdalena, las conexiones carreteras y en algunos casos por el ferrocarril. Por su parte, los ejes de integración regional entre clústeres vinculan el sistema de ciudades tiene origen en el análisis de la visión de negocios para el eje andino de acuerdo con el posicionamiento de los siguientes clústeres de economía tradicional: del café, de ganadería y cuero, clúster del turismo, clúster de hidrocarburos, clúster del azúcar. Para entender esto, los análisis de la competitividad económica se han visualizado tradicionalmente a través de la detección de clústeres.8 7.4.2. CORREDORES LOGÍSTICOS PARA EL DESARROLLO De acuerdo con el Conpes de Política Nacional Logística (DNP, 2008c), “un corredor logístico es aquel que articula de manera integral orígenes y destinos en aspectos físicos y funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de información y comunicaciones, las prácticas comerciales y de facilitación del comercio. En Colombia, los corredores logísticos que unen los principales centros de producción con los de consumo interno y/o con los nodos de transferencia de comercio exterior (puertos, aeropuertos y pasos de frontera), y por donde se distribuye actualmente la gran mayoría de la carga tanto de comercio exterior como interno, están estrechamente relacionados con el patrón de desarrollo vial, aunque incluyen los diferentes modos de transporte.” Por otra parte, según el Observatorio del Caribe Colombiano (2011), “los principales corredores de comercio exterior responden a circuitos económicos tradicionalmente establecidos que se concentran en Bogotá y Medellín, según el citado Conpes, la región Caribe se presenta principalmente como la salida al mar de las empresas localizadas al interior del país.” Navegabilidad del Río Magdalena El Río Magdalena constituye el eje estructurante de la región Caribe y de Colombia, no sólo desde la composición geográfica y morfológica que condiciona el territorio del departamento de Bolívar, sino como elemento histórico sobre el cual la visión nacional y regional ha pasado de ser una limitante y ejemplo del atraso centralizado de la administración nacional, a una tendencia a visualizarse como una oportunidad para el desarrollo nacional y regional. “Debe tenerse en cuenta que en la cuenca del río Magdalena habita el 80% de la población colombiana, con 128 municipios ribereños y seis departamentos, donde se realiza el 85% de la actividad económica, que genera el 80% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. Hoy el Magdalena es navegable únicamente entre 21

Barrancabermeja y Barranquilla, con interrupciones frecuentes durante el año” (DNP, 2013ª). De acuerdo con esto, los compromisos de la política nacional de impulso al Río Magdalena según el Conpes 3758 “Plan para restablecer la navegabilidad del Río Magdalena” (DNP, 2013ª) fundamentado inicialmente en los estudios técnicos previos de Cormagdalena (2013), convocan un proyecto que tiene como objeto “impulsar el transporte multimodal y el desarrollo logístico, en el Río como hidrovía, garantizando la sostenibilidad ambiental y el aprovechamiento integral del recurso hídrico. En la actualidad, el río Magdalena moviliza únicamente 1,5 millones de toneladas de carga en su mayoría por parte de Ecopetrol, que transporta combustóleo desde la refinería de Barrancabermeja hasta la de Cartagena. Se estima que el ahorro para los productores de petróleo al movilizar el crudo por el río es alrededor de los 12 dólares por barril lo que permitirá que mover una tonelada de carga por el río sea cinco veces más barato que en transporte terrestre por tractocamión, situación misma por la que la competitividad de Colombia es baja en este aspecto por los costos añadidos de combustible, mantenimiento de las unidades y de las cuotas de concesiones o peajes de las vías. Figura 8. Corredores de comercio exterior en Colombia

Fuente: DNP. Conpes 3547. El proyecto se financiará bajo el esquema de Asociación Público Privada, APP, y potenciará la navegabilidad del Río a través de: obras de encauzamiento y su mantenimiento, obras de dragado, dragado de mantenimiento y navegación satelital, las condiciones necesarias para potenciar servicios de transporte fluvial, logístico e intermodal; la preservación de los ecosistemas y el desarrollo sostenible del recurso hídrico. Las obras de encauzamiento y mantenimiento permanente se realizarán a lo largo de 256 km entre Puerto Salgar - La Dorada y Barrancabermeja, con el propósito de mejorar las condiciones 22

de navegabilidad y permitir así la utilización de este corredor hidráulico a un mayor número de poblaciones, garantizando la conexión del centro del país con la costa Atlántica. El 19 de noviembre de 2013 se abrió la licitación para entregar en concesión la recuperación de la navegabilidad por el río Magdalena a lo largo de 908 kilómetros, entre Puerto Salgar y Barranquilla con la participación de tres consorcios internacionales precalificados para adelantar las obras que permitan que el ganador, que se conocerá en febrero de 2014, garantice mantener las condiciones mínimas de navegabilidad del río con 2,18 metros de profundidad, un ancho del canal navegable de 52 metros y una curvatura de 900 metros durante los próximos 13 años. El Tren de Integración Caribe Hasta ahora, la operación ferroviaria en la Región Caribe la encabeza el Sistema Ferroviario Central operado por los Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) que mantiene, construye, adecúa y repara la línea de Chiriguaná (Cesar) a Santa Marta, garantizando el transporte de carbón de las mineras CNR, Drummond y Prodeco hacia el puerto de Ciénaga (Magdalena). Asimismo, la operación del Ferrocarril del Cerrejón garantiza el transporte de carbón desde la mina hasta Puerto Bolívar en La Guajira. La gran diferencia de esta operación con la anterior, es que es una inversión y utilización exclusivamente privada que funciona bajo estándares internacionales mediante el uso de línea férrea de trocha ancha, (1435 mm) única en el país que permite alta velocidad y manejo de equipos de nivel mundial. Con una proyección nacional y regional, otro enlace fundamental para la integración del eje norte-sur entre la región Andina y el eje occidente-oriente de la región Caribe lo constituye el Tren de Integración del Caribe o Sistema Integrado de Transporte Regional. El proyecto del Tren Integrado del Caribe se encuentra en la etapa de gestión de los estudios de caracterización y diagnóstico de movilidad de pasajeros y de carga en el marco de los sistemas integrados regionales de transportes SITR, con el propósito de evaluar las necesidades de implementación del sistema (CM 020-2012), con base en la convocatoria del DNP como formalización de la participación de la Nación en el macroproyecto regional. Figura 9. Ruta del Tren de Integración del Caribe

Fuente: CCI. 23

Las firmas y consorcios habilitados técnicamente por el DNP para la ejecución de la etapa de estudios previos son Cal y Mayor Asociados S.C., Consorcio Movilidad SITR 2012, EPYPSA Colombia y Steer Davies & Gleave Ltd. De esta forma el corredor subregional Santa Marta - Barranquilla – Cartagena se estructura sobre el eje del Tren sobre la base de la necesidad de un ordenamiento territorial. El proyecto tendrá que consolidarse a futuro con los enlaces con La Guajira entre Chiriguaná (Cesar) y Dibulla (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2012). La solución del tren de integración del caribe se apoya en el tramo conectado con Chiriguaná que es la conexión con el sistema ferroviario nacional por medio de la ruta Chiriguaná – Ciénaga – Barranquilla – Cartagena con un recorrido de 393 kilómetros. La Ruta del Sol (Troncal del Magdalena) La autopista Ruta del Sol se inscribe entre los corredores prioritarios a nivel nacional y de integración regional entre la región Caribe y la Región Andina, a la que se suman otras inversiones en proceso como la doble calzada entre Cartagena y Barranquilla, como parte de la Transversal (Marginal) de Caribe; y la doble calzada entre Barranquilla y Ciénaga, para la Troncal del Magdalena. Figura 10. Vías priorizadas en la Región Caribe

Fuente: Sánchez Calderón. 8. PARTE II. BOLÍVAR INTEGRADO ZONAL – MUNICIPAL Mediante la Ordenanza 012 del 17 de mayo del 2001, en cabeza del gobierno departamental y aprobada por parte de la Honorable Asamblea Departamental de Bolívar, se acordó conformar y organizar el territorio para poder planear el desarrollo económico y social de forma más equitativa, en consecuencia con la extensión y las características sociales y económicas del territorio departamental en seis Zonas de Desarrollo Económico y Social, ZODES, que sumadas a la división municipal, consolida la estructura político administrativa del territorio departamental. Con base en lo anterior, el Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador” en el apartado “Instrumentos para la Gestión, Financiación y Ejecución del Desarrollo Regional” tiene 24

como objetivo definir con otras entidades esquemas asociativos e instrumentos de gestión, financiación y ejecución, en el marco legal Colombiano tales como contratos plan, alianzas público – privadas e integración territorial, entre otras destinada al desarrollo local, departamental y regional, articulando para ello los proyectos y recursos presupuestales y financieros pertinentes. Cuadro 2. Características de las ZODES ZODES DIQUE

CARACTERÍSTICAS Es el soporte y despensa agropecuaria de Cartagena y Barranquilla, tiene un potencial marítimo y acuícola. Esta cruzado por los principales corredores viales del Caribe Colombiano. A este ZODES pertenece el Distrito de Cartagena de Indias, núcleo industrial, portuario y turístico del departamento.

MUNICIPIOS Arjona, Arroyo Hondo, Calamar, Clemencia, Mahates, San Cristóbal, Santa Catalina, Santa Rosa de Lima, San Estanislao de Kotska, Soplaviento, Turbaco, Turbana, Villanueva y el Distrito Turístico y Cultura de Cartagena de Indias (13 municipios y el distrito de Cartagena)

MONTES DE MARÍA

Tiene un distrito de riego, suelos fértiles, vacación agroindustrial, ganadera, forestal y artesanal, posee una cultura agroexportadora, esta cruzada por la troncal de occidente y articulada a la troncal del Magdalena Medio. Actualmente se ha venido desarrollando allí un importante complejo agroindustrial de palma de aceite. Dotado de una gran cantidad de recursos naturales y biodiversidad, posee vocación minera y agropecuaria y un gran potencial acuícola. Últimamente se ha desarrollado en esta zona el cultivo de cacao. Posee excelentes suelos, vocación ganadera y artesanal con un gran potencial turístico, orfebrería y ebanistería. Se encuentra ubicada en la parte centro-oriental del Departamento Tiene vocación agropecuaria y minera, posee gran potencial para desarrollar importantes proyectos mineros auríferos y agroindustriales (palma, cacao).

Córdoba, El Carmen de Bolívar, El Guamo, María La Baja, San Jacinto, San Juan Nepomuceno y Zambrano. (7 municipios)

MOJANA

DEPRESION MOMPOSINA

LOBA

Achí, Magangué, Montecristo, Pinillos, San Jacinto del Cauca y Tiquisio.( 6 municipios)

Cicuco, Margarita, Mompox, San Fernando y Talaigua Nuevo, Hatillo de Loba. (6 municipios)

Altos del Rosario, Barranco de Loba, El Peñón, Regidor, San Martín de Loba, Río Viejo y Norosí. (7 municipios)

25

MAGDALENA MEDIO

Región rica en recursos naturales y biodiversidad, con vocación agropecuaria, minera, presenta un gran potencial agro exportador y minero aurífero. Con el apoyo de la cooperación internacional USAID y la Unión Europea, a través del programa ADAM y del Laboratorio de Paz – Programa de Desarrollo y Paz del Magdalena Medio, se ha logrado desarrollar en esta zona importantes núcleos agrícolas de palma de aceite, cacao y caucho.

Arenal, Cantagallo, Morales, San Pablo, Santa Rosa del Sur y Simití (6 municipios)

Fuente: Plan Bolívar Ganador. De igual forma, otro elemento de apoyo a la gestión al desarrollo regional en el departamento de Bolívar, está determinado por la ejecución de los llamados “Planes de Desarrollo y Paz” (Bajo Magdalena, Canal del Dique y zona costera, Magdalena Medio y Montes de María) los cuales adelantan programas y proyectos de desarrollo local y regional en municipios y el territorio del departamento de Bolívar. De los anteriores se desprenden los siguientes subprogramas: Contrato Plan Montes de María y el Contrato Plan La Mojana. De acuerdo con el DNP, el Plan de Acciones Regionales Prioritarias para el Desarrollo Sustentable de La Mojana, se publicó en el año 2008 como un componente del proceso de planeación regional iniciado con la formulación del Programa de Desarrollo Sostenible de la Región de La Mojana, PDSM, elaborado con la cooperación técnica y financiera de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación, FAO. Este Plan será uno de los insumos a tener en cuenta para la conformación de corredores estratégicos y Áreas de Desarrollo Territorial, planteados en el Plan Nacional de Desarrollo, PND 2010-2014: Prosperidad para Todos. De acuerdo con esta organización y sus perspectivas del desarrollo social departamental, debe tenerse en cuenta su articulación con el Plan Regional de Competitividad 2008-2032, los procesos de integración tendientes a la participación en el Indicador Departamental de Competitividad, la estructuración integral del territorio y del sistema de ciudades a partir de los siguientes instrumentos:  El ordenamiento territorial con antecedente en los Planes de Ordenamiento Territorial (POT-PBOT-EOT)  El Plan Vial Departamental  El Plan de Gestión de Riesgo  El Plan de Infraestructura: representado por el Plan Maestro de Acueducto, Alcantarillado y Alcantarillado Pluvial, y el fortalecimiento a la infraestructura educativa.  Los Contratos Plan (Planes de Acciones Prioritarias y de Desarrollo y Paz) 26

8.1 . INTEGRACIÓN CULTURAL El análisis de la escala regional dirigida a “Bolívar Integrado Zonal – Municipal” se desagrega en las componentes antes mencionadas metodológicamente en cuanto a la Integración Cultural, la Integración Productiva y de la Vocación Económica, la Integración Social, los Polos de Integración Regional y la Integración Ambiental. Cada uno de estos aspectos básicos para la construcción de escenarios correspondientes, se desagrega en las acciones ejecutadas previstas por el Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador” y aprobadas por el Sistema General de Regalías 20129; y las acciones integrales observadas como complementarias a las anteriores, las cuales, orientadas desde el desarrollo endógeno, están dotadas de una visión particular hacia el futuro del departamento y su impacto en la región Caribe. 8.1.1. Acciones de Integración Cultural Complementaria Las formas de integración cultural como medio de articulación con los municipios, corregimientos y veredas en el territorio colombiano son diversas. Sumado a los sitios patrimoniales reconocidos por Unesco inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial como Cartagena, Santa Cruz de Mompox y San Basilio de Palenque en la Lista de Patrimonio Inmaterial, se observa que un elemento integrador construido desde los valores naturales y patrimoniales es el paisaje cultural. El concepto de paisaje cultural, entendido como la transformación y adaptación que el hombre hace sobre la naturaleza, se constituye como una noción inclusiva desde la cual es posible integrar los recursos patrimoniales a un territorio, haciendo cada vez más evidente la relación que debe existir entre el patrimonio natural y el cultural. A su vez, y en ese orden de ideas, el patrimonio cultural requiere una articulación con las condiciones de ordenamiento territorial, con el fin de constituirse en un recurso que impulse el desarrollo humano en las regiones que integra el desarrollo económico y cultural de los pueblos. “Por definición los paisajes culturales cubren grandes extensiones, se insertan en las redes económicas y sociales del territorio e incluyen una amplia gama de expresiones de las sociedades en diversos entornos naturales. Debido a esto, su escala y continuidad son factores de primer orden a la hora de delimitarlos y trazar sus planes de manejo (…) Debido a la cantidad de amenazas que pueden afectar a un paisaje cultural demasiado extenso, a los problemas de sostenibilidad de los recursos naturales de base y a la envergadura de su manejo, se plantea la necesidad de seleccionar un conjunto de espacios representativos, en los que se pueda garantizar su conservación y que a la vez concentren valores naturales y culturales sobresalientes” Osorio y Tarazona (2010). En este ámbito, el departamento de Bolívar cuenta con el Paisaje Cultural del Canal del Dique, inscrito en la Lista Indicativa (propuesta) de Patrimonio Mundial de Unesco, el Paisaje Cultural y Ecosistema Natural Momposino, y la relación con el Sistema Hidráulico Prehispánico del Río San Jorge.

27

8.2 . INTEGRACIÓN PRODUCTIVA Y DE LA VOCACIÓN ECONÓMICA 8.2.1. Acciones de Integración Productiva y Económica Complementaria De forma complementaria a la estrategia del Plan Regional de Competitividad 20082032, retomada por el Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador”, y el Perfil de Competitividad del Departamento de Bolívar (Comisión Regional de Competitividad de Cartagena y Bolívar, 2011), son muy válidos los objetivos estratégicos en materia de competitividad referidos a las cadena productivas: Petroquímica plástica, Turismo, Logística para el comercio exterior, Diseño de construcción y reparación de embarcaciones navales y Agroindustria. Sin embargo, la integración interna y externa a partir de vocación económica y la competitividad de la productividad del Departamento (Cámara de Comercio de Cartagena, 2008) y la construcción del Índice Departamental de Competitividad10 (Consejo Privado de Competitividad, 2013ª) en su incremento, impulso y fortalecimiento, requieren su seguimiento y medición constante; adicionalmente cuando este índice está ligado con el Informe Nacional de Competitividad (Consejo Privado de Competitividad, 2013b). El seguimiento al mismo permite analizar la evolución del Departamento en diferentes dimensiones de su competitividad y sirve como insumo para el mejoramiento continuo de las políticas públicas a nivel local, así como la adecuada toma de decisiones para establecer la mejora continua pertinente. Entre los resultados del Índice Departamental de Competitividad, IDC 2013, los departamentos de Meta, Antioquia y Bolívar obtuvieron el mejor desempeño en el Pilar 6: Medio Ambiente. Estos departamentos presentan los niveles más altos de inversión pública per cápita destinados al manejo ambiental y a la prevención y atención de desastres. De acuerdo con el posicionamiento departamental en los pilares del IDC, Bolívar no pertenece al grupo de los departamentos líderes (ubicados en los tres primeros puestos) en los demás pilares, de acuerdo con lo siguiente:  Pilar 1: Instituciones, líderes: Antioquia, Risaralda y Bogotá. Puesto 21°: Bolívar  Pilar 2: Infraestructura, líderes: Risaralda, Meta y Caldas. Puesto 5°: Bolívar  Pilar 3: Tamaño del mercado, líderes: Bogotá, Antioquia y Valle del Cauca, En mercado interno el líder es Bogotá y en mercado externo Antioquia es el más grande de Colombia. Puesto 14°: Bolívar  Pilar 4: Educación básica y media, líderes: Boyacá, Santander y Meta. Puesto 19°: Bolívar.  Pilar 5: Salud, líderes: Bogotá, Cesar y Santander. Puesto 8°: Bolívar  Pilar 6: Medio ambiente, líderes: Meta, Antioquia. Puesto 3°: Bolívar  Pilar 7: Educación superior y capacitación, líderes: Bogotá, Santander y Boyacá. Puesto 14°: Bolívar  Pilar 8: Eficiencia de los mercados, líderes: Bogotá, Antioquia, y Santander. Puesto 16°: Bolívar

28

 Pilar 9: Sofisticación y diversificación, líderes: Bogotá, Atlántico y Antioquia. La diversificación de las exportaciones del Atlántico es relativamente alta, tanto por mercados de destino (puesto 1) como por productos (puesto 3). Puesto 6°: Bolívar  Pilar 10: Innovación y dinámica empresarial, líderes: Bogotá, Antioquia y Caldas. Puesto 10°: Bolívar Finalmente, según el Consejo Privado de Competitividad (2013b), “Bogotá presenta el nivel de competitividad más alto del país, al obtener un puntaje de 7,54 sobre 10. Antioquia ocupa el segundo lugar del IDC con un puntaje de 5,64. El tercer departamento más competitivo del país es Santander con un puntaje de 5,21. Caldas es el cuarto departamento más competitivo, con un puntaje de 4,94. El quinto puesto lo ocupa el departamento de Boyacá, con un puntaje de 4,66.” Gráfica 1. Pilares y factores del IDC

Fuente: Consejo Privado de Competitividad basado en World Economic Forum (2013). Gráfica 2. Descripción de Pilares y factores del IDC Condiciones Básicas Pilar 1: instituciones La calidad de las instituciones, tanto públicas como privadas, es un determinante fundamental

Pilar 4: educación básica y media Una adecuada educación básica y media en términos de cobertura y calidad es una condición necesaria para que la población económicamente activa incremente su rendimiento laboral y esté capacitada para desarrollar actividades más complejas y de mayor valor agregado.

Pilar 2: infraestructura

Pilar 5: salud

Contar con una adecuada infraestructura de transporte y logística, un flujo más dinámico de bienes entre diferentes regiones o entre diferentes países. una moderna infraestructura

Una población económicamente activa sana, puede alcanzar niveles de productividad laboral más altos

de tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC)

Pilar 3: tamaño del mercado El tamaño del mercado afecta positivamente la productividad, un mercado extenso permite el aprovechamiento de economías de escala en la producción de bienes y servicios

Pilar 6: medio ambiente Los departamentos deben ser sostenibles necesariamente desde el punto de vista ambiental

Pilar 8: eficiencia de los mercados Adecuada asignación de los factores de producción entre las diferentes actividades económicas, la cual se alcanza a través de señales de mercado

Factor Sofisticación e innovación Pilar 9: sofisticación y diversificación Aprovechamiento de las ventajas competitivas, logren incrementar el nivel de sofisticación y diversificación de sus actividades productivas, podrán incrementar sus tasas de crecimiento económico de manera importante.

Factor Eficiencia

Pilar 10: innovación y

Pilar 7: educación superior

dinámica empresarial

y capacitación

La Ciencia, la Tecnología y la Innovación

Contar con una oferta de educación superior y formación para el trabajo para lograr mayores niveles de sofisticación del aparato productivo de una economía.

(CTI) juegan un papel clave para que el aparato productivo de una economía incremente su productividad, genere mayor valor agregado y aumente su nivel de sofisticación.

Fuente: Elaboración propia a partir de CPC (2013) 29

Bolívar ocupa el puesto 13° por encima de Norte de Santander, Cauca, Cesar, Tolima, Sucre, Nariño, Magdalena, Córdoba y La Guajira. Siendo el 2° departamento competitivo de la Región Caribe debajo de Atlántico, puesto 9° nacional. En promedio, en el aspecto de Condiciones Básicas, Bolívar ocupa el puesto 14°, 11° en Eficiencia, y 8° en Innovación y Sofisticación, de los cuales Atlántico ocupa los puestos 9°, 10° y 3° respectivamente. Tabla 1. Posiciones del IDC 2013 por factor

Fuente: Consejo Privado de Competitividad Con todo lo anterior, el Departamento de Bolívar está posicionado en la etapa 4 de los departamentos de mayor desarrollo entre 7 departamentos: Antioquia, Atlántico, Bogotá D.C., Cundinamarca, Santander y Valle del Cauca. Una de las conclusiones del estudio del IDC11, es que identifica las principales fortalezas y debilidades en los indicadores para la competitividad. Estas son como lo indica el siguiente cuadro: Cuadro 3. Fortalezas y Debilidades de Bolívar entre los aspectos del IDC Fortalezas Puntaje  Inversión pública 10.00 ambiental 9.72  Diversificación de 9.60 mercados de destino de 9.38 exportaciones 9.10  Desempleo  Deserción escolar en educación básica y media  Cobertura de aseguramiento en salud Fuente: Consejo Privado de Competitividad

Debilidades o Red primaria pavimentada o Inversión en promoción del desarrollo productivo o Inversión pública en protección integral a primera infancia o Facilidad para registrar propiedades o Brecha entre colegios públicos y privados

Puntaje 0.27 0.23 0.12 0.00 0.00

30

Gráfica 3. Ficha del Índice Departamental de Competitividad de Bolívar

Fuente: Consejo Privado de Competitividad Componentes adicionales para la competitividad Adicional a los proyectos estratégicos en materia de petroquímica plástica, logística para el comercio exterior, entre otros, del Plan Regional de Competitividad, con una visión de impacto en las ZODES, se cuenta con el potencial de inversión de la autoridad en la política nacional de turismo, representada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, ha conformado la Red Turística de Pueblos Patrimonio, RTPP12, en la que está inscrita Santa Cruz de Mompox. 31

Según la página web de la RTPP, la red “es una plataforma de gestión que busca potenciar el patrimonio cultural colombiano, material e inmaterial (usos, representaciones, expresiones, conocimientos y técnicas transmitidas de generación en generación), para su valoración y proyección mediante el turismo y generar más oportunidades de desarrollo y sostenibilidad en sus comunidades. Aunque en Colombia hay 44 municipios declarados como bienes de interés cultural, los catorce que hoy configuran la Red han sido seleccionados por sus características arquitectónicas, históricas, ambientales y de identidad, que los potencian como verdaderos destinos del turismo cultural a nivel nacional e internacional. Los municipios del RTPP son: Aguadas (Caldas), Barichara (Santander), Ciénaga (Magdalena), El Jardín (Antioquia), Girón (Santander), Guaduas (Cundinamarca), Honda (Tolima), La Playa de Belén (Norte de Santander), Lorica (Córdoba), Monguí (Boyacá), Mompox (Bolívar), Salamina (Caldas), Santa Fe de Antioquia (Antioquia), Villa de Leyva (Boyacá).” La RTPP es impulsada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, con el apoyo del Fondo Nacional del Turismo, FONTUR y el Ministerio de Cultura.

8.3. INTEGRACIÓN SOCIAL 8.3.1. Acciones de Integración Social Complementaria Los procesos de integración relacionados con la movilidad social por el desplazamiento (forzado por el conflicto o por motivación económica, de acuerdo con los giros de empleo fundamentalmente inducidos por la minería, la agricultura o la agroindustria), generan movimientos poblacionales que han modificado los procesos de apropiación social del territorio. Por tanto, se identifican los siguientes procesos de integración social, en algunas de las ZODES del territorio bolivarense: movilidad migratoria, conflicto-posconflicto y atención de víctimas, la restitución de tierras y el potencial del Programa Plan de Vida para las comunidades étnicas. Movilidad migratoria Martínez Gómez (2002) establece que “Los volúmenes de migración que se mueven actualmente entre los departamentos colombianos son muy grandes: en el quinquenio 19881993 cambiaban anualmente de departamento, un promedio de más de 460.000 personas de cinco o más años es decir un volumen mayor que el de la población de la mayoría de las capitales departamentales. Los centros receptores intermedios de migración en ascenso (fuera de los tradicionales representados por Bogotá, Atlántico y Valle) tienen en común que son epicentros de actividades económicas de dinámica creciente en el país, como son las agroindustrias vinculadas al café (Caldas, Quindío, Risaralda), el turismo (Bolívar, San Andrés) y la extracción de petróleo y de carbón (Arauca, Casanare, Cesar y La Guajira). Se observa una tendencia a la desconcentración de la emigración, como consecuencia de la generalización de los factores de expulsión. Los principales expulsores de población son los departamentos tradicionalmente ligados a la agricultura tradicional, más pobres y afectados

32

por el deterioro social. (en la Región Caribe los departamentos expulsores son Cesar y Córdoba). Otro estudio, (Sáyago Gómez, 2011) que mapifica la expulsión y recepción de desplazamiento entre municipios muestra que “la mayor cantidad de desplazados se observó en 2002, año en el cual la intensidad de desplazamiento alcanza niveles críticos en Chocó, Antioquia, Caldas, Norte de Santander y Putumayo. Asimismo, niveles elevados son observados en casi todos los departamentos de Colombia, aunque principalmente en: Cauca, Meta, Guaviare, Arauca, Cesar, La Guajira y Bolívar. En 2003, el fenómeno desciende a su nivel más bajo entre 2000 y 2008, las corrientes de desplazamiento se suavizan y los niveles críticos dejan de ser un caso general para el país. En 2004, la tasa de llegada se suavizó y sólo las grandes ciudades fueron receptoras importantes de desplazados. En 2005 y 2006, se aparecen nuevos destinos de migración, entre ellos: Santa Marta, Cartagena y Riohacha.

Figura 11. Intensidad de expulsión de los municipios e intensidad de llegada a los municipios (2005)

Fuente: Sáyago Gómez. Acompañando la gestión departamental y los proyectos presentados al Sistema Nacional de Regalías, la Unidad de Restitución de Tierras, URT (Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural, 2013) llevó a cabo “la actualización del Protocolo de atención para las víctimas, el cual presenta a las direcciones territoriales un conjunto de principios y herramientas para tener en cuenta al momento de realizar la atención de las victimas tanto en las oficinas como en los procesos comunitarios. El equipo encargado ha realizado la socialización de los documentos con los profesionales sociales de atención al público contratados en las territoriales de Barranquilla, Medellín, Cartagena, Carmen de Bolívar, Santa Marta, Cúcuta, Bogotá, Apartado y Pasto.”

33

Figura 12. Eventos de Desplazamiento Masivo, agosto 2006-julio 2007

Fuente: GIDES – IDRC Entre las acciones complementarias en esta materia, deben proponerse a la suma de actividades que concentren procesos de reconciliación y paz. Por ejemplo, se tiene como referencia el esfuerzo del Programa de Cooperación entre Estado y Sociedad Civil para el Desarrollo de la Paz, Cercapaz, creado en 2007 y ejecutado en Colombia por la Agencia de Cooperación Alemana GIZ13. La misión de la GIZ “es fomentar acuerdos y sinergias entre la Sociedad Civil y el Estado, que se traduzcan en iniciativas conjuntas de Construcción de Paz, en las líneas temáticas: Inclusión, Convivencia y Visiones de Desarrollo Regional. Su trabajo tiene como énfasis transversales la Juventud, la Perspectiva de Género y las alianzas con el Sector Privado. En su tercera y última fase (20012-2015) Cercapaz focaliza su trabajo en Caldas, Cesar, Norte de Santander y en el nivel nacional.” 14 En el nivel nacional el Programa Cercapaz cuenta con los siguientes medios de articulación y ámbitos de trabajo:     

Asesoría a la Unidad de Atención y Reparación Integral a las Víctimas (UARIV) El Premio Emprender Paz Fortalecimiento del Departamento Nacional de Planeación Fortalecimiento de la Redprodepaz Participación en alianzas y redes nacionales de convivencia y culturas de paz, Red Fútbol y Paz  Acompañamiento a la Implementación de la Política Nacional de Convivencia y Seguridad Ciudadana  Creación de una Guía metodológica para la elaboración, implementación y seguimiento de los Planes Integrales de Seguridad y Convivencia Ciudadana (PISCC). 34

 Asesoría para la elaboración de una metodología para formular acuerdos estratégicos territoriales en el marco de los ‘Contratos Plan’  Acompañamiento en la elaboración de la metodología del Informe de Desempeño Municipal  Publicaciones: Cartageneras, cifras y reflexiones;15 Agenda Básica de las Mujeres del Magdalena Centro, Un camino hacia la Construcción de Paz; Agenda Por la Paz. Red de Mujeres del Magdalena Medio; Derechos, violencias y Construcción de Paz desde las mujeres del Magdalena Centro, Herramientas conceptuales y metodológicas para realizar talleres de sensibilización y capacitación a mujeres; El gobierno de las mujeres: cinco experiencias en zonas de conflicto: resultado del estudio Iniciativas y procesos de paz en el nivel local, adelantado en cinco municipios del país: Santa Fe de Antioquia y Alejandría en Antioquia; Arjona en Bolívar; Caldono en el Cauca y Codazzi en Cesar. Programa Plan de Vida El proceso del Programa Plan de Vida comprende las fases de Concientización de la comunidad, Autodiagnóstico y Formulación. Jansasoy - Pérez Vera (2005) define que “El proceso metodológico para la construcción del Plan de Vida está concebido dentro de un planteamiento estratégico, las fases están motivadas por una visión y un gran propósito. Se trata también de llegar a resultados concretos de mantenimiento de la cultura, el territorio, el medio ambiente y los recursos naturales. Hay que llegar a un territorio sagrado para la explotación, la ocupación y la convivencia es un Santuario para la vida, en todas sus manifestaciones, en donde se conviva en armonía y paz con la naturaleza y con el mundo externo, donde exista la cooperación y el apoyo mutuo.”

8.4. POLOS DE INTEGRACIÓN REGIONAL 8.4.1. Acciones de Integración Vial y Urbana Complementaria Las acciones de integración se visualizan en este ámbito mediante el concepto de capas, que superpuestas posibilitan un panorama articulado de los procesos actuales y potenciales de integración vial y urbano-regional-local. Para esto, se desagregan en las componentes en las capas: Sistema urbano regional, Ordenamiento Territorial, Sistema de Información Geográfica, Transporte y comunicaciones, Plan Vial Departamental y Articulación- Gestión institucional. Capa Sistema Urbano Regional Esta componente se vincula inicialmente con la identificación del sistema de ciudades apoyadas en corredores, redes viales y la infraestructura: integración de un sistema urbano regional-local organizado por subregiones claramente delimitadas (ZODES), que requiere enfrentar los nuevos retos de la infraestructura portuaria marítima y fluvial, de la capacidad de movilidad vehicular, del transporte de carga y turístico, así como la modernización de redes de apoyo a las comunicaciones y los servicios. El sistema urbano regional de Bolívar contiene las siguientes componentes: 35

   

En el nivel jerárquico N1 se relaciona con la Metrópoli Regional: Barranquilla. En el nivel jerárquico N2 está liderado por el Centro Regional: Cartagena. En el nivel jerárquico N3, se identifican el Centro de Relevo Principal: Magangué. En el nivel jerárquico N4, se identifica el Centro de Relevo Secundario: Carmen de Bolívar.  El nivel jerárquico N5, lo conforman los Centros Locales Principales: Arjona, Mompox, San Jacinto, San Juan Nepomuceno y Turbaco.  En el nivel jerárquico N6, lo integran los Centros Urbanos Básicos: Calamar, Marialabaja, San Pablo y Zambrano.  En el nivel jerárquico N7, se identifican treinta y tres centros urbanos restantes del territorio: Santa Rosa de Lima, Clemencia, Santa Catalina, Villanueva, San Estanislao de Kostka, Turbana, Mahates, Soplaviento, San Cristóbal, Arroyo Hondo, El Guamo, San Jacinto, Córdoba, Cicuco, Talaigua Nuevo, Margarita, San Fernando, Pinillos, Achí, Montecristo, San Jacinto del Cauca, Tiquisio, Altos del Rosario, Hatillo de Loba, San Martín de Loba, Barranco de Loba, Regidor, El Peñon, Arenal, Morales, Santa Rosa del Sur, Simití y Cantagallo. Inicialmente, el territorio bolivarense tiene una gran oportunidad para facilitar la consolidación del sistema regional y de ciudades de forma parcial, que inicia con el Corredor Urbano Área Metropolitana del Litoral Caribe (Regional del Caribe), según el Plan Vial Departamental pertenece al Circuito Económico y Social del Dique, llamada Caribe Ciudad Región, como producto de una visión compartida para la integración de los distritos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta con el mejoramiento de las condiciones sociales y económicas de la población de los tres distritos y veinte municipios. El corredor Caribe Ciudad Región resulta una oportunidad de desarrollo regional y nacional sumado a las oportunidades socioeconómicas para los tres distritos mencionados, los departamentos de Atlántico, Bolívar y Magdalena, el Área Metropolitana de Barranquilla, y veinte municipios pertenecientes al Corredor, entre ellos los municipios vinculados a las ZODES Dique y María la Baja (Arenal, Arjona, Clemencia, Mahates, María La Baja, San Etanislao, Santa Catalina, Santa Rosa, Turbaco, Turbana, Villa Nueva). Asimismo este proyecto convoca la conformación del Área Metropolitana del Litoral Caribe, acorde con lo establecido en la Ley 768 de 200216 con los objetivos de “dotar a estos de las facultades, instrumentos y recursos que les permitan cumplir las funciones y prestar los servicios a su cargo; promover el desarrollo integral de su territorio para contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes, a partir del aprovechamiento de sus recursos y ventajas derivadas de las características, condiciones y circunstancias especiales que presentan éstos”, por lo que se propende por el desarrollo de la Ciudad Región Caribe. 17

36

Gráfico 4. Jerarquías del Sistema Urbano Regional. Bolívar

N1. BARRANQUILLA

N5. TURBACO N6. CALAMAR

N2. CARTAGENA

N3. MAGANGUÉ

N5. ARJONA

N4. CARMEN DE BOLÍVAR

N5. SAN JUAN NEPOMUCENO

N6. MARÍALABAJA

N5. SAN JACINTO

N6. ZAMBRANO

N5. MOMPOX

N6. SAN PABLO

Este enlace entre ciudades y de redes del territorio de la región Caribe, responde a las condicionantes territoriales únicas de una tensión funcional-productiva entre los distritos capitales de la región Caribe. Sin embargo, debe buscarse la respuesta para la integración y desarrollo vinculante para la conformación territorial del departamento de Bolívar. En este sentido, la ciudad-región va en contra del eje territorial-geográfico del departamento. Capa Ordenamiento Territorial A su vez, el sistema urbano regional se relaciona con la capa de los usos y vocaciones del suelo consolidada en los Planes de Ordenamiento Territorial, POT,18 asignados a las entidades municipales a partir de la Ley 388 de 1997. Sin embargo, existen dos insumos fundamentales que deben fortalecerse para lograr una integración departamental en materia de ordenamiento territorial y de la conectividad del sistema de ciudades: a) Desarrollar el Modelo de Ocupación Territorial Departamental, MOT: El MOT, es un instrumento de planificación para los procesos de ordenamiento territorial, que de acuerdo con la Ley 388 de 1997 debe tomar en consideración los elementos naturales y paisajísticos del territorio, la estructura vial y la accesibilidad al transporte y a los servicios básicos, así como la disponibilidad de infraestructura de servicios públicos domiciliarios, en un marco de objetivos socioeconómicos explícitos. Según el parágrafo 1º del Artículo 12 de la citada Ley, el contenido del componente general para los POT, por Modelo de Ocupación se entiende la estructura urbana - rural e intraurbana, que tiene como objeto fijar de manera general la estrategia de localización 37

y distribución espacial de las actividades, determinar las grandes infraestructuras requeridas para soportarlas y establecer los sistemas de comunicación vial que garanticen la interacción de los flujos generados por aquellas actividades. b) Desarrollar Lineamientos de Ordenamiento Territorial y el POT departamental: Recientemente el DNP lanzó la propuesta preliminar para los Lineamientos de Ordenamiento Territorial para los POT departamentales (DNP, 2013d). Éstos tendrán seguimiento por parte de la Comisión de Ordenamiento Territorial, como reto para que el departamento puedan establecer las directrices de ordenamiento territorial y los planes de ordenamiento territorial departamental establecidos por la LOOT. Lo anterior también debe tener en cuenta las iniciativas y metas trazadas previamente en apoyo al Plan Regional de Competitividad:  Incorporación de las áreas de expansión industrial al desarrollo urbano de Cartagena y articulación de los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios de Turbaco, Turbana y Arjona con el del distrito de Cartagena. Atraer y promover inversión y creación de empresas con énfasis en innovación, generadoras de empleo y alto valor agregado que fortalezcan el clúster petroquímico-plástico desarrollando sectores afines y complementarios.  Desarrollar el ordenamiento territorial de las zonas costeras, la bahía de Cartagena y cuerpos de agua interiores implementando normas que favorezcan el desarrollo de actividades económicas sostenibles relacionadas con el turismo. c) Revisión y ajuste de los POT-PBOT-EOT municipales Con la entrada en vigencia de la Ley 388 de 1997, los municipios colombianos en ejercicio de la función pública, formularon sus planes de ordenamiento territorial (POT, PBOT, EOT), instrumento que se define como el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo19. Capa Sistema de Información Geográfica La construcción de un Sistema de Información Geográfica, SIG, para la georeferenciación de datos, análisis espacial, generación de mapas temáticos y mapas web, conectados con las plataformas de SIG existentes de las agencias nacionales y departamentales:  La información geoespacial y alfanumérica del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, IGAC y el intercambio de información documental a través de la Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales, ICDE.  Acceso a la información de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA, la Agencia Nacional de Minería, ANM, y de las áreas protegidas del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Agencia Nacional de hidrocarburos, ANH, Agencia Nacional de Infraestructura, ANI.  Enlace con los SIG de las Corporaciones Autónomas Regionales, CAR. 38

 Estudios previos disponibles de la red geodésica en la región de La Mojana afectada por el fenómeno de la niña 2010-2011, levantamiento topográfico con tecnología lidar, levantamiento batimétrico, fotografías digitales aéreas, cartografía base, base de datos geográfica, modelo digital de terreno a partir de los datos lidar y batimétricos (Fondo de Adaptación, 2012).  Revisión de las plataformas a utilizar en georeferenciación y análisis (ESRI20) y de mapificación, visualización y difusión (WebGIS Google Enterprise o Bing). Capa Transporte y comunicaciones Si bien ante la configuración extensa y geográfica longitudinal del departamento no puede contarse con una mayor cobertura de la ciudad-región litoral Caribe y el Área Metropolitana propuesta, en cuanto a sus jerarquías económicas, sociales y políticas dominantes, el elemento estructurante para la integración del territorio de Bolívar es la multimodalidad, incrementando, impulsando e invirtiendo en la conectividad. Figura 13. Red Intermodal de transporte para mejorar la conectividad

Fuente: DNP-Banco Mundial Al respecto, el Banco Mundial-DNP (2012), adelantó una simulación preliminar que analizó la competitividad de tres medios de transporte: carreteras, carrileras y ríos. Bajo el supuesto de que todos los casos tuvieran acceso a terminales marítimos, la vía férrea demuestra ser más competitiva que la fluvial, y ambas rutas más competitivas que el transporte por tierra. Como la distancia entre Bogotá y la Costa Atlántica es de aproximadamente 1.000 km, el modelo apunta a que la implementación de una plataforma con una mayor variedad de medios de transporte sería favorable. En pocas palabras, el comercio nacional se vería beneficiado si se construyera un corredor inter/multimodal a lo largo de la ruta del Magdalena. De existir, las vías férrea y fluvial serían económicamente viables para tramos de más de 300 km.” Deberá entonces integrarse la multimodalidad del transporte fluvial, férreo y vehicular no sólo para el transporte de carga, sino para el transporte turístico, de la columna vertebral del territorio de Bolívar una vez se adelante la recuperación de la navegabilidad que se dinamicen gracias a la avanzada planeación de las terminales turísticas y de carga marítimas del Puerto de Cartagena.

39

El Informe Nacional de Competitividad (CPC, 2013b) establece como meta para la infraestructura fluvial en la Agenda Nacional de Competitividad en materia de Infraestructura, Transporte y Logística (al primer semestre de 2013): “Consolidar el Río Magdalena como un corredor logístico prioritario definiendo el mejor modelo de gestión para su desarrollo integral”; y como meta para el Transporte multimodal: “Diseñar una política para la implementación y desarrollo de redes multimodales de transporte priorizando corredores logísticos y Estructurar, elaborar y contratar estudios de plataformas logísticas”. Por otra parte, en seguimiento al .Conpes para la recuperación de la navegabilidad del Rio Magdalena con una inversión inicial de 2.7 billones, Cormagdalena convocó en el mes de noviembre de 2013, la licitación para la primera fase de obras para garantizar la profundidad. Así como la organización de la navegabilidad del Canal del Dique, el río Cauca y el río Magdalena (mapas, boyas, muelles, etc.). Se requiere entonces, fortalecer el incipiente sistema de ciudades de Bolívar desde la recuperación de este macroproyecto de recuperación de la navegabilidad y de un proyecto integral de escalera náutica-fluvial. Por esto se observa necesario articular la habilitación de la infraestructura de transporte con plan estratégico y de ordenamiento territorial de la escalera fluvial, por la construcción a futuro que requiere los puertos secos, zonas francas y plataformas logísticas, con una visión de tránsito de la intermodalidad (de transporte terrestre y férreo a fluvial) hacia la multimodalidad, no solo en la accesibilidad del transporte sino en la tipología de carga, pasajeros y turístico. Capa Plan Vial Departamental Esta capa tiene en cuenta, en apoyo al Plan Regional de Competitividad, las siguientes necesidades acogidas por el Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador”:  Construcción y pavimentación de vías troncales y transversales terrestres en el país que faciliten la comunicación de Cartagena con el resto del departamento, el país y países vecinos.  Construcción de vías terciarias que faciliten el transporte de los productos desde las fincas hacia los centros urbanos y los puertos de exportación de Cartagena en el departamento.  Con una visión de integración del sistema urbano regional el Plan Vial Departamental desarrolla actualmente la planeación de la estrategia priorizada de obras vitales para la integración vial: 1) Troncal del Sur del departamento de Bolívar. Incluye Acceso a San Marín de Loba. Las obras de la troncal del sur serán ejecutadas utilizando los carreteables actuales. Estos serán ampliados y pavimentados o asfaltados para la consolidarlo como corredor vial integrador del sur con el centro del departamento. 2) Transversal de acceso a la Mojana: Sector Puerto Venecia – Regidor. 3) Marginal del Bajo Magdalena. Incluye Acceso a Puente de Plato. Asociación Público Privada 40

4) 5) 6) 7)

Transversal de los Montes de María. Malagana - Mahates - Arroyo Hondo - El Tigre Transversal “La Línea” Marginal del Dique. Sector Arroyo Hondo - Hato Viejo – Soplaviento. Generando una mayor conectividad a partir del circuito dado. 8) Orilla Río Magdalena (Sector Boca de Las Palomas) -Altos del Rosario - Troncal del Sur (Sector Portugal en el tramo Barranco de Loba - Norosí). 9) Acceso Lobas a la “Transversal de la Depresión Momposina”. Sector La Victoria Hatillo de Loba - Botón de Leiva (Acceso Puente Botón - Guamal). 10) Circuito Turístico Bayunca - Anillo Vial - Vía Al Mar - Volcán del Totumo Galerazamba - Santa Catalina. Articulación y Gestión institucional La Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial, LOOT, (Ley 1454 de 2011) ofrece un marco legal y administrativo válido para la coordinación de las unidades territoriales, propone esquemas asociativos entre entidades territoriales y define objetivos de unidades de administración regional, tales como las áreas metropolitanas. 1) Instancias de Coordinación: La LOOT contempla las instancias: la Comisión de Ordenamiento Territorial, las Comisiones Regionales de Ordenamiento Territorial, las Comisiones Departamentales de Ordenamiento Territorial y las Comisiones Municipales de Ordenamiento Territorial. Paralelamente, a partir del Conpes 3585 de 2009: “Consolidación de la Política Nacional de Información Geográfica y la Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales, ICDE”, en acompañamiento con el IGAC, la ICDE “se define como un instrumento operativo a través del cual se integran políticas, estándares, organizaciones y recursos tecnológicos que facilitan la producción, el acceso y el uso de la información geográfica del territorio colombiano, para apoyar la toma de decisiones en todos los campos de la política pública. La ICDE se constituye en un conjunto de estrategias articuladas alrededor de las principales instituciones productoras y usuarias de información geográfica que suman esfuerzos para orientar estratégicamente el flujo de este tipo de información del país”.

8.5. INTEGRACIÓN AMBIENTAL 8.5.1. Acciones de Integración Ambiental Complementaria En apoyo al Plan Regional de Competitividad, se contemplan las siguientes necesidades:  Profundización de canal de acceso a la bahía de Cartagena con criterios de sostenibilidad ambiental para atención de buques con mayor capacidad de carga.  Consolidación de un programa de investigación, desarrollo e innovación en gestión ambiental para la industria petroquímica y plástica.

41

 Desarrollo de un Plan de Ordenamiento de Cuencas Hidrológicas, POMCH, en el centro y sur del departamento (competencia de las Corporaciones Autónomas Regionales, CAR).  Como acciones complementarias debe considerarse en la articulación con la planeación del territorio municipal y departamental, vinculado a la gestión del riesgo las condicionantes, expectativas y acciones encaminadas a la preservación y la sostenibilidad de las ecorregiones, tal como se ha avanzado en el Plan de Desarrollo Sostenible de la Ecorregión de La Mojana y el Plan para el uso sostenible la región de Montes de María.  Asimismo cobra relevancia igualmente el “Sistema Ambiental y de Navegación del Canal del Dique”, de acuerdo con el Conpes 3594 de 2009, en el que se propone determinar las medidas que permitan mitigar su impacto ambiental, mantener su navegabilidad y garantizar su sostenibilidad.

9. PARTE III. ESTRATEGIA: ESCENARIOS PARA EL FUTURO A. Sobre la metodología de escenarios: El método de los escenarios constituye una herramienta recurrente a fin de visualizar opciones a futuro o diferentes alternativas a medio o largo plazo, integrando en ellas componentes de orden complejo. “Un escenario es un modelo de futuro posible, dotado de coherencia interna” (Porter, 1985). “El escenario es entonces también una promesa del futuro a la luz de la cual interpretamos, junto con el pasado, las acciones presentes”. (Garduño Ochoa, 2004). Un escenario puede ser una teoría, una hipótesis o una idea estructurada, de esta manera los escenarios son abstracciones de la realidad y surgen de la necesidad de simplificar la complejidad del mundo, que se construyen a partir de una escala de observación de un fenómeno y un objetivo. (Hagget, 1971) Hindle (2001) afirma que el objetivo principal cuando se desarrollan escenarios consiste en utilizarlos para elaborar y explorar estrategias eficaces. Así, los escenarios pueden ser utilizados como soporte para la elaboración de estrategias y de planificación a largo plazo. “Una estrategia es una política o una vía que permite alcanzar metas u objetivos de carácter general.” La aplicación de escenarios resulta idónea para la planificación estratégica de largo alcance, y son muy útiles cuando las incertidumbres sobre el futuro comienzan a superar las seguridades, usualmente relacionadas con los paradigmas, o se refuerza la visión contraria al status quo o el acontecimiento tradicionalmente en crisis y que no ha resuelto un problema o situación persistente a través del tiempo. B. Antecedentes sobre la prospectiva de escenarios para el futuro: En 2012, The Millenium Project elaboró el estudio Latinoamérica 2030: Estudio Delphi y Escenarios (Cordeiro, 2012), durante dos rondas Delphi en los años 2010 y 2011, con la participación de más de 800 especialistas de 70 países, con la finalidad de visualizar escenarios posibles para Latinoamérica dentro de un mundo globalizado. La iniciativa parte del antecedente 42

que algunos países con motivo de la celebración de los bicentenarios de independencia ya estaban trabajando en la elaboración de visiones de futuro y planes de desarrollo de largo plazo, tales como “Agenda Chile País Desarrollado: Más Oportunidades y Mejores Empleos, 2010-2018”; “Brasil 2022”; Ecuador, “Estrategia Nacional 2010/2025”; México, “Visión Nacional 2030”; “Plan Perú 2021”; República Dominicana, “Estrategia Nacional de Desarrollo 2030, Un viaje de transformación hacia un país mejor, 2030”; Uruguay, “Estrategia Nacional de Desarrollo 2030” y “Visión Colombia 2019”. Planes de Gran Visión de las ciudades colombianas El estudio Latinoamérica 2030 realizado por The Millenium Project es un aporte más a las visiones emprendidas recientemente por la región y sus países. Esta iniciativa, así como otras sobre las regiones del mundo, ha permeado al caso colombiano. El estado del arte en relación con la prospección de escenarios fundamentados en la visión común regional a nivel nacional – local tienen una necesaria referencia en el Plan Visión Colombia Segundo Centenario 2019 y las visiones de los planes para Bucaramanga 2030, De las Ciudades a las Regiones: Desarrollo Regional Integrado en Bogotá – Cundinamarca, Neiva Ciudad Región 2022, y Pereira 2032, entre los ejemplos relevantes.21 Asimismo, se inscribe en este estado del arte, para el departamento de Bolívar, el Plan Regional de Competitividad Bolívar 2008 – 2032, la Visión prospectiva 2032 Montes de María. Plan Regional de Competitividad Cartagena Bolívar 2008 – 2032 La definición de los escenarios se determina de acuerdo con la “hoja de ruta a seguir para los próximos años con distintas fechas de corte para el seguimiento de la gestión de las iniciativas. El primero al año 2011, el cual se articula con los planes de desarrollo territoriales de la Gobernación, el Distrito y las Alcaldías Municipales; el segundo corte al año 2019 el cual se alinea con la visión 2019 establecida por el Gobierno Nacional en su ejercicio prospectivo hacia esa fecha; y el año 2032 horizonte de 25 años del Plan Regional de Competitividad y fecha que conmemora los 500 años de la fundación de Cartagena” (Comisión Regional de Competitividad, 2008). El Plan, al cual está alineado acertadamente el “Plan de Desarrollo 2012-2015 Bolívar Ganador”, se estructura con base en una visión, la definición de estrategias y planes de acción priorizadas en una matriz de evaluación con base en 12 variables tales como: valor agregado, inversión, tasa de retorno de la inversión, ROI, riesgo, know-how, recursos disponibles, entre otras. Visión prospectiva 2032 Montes de María En 2011, el Observatorio del Caribe Colombiano (OCARIBE) y DNP (2011) llevaron a cabo la Construcción de la Visión Prospectiva y Estrategias de Desarrollo de los Montes de María. Este esfuerzo tiene como objetivo el posicionamiento de la subregión de los Montes de María ante el futuro, así como formular los lineamientos estratégicos que garanticen su logro, mediante la participación activa de los actores e instituciones que inciden en su desarrollo. La visión estratégica se orienta bajo el enfoque de desarrollo territorial endógeno, entendido como el resultado de procesos construidos a partir del reconocimiento y 43

movilización de los potenciales internos de las entidades territoriales y la implementación de estrategias e instrumentos generadores de capacidad de autodesarrollo. El enfoque de desarrollo territorial endógeno se complementa con las orientaciones de Desarrollo Humano, Desarrollo Sostenible, Desarrollo Económico Local, DEL; Ordenamiento de territorial con enfoque poblacional y la Gobernabilidad Democrática. Las líneas estratégicas plantean los objetivos y acciones para los 5 retos planteados: Reto 1. Construcción colectiva de las condiciones para una paz duradera y convivencia pacífica. Reto 2. Equidad. Reto 3. Revitalización de lo rural y estabilización poblacional de la región. Reto 4: Sostenibilidad ambiental. Reto 5. Fortalecimiento de la capacidad subregional para establecer a Montes de María como núcleo determinante en el desarrollo del Caribe colombiano Reto 6: Competitividad incluyente. Alternativamente, aunque no cuenta con un estudio prospectivo, debe complementarse la visión territorial de los Montes de María con una problemática común de los municipios de Bolívar. Por tanto, fundamentado en el documento Conpes 3241 “Estrategias para la reactivación económica y social de la región de la Mojana” (DNP, 2006). y el Plan de acciones regionales prioritarias para el desarrollo sustentable de La Mojana (DNP-PNUDDPAD, 2008). Así como emprender la articulación de iniciativas regionales para estructurar áreas de desarrollo territorial, puesto que los estudios citados detectan y determinan una serie de acciones de impacto tanto en la ZODES como en el territorio de Bolívar. Base para la definición de cortes de tiempo Ahora bien, con base en el antecedente para la definición de cortes en el tiempo en el cual deben desarrollarse escenarios, debe tenerse en cuenta el Plan Regional de Competitividad Bolívar 2008 – 2032 estableció que las acciones ya evaluadas se articularon en líneas de tiempo con cuatro cortes específicos: 1. Acciones ejecución de carácter inmediato. 2. Acciones que se esperan culminar al año 2011, la cual se articula con el plan de desarrollo nacional, los planes de desarrollo del distrito, del departamento y los municipios de Bolívar. 3. Acciones que se esperan culminar al año 2019, fecha que coincide con la Visión Colombia 2019, II Centenario establecida por el gobierno nacional. 4. Acciones de crecimiento que se esperan terminar en el año 2032 con un horizonte general de 25 años al 2033, fecha que conmemora los 500 años de la fundación de Cartagena. 5. Acciones de muy largo plazo para la consolidación, a partir de 2032, duplicado a 2064. Ajustes prospectivos 44

Con base en todos los antecedentes, siendo consecuentes con las aportaciones de los trabajos previos en el diseño de escenarios, y la propuesta de complementarlos continuando con el escenario inicial trazado por el Plan Regional de Competitividad Bolívar 2008 – 2032, en función de la integración regional, se remodelan de acuerdo con los requerimientos resultantes del análisis multiescalar de las partes I y II del presente estudio: BOLÍVAR INTEGRADO REGIONAL y BOLIVAR INTEGRADO ZONALMUNICIPAL, así mismo replicar la Visión prospectiva 2032 Montes de María en su forma metodológica e implicaciones territoriales para las ZODES. Dado lo anterior, se propone ajustar los horizontes de tiempo en el escenario seleccionado de tal forma que se ajuste la prospección, a efectos del presente estudio, de la siguiente forma: Gráfica 5. Propuesta de ajuste prospectivo PRC 2008-2032 Política Nacional de Competitividad 2032

Bolívar Ganador 2015

ESCENARIOS DE CRECIMIENTO

Visión 2032

ESCENARIO DE CONSOLIDACIÓN

Visión 2064

Visión Colombia 2019

Visión Montes de María 2032

La gráfica n° 5 identifica la propuesta de ajuste metodológico del posible desarrollo de un escenario a elegir en la gráfica n° 6. A partir del aprovechamiento de los estudios colectivos ya realizados para allanar el camino hacia el 2032, basados en el escenario general de crecimiento que caracteriza las visiones ya desarrolladas, tales como Política Nacional de Competitividad, el Plan Regional de Competitividad 2008-2032, el Plan de Desarrollo Bolívar Ganador 2012-2015, el Plan Visión Colombia 2019 y la Visión Prospectiva de Montes de María 2032. En función de las componentes inicialmente trazadas y caracterizadas en el análisis multiescalar (Región-Territorio Departamental y ZODES-Municipios), la construcción de la visión 2032 por parte de los sectores activos de la planeación territorial – departamental se pueden sintetizar en: Articulación MOT-POT municipales, Paisajes culturales y sostenibilidad, Crecimiento e Impulso de Clústeres, Multimodalidad e integración urbana y Nuevos Territorios de Paz.

45

Gráfica 6. Estrategias del Escenario Antecedente de Crecimiento trazado a 2032

ARTICULACIÓN MOT POT MUNICIPALES PAISAJES CULTURALES Y SOSTENIBILIDAD CRECIMIENTO E IMPULSO DE CLÚSTERES

Visión 2032

MULTIMODALIDAD E INTEGRACION URBANA MEGAPROYECTOS NUEVOS TERRITORIOS DE PAZ

Con base en esta construcción previa, y su consecuente ajuste, se propone relanzar una visión al 2064 basada en un escenario de consolidación, a partir del fortalecimiento de las componentes fundamentales desarrolladas. Gráfica 7. Estrategias del Escenario de Consolidación propuesto a 2064 ESCENARIO DE CONSOLIDACIÓN MOT CLÚSTERES PAISAJES CULTURALES

Visión 2064

MULTIMODALIDAD TERRITORIOS DE PAZ

De acuerdo con el marco teórico de la metodología de construcción de escenarios y el estado del arte de los documentos de planeación prospectiva revisados anteriormente, los escenarios factibles continuando la visión de escenarios expresados por los esfuerzos hacia la meta 2032 del Departamento de Bolívar, se interpreta que han sido construidos con base en una expectativa de crecimiento o estrategia de mejora continua para el logro de las metas trazadas. Para el caso, debe pensarse que posterior a un proceso de crecimiento continuado debe seguir un proceso de consolidación de los logros obtenidos.

46

Sin embargo, debe considerarse entre las variables generales a tomar en cuenta, que en el periodo posterior a 2032 y hacia 2064 exista la factibilidad de escenarios no deseables-poco probables como el deterioro y crisis del proceso de crecimiento, o un proceso de estancamiento; o escenarios menos deseables pero probables de mínimo crecimiento, o deseable - probable de consolidación definitiva del crecimiento.22 Gráfica 8. Propuesta de Escenarios Eje Probable

Tecnoeconómico (+) Región Territorio ZODES

Eje SocioPolítico (-) Deseable

Región Territorio ZODES

ESCENARIO DE CRECIMIENTO MÍNIMO

ESCENARIO DE CONSOLIDACIÓN

Región

Región

Territorio

Territorio

ZODES

ZODES

ESCENARIO CRÍTICO Y DETERIORO

ESCENARIO ESTANCAMIENTO

Eje SocioPolítico (+) Deseable

Eje Tecno-económico (-) Probable El documento de Visión Prospectiva de Montes de María 2032, citado con anterioridad, contiene un análisis muy valioso del estado del arte del mundo actual y de las megatendencias de crecimiento global, tanto poblacional como económico. Por su parte, el documento Latinoamérica 2030 y el Plan Visión Colombia Centenario II: 2019 contienen una reflexión importante de las expectativas del país y su posicionamiento global frente al futuro. Sin una elaboración muy extensa, se debe puntualizar distintos procesos actuales resultado de una evolución de la realidad nacional que ha cambiado. Colombia no es la misma de hace apenas 12 años, y esto es visible dado que esta nación, entre 1960 y 1990, no tuvo transformaciones estructurales evidentes, en cambio, se caracterizó por un proceso histórico de violencia política, como continuidad a la época de “la violencia” de cinco décadas atrás, sea inicialmente por procesos de beligerancia, y posteriormente por narcoterrorismo y paramilitarismo que determinaron lo que se conoce como “conflicto”.

47

La nueva Constitución de 1991 dio inicio a un lento proceso de la gran transformación que hoy vivimos, aderezado por los efectos de la globalización de los mercados y la división internacional del trabajo. Hoy, puede pensarse que existen factores que pueden cimentar el futuro de un país que está en crecimiento mínimo pero constante desde 199923, y que se ha mantenido a flote a pesar de la crisis política global desde 2001 y de la crisis económica de 2008. Sin embargo, se puede afirmar que Colombia está empezando a desempeñarse en un entorno favorable e incluso cualquier analista podría aventurarse que el futuro de crecimiento es más alentador que pesimista. Tres procesos fundamentales están teniendo lugar en el país y probablemente no alcancemos a vislumbrar los efectos gigantescos que tengan en la historia de Colombia y que necesariamente tienen que ver con la construcción de la Visión 2064 de Colombia y en especial del Departamento de Bolívar. El primero, y que yace en el Plan Nacional de Desarrollo “Prosperidad Para Todos”, es el reconocimiento que la economía del país empieza a administrar la prosperidad de un crecimiento económico que beneficie a todos los grupos sociales sin exclusión, que, como primera medida, compense las desigualdades socioproductivas regionales y explote sus potencialidades, situación que se evidencia en los diversos Conpes, Contratos Plan y el direccionamiento a la competencia mundial en materia de minería, hidrocarburos y el transporte modal portuario. Con la salvedad de los efectos producentes o contraproducentes del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos de América24, es clara una política de integración económica regional con los actores latinoamericanos de la Alianza del Pacífico (que será fundamental), y los países asiáticos y europeos, como se vio en la Parte I. Y como segunda medida, que el panorama del crecimiento económico se alinee con la economía mundial, factor que desde 2008 ha jugado en contra de algunos sectores de la economía nacional, y que hoy, y a futuro podría beneficiarse de los actuales ajustes a la economía de Estados Unidos y la Unión Europea. Es claro que los procesos de crecimiento no son sostenibles a largo plazo, y por lo tanto es posible considerar fenómenos de decrecimiento, y que si el crecimiento es desmedido, la caída es mayor y la recuperación será más lenta. Tal sería el proceso en el que se encuentra la economía global actualmente. Con base en esta presunción, debe pensarse que se estaría iniciando un crecimiento que gozará de medidas de control, acordes con las lecciones aprendidas tomadas por los gobiernos para que los efectos de 2008, sean menos desastrosos. Lo anterior en una visión optimista de la economía. Un analista escéptico podrá aludir a las consecuencias de la crisis del capitalismo y una próxima recesión de la economía china, que arrastraría a las demás economías emergentes del mundo. A lo anterior podría sumarse una realidad crítica del futuro alimentario y productivo agrícola del mundo, escenario está considerado como probable, pero no deseable. 48

El segundo, y el menos esperado, el Proceso de Paz. Aún en gestación, se trata de un proceso muy largo, en el que en algunas regiones del país todavía existe el conflicto y en otras se atiende un “posconflicto”, pero al margen de eso, los efectos locales y aun internacionales de la construcción de la paz en Colombia todavía no se conocen y podrían ser muy positivos en todos los sectores, El caso de Colombia, frente a conflictos sin resolución como el Israelí-Palestino, por ejemplo, plantea muchas expectativas similares a la reconciliación surafricana o salvadoreña, y de cumplirse, podría ser considerado como uno de los más relevantes del siglo XXI. El tercero, y posiblemente el menos notable pero que genera muchos réditos a nivel local e internacional es la política de sostenibilidad ambiental, que será la que prevenga y determine críticamente las intervenciones en el territorio, previniendo el deterioro y la sobreexplotación y por otra parte impulsando los procesos sociales de protección y conservación de los páramos, cuencas hídricas, bosques, selvas y mares de Colombia. Se trata de una política que actualmente ha permeado desde la política nacional, a las políticas departamentales y municipales, tanto en la gestión pública como a nivel educativo, que convoca los movimientos sociales actuales que contiene efectos y deseos colectivos por un manejo sostenible del entorno y de las intervenciones del progreso. De acuerdo con este panorama, más la incertidumbre del futuro, es factible esquematizar los siguientes escenarios: Escenario de deterioro y crisis En 2064 la economía de Colombia fue arrastrada por el colapso financiero mundial. El alto costo de los combustibles hizo inviable el tráfico marítimo de carga encareciendo las importaciones. La crisis mundial del petróleo y el cambio climático transformaron la geografía mundial y los costos de producción y comercialización de los biocombustibles son inviables. Las hambrunas desataron las protestas y el surgimiento de movimientos regionales anti estatales y segregacionistas en el país, amenazado por los grupos narcoterroristas. Escenario de estancamiento En 2064, la falta de resolución política de los fallidos procesos de paz, y una serie de malas decisiones en la administración de la política económica interna y externa, una fuerte corrupción y fortalecimiento del narcotráfico e inseguridad similar a México de la segunda década del siglo, generaron un proceso de estancamiento económico que no ha aprovechado el auge económico mundial. Escenario de mínimo crecimiento En 2064, el escenario menos deseable pero probable, se refiere a un mínimo crecimiento de la economía, las estrategias y metas de crecimiento competitivo son escasas al no lograrse los cambios estructurales en las leyes de infraestructura y planeación no ejecutada de los megaproyectos concebidos en la segunda década del siglo, la inestabilidad política de alternancia de los gobiernos de derecha, centro e izquierda, la falta de consolidación de los acuerdos económicos internacionales desaprovecharon la oportunidad de sumarse al crecimiento económico mundial. 49

Escenario de consolidación: Bolívar territorio líder a nivel regional y nacional, competitivo, equitativo, justo, integrado, ganador En 2064, la visión más deseable y probable, se refiere a la consolidación de las estrategias, objetivos, metas y acciones planteadas en 2012, Colombia y Bolívar son territorios de paz, que ha atraído la atención del mundo convirtiendo a Colombia uno de los centros culturales y académicos más reconocidos para la investigación social y cultural, la investigación y desarrollo del Distrito Tecnológico y de las Energías Renovables compiten con la Ciudad de la Ciencia y el Conocimiento de Cuenca, Ecuador, por atraer los laboratorios de investigación y de alta tecnología de China, Japón, Corea y Rusia. Desde el MOT departamental y la tercera actualización de los POT municipales, se articulan los planes prospectivos para los ZODES del departamento y los logros en competitividad, educación, salud, transporte y cultura. Bolívar cuenta con ya con 5 sitios inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial, tales como el Canal del Dique, el paisaje cultural de la depresión momposina integrado al sistema hidráulico arqueológico del Río San Jorge, que convoca la participación de los departamentos de Sucre y Bolívar para el seguimiento del plan de manejo y protección. Cartagena y Bolívar son la capital y el departamento más competitivos de Colombia y de la Región Caribe. El Río Magdalena, navegable desde 2016, transporta 5 millones de toneladas de productos y petróleo, que se embarcan en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, el turismo entre el sur de Bolívar y Cartagena se ha disparado gracias a la troncal de Bolívar que interconecta el sistema urbano departamental y regional con la ruta del sol, la autopista de Las Américas, y los trenes de cercanías y de integración del Caribe desde Panamá hasta Maracaibo. El Puerto de Cartagena moviliza 100 millones de toneladas multiplicadas por el tráfico de buques superpostpanamax impulsados desde el Canal de Panamá y el Canal Interoceánico de Nicaragua. Durante años, Nicaragua ha aprovechado a Cartagena como puerto principal para el intercambio entre la Cuenca del Pacífico y el Atlántico. Después de la crisis panameña, debido a su alto endeudamiento por las ampliaciones al Canal de Panamá y la baja de rentabilidad por la competencia del Canal Interoceánico de Nicaragua, Colombia aprovechó el traslado de las inversiones y de las tasas de PIB, Empleo y crecimiento anual de dos dígitos, e inflación 0, convirtiéndose Cartagena en el Centro Logístico más importante del Caribe, interconectando la exportación y la importación por el Río Magdalena, Bogotá y Buenaventura en el Pacífico. Debido a la alta competitividad y reducción de tarifas de transporte, países como Bolivia, Venezuela y norte de Brasil, sin acceso al Pacífico están importando y exportando toda la producción por el puerto de Cartagena. En la gráfica siguiente se resume de forma esquemática el posible desempeño del Escenario de Crecimiento 2032 lanzado hacia el Escenario de Consolidación 2064 ordenados de acuerdo a las escalas de actuación analizadas en el presente estudio, Región-TerritorioZODES, congruentes con los temas estratégicos en desarrollo, con base en la propuesta de transición de crecimiento a consolidación.

50

Gráfica 9. Desarrollo del Escenario 2032-2064 por escala de actuación

Escenario de Crecimiento 2032 Región

• Megaproyectos Cartagena Centro Logístico de Colombia

Territorio

• Multimodalidad e Integración Urbana/ Paisajes Culturales/ Clústeres

ZODES

• Articulación MOT-POT • Nuevos Territorios de Paz

Consolidación

Consolidación

Megaproyectos Competitvididad Centro Logístico I+D

Multimodal UrbanoRegional Clústeres

REGIÓN

TERRITORIO

Consolidación Articulación MOT-POTPOMCH Territorios de Paz ZODES

En la siguiente figura, se plantea en forma de propuesta, las estrategias de la Visión de Consolidación 2064:  Estrategia de Consolidación Componente Cultura y Patrimonio: Gestión y manejo de paisajes culturales. Alto desarrollo de industrias culturales y turismo sostenible.  Estrategia de Consolidación Componente Paisaje Natural y Variabilidad Climática: Elevados Indicadores de Sostenibilidad Beneficios de reducción de huella ecológica y mercado de bonos de carbono.  Estrategia de Consolidación Componente Competitividad Económica Regional: Cartagena ZAL más importante del Caribe. Clústeres desarrollados Bolívar Distrito Científico - Tecnológico I+D y de las Energías Renovables.  Estrategia de Consolidación Componente Movilidad Social y Conflicto: Bolívar y las ZODES son territorios de paz y de plan de vida.  Estrategia de Consolidación Componente Sistema Urbano Regional Transporte e Infraestructura: Bolívar y las ZODES están integradas por un sistema de ciudades articulado por el MOT-POT-POMCH que favorece la economía interna y el turismo.

51

Gráfica 10. Propuesta de estrategias de la Visión 2064

Gestión y manejo de paisajes culturales. Alto desarrollo de industrias culturales y turismo sostenible

Elevados Indicadores de Sostenibilidad Beneficios de reducción de huella ecológica y mercado de bonos de carbono. Cartagena ZAL más importante del Caribe. Clústeres desarrollados Bolívar Distrito CientíficoTecnológico I+D y de las Energías Renovables

VISIÓN 2064 BOLÍVAR CONSOLI DADO

Territorio lider a nivel regional y nacional, equitativo, justo, integrado, competitivo y ganador.

Bolívar y las ZODES son territorios de paz

Bolívar y las ZODES están integradas por un sistema de ciudades articulado por el MOT-POTPOMCH que favorece la economía interna y el turismo

9.1. CORTO PLAZO 2014-2019 a) Acciones para la atención de los aspectos culturales y patrimoniales expresados en sus valores universales excepcionales:  Desarrollar, ejecutar y dar seguimiento al Plan Departamental de Biocultura que contenga: Desarrollo de herramientas metodológicas de planeación que orienten el manejo de los sitios patrimoniales, para el fortalecimiento de las políticas culturales y de turismo sostenible. 52

Diseño de industrias culturales para el emprendimiento. Diseño de producto turístico sostenible apropiado por las comunidades para su aprovechamiento y apropiación. Sumar la visión desde el turismo y la competitividad integrada de Bolívar dentro de la región. Por ejemplo, desde el diseño de producto turístico sostenible del desarrollo turístico de la ruta del aguacate, y aquellas que caractericen las microrregiones para identificar y asociar con nuevos nombres a las Zodes para crear nuevos imaginarios sobre ellos. Proponer y consolidar los itinerarios culturales que se constituyen en una estrategia para la propuesta del patrimonio cultural agrupado en los paisajes culturales del Canal del Dique, la Depresión Momposina y su vinculación con el Sistema Hidráulico del Río San Jorge. La actualización de los inventarios culturales de 2005 por ZODES 2014, para proponer las acciones en materia de preservación de patrimonio cultural material e inmaterial, relacionados con sitios la actualización de la Lista Indicativa de Bienes de Interés Cultural del Ámbito Departamental a promover ante el Ámbito Nacional, y ante la Lista indicativa de Colombia, o Unesco, el planteamiento, desarrollo, aprobación y aplicación de los Planes Especiales de Manejo y Protección y Planes Especiales de Salvaguarda. Programas de Cocinas Tradicionales entre otros del Ministerio de Cultura.  Identificar, diagnosticar y declarar los bienes de interés del ámbito municipal y departamental susceptibles de ser solicitados como Bienes de Interés Cultural del Ámbito Nacional para optar a la Red Turística de Pueblos Patrimonio.  Desarrollar el Índice de turismo sostenible.  Programas de reactivación económica para atraer a nuevos inversionistas desde la agrupación y divulgación de los recursos patrimoniales de los paisajes culturales.  Conformar la red turística de pueblos patrimonio de Bolívar soportada en los pueblos patrimonio bienes de interés cultural del ámbito departamental que integre los sitios patrimonio cultural de Bolívar.

b) Acciones para la atención de la competitividad de su productividad económica  Proyectos para la transición de la intermodalidad a la multimodalidad: El crecimiento de la Zona de Actividad Logística, ZAL de Cartagena y su establecimiento como hub portuario para la región Caribe, con metas proyectadas para 5 millones de TEUS anuales en el 2017. Planeación, Gestión del hub Aeroportuario del Caribe

53

 Planeación del corredor industrial, logístico y portuario entre Cartagena y Barranquilla vinculado con el Distrito Tecnológico y Científico y de las Energías Renovables del Caribe, dotado de accesibilidad por el circuito-Troncal del CaribeTren de Integración del Caribe- Hub Aeroportuario del Caribe.  Desarrollar los estudios de planeación para el relacionamiento e integración con la multimodalidad del Río Magdalena y la gestión y ejecución de las obras por Asociación Público Privada, APP, para el crecimiento del Río Magdalena como corredor logístico (dotación de nodos de abastecimiento/mayorista, puertos secos, áreas logísticas de distribución, zonas logísticas multimodales y servicios) y la integración futura de plataformas logísticas en Bosconia (Cesar), Ciénaga (Magdalena), La Guajira; interconectados con accesibilidad con los proyectos carreteros relacionados con el departamento del Bolívar (Ruta del Sol, RutaCircuito del Caribe y Transversal de Las Américas (Marginal del Caribe).  Planeación del Distrito Tecnológico y Científico y de las Energías Renovables del Caribe.  Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP 2019  Integración del Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP 2019 y los Planes de Ordenamiento Territorial.  Expansión y crecimiento de la ZAL Cartagena: Ejecución de las obras de los operadores logísticos del Puerto de Cartagena y de sus en etapas 2015, 2017 y 2020.  Fase I de Integración de la ZAL Cartagena con la navegabilidad del Río Magdalena y los proyectos del Canal del Dique.  Diseño y aprobación de una política nacional que garantice la viabilidad económica de largo plazo del parque de generación instalada en la región Caribe colombiana con el fin de asegurar la disponibilidad y confiabilidad del suministro de energía eléctrica en las empresas del clúster Petroquímico - Plástico.  Adoptar una política nacional de incentivos económicos, tributarios, jurídicos y legales para el desarrollo del clúster. Promover la aprobación de una Ley de Astilleros para la generación de condiciones favorables para el crecimiento de la industria de Diseño, Construcción y Reparación de Barcos.  Lograr el diseño e implementación de una política para el desarrollo del transporte multimodal que favorezca la generación de incentivos que fomenten la articulación de las empresas de transporte de carga de diferentes modos. La implementación de una política de este tipo debe tener en cuenta una priorización de corredores logísticos.  Incrementar progresivamente el Índice Departamental de Competitividad, IDC.  Complementar progresivamente el Indicador Global de Competitividad de las Ciudades del Caribe Colombiano.  Incrementar progresivamente la participación de Bolívar en el Índice Nacional de Competitividad, INC.  Promover el Plan Estratégico de Turismo de los Paisajes Culturales de Bolívar y Sucre y la consultoría que defina el diseño de producto turístico sostenible que relacione los sitios inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial con los paisajes culturales, y la ruta fluvial turística del Río Magdalena. Debe pensarse que al 54

garantizar la navegabilidad deben incursionar en el Río cruceros turísticos que diversifiquen la oferta nacional e internacional para el turismo en los sitios patrimonio mundial y los paisajes culturales.  Ejecutar programas para el impulso y construcción de redes empresariales para la innovación y desarrollo tecnológico del sector agroindustrial, articulado al Plan Departamental Estratégico de Ciencia y Tecnología con la participación de las Instituciones Educativas Técnicas Agropecuarias –IETAS.

c) Acciones para la atención del paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática  Desarrollar la visión territorial ambiental para la integración en del Corredor Bioceánico según el Plan de las Naciones Unidas para el Manejo Ambiental, PNUMA.  Promover la continuidad de la gestión para el seguimiento y generación de los indicadores de la Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Sostenible, ILAC, establecidos como indicadores para la sostenibilidad regional.  Incorporar el programa de beneficios del Protocolo de Kioto, para la adquisición y oferta de bonos de carbono de las obras del proyecto de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique.  Incorporar los Parques Naturales Regionales, PNR del SIDAP y el Sistema Regional de Áreas Protegidas, SIRAP Caribe y la creación de Sistemas Locales de Áreas Protegidas, SILAP, dentro del proceso de planificación de los POT y el MOT.  Integrar a los paisajes culturales y parques naciones naturales la difusión, educación y proceso de apropiación del recientemente declarado Parque Nacional Natural, PNN Corales de Profundidad, perteneciente al Sistema Nacional de Áreas Protegidas, SINAP.  Incorporar la Gestión del Riesgo en las herramientas de planificación. Revisar los planes de ordenamiento territorial, del manejo de cuencas hidrográficas y de la planificación ambiental e integrar la gestión del riesgo con base en los estudios técnicos adelantados. Articulación MOT-POT, POMCH.  Articular el Plan Departamental de Gestión del Riesgo, PDGR 2019, en los megaproyectos propuestos para la región, que tengan incidencia directa en el departamento.  Desarrollar e incrementar progresivamente el Índice de sostenibilidad de paisajes.  Adoptar el Modelo de cambio climático CIAT para el Departamento de Bolívar, para el monitoreo, investigación y generación de indicadores.  Construir, integrarse e incrementar progresivamente el Sustainable Cities Index25.

d) Acciones para la atención del sistema de ciudades y las redes de transporte, infraestructura y comunicaciones.  Ejecución del proyecto Transversal de Las Américas (Marginal del Caribe) 2019

55

 Diseño y ejecución del eje vial de integración de Bolívar: vialidad que vincule a las ZODES y sus poblaciones, mediante aprovechamiento de jarillones, que promueva la integración económica interna y la accesibilidad del turismo regional e internacional.  Planeación y creación del Área Metropolitana Ciudad Región Caribe.  Planificar, diseñar, socializar y ejecutar el Modelo de Ocupación Departamental, MOT 2019 de Bolívar debe integrar las ZODES y la identificación de potencialidades, la armonización del modelo con los municipios, considerar el proceso de revisión y ajuste de los POT, así como incorporar las nuevas áreas funcionales de puertos y zonas francas. (escalera logística náutica-fluvial). Asimismo requiere de la coordinación y la participación de los Consejos Territoriales de Planeación.  Acorde con el Modelo de Ocupación del Territorio de Bolívar, desarrollar las obras de articulación del sistema de ciudades a nivel local y regional sujeto a los requerimientos de las redes de transporte y comunicaciones intermodales y multimodales aceleradas por la recuperación y conformación del Corredor Logístico del Río Magdalena.  Construcción del Sistema de Información Geográfica de Bolívar, SIG Bolívar: Debe crearse un SIG, articulado con las plataformas existentes.  Gestión de convenios y acceso a la Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales, ICDE, con IGAC y para el acceso a la información de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA, la Agencia Nacional de Minería, ANM, y aplicaciones de análisis de afectaciones por minería a los Parques Nacionales Naturales de Colombia, PNN.  Modificación de la resolución 629 de 2012, con el fin de mejorar el proceso de sustracción de áreas de reserva de Ley 2 de 1959 con el Ministerio del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible.  Planeación, Diseño y Ejecución de proyectos de viviendas palafíticas en la ZODES Depresión Momposina.

e) Acciones para la atención de la movilidad social, conflicto y post conflicto  Gestión y Ejecución de los Contratos Plan a 10 años de La Mojana y Montes de María, para la articulación de iniciativas regionales para estructurar áreas de desarrollo territorial tal como el Plan prospectivo de los Montes de María y Plan de Desarrollo Sustentable y de Acciones Prioritarias de La Mojana sumado a la asociatividad natural de estas subregiones con los departamentos y municipios relacionados de Sucre y Magdalena y la participación de las CAR respectivas.  Gestión de los Contratos Plan de asociación para la competitividad de las ZODES.  Incorporar los Programas de Desarrollo y Paz para que amplíen su capacidad de trabajar con los Consejos Territoriales de Planeación y la institucionalidad del departamento.  Articular las acciones de Plan de Vida 2019 con los planes de ordenamiento territorial, POT y la política del MOT.

56

 Articular las acciones priorizadas por la Agenda Regional Pro-Reparación Integral para la restitución y atención de víctimas con las acciones del Plan Bolívar Ganador y la Secretaria Social.  Desarrollo, ejecución y aplicación de los programas y planes encaminados al fortalecimiento de la seguridad alimentaria mediante el Plan de Seguridad Alimentaria y Nutricional de Bolívar-Mejoramiento Alimentario 2019 y Familias Unidas para el Fortalecimiento Social articulado con el programa presidencial Red de Seguridad Alimentaria, RESA, que apoya la producción agrícola con fines alimentarios.  Fortalecer e impulsar el modelo de finca montemariana, a través de los laboratorios de paz, que busca mejorar integralmente la seguridad alimentaria, la situación económica y la calidad de vida de las familias de las ZODES.  Conformar la Mesa de Seguridad Alimentaria y Nutricional de las ZODES.  Ejecutar y continuar las acciones financiadas por el Conpes 3731 “Nuevos Territorios de Paz”. Gráfica 11. Proyectos 2014-2019 PLAN DEPARTA MENTAL DE BIOCULTURA

ZAL HUB AEROPUERTO

CORREDOR LOGÍSTICO CARIBE

CARIBE CORREDOR BIOCEANICO

TREN INTEGRACIÓN CARIBE NAVEGABILIDAR ÍO MAGDALENA

ILAC-INDICES SOSTENIBILID AD

PLAN DISTRITO TECNOLÓGICO CIENTIFICO CARIBE Y ENERGIAS RENOVABLES

PLAN DE VIDA PROGRAMAS PAZ SEGURIDAD ALIMENTARIA

PLAN GESTION DE RIESGO

PIOP

EJE VIAL LONGITUDINAL

MOT POT CIT

TRANSVERSAL DE LAS AMÉRICAS (MARGINAL DEL CARIBE)

SIG BOLÍVAR

ZODESBOLÍVAR

AREA METROPOLITANA CIUDAD REGIÓN CARIBE

9.2. MEDIANO PLAZO 2019 – 2032 a) Acciones para la atención de los aspectos culturales y patrimoniales expresados en sus valores universales excepcionales:  Ejecutar y dar seguimiento al Plan Departamental de Biocultura 2032 57

 Consolidar el aprovechamiento del producto turístico sostenible

b) Acciones para la atención de la competitividad de su productividad económica: Límite de la visión del Plan Regional de Competitividad  Proyectos para la transición de la intermodalidad a la multimodalidad: Ejecución del proyecto del Tren de Integración Caribe o Sistema Integrado de Transporte Regional. Ejecución de las obras de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena. Ejecución de obras para la navegabilidad, sostenibilidad ambiental e integración logística y turística del Canal del Dique. Ejecutar la Fase I de obras de integración con la multimodalidad del Río Magdalena y la gestión y ejecución de las obras por Asociación Público Privada, APP, para el crecimiento del Río Magdalena como corredor logístico (dotación de nodos de abastecimiento/mayorista, puertos secos, áreas logísticas de distribución, zonas logísticas multimodales y servicios) y la integración futura de plataformas logísticas en Bosconia (Cesar), Ciénaga (Magdalena), La Guajira; interconectados con accesibilidad con los proyectos carreteros relacionados con el departamento del Bolívar (Ruta del Sol, Ruta-Circuito del Caribe y Transversal de Las Américas (Marginal del Caribe).  Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP 2032.  Fase II de Integración de la ZAL Cartagena con la navegabilidad del Río Magdalena y los proyectos del Canal del Dique.  Diseño y ejecución del corredor industrial, logístico y portuario entre Cartagena y Barranquilla vinculado con el Distrito Tecnológico y Científico y de las Energías Renovables del Caribe, dotado de accesibilidad por el circuito-Troncal del CaribeTren de Integración del Caribe- Hub Aeroportuario del Caribe.  Planeación, Diseño y ejecución de la Escalera o Ruta Fluvial turística que acompañe el recorrido entre los paisajes culturales del Canal del Dique, la Depresión Momposina y el Sistema Hidráulico del Río San Jorge integrada al eje vial de las ZODES.  Gestión y promoción del Distrito Tecnológico y Científico y de las Energías Renovables del Caribe.  Incrementar progresivamente el Índice Departamental de Competitividad, IDC.  Complementar progresivamente el Indicador Global de Competitividad de las Ciudades del Caribe Colombiano.  Incrementar progresivamente la participación de Bolívar en el Índice Nacional de Competitividad, INC

58

c) Acciones para la atención del paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática  Ejecutar acciones de articulación del ordenamiento territorial con la visión territorial ambiental para la integración en del Corredor Bioceánico según el Plan de las Naciones Unidas para el Manejo Ambiental, PNUMA.  Promover la continuidad de la gestión para el seguimiento y generación de los indicadores de la Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Sostenible, ILAC, establecidos como indicadores para la sostenibilidad regional.  Mantener la continuidad en el programa de beneficios del Protocolo de Kioto, para la adquisición y oferta de bonos de carbono de las obras del proyecto de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique.  Incorporar la Gestión del Riesgo en las herramientas de planificación. Revisar los planes de ordenamiento territorial, del manejo de cuencas hidrográficas y de la planificación ambiental e integrar la gestión del riesgo con base en los estudios técnicos adelantados. Articulación MOT-POT, POMCH.  Articular el Plan Departamental de Gestión del Riesgo, PDGR 2032, en los megaproyectos propuestos para la región, que tengan incidencia directa en el departamento.  Desarrollar e incrementar progresivamente el Índice de sostenibilidad de paisajes.  Adoptar el Modelo de cambio climático CIAT para el Departamento de Bolívar, para el monitoreo, investigación y generación de indicadores.  Construir, integrarse e incrementar progresivamente el Sustainable Cities Index.

d) Acciones para la atención del sistema de ciudades y las redes de transporte, infraestructura y comunicaciones.  Ejecución del proyecto Transversal de Las Américas (Marginal del Caribe) 2032.  Planificar, diseñar, socializar y ejecutar el Modelo de Ocupación Departamental, MOT 2032 de Bolívar debe integrar las ZODES y la identificación de potencialidades, la armonización del modelo con los municipios, considerar el proceso de revisión y ajuste de los POT, así como incorporar las nuevas áreas funcionales de puertos y zonas francas. (escalera logística náutica-fluvial). Asimismo requiere de la coordinación y la participación de los Consejos Territoriales de Planeación.  Dar continuidad y mantenimiento constante al SIG Bolívar.

e) Acciones para la atención de la movilidad social, conflicto y post conflicto  Gestión y Ejecución de los Contratos Plan a 10 años de La Mojana y Montes de María, para la articulación de iniciativas regionales para estructurar áreas de desarrollo territorial tal como el Plan prospectivo de los Montes de María y Plan de Desarrollo Sustentable y de Acciones Prioritarias de La Mojana sumado a la

59

  



asociatividad natural de estas subregiones con los departamentos y municipios relacionados de Sucre y Magdalena y la participación de las CAR respectivas. Gestión de los Contratos Plan de asociación para la competitividad de las ZODES. Articular las acciones de Plan de Vida 2032 con los planes de ordenamiento territorial, POT y la política del MOT. Desarrollo, ejecución y aplicación de los programas y planes encaminados al fortalecimiento de la seguridad alimentaria mediante el Plan de Seguridad Alimentaria y Nutricional de Bolívar-Mejoramiento Alimentario 2032 y Familias Unidas para el Fortalecimiento Social articulado con el programa presidencial Red de Seguridad Alimentaria, RESA, que apoya la producción agrícola con fines alimentarios. Fortalecer e impulsar el modelo de finca montemariana, a través de los laboratorios de paz, que busca mejorar integralmente la seguridad alimentaria, la situación económica y la calidad de vida de las familias de las ZODES. Gráfica 12. Proyectos 2019-2032 ZAL HUB AEROPUERTO PLAN DEPARTA MENTAL DE BIOCULTURA

CARIBE

EXPEDIENTE PAISAJES CULTURALES DEPRESIÓN MOMPOSINA CANAL DEL DIQUE

ESCALERA FLUVIAL TURÍSTICA

CORREDOR LOGÍSTICO CARIBE

CORREDOR LOGÍSTICO

TREN INTEGRACI ÓN CARIBE

CORREDOR BIOCEANICO

RÍO MAGDALENA Y CANAL DEL DIQUE

TRANSVERSAL DE LAS AMÉRICAS (MARGINAL DEL CARIBE)

ILACINDICES SOSTENIBILI DAD EJE VIAL LONGITUDIN AL PIOP

SIG BOLÍVAR

INDICE DEPARTAMENTAL CARIBE NACIONAL DE COMPETITIVIDAD

GESTIÓNPROMOCIÓN DISTRITO TECNOLÓGICO CIENTIFICO CARIBE Y ENERGIAS RENOVABLES

ZODESBOLÍVAR

MOT POT CIT

PLAN DE VIDA PROGRAMAS PAZ SEGURIDAD ALIMENTARIA

INTEGRACIÓN SISTEMA URBANO PLAN GESTION DE RIESGO

ZODES

9.3. LARGO PLAZO 2032-2050 a) Acciones para la atención de los aspectos culturales y patrimoniales expresados en sus valores universales excepcionales: 60

 Desarrollar el Plan Departamental de Biocultura 2032-2050

b) Acciones para la atención de la competitividad de su productividad económica  Ejecución del Distrito Tecnológico y Científico y de las Energías Renovables del Caribe.  Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP 2050  Segunda expansión y consolidación de la ZAL Cartagena 2032-2050: Ejecución de las obras de los operadores logísticos del Puerto de Cartagena y de siguientes etapas. Reto probable: la atención a la demanda logística del Canal Interoceánico de Nicaragua.  Fase III de Integración de la ZAL Cartagena con la navegabilidad del Río Magdalena y los proyectos del Canal del Dique.  Proyectos para la transición de la intermodalidad a la multimodalidad: Ejecutar la Fase II de obras de integración con la multimodalidad del Río Magdalena y la gestión y ejecución de las obras por Asociación Público Privada, APP, para el crecimiento del Río Magdalena como corredor logístico (dotación de nodos de abastecimiento/mayorista, puertos secos, áreas logísticas de distribución, zonas logísticas multimodales y servicios) y la integración futura de plataformas logísticas en Bosconia (Cesar), Ciénaga (Magdalena), La Guajira; interconectados con accesibilidad con los proyectos carreteros relacionados con el departamento del Bolívar (Ruta del Sol, Ruta-Circuito del Caribe y Transversal de Las Américas (Marginal del Caribe).  Diseño y ejecución de la Escalera o Ruta Fluvial turística que acompañe el recorrido entre los paisajes culturales del Canal del Dique, la Depresión Momposina y el Sistema Hidráulico del Río San Jorge integrada al eje vial de las ZODES.  Incrementar progresivamente el Índice Departamental de Competitividad, IDC.  Complementar progresivamente el Indicador Global de Competitividad de las Ciudades del Caribe Colombiano.  Incrementar progresivamente la participación de Bolívar en el Índice Nacional de Competitividad, INC

c) Acciones para la atención del paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática  Promover la continuidad de la gestión para el seguimiento y generación de los indicadores de la Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Sostenible, ILAC, establecidos como indicadores para la sostenibilidad regional.  Incorporar la Gestión del Riesgo en las herramientas de planificación. Revisar los planes de ordenamiento territorial, del manejo de cuencas hidrográficas y de la planificación ambiental e integrar la gestión del riesgo con base en los estudios técnicos adelantados. Articulación MOT-POT, POMCH. 61

 Articular el Plan Departamental de Gestión del Riesgo, PDGR 2050, en los megaproyectos propuestos para la región, que tengan incidencia directa en el departamento.  Desarrollar e incrementar progresivamente el Índice de sostenibilidad de paisajes.  Adoptar el Modelo de cambio climático CIAT para el Departamento de Bolívar, para el monitoreo, investigación y generación de indicadores.  Construir, integrarse e incrementar progresivamente el Sustainable Cities Index.

d) Acciones para la atención del sistema de ciudades y las redes de transporte, infraestructura y comunicaciones.  Planificar, diseñar, socializar y ejecutar el Modelo de Ocupación Departamental, MOT 2050 de Bolívar debe integrar las ZODES y la identificación de potencialidades, la armonización del modelo con los municipios, considerar el proceso de revisión y ajuste de los POT, así como incorporar las nuevas áreas funcionales de puertos y zonas francas. (escalera logística náutica-fluvial). Asimismo requiere de la coordinación y la participación de los Consejos Territoriales de Planeación. Dar continuidad y mantenimiento constante al SIG Bolívar. e) Acciones para la atención de la movilidad social, conflicto y post conflicto  Articular las acciones de Plan de Vida 2050 con los planes de ordenamiento territorial, POT y la política del MOT.  Desarrollo, ejecución y aplicación de los programas y planes encaminados al fortalecimiento de la seguridad alimentaria mediante el Plan de Seguridad Alimentaria y Nutricional de Bolívar-Mejoramiento Alimentario 2050 y Familias Unidas para el Fortalecimiento Social articulado con el programa presidencial Red de Seguridad Alimentaria, RESA, que apoya la producción agrícola con fines alimentarios.

9.4. MUY LARGO PLAZO 2050-2064 a) Acciones para la atención de los aspectos culturales y patrimoniales expresados en sus valores universales excepcionales:  Desarrollar el Plan Departamental de Biocultura 2050-2064

b) Acciones para la atención de la competitividad de su productividad económica  Operación y funcionamiento del Distrito Tecnológico y Científico y de las Energías Renovables del Caribe.  Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP 2064 62

Gráfica 13. Proyectos 2032-2050 FASE I ZAL LIDER CARIBE

MANEJO DE PLAN DEPARTA PAISAJES CULTURALES MENTAL DE BIOCULTURA DEPRESIÓN MOMPOSINA CANAL DEL DIQUE

ESCALERA FLUVIAL TURÍSTICA

CORREDOR LOGÍSTICO CARIBE

CORREDOR BIOCEANICO

CORREDOR LOGÍSTICO MULTIMODAL RÍO MAGDALENA Y CANAL DEL DIQUE

ILAC-INDICES SOSTENIBILIDA D

INDICE DEPARTAMENTAL CARIBE NACIONAL DE COMPETITIVIDAD CONSOLIDACIÓN DISTRITO TECNOLÓGICO CIENTIFICO CARIBE Y ENERGIAS RENOVABLES SIG BOLÍVAR

PLAN DE VIDA PROGRAMAS PAZ SEGURIDAD ALIMENTARIA PIOP MOT PLAN GESTION DE RIESGO

INTEGRACIÓN SISTEMA URBANO ZODES

POT CIT

 Fase II de Integración de la ZAL Cartagena con la navegabilidad del Río Magdalena y los proyectos del Canal del Dique.  Incrementar progresivamente el Índice Departamental de Competitividad, IDC. Complementar progresivamente el Indicador Global de Competitividad de las Ciudades del Caribe Colombiano.  Incrementar progresivamente la participación de Bolívar en el Índice Nacional de Competitividad, INC

c) Acciones para la atención del paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática  Promover la continuidad de la gestión para el seguimiento y generación de los indicadores de la Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Sostenible, ILAC, establecidos como indicadores para la sostenibilidad regional.  Incorporar la Gestión del Riesgo en las herramientas de planificación. Revisar los planes de ordenamiento territorial, del manejo de cuencas hidrográficas y de la 63

planificación ambiental e integrar la gestión del riesgo con base en los estudios técnicos adelantados. Articulación MOT-POT, POMCH.  Articular el Plan Departamental de Gestión del Riesgo, PDGR 2064, en los megaproyectos propuestos para la región, que tengan incidencia directa en el departamento.  Desarrollar e incrementar progresivamente el Índice de sostenibilidad de paisajes.  Adoptar el Modelo de cambio climático CIAT para el Departamento de Bolívar, para el monitoreo, investigación y generación de indicadores.  Construir, integrarse e incrementar progresivamente el Sustainable Cities Index. d) Acciones para la atención del sistema de ciudades y las redes de transporte, infraestructura y comunicaciones.  Planificar, diseñar, socializar y ejecutar el Modelo de Ocupación Departamental, MOT 2064 de Bolívar debe integrar las ZODES y la identificación de potencialidades, la armonización del modelo con los municipios, considerar el proceso de revisión y ajuste de los POT, así como incorporar las nuevas áreas funcionales de puertos y zonas francas. (escalera logística náutica-fluvial). Asimismo requiere de la coordinación y la participación de los Consejos Territoriales de Planeación.  Dar continuidad y mantenimiento constante al SIG Bolívar.

e) Acciones para la atención de la movilidad social, conflicto y post conflicto  Articular las acciones de Plan de Vida 2064 con los planes de ordenamiento territorial, POT y la política del MOT.  Desarrollo, ejecución y aplicación de los programas y planes encaminados al fortalecimiento de la seguridad alimentaria mediante el Plan de Seguridad Alimentaria y Nutricional de Bolívar-Mejoramiento Alimentario 2064 y Familias Unidas para el Fortalecimiento Social articulado con el programa presidencial Red de Seguridad Alimentaria, RESA, que apoya la producción agrícola con fines alimentarios.

64

Gráfica 14. Proyectos 2050-2064 FASE II ZAL LIDER CARIBE

MANEJO DE PLAN DEPARTA MENTAL DE BIOCULTURA

PAISAJES CULTURALES DEPRESIÓN MOMPOSINA CANAL DEL DIQUE

ESCALERA FLUVIAL TURÍSTICA

CORREDOR LOGÍSTICO CARIBE

CORREDOR BIOCEANICO

CORREDOR LOGÍSTICO MULTIMODAL RÍO MAGDALENA Y CANAL DEL DIQUE

ILAC-INDICES SOSTENIBILID AD

INDICE DEPARTAMENTAL CARIBE NACIONAL DE COMPETITIVIDAD CONSOLIDACIÓN DISTRITO TECNOLÓGICO CIENTIFICO CARIBE Y ENERGIAS RENOVABLES SIG BOLÍVAR PLAN DE VIDA PROGRAMAS PAZ SEGURIDAD ALIMENTARIA PIOP MOT PLAN GESTION DE RIESGO

INTEGRACIÓN SISTEMA URBANO ZODES

POT CIT

10. CONCLUSIONES De acuerdo con algunos de los aspectos resaltados en la estructura del estudio y los ámbitos de análisis expresados en la metodología, se tienen las siguientes conclusiones respecto a las componentes establecidas: a) Los aspectos culturales y patrimoniales expresados en sus valores universales excepcionales.  La fortaleza de sus aspectos culturales y patrimoniales expresados en los valores universales excepcionales de la región Caribe están representados en una Componente Cultural Mundial reconocida por Unesco y el Gobierno Nacional, sobre la cual debe plantearse la necesidad del desarrollo de herramientas metodológicas de planeación que orienten su manejo, dirigidos al fortalecimiento de las políticas culturales que en el intento de responder a las nuevas demandas que exigen al Patrimonio Cultural, necesitan ser parte activa en el desarrollo de las condiciones económicas, sociales y culturales de los territorios en los que se enmarca. Para esto debe fortalecerse el diseño de industrias culturales para el emprendimiento, el diseño de producto turístico sostenible apropiado por las comunidades para su aprovechamiento y apropiación. 65

Desde los paisajes culturales, se espera consolidar como herramienta los itinerarios culturales que se constituyen en una estrategia para divulgar el patrimonio cultural agrupado en el territorio, desde la cual se garantice la preservación de ese patrimonio.  Identificar, diagnosticar y declarar los bienes de interés del ámbito municipal y departamental susceptibles de ser solicitados como Bienes de Interés Cultural del Ámbito Nacional para optar a la Red Turística de Pueblos Patrimonio. Previamente debe considerarse conformar la red turística de pueblos patrimonio de Bolívar soportada en los pueblos patrimonio bienes de interés cultural del ámbito departamental que integre los sitios patrimonio cultural de Bolívar. Un proyecto de esta naturaleza es susceptible de financiarse por regalías, se podría buscar el apoyo del MINCIT, tendría un gran impacto en la atracción de inversiones generación de beneficios económicos y de apropiación social, y relanzaría el entorno rural del departamento a nivel nacional e internacional.

b) La competitividad de su productividad económica  La Región Caribe, en la que se encuentra estratégicamente ubicado el departamento de Bolívar, no termina por adoptar la integración con el hemisferio norte con Panamá, el resto de Centroamérica y Norteamérica en los sentidos oriente-occidente y sur-norte. Esto se considera una situación a analizar con profundidad, puesto que a la hora de la planeación de proyectos la integración está desarticulada entre dos universos distintos en los cuales la Región Caribe queda en medio, aún dotada de una alta ventaja comparativa regional. La integración regional en el eje oriente-occidente: Panamá-Bolívar-Venezuela no está trazada como un eje consolidado, sino se trata de dos puntos de conexión aislados. Tal como menciona Sánchez Calderón (2008) en algunos casos “se promueve la conexión pero no la integración”.  La necesidad de contar con un sistema portuario enfocado hacia la internacionalización de la economía y de servir como soporte para el fortalecimiento de la competitividad del país enfocado en la capacidad, potencialidad tiene varios logros y presenta varios retos:  La transición de la intermodalidad a la multimodalidad: El crecimiento de la zona portuaria de Cartagena y su establecimiento como hub portuario para la región Caribe, con metas proyectadas para 5 millones de TEUS anuales en el 2017; la construcción a futuro del puerto en la desembocadura del río Magdalena en Barranquilla y el crecimiento de la zona portuaria, el desarrollo de un corredor industrial, logístico y portuario entre Cartagena y Barranquilla; el proyecto del Tren de Integración Caribe o Sistema Integrado de Transporte Regional, decididamente proyectan la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena como una transición de la intermodalidad (escalamiento y utilización de los medios de transporte ferroviarios, carreteros, marítimos y fluviales) hacia la multimodalidad. Se tiene una visión del Puerto de Cartagena y de sus operadores logísticos en etapas 2015, 2017 y 2020, de acuerdo con las acciones previstas por estos actores, que deben que deben 66

integrarse físicamente con el Plan Integral de Ordenamiento Portuario, PIOP (de acuerdo con sus alcances y visión), los Planes de Ordenamiento Territorial, POT y el Modelo de Ocupación Territorial, MOT. Se cuenta con una alta fortaleza en las plataformas logísticas existentes con la visión mencionada, que deben integrarse a la navegabilidad del Río Magdalena, ya sea por Barranquilla o Cartagena, pero que tiene que preverse y ejecutarse. Para esto debe prepararse a futuro una visión de relacionamiento e integración con la multimodalidad del Río Magdalena como Nodo de abastecimiento/mayorista, puertos secos, áreas logísticas de distribución, zonas logísticas multimodales y servicios. El desarrollo del Río Magdalena como corredor logístico y la construcción futura de plataformas logísticas en Bosconia (Cesar), Ciénaga (Magdalena); relacionadas con la capacidad de los puertos de La Guajira, supone que la innovación y el fortalecimiento de la integración regional, competitiva y logística se dirige en función de la multimodalidad logística entre la Zona de Actividad Logística, ZAL, de los puertos de Cartagena y Barranquilla, apoyadas por la infraestructura fluvial del Río Magdalena y la accesibilidad con los proyectos carreteros relacionados con el departamento del Bolívar (Ruta del Sol, Ruta del Caribe, y la posible Autopista de Las Américas), y la conformación del Corredor Caribe Ciudad-Región o Área Metropolitana Cartagena-Barranquilla-Santa Marta.  De la visión nacional de la competitividad se concluye que resulta prioritaria la articulación de iniciativas regionales para estructurar áreas de desarrollo territorial tal como el Plan prospectivo de los Montes de María y Plan de Acciones Prioritarias de La Mojana, soportados por el financiamiento de los contratos plan respectivos, sumado a la asociatividad natural de estas subregiones con los departamentos de Sucre y Magdalena. Igualmente las acciones relacionadas con Canal del Dique impactarán en la sostenibilidad de la región, en tanto se llegue a ejecutar el plan de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena. Para esto se observa importante acompañar la infraestructura con un proyecto de integración de las Zodes con el Río Magdalena. Guardadas las proporciones, si bien el Canal de Panamá constituye una atracción turística, podría promoverse una Escalera o Ruta Fluvial turística que acompañe el recorrido entre los paisajes culturales del Canal del Dique, la Depresión Momposina y el Sistema Hidráulico del Río San Jorge.  Otros contratos plan: Se requiere el mismo enfoque prioritario para las demás Zodes. Las leyes 1450 y 1454 de 2011 establecieron la figura denominada Contrato Plan, que tiene como objeto lograr la concertación de esfuerzos estatales para la planeación integral del desarrollo territorial con visión de largo plazo, en concordancia con el artículo 339 de la Constitución Política de Colombia y con el fin de permitir esquemas asociativos territoriales entre los municipios, los departamentos, las entidades del nivel nacional y las Corporaciones Autónomas Regionales. La norma que estableció el Contrato Plan describe para qué es y quién lo puede suscribir, pero no es clara ni específica sobre cómo concretar y para qué suscribirlo. Para lograr estos efectos, el departamento puede optar por el apoyo técnico y de gestión que ofrece la agencia GIZ.

67

 De acuerdo con el Plan Regional de Competitividad, debe asegurarse el logro de las metas para: Diseño y aprobación de una política nacional que garantice la viabilidad económica de largo plazo del parque de generación instalada en la región Caribe colombiana con el fin de asegurar la disponibilidad y confiabilidad del suministro de energía eléctrica en las empresas del clúster Petroquímico - Plástico. Sin embargo, no se observa un énfasis o direccionamiento potente en relación con un megaproyecto de Ciencia, Tecnología e Innovación.  En este contexto, el pilar innovación y dinámica empresarial del Índice Departamental de Competitividad, IDC 2013 que mide el desempeño de los departamentos en áreas como capacidad y calidad de la investigación científica, inversión en Ciencia, tecnología e Innovación, CTI, utilización de mecanismos de protección de propiedad industrial, densidad y crecimiento empresarial, podría elevarse en tanto se impulsen las acciones concernientes, de lo contrario el IDC de Bolívar es bajo especialmente en esta área (puesto 8 de 22). Por las anteriores debe ejecutarse el megaproyecto en CTI (Cámara de Comercio de Cartagena, 2010), enfocado como Distrito Científico- Tecnológico y de las Energías Renovables.  Lograr el diseño e implementación de una política para el desarrollo del transporte multimodal traerían un gran impacto sobre la competitividad del país. Para esto se requiere generar incentivos que fomenten la articulación de las empresas de transporte de carga de diferentes modos. La implementación de una política de este tipo debe tener en cuenta una priorización de corredores logísticos.  En cuanto al impulso a proyectos turísticos, al declarar los bienes de interés del ámbito municipal y departamental susceptibles de ser solicitados como Bienes de Interés Cultural del Ámbito Nacional, se podrá acceder a los recursos de la Red de Pueblos Patrimonio del Mincomercio.  Promover el Plan Estratégico de Turismo de los Paisajes Culturales de Bolívar y Sucre y la consultoría que defina el diseño de producto turístico sostenible que relacione los sitios inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial con los paisajes culturales, y la ruta fluvial turística del Río Magdalena. Debe pensarse que al garantizar la navegabilidad deben incursionar en el Río cruceros turísticos que diversifiquen la oferta nacional e internacional para el turismo en los sitios patrimonio mundial y los paisajes culturales.  Sumar la visión desde el turismo y la competitividad integrada de Bolívar dentro de la región. Por ejemplo, desde el diseño de producto turístico sostenible del desarrollo turístico de la ruta del aguacate, y aquellas que caractericen las microrregiones para identificar y asociar con nuevos nombres a las Zodes para crear nuevos imaginarios sobre ellos.

c) El paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática

68

 El reconocimiento de las condiciones única del paisaje natural sometido a los efectos de la variabilidad climática, se identifica en la visión territorial ambiental para la integración del Corredor Bioceánico según el Plan de las Naciones Unidas para el Manejo Ambiental, PNUMA.  Resulta fundamental la continuidad de la gestión para el seguimiento y generación de los indicadores de la Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Sostenible, ILAC, claramente establecidos como indicadores para la sostenibilidad regional.  Se destaca el reto ambiental de las obras del proyecto de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena, dado que la recuperación del río no sólo será económica. Con base en una expectativa de sostenibilidad, el proyecto está dotado de una componente dirigida específicamente a la incorporación en el programa de beneficios del Protocolo de Kioto, para la adquisición y oferta de bonos de carbono. d) El sistema de ciudades y las redes de transporte, infraestructura y comunicaciones.  Se vislumbra un gran reto regional y del departamento de Bolívar para lograr la articulación de un sistema de ciudades a nivel local y regional sujeto a los requerimientos de las redes de transporte y comunicaciones intermodales y multimodales aceleradas por la recuperación y conformación del Corredor Logístico del Río Magdalena y el Canal del Dique.  La integración del sistema de ciudades se fundamenta en la gestión mediante diversos agentes ya propuestos, tales como la Agencia Estratégica de Desarrollo de los Corredores (Subregional Cartagena – Barranquilla – Santa Marta, Corredor Logístico del Río Magdalena); la Agencia de Desarrollo de Caribe Ciudad – y su articulación con el Proyecto Eco-eficiencia e Infraestructuras Urbanas para el Desarrollo Sostenible (CEPALESCAP).  La Región Caribe está ad portas de una integración en sus infraestructuras energéticas y de comunicaciones previstas en la planeación energética y de tecnologías de la información y comunicación en desarrollo, que pese a sus dificultades y problemas requiere una entidad territorial fortalecida en su sistema de ciudades y preparada en sus vocaciones territoriales para atender los retos de la competitividad local-regional.  Indudablemente el diseño del MOT de Bolívar debe integrar las ZODES y la identificación de potencialidades, la armonización del modelo con los municipios, considerar el proceso de revisión y ajuste de los POT, así como incorporar las nuevas áreas funcionales de puertos y zonas francas. (escalera logística náutica-fluvial). Asimismo requiere de la coordinación y la participación del los Consejos Territoriales de Planeación.  Construcción de SIG-Bolívar: Debe crearse un Sistema de Información Geográfica, SIG, articulado con las plataformas existentes, una de las más destacadas y recomendables

69

es el Sistema de Información y Análisis Catastral de la Unidad de Restitución de Tierras, URT que ya cuenta con el Intercambio de información con otras entidades:

Información geoespacial y alfanumérica del IGAC a través de Web Server, Módulo para de soportar el intercambio de información documental con el IGAC y la Unidad de Víctimas. Gestión de convenios para el acceso a la información de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA, la Agencia Nacional de Minería, ANM, y aplicaciones de análisis de afectaciones por minería a los Parques Nacionales Naturales de Colombia, PNN Propuesta para la modificación de la resolución 629 de 2012, con el fin de mejorar el proceso de sustracción de áreas de reserva de Ley 2 de 1959 con el Ministerio del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible.  Uso y aprovechamiento de jarillones: son las obras de infraestructura de protección a las inundaciones, tienen la capacidad de ser utilizados como vías sobre los que transita en el tráfico automotor si se desarrolla un diseño que cumpla la doble función. Para esto se puede pensar en una tipología de infraestructura vial que cumpla una doble función: la protección a inundaciones y vialidad carreteable. Asimismo, el uso de gramoquin (adoquines con grama) para la superficie de los jarillones.  Dotar de una componente cultural a los proyectos de infraestructura, de acuerdo con los aspectos patrimoniales, sociales y económicos de las ZODES. Por ejemplo, desarrollar proyectos de viviendas palafíticas en la ZODES Depresión Momposina.  En materia del plan vial departamental, complementario a las obras planeadas a la infraestructura del departamento existe una importante opción en el uso de jarillones, que d) el paisaje natural bajo los efectos de la variabilidad climática.  Incorporar los Parques Naturales Regionales, PNR del SIDAP y el Sistema Regional de Áreas Protegidas, SIRAP Caribe y la creación de Sistemas Locales de Áreas Protegidas, SILAP, dentro del proceso de planificación de los POT y el MOT que sirva como instrumento a los municipios para el ajuste de sus planes de ordenamiento territorial.  Integrar a los paisajes culturales y parques naciones naturales la difusión, educación y proceso de apropiación del recientemente declarado Parque Nacional Natural, PNN Corales de Profundidad, perteneciente al Sistema Nacional de Áreas Protegidas, SINAP.  Incorporar la Gestión del Riesgo en las herramientas de planificación. Revisar los planes de ordenamiento territorial, del manejo de cuencas hidrográficas y de la planificación ambiental e integrar la gestión del riesgo con base en los estudios técnicos adelantados. 70

 Articular el Plan Departamental de Gestión del Riesgo, PDGR, en los macroproyectos de carácter nacional propuestos para la región, que tengan incidencia directa en el departamento. e) la movilidad social, conflicto y post conflicto  Incorporar los Programas de Desarrollo y Paz para que amplíen su capacidad de trabajar con los Consejos Territoriales de Planeación y la institucionalidad del departamento. Este proceso acompaña a las autoridades ambientales en la búsqueda de soluciones equitativas y sostenibles para los conflictos alrededor de proyectos mineroenergéticos.  Articular las acciones de Plan de Vida con los POT.  Articular las acciones priorizadas por la Agenda Regional Pro-Reparación Integral para la restitución y atención de víctimas con las acciones del Plan Bolívar Ganador y la Secretaria Social.  Ejecutar y continuar con la aplicación de los recursos previstos del Programa Territorios de Paz.

11. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES 11.1. MAPA RESUMEN Más allá que obras y acciones, la propuesta de una visión de desarrollo a muy largo plazo y de escenarios a futuro conlleva a pensar en el Bolívar desde la planeación de sus ZODES, sus vocaciones y formas de integración. La suma de las conclusiones se propone como los hallazgos más relevantes del presente estudio luego del análisis multiescalar en los ámbitos establecidos: Se formuló un escenario hipotético con una visión de largo aliento a 50 años para el año 2064, gracias a la existencia de bases prospectivas valiosas en el Plan Regional de Competitividad 2008-2032 y el la Visión Prospectiva de la ZODES de Montes de María, y avances en materia de desarrollo sustentable socio económico y en materia de competitividad productiva de La Mojana. Asimismo, en virtud de una tendencia a la formulación de escenarios a nivel regional de Latinoamérica y de las ciudades colombianas, fue posible canalizar un escenario de crecimiento al 2032 y proponerlo como de consolidación al 2064. Se adelantó en la materia de definir un escenario de consolidación al 2064 deseableprobable, definiendo escenarios menos deseables-poco probables y escenarios probables pero no deseables, de deterioro y crisis, estancamiento, mínimo crecimiento y consolidación del crecimiento. Todo lo anterior aplicando la metodología desde el punto de 71

Gráfica 15. Estructura o capa conceptual propuesta (Naturaleza y Cultura)

72

Gráfica 16. Estructura o capa conceptual propuesta (Competitividad)

73

Gráfica 17. Estructura o capa conceptual propuesta (Sistema Urbano Regional)

74

Gráfica 18. Estructura o capa conceptual propuesta (Sistema Vial y Transporte)

75

vista teórico disponible estructurada en tres variables claras: la primera: espacio multiescalar Región-Territorio-ZODES; la segunda: los ámbitos de desempeño cultural patrimonial, competitivo productivo, del paisaje natural y variabilidad climática, sistema de ciudades, transporte, infraestructura y de la movilidad social y conflicto; y la tercera: la definición de periodos de tiempo congruentes con la planeación de la Visión Colombia 2019, la Política Nacional de Competitividad, el Plan regional de Competitividad y de Visión Prospectiva de los Montes de María, que concluyen en 2032. Posteriormente se recopilaron, ordenaron y priorizaron acciones de acuerdo a los ámbitos de desempeño y se desplazaron en los cortes de tiempo propuestos, de lo que se concluye una gran fortaleza en materia de competitividad económica regional apoyada en megaproyectos y una gran necesidad de articulación entre éstos para el logro de niveles logísticos deseables. De tal forma que los megaproyectos interactúen mediante corredores logísticos: del Río Magdalena y su integración con el Canal del Dique y la ZAL de Cartagena, del Tren de Integración, el circuito vial del Caribe, el Hub Aeroportuario y la propuesta de crear el Distrito Científico- Tecnológico y de las Energías Renovables ligado a la Ciudad Región Caribe. Los anteriores deben proporcionar metas concretas para el incremento de los índices globales de competitividad a nivel del Observatorio del Caribe, del índice departamental de competitividad y del índice nacional de competitividad. Por otra parte interactúa la propuesta de consolidación del sistema urbano regional de las ciudades de Bolívar y las ZODES a enlazarse por medio del Eje vial longitudinal y el paso de la autopista transversal del Caribe, y pasos adicionales que deben formularse en este sentido transversal. Por último, la propuesta de la articulación del Sistema del Canal del Dique con el Paisaje Cultural de la Depresión Momposina y el Sistema Hidráulico del Río San Jorge otorga posibilidades de desarrollo de industrias culturales y una cualificación mayor al territorio para el turismo, la integración y la apropiación por parte de sus habitantes, toda vez que esta articulación vincule las áreas naturales protegidas de orden nacional y departamental, y vinculen los sitios Unesco ya inscritos en la Lista de patrimonio mundial, acciones que deben estar previstas en el Plan Departamental de Biocultura. La complementación en materia ambiental se propone mediante el desarrollo de los índices de sostenibilidad, el seguimiento al Índice Latinoamericano ILAC, a la participación en el Sustainable Cities Index, la continuidad del Plan Departamental de Riesgo y la aplicación de modelos de medición de cambio climático, CIAT. Resultado de la espacialización y programación gruesa por etapas de las acciones propuestas y de acuerdo con la superposición de las capas conceptuales propuestas en las conclusiones de la Parte II, se plantea la construcción del siguiente mapa26 que ilustre y encamine la visión estratégica al 2064:

76

Gráfica 19. Capa Final o Mapa Resumen de los mapas conceptuales más acciones prioritarias

77

11.2. RECOMENDACIONES ESTRUCTURALES Entre las recomendaciones estructurales adicionales se tienen:  Sensibilizar a la Secretaría de Cultura Departamental y a los equipos técnicos necesarios (Universidades, Corporaciones Autónomas Regionales, Presidencia de la República, Ministerio de Cultura, Ministerio de Turismo, Ministerio del Interior, entre otros) para conformar el expediente del Paisaje Cultural de la Ecorregion de la Depresión Momposina, y su enlace con el Sistema Hidráulico del Río San Jorge, en el departamento de Sucre, e impulsar la nominación del Sistema del Canal del Dique en la Lista de Patrimonio Mundial de Unesco  Impulsar y apoyar las gestiones del Ministerio de cultura para desarrollar el expediente de nominación ante Unesco para la inscripción del Sistema del Canal del Dique y el Paisaje Cultural de la Depresión Momposina. En cuanto a la dinámica urbano-regional, definir la política territorial del MOT y la articulación con el ordenamiento rural. En relación al modelo de ocupación, los procesos urbano-regionales deben crear condiciones para promover la armonización de ordenamiento territorial y la división estratégica de la región, considerando el vencimiento de vigencias para revisión y ajustes a los POT priorizándolos algunos temas:  Revisión de perímetros urbanos frente a real disponibilidad de redes de servicios públicos.  Planes de Aguas municipales y fuentes abastecedoras.  Plan de movilidad y de conectividad regional (Ciencia, tecnología e Innovación, CTI, TIC y redes viales).  Plan Logístico del Corredor del Caribe-Tren de Integración Caribe relacionado con la Ciudad-Región Metropolitana (Cartagena-Barranquilla-Santa Marta).  Tratamientos y clasificación de uso de suelo urbano y suburbano.  Sistemas de información geográfica - Censo catastral.  Planes de vida y territorios de paz.  Paisajes naturales culturales, reservas forestales protectoras y parques naturales nacionales.  Delimitar la explotación minera y de hidrocarburos. El territorio debe desempeñarse en un marco de ordenamiento territorial rural, donde no solo actúa la LOOT, sino que debe incorporarse al ordenamiento del MOT departamental, conceptos de la Unidad de Planeación Rural Agrícola, UPRA, del Ministerio de Agricultura, para establecer nuevas relaciones con las centralidades o núcleos urbanos y la periferia, considerando las condiciones para corredores productivos estratégicos y sistemas productivos; y reorganizar el territorio, al transformarse a un sistema polinuclear que permita el desarrollo de múltiples centros urbanos en el territorio.

78

En relación con los procesos de movilidad social y conflicto, se recomienda someter a consideración de la Gobernación de Bolívar la coordinación con GIZ para aplicar el Programa Cercapaz dotado de los siguientes medios de articulación y ámbitos de trabajo:  Asesoría a la Unidad de Atención y Reparación Integral a las Víctimas (UARIV).  El Premio Emprender Paz  Fortalecimiento del Departamento Nacional de Planeación  Fortalecimiento de la Redprodepaz  Participación en alianzas y redes nacionales de convivencia y culturas de paz, Red Fútbol y Paz.  Acompañamiento a la Implementación de la Política Nacional de Convivencia y Seguridad Ciudadana.  Creación de una Guía metodológica para la elaboración, implementación y seguimiento de los Planes Integrales de Seguridad y Convivencia Ciudadana (PISCC).  Asesoría para la elaboración de una metodología para formular acuerdos estratégicos territoriales en el marco de los ‘Contratos Plan’.  Acompañamiento en la elaboración de la metodología del Informe de Desempeño Municipal. 11.3 RECOMENDACIONES ADICIONALES  Fortalecer la plataforma de infraestructura portuaria de la Zona de Actividad Logística de Cartagena, ZAL, articulada con la inversión a la infraestructura de transporte para la consolidación de corredores logísticos (Cartagena-Barranquilla, Santa Marta, Río Magdalena-Canal del Dique) para el incremento de la competitividad de empresas e industrias como resultado de menores costos de abastecimiento y distribución y la integración comercial, al posibilitar el flujo dinámico de bienes entre el centro de Colombia y la región Caribe, que modifique la intermodalidad de la movilidad terrestre (férrea o carretera) a la movilidad fluvial y marítima.  Proyectar a futuro el crecimiento y consolidación de procesos de ciencia, tecnología e innovación (CTI), inversión en investigación y desarrollo (I+D), que logren el aprovechamiento de la innovación como motor de crecimiento fundamental. Por esto los proyectos departamentales a presentarse al Sistema General de Regalías, deben seguir los sectores priorizados en sus planes de competitividad regionales, aún con más énfasis en los proyectos CTI, que por lo general son escasos. Debe resaltarse, que no es visible el aspecto de la productividad en generación de tecnología y clúster I+D de forma ambiciosa en el Plan Regional de Competitividad 2008-2032, a pesar de presentarse como uno de los 4 ejes transversales, por lo que se incluye la necesidad de ejecutar el Plan Estratégico del Distrito Tecnológico de Cartagena y Bolívar (Cámara de Comercio de Cartagena, 2010) para el impulso de un Distrito científico-tecnológico de mayor alcance que se equipare política y estratégicamente con los alcances y nivele educativos, de salud y de calidad de vida requeridos para la Ciudad de la Ciencia y el Conocimiento de Cuenca, Ecuador, por ejemplo; que para efectos de este estudio se propone con el nombre de Distrito CientíficoTecnológico y de las Energías Renovables.

79

12. FICHAS DE PROYECTOS 12.1. MEGAPROYECTOS  Tren de Integración del Caribe. Proyecto: Tren de Integración del Caribe- Sistema Integrado de Transporte Regional Ubicación: trazado paralelo a la ruta del caribe entre Cartagena-Barranquilla y Santa Marta. Estatus: Convocatoria CM 020-2012 de estudios técnicos con el propósito de evaluar las necesidades de implementación del Sistema Integrado de Transporte Regional, SITR. El proyecto del Tren Integrado del Caribe se encuentra en la etapa de gestión de los estudios de caracterización y diagnóstico de movilidad de pasajeros y de carga en el marco de los sistemas integrados regionales de transportes SITR.

Objetivo: Integración regional del transporte de carga y pasajeros

Proyectos relacionados/ Requerimiento de integración con:  Corredor Logístico del Caribe- ZAL Cartagena- ZAL Barranquilla – ZAL Santa Marta  Ciudad Región Caribe (Área Metropolitana Cartagena-Barranquilla y Santa Marta)  Hub Aeroportuario del Caribe.

 Recuperación ambiental y de la navegabilidad del Canal del Dique y del Río Magdalena-Corredor Logístico del Río Magdalena Proyecto: Recuperación ambiental y de la navegabilidad del Canal del Dique y del Río Magdalena-Corredor Logístico del Río Magdalena Ubicación: Cauce, Riberas y Poblaciones del Río Magdalena y Canal del Dique Estatus: El 19 de noviembre de 2013 se abrió la licitación para entregar en concesión la recuperación de la navegabilidad por el río Magdalena a lo largo de 908 kilómetros, entre Puerto Salgar y Barranquilla con la participación de tres consorcios internacionales precalificados para adelantar las obras que permitan que el ganador, que se conocerá en febrero de 2014, garantice mantener las condiciones mínimas de navegabilidad del río con 2,18 metros de profundidad, un ancho del canal navegable de 52 metros y una curvatura de 900 metros durante los próximos 13 años. Proyectos relacionados/ Requerimiento de integración con:  Corredor Logístico del Caribe- ZAL Cartagena  Sistema Hidráulico del Canal del Dique (Unesco)  Escalera fluvial turística  Eje Vial-Corredor longitudinal de Bolívar Objetivo: impulsar el transporte multimodal y el desarrollo logístico, en el Río como hidrovía-corredor logístico, garantizando la sostenibilidad ambiental y el aprovechamiento integral del recurso hídrico

80

 Planeación y creación del Área metropolitana Ciudad Región Caribe Proyecto: Planeación y creación del Área metropolitana Ciudad Región Caribe Ubicación: Perímetros urbanos y de expansión de los distritos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, estructurados por la Ruta del Caribe y el Tren de Integración Regional. Antecedente:  Distrito Especial Turístico, Cultural e Histórico Santa Marta, Acto Legislativo No. 1 de 1987  Distrito Especial Turístico y Cultural Cartagena, Acto Legislativo No. 3 de Diciembre 29 de 1989  Distrito Especial Industrial y Portuario Barranquilla, Acto Legislativo No. 1 de 1993  Ley 768 de 2002. Publicada Diario Oficial No. 44.893, 7 de agosto de 2002. Artículo 42 reglamenta la conformación del área metropolitana. Proyectos relacionados/ Requerimiento de integración con:  Corredor Logístico del Caribe- ZAL Cartagena- ZAL Barranquilla – ZAL Santa Marta  Hub Aeroportuario del Caribe.  Tren de Integración del Caribe  Distrito Tecnológico Científico y de las Energías Renovables (Plan Estratégico del Distrito Tecnológico de Cartagena y Bolívar) Concertar propuesta estratégica básica de Desarrollo y Ordenación del Territorio de la Región a partir de una visión INTEGRADORA del territorio /urbano y rural), asumida y vinculante por todos los territorios para incluirla en los POT y en el MOT.

 Distrito tecnológico (ciudad I+D) y de la producción de energías renovables Proyecto: Distrito tecnológico (ciudad I+D) y de la producción de energías renovables Ubicación: Corredor logístico- Ciudad Región Caribe (Área Metropolitana Cartagena-Barranquilla y Santa Marta) Antecedente:  Plan Estratégico del Distrito Tecnológico de Cartagena y Bolívar Proyectos relacionados/ Requerimiento de integración con:  Corredor Logístico del Caribe- ZAL Cartagena- ZAL Barranquilla – ZAL Santa Marta  Hub Aeroportuario del Caribe.  Tren de Integración del Caribe “El Distrito Tecnológico de Cartagena y Bolívar, es una apuesta regional público-privada que a través de la integración de propuestas, actores y procesos contribuye en forma efectiva y eficiente a la transformación productiva de la Ciudad y el Departamento a través de la aceleración de empresas innovadoras” (Cámara de Comercio de Cartagena, 2010)

81

 Hub Aeroportuario del Caribe Proyecto: Hub Aeroportuario del Caribe Ubicación: Límite entre los departamentos de Bolívar y Atlántico Proyectos relacionados/ Requerimiento de integración con:  Corredor Logístico del Caribe- ZAL Cartagena- ZAL Barranquilla – ZAL Santa Marta  Tren de Integración del Caribe  Ruta del Caribe-Ruta del Sol Fecha de inició de obras: indeterminada Fecha esperada para su operación: 2019 Objetivo. Construcción de un aeropuerto regional de Actividad Logística para el transporte turístico y de carga, ligado a un sistema multimodal de transporte (tren de integración, ruta del caribe, ruta del Sol), enlazado con las Zonas de Actividad Logística portuaria de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.

 Consolidación de la Zona de Actividad Logística, ZAL Cartagena Proyecto: Consolidación de la Zona de Actividad Logística, ZAL Cartagena Ubicación: Puerto de Cartagena Estatus: En crecimiento y en proceso de inversiones y obras. Contecar se encuentra habilitada para recibir buques de 12,000 TEUS. Graciasa inversiones y APP se cuentan con instalaciones de última generación. Obras requeridas:  Construcción de El Varadero, nuevo canal de acceso a la bahía que requiere obras para contar con una especificación de navegabilidad de 17.5 metros de profundidad y 200 metros de ancho.  Finalizar la construcción de Contecar y reconfigurar el Terminal de Manga para poder manejar 5 millones de contenedores anuales, en el corto plazo.  Ubicar y estructurar el desarrollo de una nueva terminal de contenedores que permita a futuro manejar hasta 10 millones de contenedores anuales en el mediano plazo. Estos últimos de acuerdo con el plan de visión de Contecar y SPRC con metas 2015-2018.  Fomentar el desarrollo de nuevas zonas industriales u logísticas vinculadas con el puerto. Proyectos relacionados/ Requerimiento de integración con:  Corredor Logístico del Caribe- ZAL Cartagena- ZAL Barranquilla – ZAL Santa Marta  Tren de Integración del Caribe  Corredor Logístico del Rio Magdalena y Canal del Dique Realizar las obras de modernización, expansión para la operación a futuro de las terminales que integran la ZAL Cartagena (Sociedad Portuaria de Cartagena: Manga. Contecar) de acuerdo con la planeación 2020 (acorde con los requerimientos de la ampliación del Canal de Panamá) y extenderla al 2064 (acorde con el crecimiento del transporte marítimo mundial y un posible Canal Interoceánico de Nicaragua). Debe ecvaluarse la logística con la navegabilidad del Río Magdalena. 82

12.2. PROYECTOS “BANDERA-CLAVE” DE ALTO IMPACTO  Construcción de diez mil viviendas: según el Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador”, prevé el incremento de las acciones ya iniciadas con el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, para la dotación de vivienda de interés social, VIS.  Escalera fluvial turística: se pone a consideración la propuesta de un escalamiento de puertos fluviales del Río Magdalena y Canal del Dique ligados a los enlaces terrestres que permitan interconecta y diversificar los trayectos y tiempos de penetración de actividades turísticas en el territorio. Un proyecto de esta envergadura posibilita inversiones que permitan mantener procesos ambientales y de preservación de ecosistemas desde las actividades del turismo cultural, y simultáneamente generar oportunidades de desarrollo de industrias culturales y turísticas. Asimismo, puede contribuir a una sostenibilidad económica, social y ambiental de la región, al promover el desarrollo de las ZODES mediante productos y contenidos turísticos vinculados con el paisaje cultural natural, y el mejoramiento de los puertos o escalas fluviales existentes, el desarrollo de nuevas escalas que apunten a un mejoramiento de la calidad de vida. También supone atender la planeación y atención de la dinámica urbana del sistema de ciudades beneficiado. Este proyecto tendría como objeto reordenar e impulsar el turismo como eje central de relanzamiento de las actividades económicas ligadas al Río Magdalena y el Canal del Dique, ofreciendo oportunidades de trabajo, desarrollo e inversión a las comunidades.  Eje vial longitudinal de Bolívar: se pone a consideración la propuesta de continuar con el Plan Vial Departamental, con objeto de lograr una penetración directa por medio de un corredor-eje longitudinal dentro del territorio departamental, que permita y fomente el transporte y movilidad interna de bienes y personas, se articule con el sistema de ciudades y las ZODES.

12.3. PROYECTOS PUNTUALES Los proyectos puntuales que contiene el Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador” están consignados en el siguiente listado. Se financiarán con recursos propios del Gobierno Departamental y a través de diferentes instrumentos que ofrecen las entidades del Estado, fondos nacionales y organismos internacionales (contratos, planes, Sistema Nacional de Regalías, alianzas públicas y privadas):  Construcción de un megahospital.  Construcción de dos megacolegios.  Construcción de dos centros de alto rendimiento deportivo.

83

12.4. PROYECTOS DE BAJO ESPECTRO Se relacionan los proyectos del Plan de Desarrollo “Bolívar Ganador” que son necesarios, posiblemente no son de alta prioridad, pero que son efectivos:  Restauración del Palacio de la Proclamación para la construcción del Centro Regional para la Cultura y las Artes del Departamento de Bolívar.  Construcción del Centro Administrativo Departamental, nueva sede del Gobierno de Bolívar.  Puente Yatí – Bodega.  Doble calzada del Puente de Gambote.

13. BIBLIOGRAFIA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ (2009). Bogotá: ¿es posible un modelo regional desconcentrado? Bogotá: Secretaría de Planeación Distrital. ASOCIACIÓN PARA EL DESARROLLO DEL TOLIMA- ADT (2005). Construcción compartida de una visión para el Tolima al 2025. Ibagué: Gobernación del Tolima. BANCO MUNDIAL-DNP (2012). Sistema de Ciudades. Una aproximación visual al caso colombiano. Bogotá: Punto Aparte. BOISIER, Sergio (2006). Algunas reflexiones para aproximarse al concepto de ciudadregión. Bogotá: Estudios Sociales. CÁMARA DE COMERCIO DE CARTAGENA (2010) Plan Estratégico del Distrito Tecnológico de Cartagena y Bolívar. Cartagena: CCC. CÁMARA COLOMBIANA DE INFRAESTRUCTURA (2012). Seguimiento a proyectos. Informe Dirección Técnica Sistema Férreo Nacional. Bogotá: CCI. CAMERON - RÖSSLER (1995). Global Strategy: canals and cultural routes. The World Heritage Newsletter (8). Paris: Unesco. http://whc.unesco.org/en/culturallandscape/#documents COMISIÓN REGIONAL DE COMPETITIVIDAD DE BOLÍVAR (2008). Plan Regional de Competitividad de Cartagena y de Bolívar 2008-2032. Cartagena: CRC. COMISIÓN REGIONAL DE COMPETITIVIDAD DE CARTAGENA Y BOLÍVAR (2011). Perfil de Competitividad del Departamento de Bolívar. Cartagena: CRC. CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD (2013ª). Índice Departamental de Competitividad. Bogotá: Punto Aparte. CONSEJO PRIVADO DE COMPETITIVIDAD (2013b). Informe Nacional de Competitividad 2013-2014. Ruta a La Prosperidad Colectiva. Bogotá: Punto Aparte. CONTECAR-SPRC (2011). Puerto de Cartagena, Logística para la Competitividad. Cartagena: Contecar. 84

CORDEIRO, José Luis (2012). Latinoamérica 2030: Estudio Delphi. Washington D.C. Santiago: The Millenium Project-Universidad Pedro Valdivia. CORMAGDALENA (2013). Mantenimiento del canal navegable mediante dragado hidráulico en el Río Magdalena en el sector comprendido entre Puerto Salgar/La Dorada (Cundinamarca/Caldas) – Barrancabermeja (Santander). Bogotá: Corporación Autónoma Regional de Río Grande de La Magdalena. CHERMACK, Thomas J. Et al. (2001). A Review on Scenario Planning Literature. Futures Research Quaterly. Maryland. http://mars.wfs.org/frq.htm DEL-UE (2011). Plan Para el Uso Sostenible de la Biodiversidad Región Montes de María. Bogotá: DNP (1995ª). Conpes 2764: Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande la Magdalena 1995-1998. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (1995b). Conpes 2814: Plan de Acción para el Sector Fluvial. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación DNP (2005). Conpes 3342: Plan de Expansión Portuaria. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2006). Conpes 3241: Estrategias para la reactivación económica y social de la región de la Mojana. Bogotá: DNP. DNP (2008ª). Programas y Proyectos del Gobierno Nacional en Infraestructura. Región Norte. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2008b). Conpes 3527: Política Nacional de Competitividad y Productividad. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2008c). Conpes 3547: Política Nacional de Logística. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2009ª). Conpes 3582: Política Nacional de Ciencia. Tecnología e Innovación. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2009b). Conpes 3568: Seguimiento al Conpes 3547 del 27 de octubre de 2008: Política Nacional Logística. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2009c). Conpes 3611: Plan de Expansión Portuaria 2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2009d). Conpes 3612: Programa Estratégico de Autopistas Fase I – PROESA I –. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2009e). Visión Colombia II Centenario: 2019. Bogotá: Planeta. DNP (2010). Conpes 3674: Estrategia de Gestión de Capital Humano. Departamento Nacional de Planeación.

Bogotá:

DNP (2012). Conpes 3731: Importancia Estratégica del Programa Nuevos Territorios de Paz en Colombia desarrollado con la Cooperación Financiera no reembolsable de la Unión Europea. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. 85

DNP (2013ª). Conpes 3758: Plan para restablecer la navegabilidad del Río Magdalena. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación DNP (2013b). Conpes 3762: Lineamientos de Política para el Desarrollo de Proyectos de Interés Nacional y Estratégicos- PINES. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2013c). El Sistema General de Regalías está cambiando el país. Paper. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación. DNP (2013d). Propuesta preliminar de Lineamientos de Ordenamiento Territorial. Bogotá: Paper. Marzo 13 de 2012. DNP-BID (2012). Sistemas de Ciudades. Una Aproximación Visual al Caso Colombiano. Bogotá: Punto Aparte. DNP-OCARIBE (2011). Gobernabilidad con visión de futuro. Construcción de la Visión Prospectiva y Estrategias de Desarrollo de los Montes de María. Cartagena: DNPOCARIBE. DNP-PNUD-DPAD (2008). Plan de acciones regionales prioritarias para el desarrollo sustentable de la Mojana. Bogotá: Rey +Naranjo Estudio. FONDO DE ADAPTACIÓN (2012). Estudios Previos para la Contratación de la Elaboración de la Topografía y Batimetría. Bogotá: publicación web. FUNDACIÓN ERIGAIE (2010). Lista Indicativa del Patrimonio Cultural y Natural de Colombia. Bogotá: Fundación Erigaie. GARDUÑO OCHOA, Raúl (2004). Prospectiva para todos. Construcción de Escenarios. The Millennium Project. American Council/United Nations University, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales, Universidad Nacional Autónoma de México. México, D. F. GIZ-CERCAPAZ (2012). La ruta de los derechos de las víctimas. Ley de Víctimas y Restitución de Tierras. Decretos reglamentarios y decretos para etnias. Bogotá: Impresol. http://www.cercapaz.org/publicaciones.shtml?s=r-xx-1-&x=1940 GOBERNACION DE ANTIOQUIA (2012). Lineamientos de Ordenamiento Territorial de Antioquia, Medellín: Punto Tres. GOBERNACION DE BOLÍVAR (2011)

Plan Vial Departamental. Cartagena:

Gobernación de Bolívar. GOBERNACIÓN DE BOLÍVAR (2012ª). Plan de Desarrollo Bolívar Ganador 20122015. Cartagena: Gobernación de Bolívar. GOBERNACION DE BOLÍVAR (2012b) Plan Departamental de Gestión del Riesgo. Bogotá: PNUD-UNGRD. GOBERNACIÓN DE BOLÍVAR (2012c). 2012 Año de resultados. Informe de Rendición de Cuentas. Cartagena: Gobernación de Bolívar. 86

GOBERNACIÓN DE CUNDINAMARCA (2008). Formulación de un Modelo de Ocupación Territorial Regional para los municipios de las Provincias de Sabana Centro, Sabana Occidente y Soacha, con su sistema de información geográfico y coadyuvar en su adopción. Bogotá: PNUD. GÓMEZ ARRIOLA, Ignacio (2009). El plan de manejo para el Paisaje Agavero y las Antiguas Instalaciones Industriales de Tequila. El Patrimonio Cultural como detonador del desarrollo regional, antecedentes, compromisos y retos. Apuntes 22 (1). GOVERNMENT OFFICE FOR SCIENCE (2009). Foresight Scenario Planning. Reino Unido. GUERRA, Gustavo (2008). Visión de Negocios del Eje de Integración y Desarrollo Andino. IIRSA. HAGGETT, P - CHORLEY, R (1971). La Geografía y los modelos socioeconómicos. Madrid: Ieal. HARVEY (1983). The Condition of Posmodernity. Oxford: Blackwell HERRERA, Luisa Fernanda et al. (2004). Poblamiento prehispánico de la Depresión Momposina: Un sistema integrado de manejo sostenible de los ecosistemas inundables. Bogotá: Siglo del Hombre Editores. HINDLE, T. (2001) The Economist: Pocket Strategy, Londres: The Economist/Profile Books. ICAC (2009). Sitios de Patrimonio Mundial: gestión y retos en su manejo. Estudios sobre Patrimonio Cultural. Instituto Carlos Arbeláez Camacho para el Patrimonio Arquitectónico y Urbano. 2 (22). IIRSA-BID-INTAL (2012). COSIPLAN Plan de Acción Estratégico (PAE) 2012-2022 y Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API), Brasilia: IIRSA. 34 (16). JANSASOY - PÉREZ VERA (2005). Plan de Vida Propuesta para la supervivencia Cultural, Territorial y Ambiental de los Pueblos Indígenas. Washington, D.C.: The World Bank. LENEY, Tom (2004). Manual de Escenarios. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.

87

MARTÍNEZ GÓMEZ. (2002). Las migraciones internas en Colombia. Análisis territorial y demográfico según los censos de 1973 y 1993. Barcelona: Universidad Autónoma de Barcelona. Paper. http://hdl.handle.net/10803/4943 MINISTERIO DE AGRICULTURA Y DESARROLLO RURAL (2013). Informe de Gestión 2013. Bogotá: URT. MINISTERIO DE CULTURA (2013). Patrimonio de la Humanidad en Colombia. Bogotá: Lunwerg. MINISTERIO DE CULTURA –FEDERACIÓN NACIONAL DE CAFETEROS (2013). Guía para la Incorporación del Paisaje Cultural Cafetero en la revisión y ajuste de los planes de ordenamiento territorial (POT, PBOT, EOT). Bogotá: Escala. MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (2006). Foro de Integración Energética Regional. Paper. Bogotá: Ministerio de Minas y Energía. MOJICA, José Francisco (2011ª). Pereira y su área de influencia, escenarios para 2017, 2014 y 2032 Informe ejecutivo. Bogotá: Universidad Externado de Colombia. MOJICA, José Francisco (2011b) Prospectiva territorial para la construcción de un modelo de ciudad región sostenible para el AMB. Horizonte año 2030. Bucaramanga:CMDB. MOJICA, José Francisco (2012). Neiva Ciudad Región 2022. Bogotá: Universidad Externado de Colombia MORALES M., J. (2001). Guía práctica para la interpretación del patrimonio. Sevilla: Consejería de Cultura, Junta de Andalucía. OBSERVATORIO DEL CARIBE COLOMBIANO (2011). Perfil Urbano Regional Per Caribe. Cartagena: OCARIBE. OBSERVATORIO DEL CARIBE COLOMBIANO (2012). Indicador Global de Competitividad de las Ciudades del Caribe Colombiano Evolución 2009 – 2010. Cartagena: OCC-Cámara de Comercio OCAMPO, VILLALOBOS, BARRERA, LUQUE (2007). Dinámicas Regionales del Conflicto y el Desplazamiento Forzado en Bolívar: Estudio de Caso de la Subregión Montes de María. Cartagena: GIDES-Universidad de San Buenaventura. Centro Internación de Investigación para el Desarrollo – CIID/IDRC. OSORIO - TARAZONA (2010). Paisaje Cultural Cafetero. Risaralda Colombia. Pereira: UCP-UTP-CARDER 88

PNUMA-BM (2004). Indicadores ILAC 2004. Costa Rica: Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) / Banco Mundial / Universidad de Costa Rica. PLAZAS - FALCHETTI (1981). Asentamientos Prehispánicos en el Bajo Río San Jorge. Bogotá: Fundación de Investigaciones Arqueológicas Nacionales. PORTER, M. (1985) Competitive Advantage, Simon and Schuster, Nueva York PORTER, M. (1998). Cluster and the new economic of competition. Boston: Harvard Business Review. http://www.dotcomventuresatl.com/Downloads/HBS_Clusters.pdf PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA (2009). Plan Nacional de Consolidación. Resumen Ejecutivo. Bogotá: Presidencia de la República. SANCHEZ CALDERÓN (2008). Elementos para una geopolítica de los megaproyectos de infraestructura en América Latina y Colombia. Bogotá: Cuadernos de Geografía. SÁYAGO GÓMEZ (2011). Desplazamiento Forzoso en Colombia: Expulsión y Movilidad, Dos Dinámicas que Interactúan. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia. RINGLAND, G., (2002a), Scenarios in Business, John Wiley and Sons, Chichester. RINGLAND, G., (2002b). Scenarios in public policy, John Wiley and Sons, Chichester. ROGERS (2006). Ciudades para un pequeño planeta. Barcelona: Gustavo Gili. SCHWARZ, P., (1996). The Art of the Long View, Doubleday, Londres SABATÉ J. (2004). Patrimonio y Proyecto Territorial. Barcelona: Diputació de Barcelona. UNDESA-UNCRD (2005). De las Ciudades a las Regiones. Desarrollo Regional Integrado en Bogotá – Cundinamarca.

Bogotá: Mesa de Planificación Regional Bogotá-

Cundinamarca. VAN DER HEIJDEN, K (1996). Scenarios: the Art of Strategic Conversation, Wiley, Chichester, Reino Unido. WACK, P (1984), Learning to design planning scenarios – the experience of Royal Dutch Shell, paper. Harvard: Harvard Graduate School of Business Administration. 14. ANEXOS 14.1. FUENTES DE FINANCIAMIENTO DISPONIBLES  Plan de las Naciones Unidas para el Desarrollo – Plan de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, PNUD-PNUMA 89

 Banco Interamericano de Desarrollo- Programa para la recuperación de Centros Históricos.  La Unión Europea, UE promueve el desarrollo y la cooperación mediante el mecanismo de Facilidad de Inversiones en América Latina (LAIF).  Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), apoyo para la cooperación técnica impulsado por la agencia como embajadora de la Unión Europea en Colombia.  Apoyo en proyectos de paz y contratos plan con GIZ-CERCAPAZ y financiamiento del Gobierno Alemán. 14.2. AGENTES Y ORGANISMOS CORRESPONSABLES La corresponsabilidad para lograr la visión planteada, reformular o validar las estrategias, metas, objetivos y acciones requieren la coordinación de actores conocidos y fundamentales en la región Caribe y en el Departamento de Bolívar. La capacidad de asociación de los agentes está comprobada, pero se requiere activar colectivos previstos por la ley o vincular organizaciones que pueden aportar a lso procesos de continuidad al crecimiento y a la posterior consolidación. Deben convocarse o seguirse convocando:  La Agencia Estratégica de Desarrollo de los Corredores (Subregional Cartagena – Barranquilla – Santa Marta, Corredor Logístico del Río Magdalena);  La Agencia de Desarrollo de Caribe Ciudad – y su articulación con el Proyecto Eco-eficiencia e Infraestructuras Urbanas para el Desarrollo Sostenible (CEPAL-ESCAP).  La Mesa de Seguridad Alimentaria y Nutricional  Fortalecer el Papel del Consejo Territorial de Planeación, en las fases de formulación y seguimiento al MOT y la articulación con la revisión y ajuste de los POT, así como requerir la articulación con los POMCH, áreas protegidas, y las acciones de infraestructura para la construcción de la visión 2064 de Bolívar Integrado. Y su articulación con las instancias de coordinación como los CREPAD (CLOPAD), los Consejos territoriales de Planeación, las Comisiones Regionales de Competitividad, los Consejos de Política Ambiental (en donde existen) y los Consejos Territoriales de Política Social.

90

15. CRÉDITOS

Juan Carlos Gossaín Rognini Gobernador Julián González Roa Secretario de Planeación Ligia Eugenia Salazar Del Castillo Directora del Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental de Bolívar Jorge Enrique Campos Pérez Eusebio Daza Acevedo Juan Camilo Oliveros Calderón Investigadores del Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental de Bolívar

Este estudio se realizó mediante contrato n° 1013 de 2013 con la Gobernación de Bolívar, gracias a los recursos del Sistema General de Regalías asignados al Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental de Bolívar, supervisado por la Secretaría de Planeación Departamental de Bolívar y con la participación de los expertos de esta Secretaría y del Centro de Pensamiento y Gobernanza Departamental. 91

NOTAS 1

Órganos Colegiados de Administración y Decisión. El OCAD Región Caribe lo conforman Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena, San Andrés y Sucre. 2

De acuerdo con la información disponible en la página web: http://wsp.presidencia.gov.co/Prensa/2012/Septiembre/Paginas/20120907_05.aspx 3

Contiene a suma de varias terminales entre las de mayor volumen, la colombiana Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, el centro de distribución logístico en la terminal Contecar y la agencia de carga marítima suiza Kuehne + Nagel. Contecar-SPRC (2011).Puerto de Cartagena, Logística para la Competitividad. Cartagena. 4

Según el Ministerio de Industria Comercio y Turismo en la página web: www.mcit.gov.co

5

TEU: Twenty-foot Equivalent Unit, que significa “Unidades Equivalentes a 20 Pies”. El tráfico portuario de contenedores mide el flujo de contenedores del modo de transporte terrestre a marítimo y viceversa, en unidades equivalentes a TEUS, contenedores de tamaño estándar. Fuente: http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP.GOOD.TU 6

63.1% de la carga de distribución, pero tiene un papel fundamental en el tránsito de carga tanto de la Costa Este de Estados Unidos como de la Costa Oeste, relacionándose con los puertos más grandes del mundo: Long Beach y de esta posición hacia Hong Kong y Shanghai . 7

Puerto o aeropuerto central o de redistribución de carga que sirve de conexión intermodal a otro tipo de transporte, los puertos de transbordos y su eje central. Su principal característica es su situación geográfica y su hinterland, es decir, el área que abarca el origen y el destino de la mercancía que utiliza el puerto. 8

El término clúster proviene del término en inglés desarrollado por Michael Porter definido como “Un grupo geográficamente próximo de compañías interconectadas e instituciones asociadas, en un campo particular, vinculadas por características comunes y complementarias. Incluyendo compañías de productos finales o servicios, proveedores, instituciones financieras y empresas en industrias conexas” en: Porter (1998). http://www.dotcomventuresatl.com/Downloads/HBS_Clusters.pdf 9 Con base en GOBERNACIÓN DE BOLÍVAR (2012). 2012 Año de resultados. Informe de Rendición de Cuentas. Cartagena: Gobernación de Bolívar. 10

Conformado de acuerdo a los lineamientos de competitividad global establecidos por World Economic Forum. 11

Adicionalmente, se cuenta con el Indicador Global de Competitividad de las Ciudades, IGC del Caribe Colombiano (Observatorio del Caribe Colombiano, 2012), para una medición de la competitividad de 22 ciudades a nivel nacional, Cartagena se ubicó en la posición N°12 en 2010 y N° 10 en 2009. Luego que para que el factor Humano se ubicara en el puesto n° 11; para el factor Ciencia y Tecnología se ubicara en el puesto n° 12; en el factor Infraestructura se ubicara en el puesto n° 16; en el factor Finanzas Privadas se ubicara en el puesto n° 16; en el factor Medio Ambiente se ubicara en el puesto n° 19; para el factor Fortaleza Económica se posicionara en el puesto n° 8; para el factor Internacionalización se posicionará en el puesto N° 1; en el factor Finanzas Públicas se ubicara en el puesto n° 16.

92

En conclusión “La principal fortaleza de Cartagena se encuentra en el factor de Internacionalización, y su mayor debilidad en Medio Ambiente”. El estudio concluye que “el nivel competitivo de las ciudades capitales del Caribe colombiano, de acuerdo a la medición del IGC y de cada uno de sus factores, no es satisfactorio. En el periodo 2009-2010, pero también en el período 2006-2008, la mayor parte de estas ciudades ocuparon los últimos lugares del ranking, lo que muestra un estado de estancamiento o de poco avance en la competitividad de la región. Se destaca el caso de Santa Marta, que durante el periodo 2006 – 2008 ocupó, en promedio, la posición 18, y en el periodo 2009 – 2010 dio un salto importante para alcanzar, en promedio, la posición 14”. 12

Según la información disponible en la página web: http://www.pueblospatrimoniodecolombia.travel

Agencia Alemana para la Cooperación Internacional: Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, www.giz.de. Por encargo del Ministerio Federal Alemán de Cooperación Económica y Desarrollo (Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung,BMZ) www.bmz.de 13

14

De acuerdo con la información disponible en la página web: www.cercapaz.org

Contiene información desagregada por sexo del Proyecto Cartagena Cómo Vamos, sobre aspectos referentes a la calidad de vida, e indicadores de seguridad y convivencia consolidados por el Observatorio del Caribe Colombiano y los resultados del Módulo de Género, incluido en la Encuesta de Percepción Ciudadana, 2009. 15

16

Publicada en el Diario Oficial No. 44.893, de 07 de agosto de 2002, por la cual se adopta el Régimen Político, Administrativo y Fiscal de los Distritos Portuario e Industrial de Barranquilla, Turístico y Cultural de Cartagena de Indias y Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta. 17

Para el caso debe entenderse este panorama como Ciudad – Región en toda su dimensión: “territorio que contiene en sí mismo, en forma real o latente, el conjunto de subsistemas de cuya articulación y direccionamiento (sinapsis y sinergia) surge una complejidad evolutiva capaz de generar tanto crecimiento económico como desarrollo societal y que tiene un lugar central que funciona como una ciudad-global de primera clase, que articula un sistema de ciudades secundarias y que actúa como nodo emisor y receptor de procesos de intercambio entre la región y el mundo (…) Si se levantan las distintas "capas" (layers) conceptuales que se superponen en la definición propuesta, hay que prestar atención especial a los subsistemas que estarían presentes en la ciudad-región: el subsistema subliminal (capitales intangibles), el axiológico (valores), el de acumulación (factores del crecimiento económico), el procedimental (la función gubernativa de administración), el decisional (los actores y la matriz de poder), el organizacional (organizaciones públicas y privadas), todos los cuales requieren articulaciones sinápticas densas y direccionadas mediante la introducción de sinergia cognitiva.” (Boisier, 2006). 18

Planes Básicos de Ordenamiento Territorial, PBOT, para municipios con población entre 30.000 y 100.000 habitantes, Esquema de Ordenamiento Territorial, EOT, para municipios con población inferior a 30.000 habitantes, y POT, para para municipios con población superior a 100.000 habitantes. 19

Artículo 9 de la Ley 388 de 1997

20

Economic and Social Research Institute. www.esri.com

93

21

La referencia a estos planes de visión de ciudades colombianas no tienen una necesaria relación con el departamento de Bolívar, pero claramente manifiestan expectativas que se han adelantado a Bolívar en materias que no sólo están relacionadas en materia de logística y competitividad. Las expectativas educativas, de desarrollo humano y capital social, entre otros valores, se manifiestan a horizontes 2032 en ciudades con menor potencial competitivo que Bolívar. 22

Esta propuesta, para el soporte metodológico al estudio, requiere -como lo establece la metodología- de las consultas, validaciones colectivas, mediciones y encuestas que la precisen o la redireccionen. Corresponde al Centro de Pensamiento y Gobernanza validar la propuesta. 23

Puede afirmarse que, después de la última crisis económica local de 1998, el país ha enfrentado relativamente las oscilaciones de la economía y mantenido a flote frente a los países de su región. En el caso de México, se puede ejemplificar cómo, desde la crisis político-económica de enero de 1994, enfrentó un proceso de crecimiento más o menos sostenido que no se detuvo hasta 2008. 24

Y los varios TLC que ha firmado y están en proceso de gestión que probablemente tengan mayor incidencia como el TLC con Corea, que produce maquinaria y electrónicos masivos más accesibles y a menor costo que los productos de Estados Unidos. 25

http://www.forumforthefuture.org/project/sustainable-cities-index/overview

26

Imagen base del departamento Bolívar para desarrollo de las capas de análisis y mapa resumen final: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombia_-_Bolivar_-_Cartagena.svg

94